KR101807616B1 - 음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량 - Google Patents

음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량이 터널에 진입하는지 여부를 정확히 인식해 낼 수 있는 음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 음향 추적 정보 제공 방법은, 자차의 주변에서 발생되는 소리를 감지하여 생성된 음향 데이터를 기초로, 음향 추적 결과를 생성하는 단계; 상기 음향 추적 결과를 기초로 터널 진입 여부에 대한 판단의 기초가 되는 변화율을 산출하는 단계; 상기 변화율과 임계치를 비교하여 터널 검출 결과를 생성하는 단계; 및 상기 터널 검출 결과에 따라 상기 자차의 적어도 하나의 주변 장치에 대한 제어를 수행하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량{METHOD FOR PROVIDING SOUND DETECTION INFORMATION, APPARATUS DETECTING SOUND AROUND VEHICLE, AND VEHICLE INCLUDING THE SAME}
본 발명은 음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 차량의 터널 진입 여부를 정확히 인식해 낼 수 있는 음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량에 관한 것이다.
운행 중인 차량 주변에서는 다양한 소리가 발생한다. 그러나, 청각 능력의 손실이 있는 고령자나 청각 방향 감각이 좋지 않은 운전자는, 운전자가 주의해야 할 특정 소리(예컨대, 경적 소리, 싸이렌 소리 등)에 대한 반응이 둔감할 수 있다. 또한, 차량의 차음 기술의 발달로 인해, 차량의 외부에서 발생하는 소음에 대해서 청력이 좋은 사람이라도 차량 외부에서 발생하는 소리를 정확하게 힘든 경우가 많다. 그리고, 후방에서 발생한 특정 소리를 인지한 운전자가 확인하려 뒤돌아 보게 되어, 안전 운행에 위협이 될 수도 있다.
따라서, 운행 중 운전자가 차량 주변에서 발생한 소리가 무엇인지, 어느 방향에서 발생되었는지 여부 등의 특정 소리에 대한 정보를 안전 운행에 방해가 되지 않고 알려줄 필요가 있다.
또한, 차량의 터널 진입시 차량 내 공조 장치, 선루프를 비롯한 윈도우, 전조등 등의 주변 장치의 조작이 필요하게 되는데, 이러한 조작은 운전자의 전방 주시를 방해하여 안전운행에 치명적인 상황을 초래할 우려가 있다.
본 발명은 차량 주변의 음향 정보를 이용해 차량의 터널 진입 여부를 인식하여 자동적으로 주변 장치의 제어를 수행할 수 있는 음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 음향 추적 정보 제공 방법은, 자차의 주변에서 발생되는 소리를 감지하여 생성된 음향 데이터를 기초로, 음향 추적 결과를 생성하는 단계; 상기 음향 추적 결과를 기초로 터널 진입 여부에 대한 판단의 기초가 되는 변화율을 산출하는 단계; 상기 변화율과 임계치를 비교하여 터널 검출 결과를 생성하는 단계; 및 상기 터널 검출 결과에 따라 상기 자차의 적어도 하나의 주변 장치에 대한 제어를 수행하는 단계를 포함하고, 상기 음향 추적 결과는, 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 상대 차량이 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보일 수 있다.
본 발명의 다른 실시예에 따른 차량용 음향 추적 장치는, 자차의 주변에서 발생되는 소리를 감지하여 생성된 음향 데이터를 기초로, 음향 추적 결과를 생성하는 음향 추적부; 상기 음향 추적 결과를 기초로 터널 진입 여부에 대한 판단의 기초가 되는 변화율을 산출하고, 상기 변화율과 임계치를 비교하여 터널 검출 결과를 생성하는 터널 검출부; 및 상기 터널 검출 결과에 따라 상기 자차의 적어도 하나의 주변 장치에 대한 제어를 위한 제어 신호를 생성하는 제어 신호 생성부를 포함하고, 상기 음향 추적 결과는, 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 상대 차량이 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보일 수 있다.
본 발명의 또 다른 실시예에 따른 차량은, 자차의 주변에서 발생되는 소리를 감지하여 음향 데이터를 생성하는 다채널 마이크; 상기 음향 데이터를 기초로 생성된 음향 추적 결과를 기초로 터널 진입 여부에 대한 판단의 기초가 되는 변화율을 산출하고, 상기 변화율과 임계치를 비교하여 터널 검출 결과를 생성하고, 상기 터널 검출 결과에 따라 상기 자차의 적어도 하나의 주변 장치에 대한 제어를 위한 제어 신호를 생성하는 음향 추적 장치; 및 상기 제어 신호에 의해 제어되는 공조 장치, 등화 장치 및 윈도우 장치 중 적어도 하나를 포함하는 적어도 하나의 주변 장치를 포함하며, 상기 음향 추적 결과는, 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 목표 음원에 해당하는 객체가 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보일 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 일 실시예에 따른 음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량에 의하면, 차량 주변의 음향 정보 만으로 터널의 진입 또는 진출 여부를 정확히 검출하여 차량의 주변 장치들을 터널 주행에 적합한 상태로 자동적으로 제어할 수 있는 효과가 있다.
만일, 터널 진입 여부를 카메라 혹은 조도 센서 등의 시각적 요소를 기반으로 결정하기 어려운 환경에서도 정확히 터널 진입 및 터널 진출을 판단할 수 있어, 운전자의 안전 운행에 큰 도움을 줄 수 있다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량을 나타낸 도면이다.
도 2는 도 1에 도시된 음향 추적 장치를 보다 상세히 나타낸 블록도이다.
도 3은 도 2에 도시된 음향 추적 장치의 동작 방법을 나타낸 흐름도이다.
도 4는 도 3에 도시된 S50 단계를 보다 상세히 나타낸 흐름도이다.
도 5는 터널 미진입 상태에서의 음향 추적 결과와 터널 진입 상태에서의 음향 추적 결과를 비교한 도면이다.
도 6은 음향 추적 결과에 대한 양자화 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도 7은 음향 추적 결과에 대한 피크 값을 검출하는 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도 8은 음향 추적 결과에 대한 변화율을 계산하는 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도 9는 변화율을 산출하는 수식을 나타낸 도면이다.
도 10과 도 11은 음향 추적 결과로부터 터널 검출 결과를 생성하는 예시를 도시한 도면이다.
이하, 본 발명과 관련된 적어도 하나의 실시 예에 대하여 도면을 참조하여 보다 상세하게 설명한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량을 나타낸 도면이다.
도 1을 참조하면, 차량(10)은 운전자의 조작에 따른 운행 중에 차량 주변에서 발생한 소리가 무엇인지, 어느 방향에서 발생되었는지 여부 등의 특정 소리에 대한 정보를 생성하여 운전자에게 알림을 줄 수 있다.
차량(10)은 차량(10)의 외부의 소리를 수집할 수 있는 다채널 마이크(50)와, 마이크(50)가 수집한 음향 정보를 기초로 특정 소리에 대한 정보를 생성할 수 있는 음향 추적 장치(100)를 포함할 수 있다. 다채널 마이크(50)의 각 마이크는 하나의 채널(channel)로 이해될 수 있다. 다채널 마이크(50)의 개수(2개 또는 3개)와 차량(10)에 대한 설치 위치는 도 1에 도시된 것에 한정되지 않는다.
만일 도 1과 같이 다채널 마이크(50)의 개수가 2개로 구비된 경우, 다채널 마이크(50)에서 수집된 음향 정보는 후방(180도 내지 360도의 범위)이 아닌 전방(0도 내지 180도의 범위)에 대해서는 상대차량의 검출이 불필요하다는 전제하에 음향 추적 장치(100)의 후방 차량 검출 영역(180도 내지 360도의 범위)에 대한 음향 추적 결과의 생성에 이용된다고 가정한다.
도 2를 참조하여 음향 추적 장치(100)의 구체적인 동작에 대해 후술하기로 한다.
도 2는 도 1에 도시된 음향 추적 장치를 보다 상세히 나타낸 블록도이다.
도 2를 참조하면, 음향 추적 장치(100)는 신호 처리부(110), 데이터 저장부(120), 음향 인식부(130), 음향 추적부(140), 터널 검출부(150), 피크 검출부(160) 및 제어 신호 생성부(170)를 포함할 수 있다. 음향 추적 장치(100)는 차량용으로 설계되는 것으로 차량(10)의 헤드 유닛(head unit)의 일부로 구현될 수 있으나, 본 발명의 범위는 이에 한정되지 않는다.
다채널 마이크(50)는 차량(10)의 주변에서 발생한 소리를 감지하여 아날로그-디지털 변환을 통해 음향 데이터를 생성하여 신호 처리부(110)로 전송할 수 있다.
차량 주변에는 다양한 소리가 존재한다. 차량 주변에 위치한 다른 차량들의 엔진 소리 또는 타이어 마찰음, 신호등, 전광판 등에서 발생하는 소리, 일반적인 자연의 소리 등이 존재한다.
운전자는 차량(10)의 주행중 전방 또는 측방에서 주시 불가능한, 후측방 또는 후방에서 주행하는 차량의 상태(예컨대, 추월하려는 차량인지 여부) 및 그 차량의 상대적인 위치를 알고 싶어 한다.
외부의 소리 중 일부는 차량(10)의 방음 시스템을 뚫지 못해 운전자에게 전달되지도 않는데, 운전자는 차량(10) 외부에서 경적 소리가 들리면 이 경적 소리가 어느 방향에서 발생한 것인지, 자신의 차량 향한 것인지 아닌지 알고 싶어한다. 경적 소리의 인지에 따라서 운전자는 차량의 속도를 감소시키거나, 차선을 변경하거나, 비상등을 작동시키는 등의 다양한 조치를 취할 수 있다.
또한, 운전자가 차량의 오디오 시스템의 볼륨을 너무 높게 설정한 나머지 주변의 경적 소리가 운전자에게 들리지 않을 수도 있는데, 이 경우 운전자의 안전을 위해 시각적으로, 또는 차량의 오디오 시스템을 통해 운전자의 차량 주변에서 경적이 발생했다는 사실을 알려줄 필요가 있다.
운전자는 다른 소리에도 관심이 있을 수 있다. 예를 들어, 차량이 급정거할 때에는 타이어와 지면 사이의 마찰에 의해 커다란 마찰음이 발생한다. 이러한 마찰음은 교통 사고의 발생 또는 교통 사고 직전의 상황과 관련 있을 수 있고, 따라서 운전자에게 주의를 요구한다. 또 다른 예시로서, 차량이 다른 차량과 충돌하는 사고가 발생하면 충돌음이 발생한다. 전방 또는 측면 등의 충돌음을 인지하여 운전자에게 충돌음이 일어난 방향에 대한 정보를 제공하면 후속 사고를 미연에 방지할 수 있다.
운전자 주위에서 경찰 또는 구급차 등의 싸이렌이 울리는 경우, 운전자는 해당 차량이 지나갈 수 있도록 차선을 옮기는 등의 조치를 취해야 한다. 특정한 경우에, 필요한 조치를 취하지 않아 사용자는 법적 처벌을 받을 수 있다. 따라서, 공공기관에 속한 차량의 싸이렌 소리를 운전자가 인지하도록 할 필요성이 있다.
신호 처리부(110)는 획득된 음향 데이터에 대한 노이즈 필터링(noise filtering)을 수행할 수 있다. 이러한 노이즈 필터링을 통해 소리의 특성이나 출처를 파악하기 어려운 다양한 잡음이 제거될 수 있다. 또한, 경적소리, 싸이렌 소리, 타이어 마찰음, 충돌음과 같이 사용자가 관심 있어 하는 소리들의 대부분은 충분한 크기의 데시벨(예를 들어, 70dB 이상)을 갖는다. 따라서, 신호 처리부(110)는 노이즈 제거된 음향 데이터의 데시벨(즉, 크기)이 기준치 이상인지를 판단할 수 있다. 즉, 음향 데이터의 크기가 기준치 미만인 음향 데이터는 신호 처리부(110)에 의해 제거될 수 있다.
데이터 저장부(120)는 노이즈 제거된 음향 데이터를 저장할 수 있다. 데이터 저장부(120)는 음향 데이터를 프레임(frame) 단위로 저장할 수 있으며, 프레임 단위로 음향 인식부(130)에 제공할 수 있다. 상기 프레임은 동일한 시각에 수집된 음향 데이터를 의미할 수 있고, 프레임 간의 간격은 특정 주기(예컨대, 40ms, 100ms 등)를 가질 수 있으나, 본 발명의 범위는 이에 한정되지 않는다.
음향 인식부(130)는 음향 데이터의 특징을 판단한다. 미리 정해진 기준치 이상의 데시벨을 갖는 음향 데이터라 하더라도, 운전자에게 중요하지 않을 수 있다. 예를 들어, 기차 등이 지나갈 때 나는 소리나, 공항 근처에서 발생하는 비행기 소음 등은 상당히 높은 데시벨을 갖지만 운전에 크게 영향을 주지 않을 수 있다. 도로 복구나 재정비 공사 등을 할 때 발생하는 소음도 마찬가지이다. 오히려, 이러한 음향 데이터를 계속해서 운전자에게 알려주는 것은, 정작 운전자가 인지해야 할 필요성이 있는 상황에 대해 운전자의 반응 속도를 느리게 만들거나, 또는 운전자가 미처 반응하지 못하게 할 수도 있다.
음향 인식부(130)는 데이터 저장부(120)로부터 수신한 음향 데이터에 대하여, 시간 영역(time domain)과 주파수 영역(frequency domain)에서 특징 값을 추출한다. 음향 인식부(130)는 상기 특징 값의 평균 값과 분산 값을 데이터베이스로 구축할 수 있다. 여기서 특징 값은, MFCC(Mel-Frequency Cepstral Coefficients), 파워 스펙트럼(Total Spectrum Power), 서브밴드 파워(Sub-band Spectrum Power), 및/또는 피치 주파수(peach frequency)일 수 있다. 음향 인식부(130)는 음향 데이터에 대하여 소정의 시간 주기, 예를 들어 100ms 동안의 프레임에 대한 평균 값 및 분산 값을 데이터베이스에 저장할 수 있다.
음성신호처리 분야에서 MFC(Mel-Frequency Cepstrum)은 단구간 신호의 파워 스펙트럼을 표현하는 방법 중 하나이다. 이는 비선형적 Mel 스케일의 주파수 도메인에서 로그(log) 파워 스펙트럼에 코사인변환을 취하여 획득될 수 있다. MFCC는 여러 MFC를 모아 놓은 계수를 의미한다. MFCC는 일반적으로, 단구간의 소리 데이터(신호)에 프리엠파시스(pre-emphasis) 필터를 적용하고, 이 값에 DFT(Discrete Fourier Transform)을 적용한다. 이후 Melscale의 Filter Bank(Mel Filter Banks)를 이용해 파워 스펙트럼을 구하고, 각각의 Mel-scale의 파워에 로그를 취한다. 이렇게 하여 획득된 값에 DCT(Discrete Cosine Transform)를 수행하면 MFCC 값이 얻어진다.
전체 파워 스펙트럼은 소정 프레임 구간 내의 전체 스펙트럼의 에너지 분포를 의미하며, 서브밴드 파워는 통상 [0, ⅛f0], [⅛f0, ¼f0], [¼f0, ½f0], 및 [½f0, f0]와 같은 4개의 서브밴드 구간에서의 스펙트럼의 에너지 분포 값을 의미한다. 피치 주파수는 정규화된 자기상관(autocorrelation) 함수의 최고점을 검출하여 획득될 수 있다.
음향 인식부(130)는 이와 같이 획득된 음향 데이터에 대한 특징 값을 분류기를 통해 분류함으로써, 획득된 음향 데이터가 사용자가 관심 있어 하는 소리인지 여부를 판단할 수 있다. 상기 분류기는 NN(Neural Network) 분류기, SVM(Support Vector Machine) 분류기, 베이시안 분류기(bayesian classifier) 중 어느 하나일 수 있다.
본 명세서에서는 상기 분류기가 NN 분류기임을 예로 들어 설명하기로 한다.
음향 인식부(130)의 분류기는 음향의 종류별로 복수의 클래스(class)들로 분류하고 획득된 음향 데이터에 대한 특징 값을 이용해 상기 음향 데이터가 상기 복수의 클래스들과의 유사성을 근거로 신뢰 레벨(Confidence Level)을 계산할 수 있다. 즉, 상기 신뢰 레벨은 상기 음향 데이터가 특정 클래스의 음향에 해당할 확률을 의미할 수 있고, 상기 신뢰 레벨의 총합은 1일 수 있다.
음향 인식부(130)의 분류기가 생성하는 음향 분류 결과는 각 클래스, 각 클래스에 대응하는 음향 종류, 및 각 클래스에 대응하는 신뢰 레벨에 대한 정보를 포함할 수 있다.
음향 인식부(130)는 상기 신뢰 레벨이 기준치(예컨대, 0.7) 이상인지 여부에 따라 판단 결과를 생성하고 상기 음향 분류 결과에 포함시킬 수 있다. 즉, 상기 신뢰 레벨이 상기 기준치 이상인 경우, 음향 인식부(130)는 상기 신뢰 레벨에 대응하는 클래스의 음향 종류를 현재 음향 데이터의 종류로 판단할 수 있다.
따라서, 음향 인식부(130)는 음향 데이터의 특징을 분석하여, 상기 음향 데이터가 어떤 종류의 음향인지에 대한 정보인 음향 분류 결과를 생성할 수 있다.
음향 추적부(140)는 상기 신뢰 레벨이 상기 기준치 이상인 클래스의 음향 종류(또는 목표 음원)에 대해, 음향 데이터를 기초로 소리가 발생된 방향을 추적할 수 있다. 상기 음향 종류는 음향 인식부(130)로부터 제공될 수 있다.
음향 추적부(140)는 연속적인 프레임에 해당하는 음향 데이터를 축적하여, 소리의 시간적인 특징(파형)을 통해 각 마이크로 입력되는 소리의 동일성을 식별하고, 동일한 소리의 크기 비교, 및 각 마이크에 도달하는 소리의 도달 시간의 차이 값의 계산을 수행할 수 있다. 상기 시간적인 특징은 음향 인식부(130)에 의해 제공될 수도 있다.
소리의 크기는 거리의 제곱에 반비례하므로, 소리의 발생 위치로부터 거리가 2배 증가할 때, 소리의 크기는 1/4로 감소(약 6dB 감소)하게 된다. 통상적인 차량의 폭을 약 2m, 길이를 약 3m 정도로 가정할 때, 감지된 소리의 크기 차이는 소리가 발생된 지점의 위치에 따라서 충분히 유의미한 값을 가질 수 있다.
예를 들어, 도 1과 같이 다채널 마이크(50)가 배치된 경우, 차량의 우측 상단에서 소리가 발생하면, 상단에 위치한 마이크가 감지한 소리의 크기는 하단의 좌측과 우측에 위치한 마이크가 감지한 소리의 평균 크기보다 크게 된다. 또한, 하단의 우측에 위치한 마이크가 감지한 소리의 크기가 하단의 좌측에 위치한 마이크가 감지한 소리의 크기보다 크게 된다.
이러한 특성을 이용해 각 마이크로부터 수집된 소리의 크기를 이용해 차량(10)의 중심을 기준으로 한 대략적인 방향을 추적할 수 있다.
또한, 각 마이크에 도달하는 소리의 도달 시간의 차이 값(신호 딜레이)을 이용하여, 소리의 발생 위치에 대한 각도를 계산할 수 있다. 이때, 음향 추적부(140)는 소리의 발생 위치에 대한 각도와 각 마이크에 대응하는 신호 딜레이가 맵핑되어 있는 테이블을 미리 저장한다. 예를 들어, 다채널 마이크(50)가 3개일 경우, 상기 테이블에서 1도의 각도에는 t1(제1 마이크에 대한 신호 딜레이), t2(제2 마이크에 대한 신호 딜레이) 및 t3(제3 마이크에 대한 신호 딜레이)가 맵핑되어 있고, 1도의 각도에 추적 객체가 있을 확률은 데이터 저장부(120)에 저장된 마이크별 음향 데이터에 t1 내지 t3의 신호 딜레이를 각각 적용시킨 후 합산함에 의해 산출될 수 있다. 물론 도 1처럼 다채널 마이크(50)가 2개일 경우, 상기 테이블에는 180도에서 360도의 소리의 발생 위치에 대한 각도에 각 마이크에 대응하는 신호 딜레이가 맵핑될 수 있으며, 1도의 각도에 추적 객체가 있을 확률은 데이터 저장부(120)에 저장된 마이크별 음향 데이터에 t1 내지 t2의 신호 딜레이를 각각 적용시킨 후 합산함에 의해 산출될 수 있다.
즉, 모든 각도에 대한 딜레이값을 현재 신호에 적용하여 각 각도에 추적 객체가 있을 확률을 구할 수 있다. 이를 통해, 소리의 발생 위치를 추정할 수 있다. 이는 소리의 발생 위치에 대한 각도 및 각 마이크에 대응하는 신호 딜레이의 조합은 서로 일대일 대응 관계에 있기 때문이다.
음향 추적부(140)는 이러한 정보들을 이용해, 시간에 따라 연속하는 프레임마다 각도(차량(10)의 중심을 기준으로 한 각도) 별 음향 추적 결과를 생성할 수 있다.
상기 음향 추적 결과는 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 목표 음원에 해당하는 객체가 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보일 수 있다.
본 명세서에서는 상기 목표 음원은 차량의 타이어 마찰음에 한정된다고 가정하기로 한다. 따라서, 상기 음향 추적 결과는 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 타이어 마찰음에 해당하는 객체(차량(10)(이하, '자차')의 주변에서 주행 중인 차량(이하, '상대 차량'))이 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보일 수 있다.
터널 검출부(150)는 상기 음향 추적 결과의 각도 별로 상대 차량이 존재할 확률로부터, 차량(10)이 터널로 진입하였는지 여부에 대한 터널 검출 결과를 생성할 수 있다. 상기 터널 검출 결과에는 터널로 진입하였는지 여부 뿐 아니라 터널로부터 진출하였는지(벗어났는지) 여부에 대한 정보도 포함될 수 있다.
터널 검출부(150)는 피크 검출부(160)로부터 제공되는 정보를 기초로 터널 진입/진출 여부를 결정할 수 있다. 터널 검출부(150)는 터널 검출 결과를 제어 신호 생성부(170)로 전달할 수 있다.
피크 검출부(160)는 상기 음향 추적 결과를 기초로 상기 음향 추적 결과의 피크 값을 검출할 수 있다. 피크 검출부(160)는 상기 검출된 음향 추적 결과의 피크 값을 터널 검출부(150)에 제공할 수 있다.
터널 검출부(150)에 의한 터널 진출입 검출 및 피크 검출부(160)에 의한 피크 값 검출 동작에 대해서는 구체적으로 도 4 내지 도 11을 참조하여 후술하기로 한다.
제어 신호 생성부(170)는 상기 터널 검출 결과를 기초로 터널 진입 또는 진출시 제어가 필요한 적어도 하나의 주변 장치를 제어하기 위한 신호를 생성할 수 있다. 제어 신호 생성부(170)는 최초로 상기 터널 검출 결과가 터널의 진입을 나타내면 상기 주변 장치들을 터널 내부 주행에 적합한 상태로 변경시킬 수 있는 제어 신호를 생성하며, 이후 최초로 상기 터널 검출 결과가 터널의 진출을 나타내면 상기 주변 장치들을 터널 진입 이전의 상태로 변경시킬 수 있는 제어 신호를 생성할 수 있다.
상기 주변 장치들에는 도 2에 도시된 공조 장치(200), 등화 장치(210), 및 윈도우 장치(220)가 포함될 수 있다. 제어 신호 생성부(170)는 공조 장치(200), 등화 장치(210), 및 윈도우 장치(220) 모두에 제어 신호를 전송할 수도 있으나, 사용자의 설정에 따라 특정 장치에 대한 제어 신호는 전송되지 않을 수 있다.
공조 장치(200)는 냉난방 및 환기장치(heating, ventilation, air conditioning system)를 의미하며, 외기 모드로 되어 있으면 차량 외부의 공기가 차량 내부로 유입될 수 있다. 따라서, 제어 신호 생성부(170)는 상기 터널 검출 결과가 현재 차량(10)이 터널에 진입하였음을 나타내면, 공조 장치(200)의 외기 모드를 종료시키도록 제어하는 제어신호를 생성할 수 있다. 반대로, 제어 신호 생성부(170)는 상기 터널 검출 결과가 현재 차량(10)이 터널로부터 진출하였음을 나타내면, 공조 장치(200)의 외기 모드를 회복시키도록 제어하는 제어신호를 생성할 수 있다. 물론, 차량(10)의 터널 진입 이전에 외기 모드가 아니었다면 상기 제어 신호에 불구하고 공조 장치(200)는 외기 모드에 진입하지 않을 수 있다. 즉, 공조 장치(200)의 터널 진입 직전의 상태를 저장할 필요가 있으며, 이는 제어 신호 생성부(170)에 의해 수행될 수도 있고 공조 장치(200)에 의해 수행될 수도 있다.
등화 장치(210)는 차량(10)의 방향 지시등, 미등, 전조등, 상향등, 안개등 등의 외부 조명등을 제어하는 장치를 의미하며, 터널로 진입시 미등을 점등하는 것이 안전 운행에 도움을 줄 수 있다. 따라서, 제어 신호 생성부(170)는 상기 터널 검출 결과가 현재 차량(10)이 터널에 진입하였음을 나타내면, 등화 장치(210)가 미등을 점등하도록 제어하는 제어신호를 생성할 수 있다. 반대로, 제어 신호 생성부(170)는 상기 터널 검출 결과가 현재 차량(10)이 터널로부터 진출하였음을 나타내면, 등화 장치(210)가 미등을 소등하도록 제어하는 제어신호를 생성할 수 있다. 물론, 차량(10)의 터널 진입 이전에 미등이 점등되어 있었다면 상기 제어 신호에 불구하고 등화 장치(210)는 미등을 소등하지 않을 수 있다. 즉, 등화 장치(210)의 터널 진입 직전의 상태를 저장할 필요가 있으며, 이는 제어 신호 생성부(170)에 의해 수행될 수도 있고 등화 장치(210)에 의해 수행될 수도 있다.
윈도우 장치(220)는 차량(10)의 썬루프, 좌우측 창문 등을 제어하는 장치를 의미하며, 터널로 진입시 이러한 창문들을 폐쇄하는 것이 터널 내부 공기의 유입을 방지할 수 있다. 따라서, 제어 신호 생성부(170)는 상기 터널 검출 결과가 현재 차량(10)이 터널에 진입하였음을 나타내면, 윈도우 장치(220)가 모든 창문들을 폐쇄시키도록 제어하는 제어신호를 생성할 수 있다. 반대로, 제어 신호 생성부(170)는 상기 터널 검출 결과가 현재 차량(10)이 터널로부터 진출하였음을 나타내면, 등화 장치(220)가 모든 창문들을 이전 상태로 개방시키도록 제어하는 제어신호를 생성할 수 있다. 물론, 차량(10)의 터널 진입 이전에 모든 창문들이 폐쇄되어 있었다면 상기 제어 신호에 불구하고 윈도우 장치(220)는 모든 창문들을 이전 상태로 개방시키지 않을 수 있다. 즉, 윈도우 장치(220)의 터널 진입 직전의 상태를 저장할 필요가 있으며, 이는 제어 신호 생성부(170)에 의해 수행될 수도 있고 윈도우 장치(220)에 의해 수행될 수도 있다.
또한, 본 명세서에서는 상기 터널 검출 결과를 통해 주변 장치들을 자동적으로 제어하는 것을 예시적으로 설명하나, 본 발명의 범위는 이에 한정되지 않고 상기 터널 검출 결과는 운전자에게 알림(예컨대, 화면 팝업, 소리 또는 음성)에 이용될 수 있다.
도 3은 도 2에 도시된 음향 추적 장치의 동작 방법을 나타낸 흐름도이다. 도 4는 도 3에 도시된 S50 단계를 보다 상세히 나타낸 흐름도이다. 도 5는 터널 미진입 상태에서의 음향 추적 결과와 터널 진입 상태에서의 음향 추적 결과를 비교한 도면이다. 도 6은 음향 추적 결과에 대한 양자화 동작을 설명하기 위한 도면이다. 도 7은 음향 추적 결과에 대한 피크 값을 검출하는 동작을 설명하기 위한 도면이다. 도 8은 음향 추적 결과에 대한 변화율을 계산하는 동작을 설명하기 위한 도면이다. 도 9는 변화율을 산출하는 수식을 나타낸 도면이다. 도 10과 도 11은 음향 추적 결과로부터 터널 검출 결과를 생성하는 예시를 도시한 도면이다.
도 3을 참조하면, 도 2의 음향 추적 장치(100)의 동작 방법 즉, 음향 추적 정보 제공 방법이 도시되어 있다.
신호 처리부(110)는 차량(10)의 주변에서 발생한 소리를 감지하여 아날로그-디지털 변환을 통해 생성된 음향 데이터를 수신할 수 있다(S10).
신호 처리부(110)는 획득된 음향 데이터에 대한 노이즈 필터링을 수행하고, 데이터 저장부(120)는 노이즈 제거된 음향 데이터를 저장할 수 있다(S20).
음향 인식부(130)는 데이터 저장부(120)로부터 수신한 음향 데이터에 대하여, 시간 영역(time domain)과 주파수 영역(frequency domain)에서 특징 값을 추출하고, 특징 값을 분류기를 통해 분류함으로써, 음향 분류 결과를 생성할 수 있다(S30).
음향 추적부(140)는 상기 음향 분류 결과에서 신뢰 레벨이 기준치 이상인 클래스의 음향 종류에 대해, 음향 데이터를 기초로 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 음향 종류에 해당하는 객체가 존재할 확률이 각도 별로 제공되는 정보인 음향 추적 결과를 생성할 수 있다(S40).
터널 검출부(150)는 터널 검출 알고리즘을 수행하여, 상기 음향 추적 결과의 각도 별로 상대 차량이 존재할 확률로부터, 터널 검출 결과를 생성할 수 있다(S50).
상기 터널 검출 알고리즘은 상기 음향 추적 결과로부터 차량(10)의 터널 진입 또는 진출 여부를 검출하기 위한 알고리즘이다.
도 5를 참조하면, 다양한 주행 상황에서 음향 추적부(140)가 생성한 음향 추적 결과를 시간에 따라 나타낸 그래프가 도시되어 있다. 그래프에서 명암이 어두워질수록 해당 각도 값에 상대차량(보다 정확하게는 타이어 마찰음)이 존재할 확률이 높아질 수 있다. 상기 그래프의 가로축은 시간(sec)을 나타내며, 세로축은 각도(θ)를 나타낸다.
도 5의 (a)는, 차량(10)이 터널이 아닌 일반 환경에서 주행하고 있고, 차량(10)의 주변에 다른 차량이 존재하지 않는 주행 상황에서 생성된 음향 추적 결과이다. 이러한 주행 상황에서 차량(10)의 뒷바퀴의 타이어 마찰음이 가장 크게 감지되므로, 상기 음향 추적 결과에서 나타나듯이 270도를 중심으로 양쪽에 대칭적으로 명암이 어두운 부분이 위치하게 된다.
도 5의 (b)는, 차량(10)이 터널이 아닌 일반 환경에서 주행하고 있고, 차량(10)의 좌측 후방 차선의 상대차량이 차량(10)을 추월하는 상황에서 생성된 음향 추적 결과이다. 이러한 주행 상황에서 상대차량의 앞바퀴의 타이어 마찰음이 가장 크게 감지되므로, 상기 음향 추적 결과에서 나타나듯이 270도 부근에서 시간이 지남에 따라 180도쪽으로 명암이 어두운 부분이 이동하게 된다.
도 5의 (c)는, 차량(10)이 터널의 내부에서 주행하고 있고, 차량(10)의 주변에 다른 차량이 존재하지 않는 주행 상황에서 생성된 음향 추적 결과이다. 이러한 주행 상황에서 차량(10)의 앞바퀴의 타이어 마찰음이 가장 크게 감지되기는 하나, 상기 음향 추적 결과에서 나타나듯이 도 5의 (a)에 비해 매우 불규칙한 패턴을 띄게 된다. 이는 터널의 밀폐된 아치형 구조물에 음향이 반사되어, 하나의 오브젝트(예컨대, 차량(10)의 좌측 후방의 타이어 마찰음)로부터 발생된 음향이 다양한 경로를 통해 다양한 딜레이를 가지면서 다채널 마이크(50)로 유입되기 때문이다.
상기 터널 검출 알고리즘은 상기 음향 추적 결과의 이러한 패턴 특성을 분석하여 차량(10)의 터널 진입 또는 진출 여부를 검출하기 위한 알고리즘이다.
도 4를 참조하면, 음향 추적부(140)의 음향 추적 결과는 시간에 따라 연속적인 프레임(frame)으로 구성되며, 프레임 단위로 터널 검출부(150)와 피크 검출부(160)로 전달될 수 있다. 현재 터널 검출부(150)와 피크 검출부(160)로 전달되는 음향 추적 결과를 제n(n은 1이상의 정수) 프레임(Fn)이라 한다.
피크 검출부(160)는 현재 프레임인 제n 프레임(Fn)의 음향 추적 결과를 양자화할 수 있다(S51).
도 6에서, 0~350 s의 시간 동안의 음향 추적 결과가 도 6의 좌측 그림이라면, 피크 검출부(160)는 상기 음향 추적 결과를 각 프레임마다 모든 각도에서 확률이 0.6이상의 확률을 갖는지 여부에 따라 세그멘테이션(segmentation)함으로써 양자화할 수 있다. 도 6의 우측 그림이 이러한 양자화 동작의 결과이며, 상기 음향 추적 결과에서 0.6이상의 확률을 갖는 각도와 시간에서만 검게 표시되며, 나머지 부분에서는 흰색으로 표시된다. 예컨대, 양자화 동작에 의해 특정 프레임의 모든 각도에서의 확률은 0 또는 1로 계산될 수 있다.
이러한 양자화 동작은 각 프레임에서 일정 확률 이상을 갖는 각도와 시간을 검출하기 위한 동작일 수 있다.
피크 검출부(160)는 양자화된 제n 프레임(Fn)의 음향 추적 결과의 피크 값을 검출할 수 있다(S53). 여기서, 피크 값은 각 프레임에서 제1 방향과 제2 방향 각각에서의 피크 각도 값을 의미한다.
도 7에서, 양자화된 음향 추적 결과가 도 7의 좌측 그림이고, 피크 검출부(160)는 상기 양자화된 음향 추적 결과를 각 프레임마다 피크 값을 검출할 수 있다. 제n 프레임(Fn)을 예로 설명하면, 제1 방향에서의 피크 값은 180도로부터 360도 방향(각도가 점점 커지는 방향)으로 볼 때, 검게 표시되는 최초(또는 최소)의 각도 값인 제1 피크값(p1 n)일 수 있다. 또한, 제2 방향에서의 피크 값은 360도로부터 180도 방향(각도가 점점 작아지는 방향)으로 볼 때, 검게 표시되는 최초(또는 최대)의 각도 값인 제2 피크값(p2 n)일 수 있다.
피크 검출부(160)는 양자화된 제n 프레임(Fn)의 음향 추적 결과의 피크 값(제1 피크 값과 제2 피크 값)을 검출하여 터널 검출부(150)에 제공할 수 있다.
터널 검출부(150)는 제1 내지 제n-1 프레임 각각에 대한 피크값과 제n 프레임(Fn)에 대한 피크값을 기초로 변화율(R)을 계산할 수 있다(S55).
변화율(R)은 제1 내지 제n 프레임까지의 피크 값이 변화하는 정도를 누적한 수치이다. 즉, 변화율(R)은 제1 내지 제n 프레임의 피크 값을 인접하는 프레임 간의 대응되는 피크값(예를 들어, 제1 프레임의 제1 피크 값과 제2 프레임의 제1 피크 값)끼리의 차이를 누적 합산한 결과이다.
도 9에는 변화율(R)을 산출할 수 있는 수학식이 도시되어 있다. 즉, 변화율(R)은 앞선 프레임의 제1 피크값(p1 t)과 직후 프레임의 제1 피크값(p1 t +1) 간의 차이와, 앞선 프레임의 제2 피크값(p2 t)과 직후 프레임의 제2 피크값(p2 t +1) 간의 차이의 합을 모든 프레임에 대해 누적 합산한 결과이다.
여기서, n은 임의의 값으로 제한되지 않으며, 변화율(R)이 터널 진입/진출 여부를 판단하는 기초가 되는 값이므로, 일시적인 데이터가 아닌 일정 수준 누적된 데이터를 기초로 터널 진입/진출 여부를 정확히 판단하기 위해 실험적으로 결정된 값일 수 있다. n이 커질수록 정확한 판단에 도움이 될 수 있으나, 보다 신속한 판단을 위해 적절한 값으로 선택될 수 있다. 이러한 선택은 음향 추적 장치(100)의 제조시, 또는 소프트웨어 업데이트시 정해질 수 있으나, 사용자의 편의에 따라 증감할 수 있는 인터페이스를 통해 사용자에 의해 결정될 수도 있다.
도 8에서, 양자화된 음향 추적 결과가 도 8의 좌측 그림이고, 터널 검출부(150)는 상기 양자화된 음향 추적 결과의 각 프레임 별 피크 값을 제공받아 각 프레임마다 변화율(R)을 산출할 수 있다. 제n 프레임(Fn)을 예로 설명하면, 터널 검출부(150)는 제1 프레임(F1) 내지 제n 프레임(Fn) 각각의 제1 피크값과 제2 피크값을 이용하여 변화율(R)을 계산할 수 있다. 도 8의 우측 그림은 각 프레임에서의 변화율(R)이 계산된 예를 보여준다.
제1 프레임(F1) 내지 제n-1 프레임(Fn-1)까지의 앞선 프레임의 제1 피크값(p1 t)과 직후 프레임의 제1 피크값(p1 t +1) 간의 차이와, 앞선 프레임의 제2 피크값(p2 t)과 직후 프레임의 제2 피크값(p2 t +1) 간의 차이의 합은 이미 제n-1 프레임(Fn-1)에서의 변화율(R) 계산시 획득될 수 있다. 따라서, 터널 검출부(150)는 제n-1 프레임(Fn-1)에서의 변화율(R) 계산이 완료되면, 제1 프레임(F1) 내지 제n-1 프레임(Fn-1)까지의 앞선 프레임의 제1 피크값(p1 t)과 직후 프레임의 제1 피크값(p1 t +1) 간의 차이와, 앞선 프레임의 제2 피크값(p2 t)과 직후 프레임의 제2 피크값(p2 t +1) 간의 차이의 합을 저장할 수 있으며, 제n 프레임(Fn)에서의 변화율(R) 계산시 저장된 값을 활용함으로써 계산 부하와 검출 소요 시간을 줄일 수 있다. 이때, 터널 검출부(150)는 제1 프레임(F1) 내지 제n-1 프레임(Fn-1) 각각의 제1 피크 값과 제2 피크 값을 각각 저장할 수도 있고, 인접 프레임 간의 제1 피크 값과 제2 피크 값 끼리의 차이를 프레임 쌍 단위로 저장할 수도 있고, 상기 차이의 합산 결과를 저장할 수도 있다.
터널 검출부(150)는 제n 프레임(Fn)의 변화율을 임계치와 비교하여 차량(10)이 터널을 주행중인지 여부를 나타내는 터널 검출 결과를 생성하며, 제어 신호 생성부(170)는 상기 터널 검출 결과가 터널을 주행중임을 나타낼 경우 주변 장치들(200, 210, 220)을 제어하기 위한 제어 신호(터널 진입을 알리는 신호)를 생성할 수 있다(S57). 마찬가지로, 상기 제어 신호가 생성된 이후, 터널 검출부(150)는 제k(k는 n보다 큰 정수) 프레임(Fk)의 변화율이 임계치 이하로 떨어진 경우, 차량(10)이 터널을 주행중이 아님을 나타내는 터널 검출 결과를 생성하며, 제어 신호 생성부(170)는 상기 터널 검출 결과를 기초로 주변 장치들(200, 210, 220)을 제어하기 위한 제어 신호(터널 진출을 알리는 신호)를 생성할 수 있다.
도 10에서, 좌측의 그림은 도 5의 (a)처럼 터널이 아닌 주행환경에서 차량(10) 주변에 상대차량이 없는 경우의 음향 추적 결과를 나타낸다. 이러한 음향 추적 결과로부터 변화율(R)을 계산하면, 우측의 그림과 같이 각 프레임의 변화율(R)이 나타날 수 있다.
만일, 임계치가 80으로 설정되어 있다면, 터널 검출부(150)는 도 10의 우측 그림의 모든 시간에서 차량(10)이 터널을 진입하지 않았다고 판단할 수 있다. 이에 따라, 제어 신호 생성부(150)는 주변 장치들(200, 210, 220)을 제어하기 위한 제어 신호(터널 진입을 알리는 신호)를 생성하지 않을 수 있다.
상기 임계치는 차량(10)이 터널 내부를 주행하고 있는지 여부를 판단하기 위한 기준값으로서, 도 10 또는 도 11에서는 임계치가 80으로 설정되어 있으나, 이는 예시에 불과하며, 터널 진입/진출 여부를 정확히 판단하기 위해 실험적으로 결정된 값일 수 있다.
도 11에서, 좌측의 그림은 도 5의 (c)처럼 터널 내부의 주행환경에서 차량(10) 주변에 상대차량이 없는 경우의 음향 추적 결과를 나타낸다. 이러한 음향 추적 결과로부터 변화율(R)을 계산하면, 우측의 그림과 같이 각 프레임의 변화율(R)이 나타날 수 있다.
만일, 임계치가 80으로 설정되어 있다면, 터널 검출부(150)는 도 10의 우측 그림의 모든 시간에서 차량(10)이 터널을 진입하였다고 판단할 수 있다. 이에 따라, 제어 신호 생성부(170)는 최초로 터널 주행중임을 나타내는 터널 검출 결과를 수신하였을 때, 주변 장치들(200, 210, 220)을 제어하기 위한 제어 신호(터널 진입을 알리는 신호)를 생성할 수 있다.
다시 도 3을 참조하면, 제어 신호 생성부(170)가 생성한 제어 신호에 의해 공조 장치(200), 등화 장치(210), 및 윈도우 장치(220) 각각은 터널 진입 또는 터널 진출에 적합한 상태로 제어될 수 있다(S60).
따라서, 본 발명의 일 실시예에 따른 음향 추적 정보 제공 방법, 차량용 음향 추적 장치, 및 이를 포함하는 차량에 의하면, 차량 주변의 음향 정보 만으로 터널의 진입 또는 진출 여부를 검출하여 차량의 주변 장치들을 터널 주행에 적합한 상태로 자동적으로 제어할 수 있는 효과가 있다.
만일, 터널 진입 여부를 카메라 혹은 조도 센서 등의 시각적 요소를 기반으로 결정한다면, 터널 진입에 따른 조도 변화가 크지 않거나 야간/안개를 이유로 터널 진입/진출이 검출되지 않을 수 있다.
그러나, 본 발명의 실시예에 의하면 이러한 환경에서도 정확히 터널 진입 및 터널 진출을 판단할 수 있어, 운전자의 안전 운행에 큰 도움을 줄 수 있다.
상기와 같이 설명된 음향 추적 정보 제공 방법은 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현되는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터 시스템에 의하여 해독될 수 있는 데이터가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다. 또한, 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체는 컴퓨터 통신망으로 연결된 컴퓨터 시스템에 분산되어, 분산방식으로 읽을 수 있는 코드로서 저장되고 실행될 수 있다.
또한, 상기에서는 본 발명의 바람직한 실시예를 참조하여 설명하였지만, 해당 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 하기의 특허 청구의 범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.

Claims (17)

  1. 자차의 주변에서 발생되는 소리를 감지하여 생성된 음향 데이터를 기초로, 음향 추적 결과를 생성하는 단계;
    상기 음향 추적 결과를 기초로 터널 진입 여부에 대한 판단의 기초가 되는 변화율을 산출하는 단계;
    상기 변화율과 임계치를 비교하여 터널 검출 결과를 생성하는 단계; 및
    상기 터널 검출 결과에 따라 상기 자차의 적어도 하나의 주변 장치에 대한 제어를 수행하는 단계를 포함하고,
    상기 음향 추적 결과는, 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 상대 차량이 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보이고,
    상기 변화율을 산출하는 단계는,
    상기 음향 추적 결과를 양자화하는 단계;
    상기 양자화된 음향 추적 결과의 피크 값을 검출하는 단계; 및
    이전의 n-1(n은 2이상의 정수) 개의 프레임의 피크 값과 현재 프레임의 피크 값을 기초로 변화율을 계산하는 단계를 포함하는 음향 추적 정보 제공 방법.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서,
    상기 양자화하는 단계는,
    상기 음향 추적 결과에서 일정 확률 이상이 되는 부분과 일정 확률 미만인 부분을 구분하는 단계인 음향 추적 정보 제공 방법.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 피크 값은 각도가 점점 커지는 방향인 제1 방향에서 일정 확률 이상의 확률이 최초로 나타나는 각도 값인 제1 피크 값과, 각도가 점점 작아지는 방향인 제2 방향 각각에서 일정 확률 이상의 확률이 최초로 나타나는 각도 값인 제2 피크 값을 포함하는 음향 추적 정보 제공 방법.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 변화율은 상기 이전의 n-1 개의 프레임의 피크 값과 상기 현재 프레임의 피크 값을 인접하는 프레임 간의 대응되는 피크값끼리의 차이를 누적 합산한 결과인 음향 추적 정보 제공 방법.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 현재 프레임과 상기 현재 프레임의 인접 프레임 각각의 제1 피크 값과 제2 피크 값끼리의 차이를 합산한 결과는, 상기 현재 프레임의 다음 프레임의 변화율 계산을 위해 저장되는 음향 추적 정보 제공 방법.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 제어를 수행하는 단계는,
    상기 터널 검출 결과가 터널 진입을 나타내면, 상기 적어도 하나의 주변 장치를 터널 주행에 적합한 상태로 변경시키는 단계; 및
    상기 터널 검출 결과가 터널 진출을 나타내면, 상기 적어도 하나의 주변 장치를 터널 진입 이전의 상태로 변경시키는 단계를 포함하는 음향 추적 정보 제공 방법.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 주변 장치는, 공조 장치, 등화 장치 및 윈도우 장치 중 적어도 하나를 포함하는 음향 추적 정보 제공 방법.
  9. 자차의 주변에서 발생되는 소리를 감지하여 생성된 음향 데이터를 기초로, 음향 추적 결과를 생성하는 음향 추적부;
    상기 음향 추적 결과를 기초로 터널 진입 여부에 대한 판단의 기초가 되는 변화율을 산출하고, 상기 변화율과 임계치를 비교하여 터널 검출 결과를 생성하는 터널 검출부; 및
    상기 터널 검출 결과에 따라 상기 자차의 적어도 하나의 주변 장치에 대한 제어를 위한 제어 신호를 생성하는 제어 신호 생성부를 포함하고,
    상기 음향 추적 결과는, 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 상대 차량이 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보이고,
    상기 음향 추적 결과를 양자화하고, 상기 양자화된 음향 추적 결과의 피크 값을 검출하는 피크 검출부를 더 포함하고,
    상기 터널 검출부는, 이전의 n-1(n은 2이상의 정수) 개의 프레임의 피크 값과 현재 프레임의 피크 값을 기초로 변화율을 계산하는 차량용 음향 추적 장치.
  10. 삭제
  11. 제9항에 있어서,
    상기 피크 검출부는,
    상기 음향 추적 결과에서 일정 확률 이상이 되는 부분과 일정 확률 미만인 부분을 구분하는 차량용 음향 추적 장치.
  12. 제9항에 있어서,
    상기 피크 값은 각도가 점점 커지는 방향인 제1 방향에서 일정 확률 이상의 확률이 최초로 나타나는 각도 값인 제1 피크 값과, 각도가 점점 작아지는 방향인 제2 방향 각각에서 일정 확률 이상의 확률이 최초로 나타나는 각도 값인 제2 피크 값을 포함하는 차량용 음향 추적 장치.
  13. 제9항에 있어서,
    상기 변화율은 상기 이전의 n-1 개의 프레임의 피크 값과 상기 현재 프레임의 피크 값을 인접하는 프레임 간의 대응되는 피크값끼리의 차이를 누적 합산한 결과인 차량용 음향 추적 장치.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 터널 검출부는 상기 현재 프레임과 상기 현재 프레임의 인접 프레임 각각의 제1 피크 값과 제2 피크 값끼리의 차이를 합산한 결과를, 상기 현재 프레임의 다음 프레임의 변화율 계산을 위해 저장하는 차량용 음향 추적 장치.
  15. 제9항에 있어서,
    상기 제어 신호 생성부는,
    상기 터널 검출 결과가 터널 진입을 나타내면, 상기 적어도 하나의 주변 장치를 터널 주행에 적합한 상태로 변경시키도록 하는 제어 신호를 생성하고,
    상기 터널 검출 결과가 터널 진출을 나타내면, 상기 적어도 하나의 주변 장치를 터널 진입 이전의 상태로 변경시키도록 하는 제어 신호를 생성하는 차량용 음향 추적 장치.
  16. 제9항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 주변 장치는, 공조 장치, 등화 장치 및 윈도우 장치 중 적어도 하나를 포함하는 차량용 음향 추적 장치.
  17. 자차의 주변에서 발생되는 소리를 감지하여 음향 데이터를 생성하는 다채널 마이크;
    상기 음향 데이터를 기초로 생성된 음향 추적 결과를 기초로 터널 진입 여부에 대한 판단의 기초가 되는 변화율을 산출하고, 상기 변화율과 임계치를 비교하여 터널 검출 결과를 생성하고, 상기 터널 검출 결과에 따라 상기 자차의 적어도 하나의 주변 장치에 대한 제어를 위한 제어 신호를 생성하는 음향 추적 장치; 및
    상기 제어 신호에 의해 제어되는 공조 장치, 등화 장치 및 윈도우 장치 중 적어도 하나를 포함하는 적어도 하나의 주변 장치를 포함하며,
    상기 음향 추적 결과는, 시간에 따라 연속하는 각 프레임에서 목표 음원에 해당하는 객체가 각도 별로 존재할 확률에 대한 정보이고,
    상기 음향 추적 장치는, 상기 음향 추적 결과를 양자화하고, 상기 양자화된 음향 추적 결과의 피크 값을 검출하고, 이전의 n-1(n은 2이상의 정수) 개의 프레임의 피크 값과 현재 프레임의 피크 값을 기초로 변화율을 계산하는 차량.
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