JP5018102B2 - 衝突防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、停止地点にて停止行動を促すための警報又は／及び減速制御を行う衝突防止装置に関する。

一時停止線がある交差点において、一時停止を行わずに交差点を低速で通過する車両が多い。このように通過する車両の大半のドライバは、即時停止などの十分な安全確認行動ができる徐行を行っていると思っている。しかし、実際には、減速不足で交差点内に進入する車両もある。そこで、一時停止交差点などでの衝突事故を未然に防止するための装置が開発されている。例えば、特許文献１に記載の車両運転支援装置では、車両の減速度と停止地点までの距離を検出し、検出した減速度と距離に基づいて停止地点までに車両を停止することが可能か否かを判定し、停止不可能と判定した場合には警報や減速制御を行う。
特開２００５−１７０１５４号公報 特開２００２−１６３７８３号公報 特開２００６−２８５４２６号公報 特開２００４−３１０２６０号公報 特開２００６−９６０６５号公報

上記した従来の装置では、減速度に基づいて停止地点で停止するか否かを判定しているので、警報や減速制御が有効に作用する停止地点から十分に手前の位置において車両が停止するか否かを高精度に判定できない。例えば、一時停止線から十分に手前の位置では減速度が大きく、一時停止線で十分に停止可能と判定したときでも、交差点を低速で通過するために一時停止線に近づくとドライバがブレーキ操作を緩め、交差点を低速で通過する場合がある。また、一時停止線に近い位置において減速度に基づいて判定した場合、一時停止線で停止するか否かを高精度に判定できるが、一時停止線に近過ぎるため、停止しないと判定したときには警報や減速制御が間に合わない。

そこで、本発明は、停止地点における走行状態を高精度に予測することができる衝突防止装置を提供することを課題とする。

本発明に係る衝突防止装置は、停止地点にて停止行動を促すための警報又は／及び減速制御を行う衝突防止装置であって、停止地点手前において車速が所定車速以上となっている時間が所定時間以上の場合に運転者の速度感覚が麻痺している確率の基準確率を設定し、基準確率を交差点での自車両の右左折の有無、自車両の前方車両の停止地点での停止有無、交差点において交差する道路を走行する交差車両の存在有無、自車両の停止地点での一時停止率に基づいて補正し、前記補正後の運転者の速度感覚が麻痺している確率が閾値以上の場合に警報又は／及び減速制御を行うことを特徴とする。

車速が高い状態がある程度続いた場合、ドライバは速度感覚が麻痺した状態となる。ドライバがこのような状態で減速した場合、ドライバが感じているほど車速が低下していない現象が発生する。例えば、高速道路を走行した後にランプなどでこのような現象が発生する。このような現象は一般道路を走行中でも発生すると考えられるので、停止地点手前において車速が高い状態がある程度続いていた場合にはドライバが十分な減速（十分な安全確認行動がとれる程度の極低車速）あるいは停止したと感じていても、実際には減速が不十分な場合や完全に停止していない場合がある。そこで、衝突防止装置では、走行路の前方に停止地点がある場合、停止地点手前の区間において車速を監視する。そして、衝突防止装置では、車速が所定車速以上となっている時間が所定時間以上となった場合、停止地点で減速が不十分あるいは停止しないと予測し、停止地点にて停止行動を促すための警報又は／及び減速制御を行う。所定車速、所定時間は、上記したような速度感覚が麻痺するような現象が発生する可能性のある車速と時間であり、実験などによって求められる。このように、衝突防止装置は、停止地点手前におけるドライバの速度感覚を考慮することにより、停止地点における走行状態を高精度に予測することができる。

なお、停止行動には、車両を停止させるための行動だけでなく、十分に安全確認行動がとれる程度の極低車速（徐行）まで減速させるための行動も含むものとする。減速制御には、車両を減速するための制御だけでなく、停止するための制御も含むものとする。

本発明の上記衝突防止装置では、所定車速を交差点の周辺環境に応じて可変とする構成としてもよい。この衝突防止装置では、交差点の周辺環境（例えば、建物などによる交差点の見通し）に応じて所定車速を変更し、車速が変更した所定車速以上となっている時間が所定時間以上となった場合、停止地点にて停止行動を促すための警報又は／及び減速制御を行う。このように、衝突防止装置では、交差点の周辺環境を考慮することにより、停止地点における走行状態をより高精度に予測することができる。

本発明は、停止地点手前におけるドライバの速度感覚を考慮することにより、停止地点における走行状態を高精度に予測することができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る衝突防止装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係る衝突防止装置を、一時停止線がある交差点での出会い頭衝突を未然に防止するための衝突防止装置に適用する。本実施の形態に係る衝突防止装置は、一時停止線における走行状態を予測し、一時停止線において減速不十分になると予測した場合には警報及び減速制御を行う。

図１〜図７を参照して、本実施の形態に係る衝突防止装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係る衝突防止装置の構成図である。図２は、一時停止線手前走行中の自車両が存在する一時停止交差点の一例である。図３は、一時停止線手前走行中の自車両とその前方車両が存在する一時停止交差点の一例である。図４は、一時停止線手前走行中の自車両と交差車両が存在する一時停止交差点の一例である。図５は、一時停止交差点における自車両からの左右確認の説明図である。図６は、自車両からの見通しが異なる一時停止交差点の一例であり、（ａ）が見通しの良い交差点であり、（ｂ）が見通しの悪い交差点である。図７は、一時停止交差点に進入する車両の一時停止線からの位置と車速との関係を示す一例である。

衝突防止装置１は、一時停止線での減速状態（停止を含む）を予測するために、一時停止線の手前の所定区間での車速状態に基づいて速度イリュージョン発生確率を設定し、速度イリュージョン発生確率に基づいて減速不十分になるか否かを判定する。さらに、衝突防止装置１は、判定精度を向上させるために、速度イリュージョン発生確率を求めるときにドライバの状況、自車両の状況、周辺車両の状況、交差点の状況に応じて各種補正処理を行う。そのために、衝突防止装置１は、ドライバ情報認識手段２、環境情報認識手段３、車両情報認識手段４、ディスプレイ５、スピーカ６、ブレーキ介入支援装置７、減速不十分判定ＥＣＵ[Electronic Control Unit]８、ドライバ状態適応型運転支援ＥＣＵ９を備えている。

車速が高い状態がある程度継続すると、ドライバは速度感覚が麻痺した状態となり、減速してもドライバが感じているほど車速が低下していない現象が発生する。本実施の形態では、このような現象を「速度イリュージョン」と呼ぶ。このような現象は高速道路を走行した後に発生することが良く知られているが、一般道路を走行中でもある程度高い車速での走行が継続すると速度イユージョンが発生する。速度イリュージョンが一時停止線の手間で発生している場合、一時停止交差点でドライバが十分に安全確認行動がとれる程度の極低車速まで減速していると感じていても、実際には減速が不十分な場合がある。このように、一時停止場面での減速不十分行動の要因としては、速度イリュージョンの発生が考えられる。

ちなみに、速度イリュージョンが発生していた場合でも、一時停止線で停止すると速度イリュージョンがリセットされ、運転者の速度感覚の麻痺が解消される。しかし、速度イリュージョンが発生していた場合に、一時停止線などで停止しないで通過すると速度イリュージョンが継続し、運転者の速度感覚が麻痺したままである。

ドライバ情報認識手段２としては、顔向き・視線認識センサ２ａなどがある。顔向き・視線認識センサ２ａでは、カメラによって撮像したドライバの顔周辺の撮像画像に基づいてドライバの顔向き及び視線方向を認識し、その顔向き視線情報を減速不十分判定ＥＣＵ８に送信する。顔向きと視線方向は、自車両の進行方向を０°とし、正面から右側をプラス値とし、正面から左側をマイナス値として規定される。

環境情報認識手段３としては、カーナビゲーションシステム３ａ、前側方レーダセンサ３ｂ、前側方カメラセンサ３ｃなどがある。カーナビゲーションシステム３ａでは、自車両の現在位置や走行方向の検出及び目的地までの経路案内などを行うシステムであり、これらの情報を減速不十分判定ＥＣＵ８に送信する。また、カーナビゲーションシステム３ａでは、現在位置周辺の道路情報や標識情報を減速不十分判定ＥＣＵ８に送信する。道路情報としては、例えば、交差点形状、交差点中心、車線数がある。標識情報としては、例えば、各種標識の種類（特に、一時停止線）とその位置がある。

前側方レーダセンサ３ｂでは、レーダによって自車両の前方の左右の所定範囲内にミリ波などを照射し、その照射光の送受信データを取得する。そして、前側方レーダセンサ３ｂでは、その送受信データに基づいて前方車両及び交差車両の有無を認識し、車両が存在する場合にはその車両の位置、車速、自車両との距離などを認識する。また、前側方レーダセンサ３ｂでは、送受信データに基づいて前方に存在する建物などの固定物の有無を認識し、固定物が存在する場合にはその位置や大きさなどを認識する。そして、前側方レーダセンサ３ｂでは、それらの情報をレーダ情報として減速不十分判定ＥＣＵ８に送信する。

前側方カメラセンサ３ｃでは、カメラによって自車両の前方の左右の所定範囲内を撮像し、撮像画像を取得する。そして、前側方カメラセンサ３ｃでは、その撮像画像に基づいて前方車両及び交差車両の有無を認識し、車両が存在する場合にはその車両の位置、車速、自車両との距離などを認識する。また、前側方カメラセンサ３ｃでは、撮像画像に基づいて前方に存在する建物などの固定物の有無を認識し、固定物が存在する場合にはその位置や大きさなどを認識する。そして、前側方カメラセンサ３ｃでは、それらの情報を画像情報として減速不十分判定ＥＣＵ８に送信する。

車両情報認識手段４としては、車速センサ４ａ、ウィンカスイッチ４ｂなどがある。車速センサ４ａでは、自車両の車速を検出し、その検出した車速情報を減速不十分判定ＥＣＵ８に送信する。ウィンカスイッチ４ｂでは、ウィンカ情報（ＯＦＦ、右方向指示、左方向指示）を減速不十分判定ＥＣＵ８に送信する。

ディスプレイ５では、ドライバ状態適応型運転支援ＥＣＵ９からの画像信号を受信すると、その画像信号の表示画像を表示する。スピーカ６では、ドライバ状態適応型運転支援ＥＣＵ９から音声信号を受信すると、その音声信号の音声を出力する。ブレーキ介入支援装置７では、ドライバ状態適応型運転支援ＥＣＵ９からブレーキ制御信号を受信すると、そのブレーキ制御信号に示される制御タイミングやブレーキ油圧などに応じてブレーキ制御を行う。

減速不十分判定ＥＣＵ８は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[ReadOnly Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなり、ＲＯＭに保持されるソフトウエアをＣＰＵで実行することによって基本処理、第１〜第４速度イリュージョン発生確率補正処理、第１〜第２速度イリュージョン判定車速補正処理を行う。減速不十分判定ＥＣＵ８では、各情報認識手段２，３，４からの情報を取り入れる。そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、これら取り入れた情報に基づいて上記各処理を行い、一時停止交差点で減速不十分となるか否かを判定する。さらに、減速不十分判定ＥＣＵ８では、その判定結果をドライバ状態適応型運転支援ＥＣＵ９に送信する。

基本処理について説明する。減速不十分判定ＥＣＵ８では、ナビ情報により自車両ＭＣが一時停止線ＳＬの（Ａ＋Ｂ）ｍ手前の地点になった否かを判定する（図２参照）。一時停止線ＳＬの（Ａ＋Ｂ）ｍ手前の地点になると、減速不十分判定ＥＣＵ８では、一定時間毎に、車速情報に基づいて自車両ＭＣの車速を記録する。そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ナビ情報により自車両ＭＣが一時停止線ＳＬのＢｍ手前の地点になった否かを判定する（図２参照）。一時停止線ＳＬの手前の（Ａ＋Ｂ）〜Ｂｍの区間は、速度イリュージョン発生確率を求めるために自車両ＭＣの車速を監視する区間である。一時停止線ＳＬの手前のＢｍの位置は、速度イリュージョン発生確率を求め、速度イリュージョン発生確率に基づいて一時停止交差点で減速不十分になるか否か判定する位置である。この一時停止線ＳＬのＢｍ手前の位置から警報や減速制御を行うことによって、一時停止線ＳＬまでに極低速（十分に安全確認行動がとれる程度の車速）まで減速可能である。Ａ、Ｂは、実験などによって設定され、例えば、Ａが２００ｍであり、Ｂが５０ｍである。

一時停止線ＳＬのＢｍ手前の地点になると、減速不十分判定ＥＣＵ８では、一定時間毎に記録した車速データに基づいて、一時停止線ＳＬの手前の（Ａ＋Ｂ）〜Ｂｍの区間で速度イリュージョン判定車速Ｊ以上の車速となっている経過時間Ｔをカウントする。速度イリュージョン判定車速Ｊは、速度イリュージョンが発生する可能性のある車速で自車両ＭＣが走行していたか否かを判定するための判定値である。速度イリュージョン判定車速Ｊは、基準判定車速としてαｋｍ／ｈが設定され、このαｋｍ／ｈを基準にして第１〜第２速度イリュージョン判定車速補正処理によって必要に応じて補正される。基準判定車速αは、実験などによって設定され、例えば、６０ｋｍ／ｈである。

そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、経過時間Ｔが速度イリュージョン判定時間Ｓ以上か否かを判定する。速度イリュージョン判定時間Ｓは、速度イリュージョンとなっている可能性が高いと判定してよい程度に、速度イリュージョン判定車速Ｊ以上で自車両ＭＣがある程度の時間走行したか否かを判定するための判定値である。速度イリュージョン判定時間Ｓは、実験などによって設定され、例えば、２秒である。

経過時間Ｔが速度イリュージョン判定時間Ｓ以上の場合、速度イリュージョンになっている可能性が高いので、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョン発生確率Ｐを求める。速度イリュージョン発生確率Ｐは、０〜１００％の値であり、値が大きいほど速度イリュージョンになっている可能性が高い。速度イリュージョン発生確率Ｐは、基準確率としてＲ０％が設定され、このＲ０％を基準にして第１〜第４速度イリュージョン発生確率補正処理によって必要に応じて補正される。基準確率Ｒ０は、実験などによって設定され、例えば、７５％である。

そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョン発生確率Ｐが減速不十分判定確率Ｍ以上か否かを判定する。減速不十分判定確率Ｍは、速度イリュージョンが要因となって一時停止交差点を減速不十分な車速で通過するか否かを判定するための閾値である。減速不十分判定確率Ｍは、実験などによって設定され、例えば、７５％である。速度イリュージョン発生確率Ｐが減速不十分判定確率Ｍ以上の場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、自車両ＭＣが一時停止交差点（一時停止線ＳＬ）を減速不十分な車速で通過すると判定する。一方、速度イリュージョン発生確率Ｐが減速不十分判定確率Ｍ未満の場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、自車両ＭＣが一時停止交差点を減速不十分な車速で通過しない（停止又は減速十分な車速で通過）と判定する。

一方、経過時間Ｔが速度イリュージョン判定時間Ｓ未満の場合、速度イリュージョンになっている可能性が低いので、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョン発生確率Ｐを求めず、速度イリュージョン発生確率Ｐによる判定も行わない（一時停止交差点で停止又は減速十分な車速で通過すると判定する）。

そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、一時停止交差点で減速状態の判定結果を判定信号としてドライバ状態適応型運転支援ＥＣＵ９に送信する。

第１速度イリュージョン発生確率補正処理について説明する。速度イリュージョン発生確率Ｐに基準確率Ｒ０を設定すると、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ウィンカ情報（ナビ情報の経路案内情報でもよい）により、自車両ＭＣが一時停止交差点で右折又は左折するか否かを判定する（図２参照）。交差点を右左折する場合、一般に十分な減速を行うので、交差点を直進する場合よりも一時停止線を通過するときに十分な減速を行っている可能性が高い。そこで、自車両ＭＣが一時停止交差点で右折又は左折すると判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョン発生確率ＰからＲ１％減算する。Ｒ１は、実験などによって設定され、例えば、１０％である。

第２速度イリュージョン発生確率補正処理について説明する。速度イリュージョン発生確率Ｐに基準確率Ｒ０を設定すると、減速不十分判定ＥＣＵ８では、レーダ情報及び画像情報により自車両ＭＣの前方を走行する前方車両ＦＣが存在するか否かを判定する（図３参照）。前方車両ＦＣが存在する場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、レーダ情報及び画像情報により前方車両ＦＣが一時停止線ＳＬで停止したか否かを判定する。前方車両ＦＣが一時停止線ＳＬで停止した場合、自車両ＭＣのドライバもそれにつられて一時停止線ＳＬで停止あるいは十分な減速を行う可能性が高くなる。そこで、前方車両ＦＣが一時停止線ＳＬで停止したと判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョン発生確率ＰからＲ２％減算する。逆に、前方車両ＦＣが一時停止線ＳＬを停止せずに通過した場合、自車両ＭＣのドライバもそれにつられて一時停止線ＳＬで停止あるいは十分な減速を行わない可能性が高くなる。そこで、前方車両ＦＣが一時停止線ＳＬで停止しなかったと判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョン発生確率ＰにＲ３％加算する。Ｒ２、Ｒ３は、実験などによって設定され、例えば、Ｒ２は１５％、Ｒ３は１０％である。

第３速度イリュージョン発生確率補正処理について説明する。速度イリュージョン発生確率Ｐに基準確率Ｒ０を設定すると、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ナビ情報により一時停止線ＳＬの手前のＣｍ以内の区間になったと判定した場合、レーダ情報及び画像情報により一時停止交差点において交差する道路を走行する交差車両ＣＣを検出したか否かを判定する（図４参照）。横断しようとしている道路を交差車両ＣＣが走行している場合、その交差車両ＣＣを見た自車両ＭＣのドライバは交差道路を通過するときには注意を払う必要であると認識するので、一時停止線ＳＬで停止あるいは十分な減速を行う可能性が高くなる。そこで、交差車両ＣＣを検出した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョン発生確率ＰからＲ４％減算する。Ｒ４は、実験などによって設定され、例えば、２０％である。Ｃは、実験などによって設定され、例えば、５０ｍである。

第４速度イリュージョン発生確率補正処理について説明する。速度イリュージョン発生確率Ｐに基準確率Ｒ０を設定すると、減速不十分判定ＥＣＵ８では、自車両ＭＣの一時停止率Ｑに応じて速度イリュージョン発生確率ＰをＲ５％減算する。普段から一時停止線で停止しているドライバの場合、安全走行に対する意識が高いので、一時停止線ＳＬで停止あるいは十分な減速を行う可能性が高い。そこで、減速不十分判定ＥＣＵ８では、一時停止率Ｑが高い場合にはＲ５として所定の値を設定し、一時停止率Ｑが低い場合にはＲ５として０を設定する。Ｒ５は、実験などによって設定され、例えば、一時停止率Ｑが５０％以上の場合には２０％、５０％未満の場合には０％である。

一時停止率Ｑを求めるために、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ナビ情報により自車両ＭＣが一時停止交差点を通過したか否かを判定する。一時停止交差点を通過したと判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、一定時間毎に記録した車速データに基づいて、一時停止線ＳＬの手前のＦｍから通過後のＧｍまでの区間で自車両ＭＣの車速が０ｋｍ／ｈになったか否か（停止したか否か）を判定する。そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、今回の一時停止線ＳＬでの自車両ＭＣの停止の有無を考慮して一時停止率Ｑを再計算し、その一時停止率Ｑを保持する。Ｆ、Ｇは、実験などによって設定され、例えば、Ｆが５ｍ、Ｇが１０ｍである。

第１速度イリュージョン判定車速補正処理について説明する。自車両ＭＣの車速の記録を開始すると、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ナビ情報により自車両ＭＣが一時停止線ＳＬのＥｍ手前の地点になった否かを判定する（図５参照）。一時停止線ＳＬのＥｍ手前の地点になると、減速不十分判定ＥＣＵ８では、顔向き視線情報によりドライバの左右確認回数Ｎのカウントを開始する。ここでは、ドライバの顔向きあるいは視線が自車両ＭＣの進行方向に対してθ°以上右方向又は左方向を向いた場合を確認１回とカウントする。そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ナビ情報により自車両ＭＣが一時停止線ＳＬのＢｍ手前の地点になった否かを判定する（図５参照）。一時停止線ＳＬのＢｍ手前の地点になると、減速不十分判定ＥＣＵ８では、左右確認回数Ｎのカウントを終了する。そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ドライバの左右確認回数Ｎに応じて目標車速率Ｙ１を設定する。目標車速率Ｙ１（％）は、速度イリュージョン判定車速Ｊの基準判定車速αに対する補正率である。Ｅは、実験などによって設定され、例えば、１００ｍである。θは、実験などによって設定され、例えば、１５°である。

ドライバの左右確認回数が多いほど、ドライバの安全確認レベルが高いので、一時停止線ＳＬの手前での車速が高くても一時停止線ＳＬで停止あるいは十分な減速を行う可能性が高くなる。そこで、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ドライバの左右確認回数Ｎが多い場合、速度イリュージョン判定車速Ｊを高くするために、目標車速率Ｙ１として１００％より大きい値を設定する。逆、ドライバの左右確認回数が少ないほど、ドライバの安全確認レベルが低いので、一時停止線ＳＬで停止あるいは十分な減速を行う可能性が低くなる。そこで、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ドライバの左右確認回数Ｎが少ない場合、速度イリュージョン判定車速Ｊを低くするために、目標車速率Ｙ１として１００％より小さい値を設定する。それ以外の左右確認回数Ｎの場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、目標車速率Ｙ１として１００％を設定する。そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、基準判定車速αに目標車速率Ｙ１を乗算し、その乗算値を速度イリュージョン判定車速Ｊに設定する。目標車速率Ｙ１は、実験などによって設定され、例えば、左右確認回数Ｎが２回より多い場合には１２０％、左右確認回数Ｎが０回の場合には８０％、左右確認回数Ｎが１回又は２回の場合には１００％である。

第２速度イリュージョン判定車速補正処理について説明する。自車両ＭＣの車速の記録を開始すると、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ナビ情報により自車両ＭＣが一時停止線ＳＬのＣｍ手前の地点になった否かを判定する（図６参照）。一時停止線ＳＬのＣｍ手前の地点になると、減速不十分判定ＥＣＵ８では、レーダ情報及び画像情報により一時停止交差点における見通しを判定する。ここでは、一時停止交差点において交差する道路より自車両ＭＣ側に建物などの固定物Ｏ１，Ｏ２の有無及び固定物Ｏ１，Ｏ２が存在する場合にはその位置や大きさに基づいて見通しを判定する（図６（ｂ）参照）。そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、見通しの悪さに応じて目標車速率Ｙ２を設定する。目標車速率Ｙ２（％）は、速度イリュージョン判定車速Ｊの基準判定車速αに対する補正率である。

一時停止交差点の見通しが良いほど、ドライバが安全確認を行い易い（図６（ａ）参照）。そこで、減速不十分判定ＥＣＵ８では、見通しが良い場合、速度イリュージョン判定車速Ｊを高くするために、目標車速率Ｙ２として１００％より大きい値を設定する。逆、一時停止交差点の見通しが悪いほど、ドライバが安全確認を行い難い（図６（ｂ）参照）。そこで、減速不十分判定ＥＣＵ８では、見通しが悪い場合、速度イリュージョン判定車速Ｊを低くするために、目標車速率Ｙ２として１００％より小さい値を設定する。それ以外の見通し場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、目標車速率Ｙ２として１００％を設定する。そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、基準判定車速αに目標車速率Ｙ２を乗算し、その乗算値を速度イリュージョン判定車速Ｊに設定する。目標車速率Ｙ２は、実験などによって設定され、例えば、見通しが良い場合には１２０％、見通しが悪い場合には５０％、見通しが普通の場合には１００％である。

図７には、３台の車両について一時停止線手前の位置に応じた車速の変化の一例を示している。車両Ａは、符号ＳＡで示す車速変化であり、一時停止線手前の（Ａ＋Ｂ）〜Ｂの区間において比較的低車速で走行しており、一時停止線に近づくと小さな減速度で減速し、一時停止線で停止している。車両Ｂは、符号ＳＢで示す車速変化であり、一時停止線手前の（Ａ＋Ｂ）〜Ｂの区間において比較的高車速で走行しており、一時停止線に近づくと中程度の減速度で減速し、一時停止線を減速不十分な車速で通過している。車両Ｃは、符号ＳＣで示す車速変化であり、一時停止線手前の（Ａ＋Ｂ）〜Ｂの区間において高車速で走行しており、一時停止線に近づくと大きな減速度で減速するとともに一時停止線直前で減速を止め、一時停止線を減速不十分な車速で通過している。

車両Ａの場合、一時停止線手前の（Ａ＋Ｂ）〜Ｂの区間で低車速で走行しているので、速度イリュージョンが発生する可能性が極めて低い。この場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョン発生確率Ｐを求めることなく、速度イリュージョン発生確率Ｐに基づく判定も行わず、一時停止線で停止又は減速十分な車速で通過すると判定する。この場合、一時停止線の手前のＢｍ辺りでの減速度と一時停止線からの距離に基づく従来の判定でも、一時停止線で停止すると判定する。

車両Ｂの場合、一時停止線手前の（Ａ＋Ｂ）〜Ｂの区間で比較的高車速で走行しているので、速度イリュージョンが発生する可能性が高い。この場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョン発生確率Ｐを求め、速度イリュージョン発生確率Ｐに基づく判定によって一時停止線を減速不十分な車速で通過すると判定する。この場合、従来の判定でも、一時停止線で停止しないと判定する。

車両Ｃの場合、一時停止線手前の（Ａ＋Ｂ）〜Ｂの区間で高車速で走行しているので、速度イリュージョンが発生する可能性が非常に高い。この場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョン発生確率Ｐを求め、速度イリュージョン発生確率Ｐに基づく判定によって一時停止線を減速不十分な車速で通過すると判定する。この場合、従来の判定では、一時停止線の手前のＢｍ辺りでの減速度が大きいので、一時停止線で停止すると判定する。このような判定結果になるのは、一時停止線の手前のＢｍ辺りでの大きな減速度を一時停止線まで継続した場合、一点鎖線で示すように一時停止線の直前で車速が０ｋｍ／ｈとなるからである。しかし、車両Ｃのドライバは、一時停止線の直前で十分な車速まで減速したと感じて減速を止め、その車速で一時停止線を通過している。しかし、速度イリュージョンが発生しているため、実際には車速はそれほど低下しておらず、減速不十分となっている。

ドライバ状態適応型運転支援ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなり、ＲＯＭに保持されるソフトウエアをＣＰＵで実行することによって運転支援処理を行う。ドライバ状態適応型運転支援ＥＣＵ９では、減速不十分判定ＥＣＵ８からの判定信号を受信する。そして、一時停止交差点で減速不十分になると判定された場合、ドライバ状態適応型運転支援ＥＣＵ９では、減速が不十分であることを認識させるようなあるいは一時停止交差点での十分な減速を促すような表示画像及び音声を生成し、その表示画像データからなる画像信号をディスプレイ５に送信するとともにその音声データからなる音声信号をスピーカ６に送信する。さらに、ドライバ状態適応型運転支援ＥＣＵ９では、自車両の車速、減速度及び一時停止線までの距離などに基づいて所定の制動力（自車両を一時停止交差点で十分に減速させるための制動力）を発生させるブレーキ油圧を示すブレーキ制御信号をブレーキ介入支援装置７に送信する。なお、介入ブレーキについては、自車両の車速、減速度及び一時停止線までの距離などから介入ブレーキが必要と判断した場合にだけ行うようにするとよい。

図１を参照して、衝突防止装置１における動作について説明する。特に、減速不十分判定ＥＣＵ８における処理については図８、図９、図１０のフローチャートに沿って説明する。図８は、減速不十分判定ＥＣＵ８における処理の流れを示す第１フローチャートである。図９は、減速不十分判定ＥＣＵ８における処理の流れを示す第２フローチャートである。図１０は、減速不十分判定ＥＣＵ８における処理の流れを示す第３フローチャートである。

顔向き・視線認識センサ２ａでは、ドライバの顔向き及び視線方向を認識し、その認識情報を減速不十分判定ＥＣＵ８に送信している。カーナビゲーションシステム３ａでは、現在位置情報、経路案内情報、道路情報及び標識情報などを減速不十分判定ＥＣＵ８に送信している。前側方レーダセンサ３ｂでは、レーダ情報に基づいて前方車両、交差車両、固定物の有無及びそれらが存在する場合にはそれらの各種情報を認識し、その認識情報を減速不十分判定ＥＣＵ８に送信している。前側方カメラセンサ３ｃでは、撮像画像に基づいて前方車両、交差車両、固定物の有無及びそれらが存在する場合にはそれらの各種情報を認識し、その認識情報を減速不十分判定ＥＣＵ８に送信している。車速センサ４ａでは、自車両の車速を認識し、その認識した車速を減速不十分判定ＥＣＵ８に送信している。ウィンカスイッチ４ｂでは、ウィンカ操作情報を減速不十分判定ＥＣＵ８に送信している。

減速不十分判定ＥＣＵ８では、ナビ情報により自車両ＭＣが一時停止線ＳＬの（Ａ＋Ｂ）ｍ手前の地点になった否かを判定する（図８のＳ１）。Ｓ１にて（Ａ＋Ｂ）ｍ手前の地点になっていないと判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、Ｓ１に処理に戻って、Ｓ１の判定を再度行う。

Ｓ１にて（Ａ＋Ｂ）ｍ手前の地点になったと判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、車速情報により自車両ＭＣの車速の記録を開始する（図８のＳ２）。続いて、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ナビ情報により自車両ＭＣが一時停止線ＳＬのＥｍ手前の地点になった否かを判定し、Ｅｍ手前の地点になると顔向き視線情報によりドライバの左右確認回数Ｎのカウントを開始する（図８のＳ３）。そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ナビ情報により自車両ＭＣが一時停止線ＳＬのＢｍ手前の地点になった否かを判定する（図８のＳ４）。Ｓ４にてＢｍ手前の地点になっていないと判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、Ｓ４に処理に戻って、Ｓ４の判定を再度行う。

Ｓ４にてＢｍ手前の地点になったと判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ドライバの左右確認回数Ｎのカウントを終了し、左右確認回数Ｎに応じて目標車速率Ｙ１％を設定する（図８のＳ５）。さらに、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ナビ情報により自車両ＭＣが一時停止線ＳＬのＣｍ手前の地点になった否かを判定し、Ｃｍ手前の地点になるとレーダ情報及び画像情報により一時停止交差点での見通しを判定する（図８のＳ６）。そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、一時停止交差点での見通しの悪さに応じて目標車速率Ｙ２％を設定する（図８のＳ７）。そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、基準判定車速αに目標車速率Ｙ１％と目標車速率Ｙ２％を乗算し、その乗算値を速度イリュージョン判定車速Ｊに設定する（図８のＳ８）。さらに、減速不十分判定ＥＣＵ８では、一定時間毎に記録した車速データに基づいて、一時停止線ＳＬの手前の（Ａ＋Ｂ）〜Ｂｍの区間で速度イリュージョン判定車速Ｊ以上の車速となっている経過時間Ｔをカウントする（図８のＳ８）。

次に、減速不十分判定ＥＣＵ８では、経過時間Ｔが速度イリュージョン判定時間Ｓ以上か否かを判定する（図９のＳ９）。Ｓ９にて経過時間Ｔが速度イリュージョン判定時間Ｓ未満と判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョンが発生しないと判断し、速度イリュージョン発生確率Ｐを求めない。

Ｓ９にて経過時間Ｔが速度イリュージョン判定時間Ｓ以上と判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョン発生確率Ｐに基準確率Ｒ０％を設定する（図９のＳ１０）。続いて、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ウィンカ情報により自車両ＭＣが一時停止交差点で右折又は左折するか否かを判定する（図９のＳ１１）。Ｓ１１にて一時停止交差点で右折又は左折すると判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョン発生確率ＰからＲ１％減算する（図９のＳ１２）。

Ｓ１１にて一時停止交差点で右左折しないと判定した場合又はＳ１２の処理を行った場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、レーダ情報及び画像情報により、自車両ＭＣの前方を走行する前方車両ＦＣが存在するか否かを判定し、前方車両ＦＣが存在すると判定した場合には前方車両ＦＣが一時停止線ＳＬで停止したか否かを判定する。（図９のＳ１３）。Ｓ１３にて前方車両ＦＣが一時停止線ＳＬで停止したと判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョン発生確率ＰからＲ２％減算する（図９のＳ１４）。前方車両ＦＣが一時停止線ＳＬで停止しなかったと判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョン発生確率ＰにＲ３％加算する（図９のＳ１５）。

Ｓ１３にて前方車両ＦＣが存在しないと判定した場合又はＳ１４かＳ１５の処理を行った場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ナビ情報により一時停止線ＳＬの手前のＣｍ以内の区間であると判定している場合、レーダ情報及び画像情報により交差車両ＣＣを検出したか否かを判定する（図９のＳ１６）。Ｓ１６にて交差車両ＣＣを検出したと判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョン発生確率ＰからＲ４％減算する（図９のＳ１７）。

Ｓ１６にて交差車両ＣＣを検出しなかったと判定した場合又はＳ１７の処理を行った場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、自車両ＭＣの一時停止率Ｑに応じて速度イリュージョン発生確率ＰからＲ５％減算する（図９のＳ１８）。

そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、速度イリュージョン発生確率Ｐが減速不十分判定確率Ｍ％以上か否かを判定する（図１０のＳ１９）。Ｓ１９にて速度イリュージョン発生確率Ｐが減速不十分判定確率Ｍ％以上と判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、自車両ＭＣが一時停止線ＳＬ（一時交差点）を減速不十分な車速（十分な安全確認行動を行うことができない車速）で通過すると判定する（図１０のＳ２０）。一方、Ｓ１９にて速度イリュージョン発生確率Ｐが減速不十分判定確率Ｍ％未満と判定した場合又はＳ９にて経過時間Ｔが速度イリュージョン判定時間Ｓ秒未満と判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、自車両ＭＣが一時停止線ＳＬを停止又は減速十分な車速で通過と判定する。そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、一時停止交差点での減速状態の判定結果を判定信号としてドライバ状態適応型運転支援ＥＣＵ９に送信する。

さらに、減速不十分判定ＥＣＵ８では、ナビ情報により自車両ＭＣが一時停止交差点を通過したか否かを判定する（図１０のＳ２１）。Ｓ２１にて一時停止交差点を通過していないと判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、Ｓ２１に処理に戻って、Ｓ２１の判定を再度行う。Ｓ２１にて一時停止交差点を通過したと判定した場合、減速不十分判定ＥＣＵ８では、自車両ＭＣの車速の記録を終了する（図１０のＳ２２）。そして、減速不十分判定ＥＣＵ８では、一定時間毎に記録した車速データに基づいて、一時停止線ＳＬの（手前Ｆ〜通過後Ｇ）ｍまでの区間で自車両ＭＣの車速が０ｋｍ／ｈになったか否かで一時停止の有無を判定する（図１０のＳ２３）。減速不十分判定ＥＣＵ８では、Ｓ２３の判定結果に基づいて、今回の一時停止線ＳＬでの停止の有無を自車両ＭＣの一時停止率Ｑに反映する（図１０のＳ２４）。

ドライバ状態適応型運転支援ＥＣＵ９では、減速不十分判定ＥＣＵ８からの判定信号を受信する。減速不十分判定ＥＣＵ８で一時停止交差点で減速不十分になると判定された場合、ドライバ状態適応型運転支援ＥＣＵ９では、一時停止交差点での十分な減速を促すような表示画像及び音声を生成し、その表示画像データからなる画像信号をディスプレイ５に送信するとともにその音声データからなる音声信号をスピーカ６に送信する。この画像信号を受信すると、ディスプレイ５では、画像信号に応じて一時停止交差点での十分な減速を促すための警報画像を表示する。また、この音声信号を受信すると、スピーカ６では、音声信号に応じて一時停止交差点での十分な減速を促すための警報メッセージを出力する。これらの表示や音声によって、ドライバは、十分に減速していないことを認識し、一時停止線ＳＬで十分な減速又は停止するための減速操作を行う。さらに、必要に応じて、ドライバ状態適応型運転支援ＥＣＵ９では、一時停止線ＳＬに到達するまでに十分な減速又は停止させるためのブレーキ制御信号をブレーキ介入支援装置７に送信する。このブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ介入支援装置７では、ブレーキ油圧を加圧し、一時停止線ＳＬで十分の減速又は停止するための制動力を発生させる。これによって、自車両ＭＣは、一時停止線ＳＬで十分の減速又は停止する。

この衝突防止装置１によれば、一時停止線の手前の所定区間での車速状況に応じた速度イリュージョンの発生を考慮することにより、一時停止線で減速不十分になるか否かを高精度に予測することができる。これによって、的確な警報や介入ブレーキ制御を行うことができ、一時停止交差点での出会い頭事故を未然に防止することができる。

さらに、衝突防止装置１では、交通環境要因として自車両の右左折状況、前方車両の一時停止線の一時停止状況及び交差車両の有無を速度イリュージョン発生確率に考慮することにより、より精度の高い速度イリュージョン発生確率を求めることができ、一時停止線で減速不十分になるか否かをより高精度に予測することができる。

また、衝突防止装置１では、ドライバ要因としてドライバの日常での一時停止状況を速度イリュージョン発生確率に考慮することにより、より精度の高い速度イリュージョン発生確率を求めることができ、一時停止線で減速不十分になるか否かをより高精度に予測することができる。

また、衝突防止装置１では、ドライバの安全確認が不十分な場合や一時停止交差点での見通しが悪い場合には一時停止線の手前での車速が低くても速度イリュージョンの影響を普段より強く考慮することにより、一時停止線で減速不十分になるか否かをより高精度に予測することができる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では一時停止線を停止地点としたが、横断歩道の直前の地点などの他の地点を停止地点としてもよい。また、一時停止線で減速不十分になると予測した場合には警報と減速制御を行う構成としたが、いずれか一方を行うようにしてもよい。また、警報としてディスプレイとスピーカを用いたが、警報ブザーなどの他の手段を用いてもよい。

また、本実施の形態では速度イリュージョン発生確率を求め、速度イリュージョン発生確率に基づいて一時停止線を減速不十分な車速で通過するか否かを判定する構成としたが、一時停止線で停止するか否かを判定する構成としてもよいし、また、速度イリュージョン発生確率を求めることなく、一時停止線手前の所定の区間での車速状況から直接判定するようにしてもよい。

また、本実施の形態では一時停止線の走行状態を予測するために基本処理に加えて第１〜第４速度イリュージョン発生確率補正処理と第１〜第２速度イリュージョン判定車速補正処理を行う構成としたが、基本処理だけを行う構成としてもよいし、基本処理とこれらの補正処理のうちの１つ又は複数の補正処理だけを行う構成としてもよいし、あるいは、他の補正処理も行う構成としてもよい。

また、本実施の形態では速度イリュージョン発生確率と速度イリュージョン判定車速に対して補正する構成としたが、その一方だけを補正する構成としてもよいし、あるいは、速度イリュージョン判定時間などの他のパラメータを補正する構成としてもよい。

また、本実施の形態では速度イリュージョン発生確率に基づいて一時停止線で十分な減速が行われた否かを判定する構成としたが、従来の判定方法（例えば、減速度に基づく判定方法）によって一時停止線で十分な減速が行われた否かを判定する構成も加えてもよい。従来の判定も加えられている場合、本実施の形態の判定で一時停止線で十分な減速をすると判定したときでも、従来の判定で一時停止線で十分な減速が行われないと判定されたときには警報や介入ブレーキ制御を行うようにするとよい。

また、本実施の形態では速度イリュージョン発生確率の基準確率として固定値を設定する構成としたが、基準確率として自車両の走行状態や周辺環境などに応じて算出やマップなどで求めた可変値を設定する構成としてもよい。

本実施の形態に係る衝突防止装置の構成図である。 一時停止線手前走行中の自車両が存在する一時停止交差点の一例である。 一時停止線手前走行中の自車両とその前方車両が存在する一時停止交差点の一例である。 一時停止線手前走行中の自車両と交差車両が存在する一時停止交差点の一例である。 一時停止交差点における自車両からの左右確認の説明図である。 自車両からの見通しが異なる一時停止交差点の一例であり、（ａ）が見通しの良い交差点であり、（ｂ）が見通しの悪い交差点である。 一時停止交差点に進入する車両の一時停止線からの位置と車速との関係を示す一例である。 図１の減速不十分判定ＥＣＵにおける処理の流れを示す第１フローチャートである。 図１の減速不十分判定ＥＣＵにおける処理の流れを示す第２フローチャートである。 図１の減速不十分判定ＥＣＵにおける処理の流れを示す第３フローチャートである。

符号の説明

１…衝突防止装置、２…ドライバ状態認識手段、２ａ…顔向き・視線認識センサ、３…環境情報認識手段、３ａ…カーナビゲーションシステム、３ｂ…前側方レーダセンサ、３ｃ…前側方カメラセンサ、４…車両情報認識手段、４ａ…車速センサ、４ｂ…ウィンカスイッチ、５…ディスプレイ、６…スピーカ、７…ブレーキ介入支援装置、８…減速不十分判定ＥＣＵ、９…ドライバ状態適応型運転支援ＥＣＵ

Claims (2)

1. 停止地点にて停止行動を促すための警報又は／及び減速制御を行う衝突防止装置であって、
   停止地点手前において車速が所定車速以上となっている時間が所定時間以上の場合に運転者の速度感覚が麻痺している確率の基準確率を設定し、前記基準確率を交差点での自車両の右左折の有無、自車両の前方車両の停止地点での停止有無、交差点において交差する道路を走行する交差車両の存在有無、自車両の停止地点での一時停止率に基づいて補正し、前記補正後の運転者の速度感覚が麻痺している確率が閾値以上の場合に警報又は／及び減速制御を行うことを特徴とする衝突防止装置。
2. 前記所定車速を交差点の周辺環境に応じて可変とすることを特徴とする請求項１に記載する衝突防止装置。

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