KR101759143B1 - 음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량 - Google Patents

음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량 주변에서 주행하는 상대 차량을 정확히 인식해 낼 수 있는 음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 음향 추적 정보 제공 방법은, 자차의 주변에서 발생되는 소리를 감지하여 생성된 음향 데이터를 기초로, 음향 추적 결과를 생성하는 단계; 상기 음향 추적 결과에 따라 미검출, 오검출 및 차량 검출 중 어느 하나인 검출 유형을 결정하는 단계; 및 상기 검출 유형에 의해 변경되는 오검출 판단 지수와, 상기 검출 유형에 기초하여 운전자 알림 생성 여부를 결정하는 단계를 포함하고, 상기 음향 추적 결과는, 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 상대 차량이 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보일 수 있다.

Description

음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량{METHOD FOR PROVIDING SOUND DETECTION INFORMATION, APPARATUS DETECTING SOUND AROUND VEHICLE, AND VEHICLE INCLUDING THE SAME}
본 발명은 음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 차량 주변에서 주행하는 상대 차량을 정확히 인식해 낼 수 있는 음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량에 관한 것이다.
운행 중인 차량 주변에서는 다양한 소리가 발생한다. 그러나, 청각 능력의 손실이 있는 고령자나 청각 방향 감각이 좋지 않은 운전자는, 운전자가 주의해야 할 특정 소리(예컨대, 경적 소리, 싸이렌 소리 등)에 대한 반응이 둔감할 수 있다. 또한, 차량의 차음 기술의 발달로 인해, 차량의 외부에서 발생하는 소음에 대해서 청력이 좋은 사람이라도 차량 외부에서 발생하는 소리를 정확하게 힘든 경우가 많다. 그리고, 후방에서 발생한 특정 소리를 인지한 운전자가 확인하려 뒤돌아 보게 되어, 안전 운행에 위협이 될 수도 있다.
따라서, 운행 중 운전자가 차량 주변에서 발생한 소리가 무엇인지, 어느 방향에서 발생되었는지 여부 등의 특정 소리에 대한 정보를 안전 운행에 방해가 되지 않고 알려줄 필요가 있다. 그러나, 자차에 의해 발생되는 소리(예를 들어, 자차의 타이어 마찰음)에 대한 정보와 같이, 운전자가 전혀 관심을 두지 않는 음향 정보에 대한 알림이 발생할 경우, 오히려 안전 운행에 방해가 될 우려가 있으므로 이러한 알림이 발생되지 않도록 하는 기술이 요구된다.
본 발명은 차량 주변에서 운행 중인 상대 차량에 대한 정확한 정보를 제공할 수 있는 음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 음향 추적 정보 제공 방법은, 자차의 주변에서 발생되는 소리를 감지하여 생성된 음향 데이터를 기초로, 음향 추적 결과를 생성하는 단계; 상기 음향 추적 결과에 따라 미검출, 오검출 및 차량 검출 중 어느 하나인 검출 유형을 결정하는 단계; 및 상기 검출 유형에 의해 변경되는 오검출 판단 지수와, 상기 검출 유형에 기초하여 운전자 알림 생성 여부를 결정하는 단계를 포함하고, 상기 음향 추적 결과는, 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 상대 차량이 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보일 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 음향 추적 장치는, 자차의 주변에서 발생되는 소리를 감지하여 생성된 음향 데이터를 기초로, 음향 추적 결과를 생성하는 음향 추적부; 상기 음향 추적 결과에 따라 미검출, 오검출 및 차량 검출 중 어느 하나인 검출 유형을 결정하는 차량 검출부; 및 상기 검출 유형에 의해 변경되는 오검출 판단 지수와, 상기 검출 유형에 기초하여 운전자 알림 생성 여부를 결정하는 오검출 제거부를 포함하고, 상기 음향 추적 결과는, 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 상대 차량이 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보일 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 차량은, 자차의 주변에서 발생되는 소리를 감지하여 음향 데이터를 생성하는 다채널 마이크; 상기 음향 데이터를 기초로 생성된 음향 추적 결과에 따라 미검출, 오검출 및 차량 검출 중 어느 하나인 검출 유형을 결정하고, 상기 검출 유형에 의해 변경되는 오검출 판단 지수와, 상기 검출 유형에 기초하여 운전자 알림 생성 여부를 결정하는 음향 추적 장치; 및 상기 운전자 알림이 필요한 경우, 상대 차량에 대한 정보를 운전자에게 시각적 또는 청각적으로 알려주는 알림 출력부를 포함하며, 상기 음향 추적 결과는, 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 목표 음원에 해당하는 객체가 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보일 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 일 실시예에 따른 음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량에 의하면, 자차의 후륜 타이어에 의한 오검출을 검출함으로써 운전자에게 불필요한 알림을 제공하지 않도록 하여 안전 운행을 도울 수 있다.
또한, 오검출의 검출 유형 발생시, 오검출 판단 지수의 임계값을 이용해 알림 신호 미생성을 유보함으로써, 오검출이 아닌 상황을 일시적으로 오판함에 의해 이전의 알림 상태가 해제되는 것을 방지할 수 있다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량을 나타낸 도면이다.
도 2는 도 1에 도시된 음향 추적 장치를 보다 상세히 나타낸 블록도이다.
도 3은 도 2에 도시된 음향 추적 장치의 동작 방법을 나타낸 흐름도이다.
도 4는 도 3에 도시된 S50 단계를 보다 상세히 나타낸 흐름도이다.
도 5 및 도 6은 오검출의 검출 유형의 일 예를 설명하기 위한 도면이다.
도 7과 도 8은 도 2에 도시된 차량 검출부가 오검출의 검출 유형을 판단하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 9와 10은 도 2에 도시된 오검출 제거부가 알림 생성부를 제어하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
이하, 본 발명과 관련된 적어도 하나의 실시 예에 대하여 도면을 참조하여 보다 상세하게 설명한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량을 나타낸 도면이다.
도 1을 참조하면, 차량(10)은 운전자의 조작에 따른 운행 중에 차량 주변에서 발생한 소리가 무엇인지, 어느 방향에서 발생되었는지 여부 등의 특정 소리에 대한 정보를 생성하여 운전자에게 알림을 줄 수 있다.
차량(10)은 차량(10)의 외부의 소리를 수집할 수 있는 다채널 마이크(50)와, 마이크(50)가 수집한 음향 정보를 기초로 특정 소리에 대한 정보를 생성할 수 있는 음향 추적 장치(100)를 포함할 수 있다. 다채널 마이크(50)의 각 마이크는 하나의 채널(channel)로 이해될 수 있다. 다채널 마이크(50)의 개수(3개)와 차량(10)에 대한 설치 위치는 도 1에 도시된 것에 한정되지 않는다.
도 2를 참조하여 음향 추적 장치(100)의 구체적인 동작에 대해 후술하기로 한다.
도 2는 도 1에 도시된 음향 추적 장치를 보다 상세히 나타낸 블록도이다.
도 2를 참조하면, 음향 추적 장치(100)는 신호 처리부(110), 데이터 저장부(120), 음향 인식부(130), 음향 추적부(140), 차량 검출부(150), 오검출 제거부(160), 및 알림 생성부(170)를 포함할 수 있다. 음향 추적 장치(100)는 차량용으로 설계되는 것으로 차량(10)의 헤드 유닛(head unit)의 일부로 구현될 수 있으나, 본 발명의 범위는 이에 한정되지 않는다.
다채널 마이크(50)는 차량(10)의 주변에서 발생한 소리를 감지하여 아날로그-디지털 변환을 통해 음향 데이터를 생성하여 신호 처리부(110)로 전송할 수 있다.
차량 주변에는 다양한 소리가 존재한다. 차량 주변에 위치한 다른 차량들의 엔진 소리 또는 타이어 마찰음, 신호등, 전광판 등에서 발생하는 소리, 일반적인 자연의 소리 등이 존재한다.
운전자는 차량(10)의 주행중 전방 또는 측방에서 주시 불가능한, 후측방 또는 후방에서 주행하는 차량의 상태(예컨대, 추월하려는 차량인지 여부) 및 그 차량의 상대적인 위치를 알고 싶어 한다.
외부의 소리 중 일부는 차량(10)의 방음 시스템을 뚫지 못해 운전자에게 전달되지도 않는데, 운전자는 차량(10) 외부에서 경적 소리가 들리면 이 경적 소리가 어느 방향에서 발생한 것인지, 자신의 차량 향한 것인지 아닌지 알고 싶어한다. 경적 소리의 인지에 따라서 운전자는 차량의 속도를 감소시키거나, 차선을 변경하거나, 비상등을 작동시키는 등의 다양한 조치를 취할 수 있다.
또한, 운전자가 차량의 오디오 시스템의 볼륨을 너무 높게 설정한 나머지 주변의 경적 소리가 운전자에게 들리지 않을 수도 있는데, 이 경우 운전자의 안전을 위해 시각적으로, 또는 차량의 오디오 시스템을 통해 운전자의 차량 주변에서 경적이 발생했다는 사실을 알려줄 필요가 있다.
운전자는 다른 소리에도 관심이 있을 수 있다. 예를 들어, 차량이 급정거할 때에는 타이어와 지면 사이의 마찰에 의해 커다란 마찰음이 발생한다. 이러한 마찰음은 교통 사고의 발생 또는 교통 사고 직전의 상황과 관련 있을 수 있고, 따라서 운전자에게 주의를 요구한다. 또 다른 예시로서, 차량이 다른 차량과 충돌하는 사고가 발생하면 충돌음이 발생한다. 전방 또는 측면 등의 충돌음을 인지하여 운전자에게 충돌음이 일어난 방향에 대한 정보를 제공하면 후속 사고를 미연에 방지할 수 있다.
운전자 주위에서 경찰 또는 구급차 등의 싸이렌이 울리는 경우, 운전자는 해당 차량이 지나갈 수 있도록 차선을 옮기는 등의 조치를 취해야 한다. 특정한 경우에, 필요한 조치를 취하지 않아 사용자는 법적 처벌을 받을 수 있다. 따라서, 공공기관에 속한 차량의 싸이렌 소리를 운전자가 인지하도록 할 필요성이 있다.
신호 처리부(110)는 획득된 음향 데이터에 대한 노이즈 필터링(noise filtering)을 수행할 수 있다. 이러한 노이즈 필터링을 통해 소리의 특성이나 출처를 파악하기 어려운 다양한 잡음이 제거될 수 있다. 또한, 경적소리, 싸이렌 소리, 타이어 마찰음, 충돌음과 같이 사용자가 관심 있어 하는 소리들의 대부분은 충분한 크기의 데시벨(예를 들어, 70dB 이상)을 갖는다. 따라서, 신호 처리부(110)는 노이즈 제거된 음향 데이터의 데시벨(즉, 크기)이 기준치 이상인지를 판단할 수 있다. 즉, 음향 데이터의 크기가 기준치 미만인 음향 데이터는 신호 처리부(110)에 의해 제거될 수 있다.
데이터 저장부(120)는 노이즈 제거된 음향 데이터를 저장할 수 있다. 데이터 저장부(120)는 음향 데이터를 프레임(frame) 단위로 저장할 수 있으며, 프레임 단위로 음향 인식부(130)에 제공할 수 있다. 상기 프레임은 동일한 시각에 수집된 음향 데이터를 의미할 수 있고, 프레임 간의 간격은 특정 주기(예컨대, 40ms, 100ms 등)를 가질 수 있으나, 본 발명의 범위는 이에 한정되지 않는다.
음향 인식부(130)는 음향 데이터의 특징을 판단한다. 미리 정해진 기준치 이상의 데시벨을 갖는 음향 데이터라 하더라도, 운전자에게 중요하지 않을 수 있다. 예를 들어, 기차 등이 지나갈 때 나는 소리나, 공항 근처에서 발생하는 비행기 소음 등은 상당히 높은 데시벨을 갖지만 운전에 크게 영향을 주지 않을 수 있다. 도로 복구나 재정비 공사 등을 할 때 발생하는 소음도 마찬가지이다. 오히려, 이러한 음향 데이터를 계속해서 운전자에게 알려주는 것은, 정작 운전자가 인지해야 할 필요성이 있는 상황에 대해 운전자의 반응 속도를 느리게 만들거나, 또는 운전자가 미처 반응하지 못하게 할 수도 있다.
음향 인식부(130)는 데이터 저장부(120)로부터 수신한 음향 데이터에 대하여, 시간 영역(time domain)과 주파수 영역(frequency domain)에서 특징 값을 추출한다. 음향 인식부(130)는 상기 특징 값의 평균 값과 분산 값을 데이터베이스로 구축할 수 있다. 여기서 특징 값은, MFCC(Mel-Frequency Cepstral Coefficients), 파워 스펙트럼(Total Spectrum Power), 서브밴드 파워(Sub-band Spectrum Power), 및/또는 피치 주파수(peach frequency)일 수 있다. 음향 인식부(130)는 음향 데이터에 대하여 소정의 시간 주기, 예를 들어 100ms 동안의 프레임에 대한 평균 값 및 분산 값을 데이터베이스에 저장할 수 있다.
음성신호처리 분야에서 MFC(Mel-Frequency Cepstrum)은 단구간 신호의 파워 스펙트럼을 표현하는 방법 중 하나이다. 이는 비선형적 Mel 스케일의 주파수 도메인에서 로그(log) 파워 스펙트럼에 코사인변환을 취하여 획득될 수 있다. MFCC는 여러 MFC를 모아 놓은 계수를 의미한다. MFCC는 일반적으로, 단구간의 소리 데이터(신호)에 프리엠파시스(pre-emphasis) 필터를 적용하고, 이 값에 DFT(Discrete Fourier Transform)을 적용한다. 이후 Melscale의 Filter Bank(Mel Filter Banks)를 이용해 파워 스펙트럼을 구하고, 각각의 Mel-scale의 파워에 로그를 취한다. 이렇게 하여 획득된 값에 DCT(Discrete Cosine Transform)를 수행하면 MFCC 값이 얻어진다.
전체 파워 스펙트럼은 소정 프레임 구간 내의 전체 스펙트럼의 에너지 분포를 의미하며, 서브밴드 파워는 통상 [0, ⅛f0], [⅛f0, ¼f0], [¼f0, ½f0], 및 [½f0, f0]와 같은 4개의 서브밴드 구간에서의 스펙트럼의 에너지 분포 값을 의미한다. 피치 주파수는 정규화된 자기상관(autocorrelation) 함수의 최고점을 검출하여 획득될 수 있다.
음향 인식부(130)는 이와 같이 획득된 음향 데이터에 대한 특징 값을 분류기를 통해 분류함으로써, 획득된 음향 데이터가 사용자가 관심 있어 하는 소리인지 여부를 판단할 수 있다. 상기 분류기는 NN(Neural Network) 분류기, SVM(Support Vector Machine) 분류기, 베이시안 분류기(bayesian classifier) 중 어느 하나일 수 있다.
본 명세서에서는 상기 분류기가 NN 분류기임을 예로 들어 설명하기로 한다.
음향 인식부(130)의 분류기는 음향의 종류별로 복수의 클래스(class)들로 분류하고 획득된 음향 데이터에 대한 특징 값을 이용해 상기 음향 데이터가 상기 복수의 클래스들과의 유사성을 근거로 신뢰 레벨(Confidence Level)을 계산할 수 있다. 즉, 상기 신뢰 레벨은 상기 음향 데이터가 특정 클래스의 음향에 해당할 확률을 의미할 수 있고, 상기 신뢰 레벨의 총합은 1일 수 있다.
음향 인식부(130)의 분류기가 생성하는 음향 분류 결과는 각 클래스, 각 클래스에 대응하는 음향 종류, 및 각 클래스에 대응하는 신뢰 레벨에 대한 정보를 포함할 수 있다.
음향 인식부(130)는 상기 신뢰 레벨이 기준치(예컨대, 0.7) 이상인지 여부에 따라 판단 결과를 생성하고 상기 음향 분류 결과에 포함시킬 수 있다. 즉, 상기 신뢰 레벨이 상기 기준치 이상인 경우, 음향 인식부(130)는 상기 신뢰 레벨에 대응하는 클래스의 음향 종류를 현재 음향 데이터의 종류로 판단할 수 있다.
따라서, 음향 인식부(130)는 음향 데이터의 특징을 분석하여, 상기 음향 데이터가 어떤 종류의 음향인지에 대한 정보인 음향 분류 결과를 생성할 수 있다.
음향 추적부(140)는 상기 신뢰 레벨이 상기 기준치 이상인 클래스의 음향 종류(또는 목표 음원)에 대해, 음향 데이터를 기초로 소리가 발생된 방향을 추적할 수 있다. 상기 음향 종류는 음향 인식부(130)로부터 제공될 수 있다.
음향 추적부(140)는 연속적인 프레임에 해당하는 음향 데이터를 축적하여, 소리의 시간적인 특징(파형)을 통해 각 마이크로 입력되는 소리의 동일성을 식별하고, 동일한 소리의 크기 비교, 및 각 마이크에 도달하는 소리의 도달 시간의 차이 값의 계산을 수행할 수 있다. 상기 시간적인 특징은 음향 인식부(130)에 의해 제공될 수도 있다.
소리의 크기는 거리의 제곱에 반비례하므로, 소리의 발생 위치로부터 거리가 2배 증가할 때, 소리의 크기는 1/4로 감소(약 6dB 감소)하게 된다. 통상적인 차량의 폭을 약 2m, 길이를 약 3m 정도로 가정할 때, 감지된 소리의 크기 차이는 소리가 발생된 지점의 위치에 따라서 충분히 유의미한 값을 가질 수 있다.
예를 들어, 도 1과 같이 다채널 마이크(50)가 배치된 경우, 차량의 우측 상단에서 소리가 발생하면, 상단에 위치한 마이크가 감지한 소리의 크기는 하단의 좌측과 우측에 위치한 마이크가 감지한 소리의 평균 크기보다 크게 된다. 또한, 하단의 우측에 위치한 마이크가 감지한 소리의 크기가 하단의 좌측에 위치한 마이크가 감지한 소리의 크기보다 크게 된다.
이러한 특성을 이용해 각 마이크로부터 수집된 소리의 크기를 이용해 차량(10)의 중심을 기준으로 한 대략적인 방향을 추적할 수 있다.
또한, 각 마이크에 도달하는 소리의 도달 시간의 차이 값(신호 딜레이)을 이용하여, 소리의 발생 위치에 대한 각도를 계산할 수 있다. 이때, 음향 추적부(140)는 소리의 발생 위치에 대한 각도와 각 마이크에 대응하는 신호 딜레이가 맵핑되어 있는 테이블을 미리 저장한다. 예를 들어, 상기 테이블에서 1도의 각도에는 t1(제1 마이크에 대한 신호 딜레이), t2(제2 마이크에 대한 신호 딜레이) 및 t3(제3 마이크에 대한 신호 딜레이)가 맵핑되어 있고, 1도의 각도에 추적 객체가 있을 확률은 데이터 저장부(120)에 저장된 마이크별 음향 데이터에 t1 내지 t3의 신호 딜레이를 각각 적용시킨 후 합산함에 의해 산출될 수 있다.
즉, 모든 각도에 대한 딜레이값을 현재 신호에 적용하여 각 각도에 추적 객체가 있을 확률을 구할 수 있다. 이를 통해, 소리의 발생 위치를 추정할 수 있다. 이는 소리의 발생 위치에 대한 각도 및 각 마이크에 대응하는 신호 딜레이의 조합은 서로 일대일 대응 관계에 있기 때문이다.
음향 추적부(140)는 이러한 정보들을 이용해, 시간에 따라 연속하는 프레임마다 각도(차량(10)의 중심을 기준으로 한 각도) 별 음향 추적 결과를 생성할 수 있다.
상기 음향 추적 결과는 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 목표 음원에 해당하는 객체가 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보일 수 있다.
본 명세서에서는 상기 목표 음원은 차량의 타이어 마찰음에 한정된다고 가정하기로 한다. 따라서, 상기 음향 추적 결과는 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 타이어 마찰음에 해당하는 객체(차량(10)(이하, '자차')의 주변에서 주행 중인 차량(이하, '상대 차량'))가 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보일 수 있다.
차량 검출부(150)는 상기 음향 추적 결과로부터 상대 차량이 존재하는지 판단할 수 있다. 또한, 차량 검출부(150)는 상대 차량이 존재한다고 판단한 경우에도, 자차의 타이어 마찰음에 의한 오검출인지 여부를 판단할 수 있다.
상기 상대 차량이 존재하며 오검출이 아니라고 판단된 경우, 차량 검출부(150)는 현재의 검출 유형을 '차량 검출'로 결정할 수 있다.
상기 상대 차량이 존재하며 오검출이라고 판단된 경우, 차량 검출부(150)는 현재의 검출 유형을 '오검출'로 결정할 수 있다.
상기 상대 차량이 존재하지 않는다고 판단된 경우, 차량 검출부(150)는 현재의 검출 유형을 '미검출'로 결정할 수 있다.
차량 검출부(150)는 결정된 검출 유형과, 해당 각도 정보(상대 차량 검출시 상대 차량의 각도)를 오검출 제거부(160)로 전달할 수 있다.
오검출 제거부(160)는 상기 검출 유형과, 상기 검출 유형에 의해 변경되는 오검출 판단 지수를 기초로 운전자 알림을 생성할지 여부를 결정할 수 있다. 상기 오검출 판단 지수는 상기 검출 유형이 오검출일 때 오검출 상황임을 최종 판단하게 되는 기초가 되는 값으로서, 0 이상의 정수일 수 있다.
오검출 제거부(160)는 운전자 알림을 생성할지 여부를 결정하여, 운전자 알림을 생성 또는 미생성하거나, 이전의 알림 상태를 유지하도록 알림 생성부(170)를 제어할 수 있다. 오검출 제거부(160)는 운전자 알림을 생성하는 경우, 상기 해당 각도 정보를 알림 생성부(170)로 전달할 수 있다.
차량 검출부(150)와 오검출 제거부(160)의 상세한 동작은 도 4 내지 도 10을 참조하여 후술하기로 한다.
알림 생성부(170)는 오검출 제거부(160)의 제어에 따라, 상대 차량에 대한 정보(위치, 속도, 각도 등)를 포함하는 알림 신호를 생성할 수 있다.
알림 출력부(200)는 음향 추적 장치(100)에서 제공된 상기 알림 신호를 기초로 소리 발생 영역에 대한 정보를 운전자에게 제공한다. 알림 출력부(200)는 상기 정보를 시각적으로 또는 청각적으로 제공할 수도 있다. 두 가지 방법을 모두 이용하여 제공하는 것도 가능하다.
알림 출력부(200)는 차량(10)에 탑재된 HUD(Head Unit Display) 또는 클러스터(cluster)로 구현되어, 소리 발생 영역에 대한 정보를 시각적으로 제공할 수 있다. 또한, 알림 출력부(200)는 음향 추적 장치(100)와 CAN 버스 등과 같은 유선 통신으로 연결된 내비게이션이나, BLUETOOTH, NFC, Wi-Fi 등의 근거리 무선 통신으로 연결된 스마트 디바이스(스마트폰, 태블릿, 스마트 워치 등)로 구현되어 소리 발생 영역에 대한 정보를 운전자에게 제공할 수 있다.
도 3은 도 2에 도시된 음향 추적 장치의 동작 방법을 나타낸 흐름도이다. 도 4는 도 3에 도시된 S50 단계를 보다 상세히 나타낸 흐름도이다. 도 5 및 도 6은 오검출의 검출 유형의 일 예를 설명하기 위한 도면이다. 도 7과 도 8은 도 2에 도시된 차량 검출부가 오검출의 검출 유형을 판단하는 방법을 설명하기 위한 도면이다. 도 9와 10은 도 2에 도시된 오검출 제거부가 알림 생성부를 제어하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 3을 참조하면, 도 2의 음향 추적 장치(100)의 동작 방법 즉, 음향 추적 정보 제공 방법이 도시되어 있다.
신호 처리부(110)는 차량(10)의 주변에서 발생한 소리를 감지하여 아날로그-디지털 변환을 통해 생성된 음향 데이터를 수신할 수 있다(S10).
신호 처리부(110)는 획득된 음향 데이터에 대한 노이즈 필터링을 수행하고, 데이터 저장부(120)는 노이즈 제거된 음향 데이터를 저장할 수 있다(S20).
음향 인식부(130)는 데이터 저장부(120)로부터 수신한 음향 데이터에 대하여, 시간 영역(time domain)과 주파수 영역(frequency domain)에서 특징 값을 추출하고, 특징 값을 분류기를 통해 분류함으로써, 음향 분류 결과를 생성할 수 있다(S30).
음향 추적부(140)는 상기 음향 분류 결과에서 신뢰 레벨이 기준치 이상인 클래스의 음향 종류에 대해, 음향 데이터를 기초로 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 음향 종류에 해당하는 객체가 존재할 확률이 각도 별로 제공되는 정보인 음향 추적 결과를 생성할 수 있다(S40).
차량 검출부(150)와 오검출 제거부(160)는 차량 검출 알고리즘을 수행하여, 검출 유형을 결정하고, 오검출을 제거할 수 있다(S50).
도 4에는 S50 단계의 상세 단계들이 도시되어 있다.
차량 검출부(150)는 상기 음향 추적 결과에 기초하여 현재의 검출 유형을 판단할 수 있다(S51).
상기 음향 추적 결과는 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 타이어 마찰음에 해당하는 상대 차량이 존재할 확률에 대한 정보를 포함한다. 따라서, 차량 검출부(150)는 상기 음향 추적 결과에서 상대 차량이 존재할 확률이 임계 확률(예컨대, 90%) 이상일 경우, 해당 각도에 상기 상대 차량이 존재한다고 판단할 수 있다.
차량 검출부(150)는 상기 상대 차량이 존재한다고 판단하는 경우에도, 이러한 상대 차량 검출이 오검출인지 추가적으로 판단할 수 있다.
도 5를 참조하면, 자차의 중심을 기준으로, 상기 자차의 우측 방향을 0도(또는 360도)라 할 때, 상기 자차의 전방은 90도, 좌측 방향은 180도, 그리고 후방은 270도로 정해질 수 있다.
이 때, 자차의 주변에서 주행 중인 상대 차량 이외에 자차 양쪽의 후륜 타이어에 의한 타이어 마찰음이 발생하며, 이 타이어 마찰음이 자차의 다채널 마이크(50)를 통해 유입될 수 있다.
도 6의 윗 그림은 자차의 주변에서 주행 중인 상대 차량이 존재하지 않는 주행 상황에서 음향 추적부(140)가 생성한 음향 추적 결과를 나타낸 그래프이다. 그래프에서 명암이 어두워질수록 해당 각도 값에 상대차량이 존재할 확률이 높아질 수 있다.
즉, 도 5의 자차에서 제1 각도(θ1)와 제2 각도(θ2)에 자차 양쪽의 후륜 타이어가 위치하게 되는데, 도 6의 윗 그림에서 볼 수 있듯이 제1 각도(θ1)와 제2 각도(θ2) 근방에 명암이 어둡게 나타남으로써 해당 각도 값에 상대 차량이 존재하는 것으로 판단될 수 있다. 예컨대, 제1 각도(θ1)는 약 235도이고, 제2 각도(θ2)는 약 305도일 수 있다.
도 6의 아래 그림은 음향 추적 결과를 나타낸 그래프의 특정 시간(T)에 해당하는 한 프레임의 각도(θ)와 확률 간의 관계를 나타낸 그래프이다. 이 그래프를 참조하면 제1 각도(θ1)와 제2 각도(θ2)에서 가장 높을 확률이 나타나며 제1 각도(θ1)와 제2 각도(θ2)의 중간 값을 기준으로 양쪽으로 대칭인 형태가 나타나게 된다.
이처럼 자차의 주변에서 주행 중인 상대 차량이 존재하지 않는 주행 상황에서도, 자차의 후륜 타이어에 의한 마찰음이 음향 추적 결과에서 상대 차량으로 오인되는 결과가 발생할 수 있다.
참고적으로, 만일 자차의 주변에서 주행 중인 상대 차량이 존재할 경우에는 자차의 후륜 타이어에 의한 마찰음은 다채널 마이크(50)의 위치, 지향성 등으로 인해 상대 차량의 타이어 마찰음에 비해 상대적으로 작은 소리 크기를 가지므로, 자차의 후륜 타이어에 의한 마찰음으로 인해 상대 차량으로 오인되는 결과는 발생되지 않는다.
앞서 언급한 바와 같이 차량 검출부(150)는 상기 상대 차량이 존재한다고 판단하는 경우에도, 이러한 상대 차량 검출이 자차의 후륜 타이어에 의한 마찰음에 의한 오검출인지 추가적으로 판단할 수 있다.
도 7과 도 8에는 차량 검출부(150)가 상대 차량 검출이 자차의 후륜 타이어에 의한 마찰음에 의한 오검출인지 판단하는 두 가지 방법이 예시되어 있다.
도 7을 참조하면, 첫번째 방법으로 차량 검출부(150)는 자차의 후륜 타이어 마찰음에 의한 오검출로 판단된 각도(θ)와 확률 간의 패턴 데이터를 복수 개(DATA_1~DATA_K(K는 2 이상의 정수))를 축적하고 축적된 복수 개의 패턴 데이터의 평균 패턴 데이터(APD)를 저장할 수 있다. 여기서, 패턴 데이터는 도 6의 아래 그림처럼 자차의 후륜 타이어 마찰음에 의한 오검출시 해당 프레임의 각도(θ)와 확률 간의 관계를 나타낸 그래프 패턴을 의미한다.
복수의 패턴 데이터(DATA_1~DATA_K)는 차량 종류에 따라 정해진 뒤, 관리자에 의해 미리 음향 추적 장치(100)에 저장될 수 있다.
평균 패턴 데이터(APD)는 복수 개의 패턴 데이터(DATA_1~DATA_K)의 각도 별 확률의 평균을 산출하여 생성할 수도 있으나, 본 발명의 범위는 이에 한정되지 않는다.
차량 검출부(150)는 현재의 음향 추적 결과의 프레임(CF)을 평균 패턴 데이터(APD)와 비교하여, 유사도(similarity)를 산출할 수 있다. 상기 유사도는 유사 비율(percent similarity), Jaccard의 similarity 등의 방법으로 산출될 수 있으나, 본 명세서에서는 유사 비율에 의해 산출된다고 가정하기로 한다.
상기 유사도가 기준치(예컨대, 75%)보다 높을 경우, 차량 검출부(150)는 현재의 음향 추적 결과의 프레임(CF)에 대한 상대 차량 검출이 자차의 후륜 타이어에 의한 마찰음에 의한 오검출이라 판단할 수 있다. 또한, 상기 유사도가 기준치 이하일 경우, 차량 검출부(150)는 현재의 음향 추적 결과의 프레임(CF)에 대한 상대 차량 검출이 자차의 후륜 타이어에 의한 마찰음에 의한 오검출이 아니라고 판단할 수 있다.
이는, 도 6에서와 같이 자차의 후륜 타이어에 의한 마찰음에 의한 확률값 분포는 일정한 패턴 양상을 보이기 때문이다.
즉, 차량 검출부(150)는 자차의 후륜 타이어에 의한 마찰음에 의한 오검출을 통계적으로 나타내는 평균 패턴과 현재의 프레임을 비교하고, 이들 간의 유사성을 기초로 오검출을 판단함으로써, 자차의 후륜 타이어에 의한 마찰음에 의한 오검출을 정확하게 검출해 낼 수 있다.
도 8을 참조하면, 두번째 방법으로 차량 검출부(150)는 현재의 음향 추적 결과의 프레임(CF)의 중간 각도(C)를 결정하고, 중간 각도(C)를 중심으로 한 대칭성(symmetry)을 산출할 수 있다.
상기 중간 각도(C)는 실험적으로 정해진 중간 각도 범위(예컨대, 270도를 중심으로 한 일정 각도 범위, 250~290도)에서 가장 낮은 확률 값을 갖는 각도일 수 있다.
상기 대칭성은 다양한 방법으로 산출될 수 있으나, 한가지 예로서 중간 각도(C)를 중심으로, 좌측 각도(예를 들어, C-10 (θ))의 확률과 우측 각도(예를 들어, C+10 (θ))의 확률의 차이, 및 일정 값(예를 들어, 1) 간의 비율을 평균하여 구할 수 있다.
상기 대칭성이 기준치(예컨대, 75)보다 높을 경우, 차량 검출부(150)는 현재의 음향 추적 결과의 프레임(CF)에 대한 상대 차량 검출이 자차의 후륜 타이어에 의한 마찰음에 의한 오검출이라 판단할 수 있다. 또한, 상기 유사도가 기준치 이하일 경우, 차량 검출부(150)는 현재의 음향 추적 결과의 프레임(CF)에 대한 상대 차량 검출이 자차의 후륜 타이어에 의한 마찰음에 의한 오검출이 아니라고 판단할 수 있다.
이는, 도 6에서와 같이 자차의 후륜 타이어에 의한 마찰음에 의한 확률값 분포는 뚜렷한 대칭성을 보이기 때문이다.
즉, 차량 검출부(150)는 현재의 프레임의 대칭성을 산출하여 이를 기초로 오검출을 판단함으로써, 자차의 후륜 타이어에 의한 마찰음에 의한 오검출을 정확하게 검출해 낼 수 있다.
상기 상대 차량이 존재하며 오검출이 아니라고 판단된 경우, 차량 검출부(150)는 현재의 검출 유형을 '차량 검출'로 결정할 수 있다.
상기 상대 차량이 존재하며 오검출이라고 판단된 경우, 차량 검출부(150)는 현재의 검출 유형을 '오검출'로 결정할 수 있다.
상기 상대 차량이 존재하지 않는다고 판단된 경우, 차량 검출부(150)는 현재의 검출 유형을 '미검출'로 결정할 수 있다.
차량 검출부(150)는 결정된 검출 유형과, 해당 각도 정보(상대 차량 검출시 상대 차량의 각도)를 오검출 제거부(160)로 전달할 수 있다.
오검출 제거부(160)는 상기 검출 유형에 따라 오검출 판단 지수를 변경할 수 있다(S52). 오검출 제거부(160)는 상기 검출 유형이 오검출인 경우, 오검출 판단 지수를 1만큼 증가시킬 수 있다.
상기 오검출 판단 지수는 상기 검출 유형이 오검출일 때 오검출 상황임을 최종 판단하게 되는 기초가 되는 값으로서, 0 이상의 정수일 수 있다. 즉, 상기 오검출 판단 지수의 최소값은 0이다.
오검출 제거부(160)는 상기 검출 유형이 오검출일 때 1만큼 증가시키며, 상기 검출 유형이 미검출 또는 차량 검출일 때 5만큼 감소시킬 수 있다(이는 오검출 상황이 지속될 때 시스템 이상 등으로 오검출 상황이 일시적으로 중단되더라도 즉시 알림 신호가 생성되는 것을 막기 위함이다). 물론, 상기 오검출 판단 지수가 0~4의 값을 가질 때에는 5만큼 감소시키더라도 최소값인 0이 된다.
오검출 제거부(160)는 상기 오검출 판단 지수가 임계 값 이상인지 여부를 판단할 수 있다(S53). 상기 임계 값은 상기 검출 유형이 오검출일 때 오검출 상황임을 최종 판단하게 되는 기준이 되는 값이다. 예컨대, 상기 임계 값은 4 일 수 있으나, 음향 추적 결과의 프레임 간의 간격(즉, 음향 추적 주기)에 따라 달라지는(주기가 길수록 낮게 설정됨) 임의의 값일 수 있다.
상기 오검출 판단 지수가 임계 값 미만인 경우(S53의 No), 상기 검출 유형이 오검출이면(S54의 Yes) 오검출 제거부(160)는 이전의 알림 상태를 유지하도록 알림 생성부(170)를 제어할 수 있다(S55). 상기 이전의 알림 상태는 알림 신호 생성 또는 미생성일 수 있다.
상기 오검출 판단 지수가 임계 값 미만인 경우(S53의 No), 상기 검출 유형이 오검출이 아니고(S54의 No) 상기 검출 유형이 차량 검출인 경우, 오검출 제거부(160)는 알림 생성부(170)가 알림 신호를 생성하도록 제어할 수 있다(S56). 만일 이전의 알림 상태를 유지하도록 알림 생성부(170)를 제어할 수 있다.
만일 상기 검출 유형이 오검출이 아니고(S54의 No) 상기 검출 유형이 미검출인 경우, 오검출 제거부(160)는 알림 생성부(170)가 알림 신호를 생성하지 않도록 제어할 수 있다.
상기 오검출 판단 지수가 임계 값 이상인 경우(S53의 Yes), 오검출 제거부(160)는 현재의 음향 추적 결과에 따른 검출 유형이 오검출인 것으로 최종적으로 판단할 수 있다(S57).
이에 따라, 오검출 제거부(160)는 알림 생성부(170)가 알림 신호를 생성하지 않도록 제어할 수 있다(S58).
도 9와 도 10에는 오검출 제거부(160)가 검출 유형에 따라 알림 생성부(170)를 제어하는 예시가 도시되어 있다. 여기서, 오검출 판단 지수(Q)의 임계값은 4라 가정하기로 한다.
도 9를 참조하면, 오검출 제거부(160)가 순차적으로 3회의 미검출과 9회의 오검출의 검출 유형을 전달받는 경우가 나타나 있다.
오검출 제거부(160)는 3회의 미검출 수신시, 오검출 판단 지수(Q)를 그대로 유지하며, 알림 생성부(170)가 알림 신호를 생성하지 않도록 한다.
그러나, 오검출의 검출 유형이 수신됨에 따라 오검출 제거부(160)는 오검출 판단 지수(Q)를 1씩 증가시킨다. 또한 4번째의 오검출이 수신되기까지는 오검출 판단 지수(Q)가 4 미만이므로 오검출 제거부(160)는 이전의 알림 상태(알림신호 미생성)를 유지하도록 알림 생성부(170)를 제어한다.
그리고, 4번째의 오검출이 수신되면 오검출 판단 지수(Q)가 4가 되어 오검출 제거부(160)는 검출 유형을 오검출로 최종적으로 판단하며, 알림 생성부(170)가 알림 신호를 생성하지 않도록 한다.
이후로 오검출이 계속 수신될 때에도, 4번째의 오검출이 수신되었을 때의 오검출 제거부(160)의 동작이 반복되게 된다.
만일, 차량 검출부(150)가 자차의 후륜 타이어에 의한 오검출을 검출하지 못한다면, 첫번째의 오검출의 검출 유형이 수신될 때부터 알림 생성부(170)는 알림 신호를 계속 생성하여 운전자에게 불필요한 알림을 제공하게 될 것이다.
그러나, 본 발명의 일 실시예에 따른 음향 추적 장치(100)에 의하면, 자차의 후륜 타이어에 의한 오검출을 검출함으로써 운전자에게 불필요한 알림을 제공하지 않도록 하여 안전 운행을 도울 수 있다.
도 10을 참조하면, 오검출 제거부(160)가 순차적으로 2회의 미검출, 4회의 차량 검출, 및 6회의 오검출의 검출 유형을 전달받는 경우가 나타나 있다.
오검출 제거부(160)는 2회의 미검출 수신시, 오검출 판단 지수(Q)를 그대로 유지하며, 알림 생성부(170)가 알림 신호를 생성하지 않도록 한다.
차량 검출의 검출 유형이 수신됨에 따라 오검출 제거부(160)는 오검출 판단 지수(Q)를 그대로 유지하나, 검출 유형이 차량 검출이므로 알림 생성부(170)가 알림 신호를 생성하도록 한다.
오검출 제거부(160)의 이러한 동작은 4번째의 차량 검출이 수신되기까지 계속될 수 있다.
이후, 오검출의 검출 유형이 수신됨에 따라 오검출 제거부(160)는 오검출 판단 지수(Q)를 1씩 증가시킨다. 또한 4번째의 오검출이 수신되기까지는 오검출 판단 지수(Q)가 4 미만이므로 오검출 제거부(160)는 이전의 알림 상태(알림신호 생성)를 유지하도록 알림 생성부(170)를 제어한다.
그리고, 4번째의 오검출이 수신되면 오검출 판단 지수(Q)가 4가 되어 오검출 제거부(160)는 검출 유형을 오검출로 최종적으로 판단하며, 알림 생성부(170)가 알림 신호를 생성하지 않도록 한다.
이후로 오검출이 계속 수신될 때에도, 4번째의 오검출이 수신되었을 때의 오검출 제거부(160)의 동작이 반복되게 된다.
도 9와 도 10에서처럼 첫번째의 오검출의 검출 유형이 수신될 때 즉시 알림 신호가 생성되지 않도록 하지 않고, 오검출 판단 지수(Q)의 임계값을 이용해 알림 신호 미생성을 유보하는 이유는 오검출이 아님에도 오검출로 오인될 수 있는 상황(예컨대, 후륜 타이어 방향으로 양쪽에 두 상대 차량이 주행하는 상황)이 일시적으로 발생할 수 있기 때문이다.
따라서, 본 발명의 일 실시예에 따른 음향 추적 장치(100)에 의하면, 오검출의 검출 유형 발생시, 오검출 판단 지수(Q)의 임계값을 이용해 알림 신호 미생성을 유보함으로써, 오검출이 아닌 상황을 일시적으로 오판함에 의해 이전의 알림 상태가 해제되는 것을 방지할 수 있다.
다시 도 3을 참조하면, 알림 생성부(170)는 오검출 제어부(160)의 제어에 따라, 상대 차량에 대한 정보를 포함하는 알림 신호를 생성하고, 알림 출력부(200)는 이러한 정보를 수신하여 소리 발생 영역에 대한 정보를 운전자에게 제공한다(S60).
상기와 같이 설명된 음향 추적 정보 제공 방법은 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현되는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터 시스템에 의하여 해독될 수 있는 데이터가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다. 또한, 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체는 컴퓨터 통신망으로 연결된 컴퓨터 시스템에 분산되어, 분산방식으로 읽을 수 있는 코드로서 저장되고 실행될 수 있다.
또한, 상기에서는 본 발명의 바람직한 실시예를 참조하여 설명하였지만, 해당 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 하기의 특허 청구의 범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.

Claims (17)

  1. 자차의 주변에서 발생되는 소리를 감지하여 생성된 음향 데이터를 기초로, 음향 추적 결과를 생성하는 단계;
    상기 음향 추적 결과에 따라 미검출, 오검출 및 차량 검출 중 어느 하나인 검출 유형을 결정하는 단계; 및
    상기 검출 유형에 의해 변경되는 오검출 판단 지수와, 상기 검출 유형에 기초하여 운전자 알림 생성 여부를 결정하는 단계를 포함하고,
    상기 음향 추적 결과는, 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 상대 차량이 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보이고,
    상기 검출 유형을 결정하는 단계는,
    상기 음향 추적 결과에서 임계 확률 이상인 각도가 존재하는지 판단하여 상대 차량을 검출하는 단계; 및
    상기 상대 차량의 검출이 오검출인지 판단하는 단계를 포함하고,
    상기 상대 차량의 검출이 오검출인지 판단하는 단계는,
    상기 음향 추적 결과의 현재 프레임과, 자차의 후륜 타이어 마찰음에 의한 오검출시 패턴에 대한 평균 패턴 데이터 간의 유사도에 따라 오검출 여부를 판단하는 단계를 포함하는 음향 추적 정보 제공 방법.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 제1항에 있어서,
    상기 상대 차량의 검출이 오검출인지 판단하는 단계는,
    상기 음향 추적 결과의 현재 프레임의 대칭성에 따라 오검출 여부를 판단하는 단계를 포함하는 음향 추적 정보 제공 방법.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 오검출 판단 지수는,
    상기 검출 유형이 상기 오검출인 경우, 1만큼 증가되고,
    상기 검출 유형이 상기 미검출 또는 상기 차량 검출인 경우, 5만큼 감소되는 음향 추적 정보 제공 방법.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 운전자 알림 생성 여부를 결정하는 단계는,
    상기 오검출 판단 지수가 임계값 미만이고 상기 검출 유형이 상기 오검출인 경우, 이전의 알림 상태가 유지되도록 제어하는 단계를 포함하는 음향 추적 정보 제공 방법.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 운전자 알림 생성 여부를 결정하는 단계는,
    상기 오검출 판단 지수가 임계값 미만이고 상기 검출 유형이 상기 차량 검출인 경우, 알림 신호가 생성되도록 제어하는 단계를 포함하는 음향 추적 정보 제공 방법.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 운전자 알림 생성 여부를 결정하는 단계는,
    상기 오검출 판단 지수가 임계값 이상인 경우, 알림 신호가 생성되지 않도록 제어하는 단계를 포함하는 음향 추적 정보 제공 방법.
  9. 자차의 주변에서 발생되는 소리를 감지하여 생성된 음향 데이터를 기초로, 음향 추적 결과를 생성하는 음향 추적부;
    상기 음향 추적 결과에 따라 미검출, 오검출 및 차량 검출 중 어느 하나인 검출 유형을 결정하는 차량 검출부; 및
    상기 검출 유형에 의해 변경되는 오검출 판단 지수와, 상기 검출 유형에 기초하여 운전자 알림 생성 여부를 결정하는 오검출 제거부를 포함하고,
    상기 음향 추적 결과는, 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 상대 차량이 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보이고,
    상기 차량 검출부는,
    상기 음향 추적 결과에서 임계 확률 이상인 각도가 존재하는지 판단하여 상대 차량을 검출하고, 상기 상대 차량의 검출이 오검출인지 판단하고,
    상기 상대 차량의 검출이 오검출인지 판단시, 상기 음향 추적 결과의 현재 프레임과, 자차의 후륜 타이어 마찰음에 의한 오검출시 패턴에 대한 평균 패턴 데이터 간의 유사도에 따라 오검출 여부를 판단하는 차량용 음향 추적 장치.
  10. 삭제
  11. 삭제
  12. 제9항에 있어서,
    상기 차량 검출부는,
    상기 음향 추적 결과의 현재 프레임의 대칭성에 따라 오검출 여부를 판단하는 차량용 음향 추적 장치.
  13. 제9항에 있어서,
    상기 오검출 판단 지수는,
    상기 검출 유형이 상기 오검출인 경우, 1만큼 증가되고,
    상기 검출 유형이 상기 미검출 또는 상기 차량 검출인 경우, 5만큼 감소되는 차량용 음향 추적 장치.
  14. 제9항에 있어서,
    상기 오검출 제거부는,
    상기 오검출 판단 지수가 임계값 미만이고 상기 검출 유형이 상기 오검출인 경우, 이전의 알림 상태가 유지되도록 제어하는 차량용 음향 추적 장치.
  15. 제9항에 있어서,
    상기 오검출 제거부는,
    상기 오검출 판단 지수가 임계값 미만이고 상기 검출 유형이 상기 차량 검출인 경우, 알림 신호가 생성되도록 제어하는 차량용 음향 추적 장치.
  16. 제9항에 있어서,
    상기 오검출 제거부는,
    상기 오검출 판단 지수가 임계값 이상인 경우, 알림 신호가 생성되지 않도록 제어하는 차량용 음향 추적 장치.
  17. 자차의 주변에서 발생되는 소리를 감지하여 음향 데이터를 생성하는 다채널 마이크;
    상기 음향 데이터를 기초로 생성된 음향 추적 결과에 따라 미검출, 오검출 및 차량 검출 중 어느 하나인 검출 유형을 결정하고, 상기 검출 유형에 의해 변경되는 오검출 판단 지수와, 상기 검출 유형에 기초하여 운전자 알림 생성 여부를 결정하는 음향 추적 장치; 및
    상기 운전자 알림이 생성되는 경우, 상대 차량에 대한 정보를 운전자에게 시각적 또는 청각적으로 알려주는 알림 출력부를 포함하며,
    상기 음향 추적 결과는, 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 목표 음원에 해당하는 객체가 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보이고,
    상기 음향 추적 장치는,
    상기 음향 추적 결과에서 임계 확률 이상인 각도가 존재하는지 판단하여 상대 차량을 검출하고, 상기 상대 차량의 검출이 오검출인지 판단하고,
    상기 상대 차량의 검출이 오검출인지 판단시, 상기 음향 추적 결과의 현재 프레임과, 자차의 후륜 타이어 마찰음에 의한 오검출시 패턴에 대한 평균 패턴 데이터 간의 유사도에 따라 오검출 여부를 판단하는 차량.
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