JP2006048494A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車走行車線に隣接する車線の交通量に応じて、運転者に違和感のない走行制御を行う。
【解決手段】自車前方を走行する先行車両に追従走行する追従走行制御中に、自車走行車線に隣接する車線の車両状態に基づいて隣接車線の混雑状態を検出し、隣接車線が混雑状態にあると判断されたときには、運転者に対してそれを報知すると共に、前記追従走行制御での加速制御における加速度及び速度の少なくとも一方を制限する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、道路の交通量に適した走行制御を行う車両用走行制御装置に関するものである。

従来の車両用走行制御装置としては、例えば、先行車両との車間距離を基準追従車間距離に一致するように加減速制御する追従走行制御中に、自車両と同方向に走行する並走車の数に基づいて自車周囲の交通量を判定し、交通量が少ないときには前記基準追従車間距離を長く変更し、交通量が多いときには前記基準追従車間距離を短く変更するというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−１２０５９４号公報

しかしながら、上記従来の車両用走行制御装置にあっては、自車両と同方向に走行する並走車の数に基づいて自車周囲の交通量を判定し、その交通量に応じて制御態様を変更しているだけで、対向車線で停止又は渋滞している車両の判定は行っていない。そのため、例えば片側１車線の車道において、対向車線が渋滞しており、自車走行車線が渋滞していない場合には、通常通りの追従走行制御が行われ、自車両が先行車両に追従して加速制御される。

ところが、このように対向車線が渋滞している場合には、歩行者が対向車の渋滞の隙間を見計らって道路を横断しようとして対向車同士の車間にいる場合があり、この歩行者は運転者から死角になる。そのため、運転者は対向車線の渋滞によってできる死角に対して違和感を持つと共に、このような状況下で自車両が先行車両に追従して加速制御されることに対して不安感を持つという未解決の課題がある。

また、この問題は対向車に限らず、例えば自車線右側の右折レーンに車両が並んで停止している場合や、自車線左側の路上パーキングに車両が並んで停止している場合も同様に起こり得る。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、自車走行車線に隣接する車線の混雑状態に応じて、運転者に違和感のない走行制御を行うことができる車両用走行制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用走行制御装置は、混雑状態検出手段で自車走行車線に隣接する車線における車両の混雑状態を検出し、走行制御手段で自車両を加減速制御し、前記混雑状態検出手段で隣接車線が混雑状態にあることを検出したとき、制限手段で前記走行制御手段での走行制御における加速度及び速度の少なくとも一方を制限する。

本発明によれば、自車走行車線に隣接する車線の混雑状態を判定し、混雑状態にあると判定されたときには、走行制御中の自車両の加速度及び速度の少なくとも一方を制限するので、例えば対向車線が渋滞しており且つ自車走行車線が渋滞していない場合などにおいて、歩行者等が対向車の渋滞の隙間から自車線の車間を見計らって道路を横断しようとしている場合であっても、運転者に与える違和感及び不安感を抑制することができると共に、歩行者等の飛び出しに対して余裕を持って回避操作を行うことができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を後輪駆動車に適用した場合の実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。

前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキで構成されるブレーキアクチュエータ７が設けられていると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
尚、制動装置は油圧式に限らず、例えば電動でディスクを駆動するものや回生ブレーキ等であってもよい。

ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、後述する追従制御用コントローラ２０からの制動圧指令値Ｐ_BRに応じて制動油圧を発生し、これをブレーキアクチュエータ７に出力するように構成されている。
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置１１が設けられている。このエンジン出力制御装置１１では、図示しないアクセルペダルの踏込量及び後述する追従制御用コントローラ２０からのスロットル開度指令値θ^*に応じてエンジン２に設けられたスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ１２を制御するように構成されている。また、自動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検出することにより、自車速Ｖｓを検出する車速センサ１３が配設されている。

一方、車両の前方側の車体下部には、自車両と自車両前方の物体との間の相対距離Ｌを検出する前方物体検出手段としての、レーザ光を掃射して車両前方の物体からの反射光を受光するレーダ方式の前方物体センサ１４が設けられている。
また、この車両には、自車走行車線に隣接する車線（例えば対向車線、右左折専用レーン、路上パーキングレーン等）の車両状態を検出するための外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１５及びカメラコントローラ１６を備えている。このカメラコントローラ１６では、ＣＣＤカメラ１５で捉えた隣接車線の撮像画像から、隣接車線に存在する車両を検出し、隣接車数Ｎｎや隣接車同士の車間距離Ｄｎなどを検出できるように構成されている。

さらに、自車両が走行している道路種別を判断するためのナビゲーションシステム１７からの道路種別信号Ｒ_mも追従制御用コントローラ２０に入力される。ここで、道路種別信号Ｒ_mは、高速道路のときＲ_m＝１、一般道路のときＲ_m＝０となる。
また、運転席近傍には、制御作動スイッチ１８が設けられており、この制御作動スイッチ１８で加速度／速度制限制御のＯＮ／ＯＦＦ切換えを操作可能なように構成されている。そして、制御作動スイッチ１８をオン状態とすることにより、隣接車線の車両状態に基づいて当該隣接車線が混雑状態にあると判断されたとき、追従走行制御モードでの自車両の加速度や速度の制限を行う。この制御作動スイッチ１８からのスイッチ信号ＳＷは追従制御用コントローラ２０に入力される。

また、運転席前方には、隣接車線が混雑状態にあることを検出した場合に追従制御用コントローラ２０からの報知信号ＡＬに基づいて運転者に警告を発したりメッセージを表示したりする報知手段としての情報呈示装置１９が設置されており、この情報呈示装置１９には音声やブザー音を発生するためのスピーカーが内蔵されている。

そして、車速センサ１３から出力される自車速Ｖｓと、前方物体センサ１４から出力される相対距離Ｌと、カメラコントローラ１６から出力される隣接車両情報と、ナビゲーションシステム１７から出力される道路種別信号Ｒ_mと、制御作動スイッチ１８から出力されるスイッチ信号ＳＷとが追従制御用コントローラ２０に入力される。この追従制御用コントローラ２０は、自車両の走行車線前方に先行車を捕捉しているときは、前方物体との相対距離が目標相対距離となるように目標車速を設定して自車速を制御し、自車両の走行車線前方に先行車を捕捉していないときは、自車速を運転者が設定した設定車速Ｖ_SETに制御するために、制動圧指令値Ｐ_BR及び目標スロットル開度θ_Rを制動制御装置８及びエンジン出力制御装置１１に出力する。

また、追従制御用コントローラ２０は、隣接車両情報に基づいて自車走行車線に隣接する隣接車線の混雑状態を判断し、隣接車線が混雑状態にあると判断したときには、前記情報呈示装置１９に対して報知信号ＡＬを出力すると共に、前記車速制御による自車両の加速度や速度を制限するように構成されている。
この追従制御用コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブロックを構成している。

この制御ブロックは、前方物体センサ１４でレーザ光を掃射してから前方物体の反射光を受光するまでの時間を計測し、前方物体との相対距離Ｌを演算する測距信号処理部２１と、測距信号処理部２１で演算された相対距離Ｌ及び自車速Ｖｓに基づいて相対距離Ｌを目標相対距離Ｌ^*に維持する目標車速Ｖ_L ^*を演算する車間距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した目標車速Ｖ_L ^*に基づいて目標駆動軸トルクＴｗ^*を演算する車速制御部５０と、この車速制御部５０で演算した目標駆動軸トルクＴｗ^*に基づいてスロットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエータ７に対するスロットル開度指令値θ_R及び制動圧指令値Ｐ_BRを演算し、これらをスロットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエータ７に出力する駆動軸トルク制御部６０とを備えている。

また、カメラコントローラ１６から入力される隣接車線情報に基づいて、自車走行車線に隣接する車線の混雑状態を判断し、その混雑状態を示す混雑状態フラグＦｃの状態を前記車速制御部５０に出力する混雑状態判断部７０を備えている。
車間距離制御部４０は、車速センサ１３から入力される自車速Ｖｓに基づいて前方物体と自車両との間の目標相対距離Ｌ^*を算出する目標車間距離設定部４２と、この目標車間距離設定部４２で算出された目標相対距離Ｌ^*と、測距信号処理部２１から入力される相対距離Ｌと、自車速Ｖｓとに基づいて相対距離Ｌを目標相対距離Ｌ^*に一致させるための目標車速Ｖ_L ^*を演算する車間距離制御演算部４３とを備えている。

ここで、目標車間距離設定部４２は、自車速Ｖｓと、自車両が現在の自車両走行車線の前方物体の後方Ｌ₀［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ₀（車間時間）とから、下記（１）式に従って自車両走行車線の前方物体と自車両との間の目標相対距離Ｌ^*を算出する。
Ｌ^*＝Ｖｓ×Ｔ₀＋Ｌｓ ………（１）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、相対距離が大きくなるように設定される。なお、Ｌｓは停止時相対距離である。

また、車間距離制御演算部４３は、相対距離Ｌ、目標相対距離Ｌ^*及び自車速Ｖｓに基づいて、相対距離Ｌを目標相対距離Ｌ^*に保ちながら追従走行するための目標車速Ｖ_L ^*を演算する。
車速制御部５０は、追従制御状態であるときには、前方物体センサ１４で自車両走行車線の前方物体を捕捉しているときには車間距離制御部４０から入力される目標車速Ｖ_L ^*と運転者が設定した設定車速Ｖ_SETとの何れか小さい値を目標車速Ｖ^*として設定し、自車両走行車線の前方に先行車を捕捉していないときには運転者が設定した設定車速Ｖ_SETを目標車速Ｖ^*として設定する目標車速設定部５１と、混雑状態判断部７０から入力される隣接車線の混雑状態フラグＦｃの状態に基づいて、前記目標車速設定部５１で設定された目標車速Ｖ^*を制限する目標車速制限部５２と、この目標車速制限部５２で制限された目標車速Ｖ^*に自車速Ｖｓを一致させるための目標駆動軸トルクＴｗ^*を演算する目標駆動軸トルク演算部５３とを備えている。

また、駆動軸トルク制御部６０は、目標駆動トルクＴｗ^*を実現するためのスロットル開度指令値θ_Rとブレーキ液圧指令値Ｐ_BRとを演算し、スロットル開度指令値θ_Rをエンジン出力制御装置１１に出力すると共に、ブレーキ液圧指令値Ｐ_BRを制動制御装置８に出力する。
なお、上述した車間距離制御部４０、車速制御部５０及び駆動軸トルク制御部６０は走行制御手段を構成し、混雑状態判断部７０は混雑状態検出手段を構成している。
また、目標車速制限部５２は、走行制御における加速度及び速度の少なくとも一方を制限する制限手段を構成するものである。以下に、図１、図２に示す構成を前提として、走行制御を行っているときに隣接車線の混雑状態を検出した場合、走行制御における加速度及び速度の少なくとも一方を制限する実施例を詳述する。

図３は、走行制御における加速度のみを制限する第１の実施形態を示すフローチャートである。以下、第１の実施形態を説明する。
前記目標車速制限部５２では、図３に示す加速制限判断処理を実行する。
この加速制限判断処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ず、ステップＳ１で各センサ及びコントローラで検出した各種データを読込む。具体的には、混雑状態フラグＦｃ、道路種別信号Ｒ_m、スイッチ信号ＳＷを読込む。

次いでステップＳ２に移行して、加速制限制御を行う意思があるか否かを判定する。この判定は、前記ステップＳ１で読込んだスイッチ信号ＳＷがＯＮ状態であるか否かによって行い、スイッチ信号ＳＷがＯＮ状態であるときには、運転者に加速制限制御を行う意思があると判断してステップＳ３に移行する。
一方、前記ステップＳ２の判定結果が、スイッチ信号ＳＷがＯＦＦ状態であり、運転者に加速制限制御を行う意思がないと判断されるときには、タイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

ステップＳ３では、自車両が高速道路を走行中であるか否かを判定する。この判定は、前記ステップＳ１で読込んだ道路種別信号Ｒ_mが、自車両が走行している道路が高速道路であることを示す“１”であるか否かによって行い、Ｒ_m＝０であるときには自車両は一般道路を走行中であると判断してステップＳ４に移行し、Ｒ_m＝１であるときには自車両は高速道路を走行中であると判断してそのままタイマ割込み処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。

このように、自車両が走行している道路種別を判定することにより、自車両が高速道路を走行しているときには、歩行者や自転車が道路を横断しようとして自車前方に出現するような場面に遭遇しないため、自車両の加速制限を行う必要がないと判断することができる。一方、自車両が一般道路を走行中であるときには、歩行者等が自車前方に出現するような場面に遭遇する可能性があるため、自車両の加速制限を行う可能性があると判断することができる。

ステップＳ４では、自車走行車線に隣接する車線の混雑状態を判定する。この判定は、前記ステップＳ１で読込んだ混雑状態フラグＦｃの状態によって行い、混雑状態フラグＦｃが隣接車線が混雑状態にないことを示す“０”にリセットされているときには、自車両の加速制限を行う必要がないと判断してステップＳ５に移行する。
そして、ステップＳ５では、前記目標車速設定部５１で設定された目標車速Ｖ^*を今回の目標車速Ｖ^*（ｎ）にとして設定してからステップＳ６に移行し、目標車速Ｖ^*（ｎ）を目標駆動軸トルク演算部５３に出力してからタイマ割込み処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。

一方、前記ステップＳ４の判定結果が、Ｆｃ＝１であるときには、隣接車線が混雑状態にあると判断してステップＳ７に移行し、自車両が加速制御中であるか否かを判定する。この判定は、前記目標車速設定部５１で設定された目標車速Ｖ^*が前回の目標車速Ｖ^*（ｎ−１）より大きいか否かによって行い、Ｖ^*≦Ｖ^*（ｎ−１）であるときには、自車両は定速走行中又は減速制御中であって加速されないため、加速制限を行う必要がないと判断して前記ステップＳ５に移行する。

また、Ｖ^*＞Ｖ^*（ｎ−１）であるときには、自車両が加速制御されるため、このときの加速度を制限する必要があると判断してステップＳ８に移行する。そして、このステップＳ８では、前回の目標車速Ｖ^*（ｎ−１）を今回の目標車速Ｖ^*（ｎ）として設定することにより、自車両の加速度を強制的に“０”とする加速度制限処理を行う。
尚、本実施形態においては加速度が０となる（すなわち、加速しない）ように加速度を制限しているが、本発明はこれに限らず、例えば走行制御における最大加速度を小さな値に制限するような構成であっても良い。この構成によれば、目標車速までの加速度が緩くなり、急激な加速が無くなるため、隣接車線からの人の飛び出し等に適切に対応することが可能となる。

次に、ステップＳ９に移行して、運転者に対して隣接車線が混雑状態にあることを報知するために、報知信号ＡＬを情報呈示装置１９に対して出力してから前記ステップＳ６に移行する。
この図３の処理において、ステップＳ４、Ｓ７及びＳ８の処理が加速制限手段に対応している。

また、前記混雑状態判断部７０では、図４に示す混雑状態判断処理を実行する。
この混雑状態判断処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ず、ステップＳ７１でカメラコントローラ１６で検出した隣接車線情報のうち隣接車数Ｎｎを読込み、ステップＳ７２に移行する。
ステップＳ７２では、隣接車線上の所定範囲内に検出される隣接車数Ｎｎが混雑判断閾値としての所定の車両数閾値Ｎ_THを超えているか否かを判定し、Ｎｎ＞Ｎ_THであるときには隣接車線は混雑していると判断してステップＳ７３に移行する。ここで、所定範囲は、例えば自車前方１００ｍに設定する。

また、車両数閾値Ｎ_THは、前記所定範囲内で各隣接車両が殆ど動いていないと判断できる程度の車両数に設定する。例えば、図５に示すように、自車両ＭＣがレーンＬａを走行しているとき、対向車線Ｌｂ上の所定範囲１００ｍに車両を２５台検出した場合には、車両の長さを４ｍとすると、この所定範囲内に存在する車両同士の車間距離は略零であると判断することができる。そのため、これらの車両は停止しているか、殆ど動いていないと判断することができる。

そして、ステップＳ７３では、混雑状態フラグＦｃを隣接車線が混雑状態にあることを示す“１”にセットしてからステップＳ７４に移行し、この混雑状態フラグＦｃの状態を目標車速制限部５２に出力してからタイマ割込み処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ７２の判定結果がＮｎ≦Ｎ_THであるときには、隣接車線は混雑していないと判断してステップＳ７５に移行し、混雑状態フラグＦｃを隣接車線が混雑状態にないことを示す“０”にリセットしてから前記ステップＳ７４に移行する。

したがって、今、運転者が図６（ａ）に示すように、自車両ＭＣが片側１車線の車道を走行中であるものとする。この状態で、自車両ＭＣが走行しているレーンＬ１に隣接するレーンＬ２が混雑状態にないものとすると、カメラコントローラ１６で混雑判断閾値Ｎ_TH以下の隣接車数Ｎｎが検出されるので、図４の混雑状態判断処理において、ステップＳ７２の判定によりステップＳ７５に移行して、混雑状態フラグＦｃが隣接車線が混雑状態にないことを示す“０”にリセットされる。

そして、制御作動スイッチ１８がＯＮ状態とされており、運転者に加速制限制御を行う意思がある場合には、図３の加速制限判断処理において、ステップＳ２からステップＳ３、Ｓ４を経てステップＳ５に移行する。このとき、自車両ＭＣの走行車線前方に先行車両ＰＣを検出している場合には、前方物体センサ１４で相対距離Ｌ（ｎ）が検出され、目標車速設定部５１で設定された相対距離Ｌ（ｎ）を目標相対距離Ｌ^*に保ちながら追従走行するための目標車速Ｖ_L ^*に基づく目標車速Ｖ^*を、今回の目標車速Ｖ^*（ｎ）として設定してからステップＳ６に移行する。そして、この目標車速Ｖ^*（ｎ）を目標駆動軸トルク演算部５３に入力することにより追従走行制御を継続する。したがって、先行車両ＰＣが減速すれば自車両ＭＣも減速され、先行車両ＰＣが加速すれば自車両ＭＣもあわせて加速される。また、先行車両ＰＣがいなくなれば、予め設定された設定車速Ｖ_SETで走行するように速度制御される。

また、図６（ｂ）に示すように、隣接レーンＬ２が混雑状態にあるときには、カメラコントローラ１６で混雑判断閾値Ｎ_THを上回る隣接車数Ｎｎが検出され、図４のステップＳ７２の判定によりステップＳ７３に移行して、混雑状態フラグＦｃが隣接車線が混雑状態にあることを示す“１”にセットされる。
そして、制御作動スイッチ１８がＯＮ状態とされており、運転者に加速制限制御を行う意思がある場合には、図３のステップＳ２からステップＳ３、Ｓ４を経てステップＳ７に移行する。このとき、自車両ＭＣの走行車線前方に先行車両ＰＣを検出しており、この先行車両ＰＣが加速した場合には、目標車速設定部５１で設定された目標車速Ｖ^*が前回の目標車速Ｖ^*（ｎ−１）より大きくなるため、ステップＳ７の判定によりステップＳ８に移行して、前回の目標車速Ｖ^*（ｎ−１）を今回の目標車速Ｖ^*（ｎ）として設定することにより、自車両の加速度を強制的に“０”とする加速度制限処理を行う。

この状態から、先行車両ＰＣが左折するなどにより検出できない状態となると、目標車速設定部５１で、運転者が設定した設定車速Ｖ_SETが目標車速Ｖ^*として設定される。この目標車速Ｖ^*が追従走行時の目標車速Ｖ^*より大きいときには、ステップＳ７でＶ^*＞Ｖ^*（ｎ−１）であると判定されてステップＳ８に移行し、前回の目標車速Ｖ^*（ｎ−１）を今回の目標車速Ｖ^*（ｎ）として設定することにより、設定車速Ｖ_SETへの加速が制限される。

このように、自車走行車線に隣接する車線が混雑状態にあることを検出したとき、先行車両ＰＣを検出しているときには、先行車両ＰＣの加速に応じて自車両ＭＣが加速されることを制限し、先行車両ＰＣを検出していないときには、運転者が設定した設定車速Ｖ_SETへの加速を制限するので、図６（ｂ）に示すように、歩行者Ａが隣接レーンＬ２の渋滞の隙間を見計らって道路を横断しようとして隣接車両同士の間にいる場合など、運転者が隣接レーンＬ２の渋滞によってできる死角に対して違和感を持つことを抑制することができると共に、仮に歩行者Ａが道路横断を開始した場合であっても、余裕を持って回避操作を行うことができる。この状態が、隣接レーンＬ２が混雑状態にないと判断されるまで継続される。

そして、図６（ｃ）に示すように、自車両ＭＣが隣接レーンＬ２における混雑区域ＣＲを通過すると、図４の混雑状態判断処理において、混雑状態フラグＦｃが混雑状態にないことを示す“０”にリセットされるため、図３のステップＳ４からステップＳ５に移行する。このとき、自車両ＭＣの走行車線前方に先行車両ＰＣを検出していない状態であり、目標車速設定部５１で、運転者が設定した設定車速Ｖ_SETが目標車速Ｖ^*として設定されているので、ステップＳ５でこの目標車速Ｖ^*を今回の目標車速Ｖ^*（ｎ）として設定することにより、自車速が設定車速Ｖ_SETまで加速されるように制御される。

このように、上記第１の実施形態では、自車走行車線に隣接する隣接車線の混雑状態を検出し、隣接車線が混雑状態にあると判断したときには追従走行制御における自車両の加速度を制限するので、例えば、対向車線が渋滞しており且つ自車走行車線が渋滞していない場合などにおいて、歩行者が対向車の渋滞の隙間を見計らって道路を横断しようとして対向車同士の間にいる場合であっても、運転者に与える違和感及び不安感を抑制することができると共に、仮に歩行者が道路横断を開始した場合であっても、余裕を持って回避操作を行うことができる。

また、隣接車線の所定範囲内における車両数を検出し、この隣接車数が所定の車両数閾値を超えているときに、隣接車線が混雑状態にあると判断するので、適切に当該隣接車線の混雑状態を検出することができると共に、運転者に違和感のない走行制御を行うことができる。
さらに、隣接車線が混雑状態にあることを検出したときには、運転者に対してこれを報知し、運転者に対して隣接車線における混雑区域を通過中であることを認識させるので、自車両の加速が制限されることに対する運転者の違和感を抑制することができる。

また、隣接車線が混雑状態にあるときに自車両の加速制限を行うか否かを、運転者によって設定可能とするので、運転者の意思に合致した走行制御を行うことができる。
なお、上記第１の実施形態においては、隣接車線が混雑状態にあるときに、運転者に対して単にこれを報知する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、混雑区域の具体的な区間や、自車両が混雑区域を通過するまでの時間等を、音声やメッセージ表示によって知らせるようにしてもよい。これにより、より運転者の感覚に合った走行制御を行うことができる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、自車両が所定時間走行する間に検出した隣接車数に基づいて、隣接車線の混雑状態を検出するようにしたものである。
図７は、第２の実施形態における混雑状態判断部７０で実行される混雑状態判断処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図４の混雑状態判断処理において、ステップＳ７２の処理を、自車両が所定時間走行する間に検出した隣接車数Ｎ₁が所定の車両数Ｎ_TH1を超えているか否かを判断するステップＳ１７２に置換したことを除いては図４と同様の処理を行い、図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、ステップＳ１７２では、自車両が所定時間Ｔ₁走行する間に、自車両とすれ違う隣接車両の数をカウントし、このカウント数Ｎ₁が所定の車両数Ｎ_TH1を超えているか否かを判定する。ここで、所定時間Ｔ₁及び所定の車両数Ｎ_TH1は、自車速Ｖｓに応じて、隣接車線が混雑状態にあると判断できる値に設定する。
例えば、図８に示すように、自車両ＭＣがレーンＬ１を１００ｋｍ／ｈで走行している場合、自車両ＭＣが１秒間走行してＭＣ’の位置に達するまでの間に、隣接車線Ｌ２に６台の車両を検出したものとすると、隣接車両の速度は殆ど１ｋｍ／ｈ以下に相当すると判断することができ、隣接車線Ｌ２は混雑状態にあると判断することができる。

そして、前記ステップＳ１７２の判定結果がＮ₁＞Ｎ_TH1であるときには、混雑状態にあるものと判断して前記ステップＳ７３に移行し、Ｎ₁≦Ｎ_TH1であるときには、混雑状態にないものと判断して前記ステップＳ７５に移行する。
このように、第２の実施形態では、自車両が所定時間走行する間に、隣接車線に所定値を超える車両を検出したとき、隣接車線が混雑状態にあると判断するので、確実に隣接車線の混雑状態を検出することができると共に、隣接車線の混雑状態に応じて適切な走行制御を行うことができる。

次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
この第３の実施形態は、自車両が所定時間走行する間における隣接車同士の車間距離に基づいて、隣接車線の混雑状態を検出するようにしたものである。
図９は、第３の実施形態における混雑状態判断部７０で実行される混雑状態判断処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図４の混雑状態判断処理において、ステップＳ７２の処理を、自車両が所定時間走行する間、隣接車同士の車間距離Ｄｎが所定の車間距離閾値Ｄｎ_THを下回っているか否かを判断するステップＳ２７２に置換したことを除いては図４と同様の処理を行い、図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、ステップＳ２７２では、自車両が所定時間Ｔ₂走行する間、隣接車線に存在する車両同士の車間距離Ｄｎが所定の車間距離閾値Ｄｎ_THを下回っているか否かを判定する。ここで、所定時間Ｔ₂及び所定の車間距離閾値Ｄｎ_THは、隣接車線が混雑状態にあると判断できる値に設定する。
例えば、図１０に示すように、自車両ＭＣがレーンＬ１を２秒間走行してＭＣ’の位置に達するまでの間に、隣接車線Ｌ２を走行する車両同士の車間距離が常に１ｍであるものとすると、その隣接車線Ｌ２を走行中の車両は殆ど動いていないと判断することができ、隣接車線Ｌ２は混雑状態にあると判断することができる。

そして、前記ステップＳ２７２の判定結果がＤｎ＜Ｄｎ_THであるときには、混雑状態にあるものと判断して前記ステップＳ７３に移行し、Ｄｎ≧Ｄｎ_THであるときには、混雑状態にないものと判断して前記ステップＳ７５に移行する。
このように、第３の実施形態では、自車両が所定時間走行する間、隣接車線を走行する車両同士の車間距離が所定値を下回っているとき、隣接車線が混雑状態にあると判断するので、確実に隣接車線の混雑状態を検出することができると共に、隣接車線の混雑状態に応じて適切な走行制御を行うことができる。

次に、本発明の第４の実施形態について説明する。
この第４の実施形態は、自車両が所定時間走行する間における隣接車両の速度に基づいて、隣接車線の混雑状態を検出するようにしたものである。
図１１は、第４の実施形態における混雑状態判断部７０で実行される混雑状態判断処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図４の混雑状態判断処理において、ステップＳ７２の処理を、自車両が所定時間走行する間、隣接車線を走行中の車両のうち、ある一定の車両の速度Ｖｎが所定の速度閾値Ｖｎ_THを下回っているか否かを判断するステップＳ３７２に置換したことを除いては図４と同様の処理を行い、図４との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、ステップＳ３７２では、自車両が所定時間Ｔ₃走行する間、隣接車線に存在する一定の車両の速度Ｖｎが所定の速度閾値Ｖｎ_THを下回っているか否かを判定する。ここで、所定時間Ｔ₃及び所定の速度閾値Ｖｎ_THは、隣接車線を走行中の車両が低速走行しており、歩行者等がその低速走行の隣接車両が通りすぎるタイミングを見計らって道路を横断する可能性があると判断できる値に設定する。なお、隣接車両の速度Ｖｎは、自車両と当該隣接車両との車間距離に基づいて算出される相対速度ΔＶと、自車速Ｖｓとから求めることができる。

例えば、自車両が２秒間走行する間に、隣接車線を走行する一定の車両の速度が５ｋｍ／ｈであるものとすると、その隣接車線で走行中の車両は低速走行していると判断することができ、歩行者等が道路横断のために自車前方を横切る可能性があるため、自車両の加速制限を行う必要があると判断することができる。
そして、前記ステップＳ３７２の判定結果がＶｎ＜Ｖｎ_THであるときには、混雑状態にあるものと判断して前記ステップＳ７３に移行し、Ｖｎ≧Ｖｎ_THであるときには、混雑状態にないものと判断して前記ステップＳ７５に移行する。

このように、第４の実施形態では、自車両が所定時間走行する間、隣接車線を走行するある一定の車両の速度が所定値を下回っているとき、歩行者等が低速走行の隣接車両が通りすぎるタイミングを見計らって道路を横断する可能性があると判断し、隣接車線が混雑状態にあると判断するので、確実に隣接車線の混雑状態を検出することができると共に、隣接車線の混雑状態に応じて適切な走行制御を行うことができる。

次に、本発明の第５の実施形態について説明する。
この第５の実施形態は、上述した第１〜４の実施形態において、隣接車線が混雑状態にあることを検出したときに、加速度を強制的に“０”とする加速度制限処理を行う代わりに、自車速を所定の制限速度以下に制限する速度制限処理を行うようにしたものである。
図１２は、第５の実施形態における目標車速制限部５２で実行される速度制限判断処理を示すフローチャートであって、前述した第１〜４の実施形態における図３の加速制限判断処理において、ステップＳ７の処理を目標車速設定部５１で設定された目標車速Ｖ^*が予め設定された制限速度Ｖ_LTを超えているか否かを判定するステップＳ２１に置換し、ステップＳ８の処理を前記制限速度Ｖ_LTを今回の目標車速Ｖ^*（ｎ）として設定するステップＳ２２に置換したことを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、ステップＳ４で隣接車線が混雑状態にあると判断されると、ステップＳ２１に移行して、目標車速設定部５１で設定された目標車速Ｖ^*が予め設定された制限速度Ｖ_LTを超えているか否かを判定する。ここで、制限速度Ｖ_LTは、隣接車線で渋滞中の車両同士の間から飛び出してくる歩行者等がいると想定される場合に、運転者が違和感及び不安感を持たない程度の車速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）に設定する。

このステップＳ２１の判定結果がＶ^*≦Ｖ_LTであるときには、自車両の目標車速が、運転者に違和感を与えることのない車速であると判断して前記ステップＳ５に移行し、Ｖ^*＞Ｖ_LTであるときには、自車両の目標車速が制限速度Ｖ_LTを超えるため、これを制限する必要があるものと判断してステップＳ２２に移行する。このとき、現在の自車速が制限速度Ｖ_LTを超えている場合は、制限速度Ｖ_LTまで減速されることになる。

ステップＳ２２では、制限速度Ｖ_LTを今回の目標車速Ｖ^*（ｎ）として設定することにより、自車両の目標車速を制限する速度制限処理を行ってから前記ステップＳ９に移行する。
したがって、今、運転者が図６（ａ）に示すように、自車両ＭＣが片側１車線の車道を走行中であるものとする。この状態で、自車両ＭＣが走行しているレーンＬ１に隣接するレーンＬ２が混雑状態にないものとすると、混雑状態判断処理において、混雑状態フラグＦｃが隣接車線が混雑状態にないことを示す“０”にリセットされる。

そして、制御作動スイッチ１８がＯＮ状態とされており、運転者に加速制限制御を行う意思がある場合には、図１２の速度制限判断処理において、ステップＳ２からステップＳ３、Ｓ４を経てステップＳ５に移行する。このとき、自車両ＭＣの走行車線前方に先行車両ＰＣを検出している場合には、前方物体センサ１４で相対距離Ｌ（ｎ）が検出され、目標車速設定部５１で設定された相対距離Ｌ（ｎ）を目標相対距離Ｌ^*に保ちながら追従走行するための目標車速Ｖ_L ^*に基づく目標車速Ｖ^*を、今回の目標車速Ｖ^*（ｎ）として設定してからステップＳ６に移行する。そして、この目標車速Ｖ^*（ｎ）を目標駆動軸トルク演算部５３に入力することにより追従走行制御を継続する。したがって、このとき先行車両ＰＣが加速すると、自車両ＭＣもそれにあわせて加速される。

この状態から、先行車両ＰＣが制限速度Ｖ_LTを超える車速で走行し、自車両ＭＣが先行車両ＰＣとの相対距離Ｌを目標相対距離Ｌ^*に保ちながら先行車両ＰＣと同じ速度で走行しているものとする。このとき、図６（ｂ）に示すように、隣接レーンＬ２が混雑状態にあることを検出した場合には、混雑状態フラグＦｃが混雑状態にあることを示す“１”にセットされるので、図１２のステップＳ４からステップＳ２１に移行する。先行車両ＰＣは制限速度Ｖ_LTを超える車速で走行中であり、目標車速設定部５１で設定される目標車速Ｖ^*は制限速度Ｖ_LTを超えているので、ステップＳ２１からステップＳ２２に移行して、制限速度Ｖ_LTを今回の目標車速Ｖ^*（ｎ）として設定する。これにより、自車両ＭＣは制限速度Ｖ_LTを超える車速から制限速度Ｖ_LTへ減速される。

また、隣接車線が混雑状態にある場合で、自車両が制限速度Ｖ_LT以下で走行する先行車両に追従して走行中であるものとする。このとき、先行車両が加速し、目標車速設定部５１で制限速度Ｖ_LT以下となる目標車速Ｖ^*が設定されたものとすると、ステップＳ２１の判定によりステップＳ５に移行して、目標車速設定部５１で設定された目標車速Ｖ^*が今回の目標車速Ｖ^*（ｎ）として設定される。これにより、自車両は制限速度Ｖ_LT以下の範囲内で加速される。

このように、上記第５の実施形態では、自車走行車線に隣接する隣接車線の混雑状態を検出し、隣接車線が混雑状態にあると判断したときには、追従走行制御における自車両の速度を制限するので、例えば、対向車線が渋滞しており且つ自車走行車線が渋滞していない場合などにおいて、歩行者が対向車の渋滞の隙間を見計らって道路を横断しようとして対向車同士の間にいる場合であっても、運転者に与える違和感及び不安感を抑制することができると共に、仮に歩行者が道路横断を開始した場合であっても、余裕を持って回避操作を行うことができる。

また、隣接車線が混雑状態にあるとき、目標車速が制限車速を越えているときには速度制限処理を行って自車両の速度を制限し、目標車速が制限車速以下であるときには自車両の加速を許容するので、より運転者の感覚に合った走行制御を行うことができる。
なお、上記第５の実施形態においては、加速度制限処理に代えて速度制限処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、加速度制限と速度制限とを同時に行うようにしてもよい。

即ち、第１の実施形態と第５の実施形態とを組み合わせ、目標車速までの加速度と、目標車速との夫々に制限値が設けられていても良い。このような構成によって、目標車速までの急激な加速が無くなるとともに車速自体も制限車速以下となるため、運転者が自車周辺の人や自転車等へ注意を向けやすくなり、隣接車線からの人の飛び出し等にさらに適切に対応することが可能となる。

次に、本発明の第６の実施形態について説明する。
この第６の実施形態は、隣接車線が混雑状態にあることを検出したときに行う制御として、上述した第１〜４の実施形態における加速度制限処理に加えてブレーキ予圧を発生する予備制動発生処理を行うようにしたものである。
この第６の実施形態において、制動制御装置８は、追従制御用コントローラ２０からの制動圧指令値Ｐｐ^*に応じて制動油圧を発生し、これをブレーキアクチュエータに出力するように構成されている。そして、追従制御用コントローラ２０では、図２の混雑状態判断部７０からの混雑状態フラグＦｃの状態に応じて、予備制動としてのブレーキ予圧Ｐｐを発生するための制動圧指令値Ｐｐ^*を制動制御装置８に出力する。ここで、ブレーキ予圧Ｐｐは、乗員が減速度を感じない程度の微小のブレーキ圧とする。

図１３は、第６の実施形態における目標車速制限部５２で実行される加速制限判断処理を示すフローチャートであって、前述した第１〜４の実施形態における図３の加速制限判断処理において、ステップＳ９の後に自車両に発生するブレーキ予圧Ｐｐを算出するステップＳ３１と、前記ステップＳ３１で算出されたブレーキ予圧Ｐｐを発生するための制動圧指令値Ｐｐ^*を制動制御装置８に出力するステップＳ３２とを追加したことを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、ステップＳ３１では、予め設定されたブレーキ圧Ｐｐ_SETをブレーキ予圧Ｐｐとして設定してステップＳ３２に移行する。そして、ステップＳ３２では、前記ステップＳ３１で設定されたブレーキ予圧Ｐｐを発生するための制動圧指令値Ｐｐ^*を算出すると共に、この制動圧指令値Ｐｐ^*を制動制御装置８に出力する。これにより、自車走行車線に隣接する車線が混雑状態にあるときには、自車両にブレーキ予圧を発生することができるので、ブレーキの応答性を向上することができる。

この図１３において、ステップＳ３１及びＳ３２の処理が予備制動発生手段に対応している。
したがって、今、図６（ｂ）に示すように、自車両ＭＣが片側１車線の車道を走行中であり、自車両ＭＣが走行しているレーンＬ１に隣接するレーンＬ２が混雑状態にあるものとする。この場合には、混雑状態フラグＦｃが隣接車線が混雑状態にあることを示す“１”にセットされる。

そして、制御作動スイッチ１８がＯＮ状態とされており、運転者に加速制限制御を行う意思がある場合には、図１３のステップＳ２からステップＳ３、Ｓ４を経てステップＳ７に移行する。このとき、自車両ＭＣの走行車線前方に先行車両ＰＣを検出しており、この先行車両ＰＣが加速した場合には、目標車速設定部５１で設定された目標車速Ｖ^*が前回の目標車速Ｖ^*（ｎ−１）より大きくなるため、ステップＳ７の判定によりステップＳ８に移行して、前回の目標車速Ｖ^*（ｎ−１）を今回の目標車速Ｖ^*（ｎ）として設定することにより、自車両の加速度を強制的に“０”とする加速度制限処理を行う。

さらに、ステップＳ３１でブレーキ予圧Ｐｐを設定し、このブレーキ予圧Ｐｐを発生するための制動圧指令値Ｐｐ^*が制動制御装置８に対して出力されることにより、乗員に減速度を感じさせない程度のブレーキ圧が発生されて、自車両を予備制動状態とする。
このように、上記第６の実施形態では、隣接車線が混雑状態にあるときには、ブレーキ予圧を発生させてブレーキの応答性を向上させているので、例えば、対向車線が渋滞しており且つ自車走行車線が渋滞していない場合などにおいて、歩行者が対向車の渋滞の隙間を見計らって道路を横断するために自車両と先行車両との間をすり抜ける場合や、急に飛び出す場合であっても、安定した車両挙動を実現することができる。

なお、上記第６の実施形態においては、上述した第１〜４の実施形態における加速度制限処理に加えて予備制動発生処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、上述した第５の実施形態における速度制限処理に加えて予備制動発生処理を行うようにしてもよく、さらに、隣接車線の混雑状態を検出したとき、単独で予備制動発生処理を行うようにしてもよい。

なお、上記各実施形態においては、自車両の走行環境に応じて隣接車線の混雑状態の度合を検出し、隣接車線が混雑状態にあると判断されたときには、この度合に応じて加速制限の制限量や予備制動状態の大きさを変更するようにしてもよい。ここで、前記走行環境の状態が悪いほど、即ち視界が悪く隣接車線の混雑状態を把握しにくかったり、死角が多く歩行者等が道路状況を把握しにくかったりするほど、混雑状態の度合を大きく設定するものとし、混雑状態の度合が大きいほど加速制限の制限量を大きくしたり、予備制動状態の大きさを大きく設定したりする。

ここで、自車両の走行環境としては、天候、道路の明るさ及び車線幅のうち少なくとも１つ以上を検出する。天候は、例えば、車体に設けられた雨滴センサ等による雨滴センサ値によって判断し、この雨滴センサ値が“０”であるときには天候は晴れであると判断して混雑状態度合Ｃｆを“０”に設定し、値が大きくなるほど雨滴の量が多く視界不良の環境であると判断して混雑状態度合Ｃｆを大きく設定する。但し、Ｃｆ≦１とする。

また、道路の明るさは、ライトのＯＮ／ＯＦＦ信号により判断し、ライトがＯＮ状態であるときには道路が暗く視界不良の環境であると判断して混雑状態度合Ｃｆ＝１とし、ＯＦＦ状態であるときには道路が明るいと判断して混雑状態度合Ｃｆ＝０とする。さらに、車線幅ＬＬは前記カメラコントローラ１６で検出し、この車線幅ＬＬが、対向車とのすれ違いが困難となるような値（例えば、ＬＬ＝５ｍ程度）であるときには、道幅が狭いために死角も多く道路状況を把握しにくい視界不良の環境であると判断して混雑状態度合Ｃｆ＝１とし、車線幅ＬＬが広くなるほど混雑状態度合Ｃｆを小さく設定する。

そして、このようにして設定された混雑状態度合Ｃｆに応じて、加速制限や速度制限の制限量や予備制動状態の大きさを変更する。例えば、速度制限の制限量を変更する場合には、上述した第５の実施形態において、混雑状態度合Ｃｆ＝１に応じて、図１４に示す制限速度算出マップを参照して制限速度Ｖ_LTを算出する。この図１４は、横軸に混雑状態度合Ｃｆ、縦軸に制限速度Ｖ_LTをとっており、制限速度Ｖ_LTは、混雑状態度合Ｃｆが比較的小さい領域では一定の最大制限速度Ｖ_LTMに設定されている。そして、混雑状態度合Ｃｆが大きくなるほど制限速度Ｖ_LTは小さい値に設定され、混雑状態度合Ｃｆが比較的大きい領域では一定の最小制限速度Ｖ_LTmに設定されている。

これにより、隣接車線が混雑状態にあると判断され、且つ混雑状態度合Ｃｆが大きいときには、制限速度Ｖ_LTは小さい値に設定されるため、自車両の車速を小さく設定された制限速度Ｖ_LTに制限することができ、隣接車線の混雑状態に応じてより運転者の違和感を低減することができる。
また、混雑状態度合に応じて予備制動状態の大きさを変更する場合には、上述した第６の実施形態において、図１３のステップＳ３１で、混雑状態度合Ｃｆに応じて図１５に示すブレーキ予圧算出マップを参照してブレーキ予圧Ｐｐを算出する。この図１５は、横軸に混雑状態度合Ｃｆ、縦軸にブレーキ予圧Ｐｐをとっており、ブレーキ予圧Ｐｐは、混雑状態度合Ｃｆが比較的小さい領域では一定の最小ブレーキ予圧Ｐｐ_mに設定されている。そして、混雑状態度合Ｃｆが大きくなるほどブレーキ予圧Ｐｐは大きい値に設定され、混雑状態度合Ｃｆが比較的大きい領域では一定の最大ブレーキ予圧Ｐｐ_Mに設定されている。ここで、最大値Ｐｐ_Mは乗員が減速度を感じることのない最大のブレーキ圧に設定する。

これにより、隣接車線が混雑状態にあると判断され、且つ混雑状態度合Ｃｆが大きいときには、ブレーキ予圧Ｐｐが大きい値に設定されるため、自車両の予備制動状態を大きく設定することができ、隣接車線の混雑状態に応じてよりブレーキの応答性を向上することができる。
なお、走行環境を複数検出した場合には、例えば、各走行環境に基づいて夫々される混雑状態度合Ｃｆのセレクトハイを行うことにより最終的な混雑状態度合Ｃｆを設定し、この最終的な混雑状態度合Ｃｆに応じて制御量を変更するようにしてもよい。

また、上記各実施形態においては、混雑状態判断部７０で実行される混雑状態判断処理において、隣接車線の車両状態に基づいて当該隣接車線の混雑状態の度合を検出し、この度合に応じて加速／速度制限量や予備制動状態の大きさを変更するようにしてもよい。この場合、例えば、隣接車線上の所定範囲内に検出される隣接車数Ｎｎが多いほど混雑状態度合Ｃｆを大きく設定するようにする。
さらに、上記各実施形態においては、隣接車線が混雑状態にあるときに加速／速度制限や予備制動の発生を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、中央分離帯等が存在し、自車走行車線と隣接車線との距離が大きい場合には加速／速度制限や予備制動の発生を行わないようにしてもよい。

本発明の実施形態を示す概略構成図である。 図１の追従制御用コントローラの具体例を示すブロック図である。 第１の実施形態における目標車速制限部で実行される加速制限判断処理を示すフローチャートである。 図２の追従制御用コントローラの混雑状態判断部で実行される混雑状態判断処理を示すフローチャートである。 第１の実施形態における混雑状態判断を説明する図である。 本発明の動作を説明する図である。 第２の実施形態における混雑状態判断部で実行される混雑状態判断処理を示すフローチャートである。 第２の実施形態における混雑状態判断を説明する図である。 第３の実施形態における混雑状態判断部で実行される混雑状態判断処理を示すフローチャートである。 第３の実施形態における混雑状態判断を説明する図である。 第４の実施形態における混雑状態判断部で実行される混雑状態判断処理を示すフローチャートである。 第５の実施形態における目標車速制限部で実行される加速制限判断処理を示すフローチャートである。 第６の実施形態における目標車速制限部で実行される加速制限判断処理を示すフローチャートである。 制限速度算出マップである。 ブレーキ予圧算出マップである。

符号の説明

１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ エンジン
３ 自動変速機
７ ディスクブレーキ
８ 制動制御装置
９ エンジン出力制御装置
１３ 車速センサ
１４ 前方物体センサ
１５ ＣＣＤカメラ
１６ カメラコントローラ
１７ ナビゲーションシステム
１８ 制御作動スイッチ
１９ 情報呈示装置
２０ 追従制御用コントローラ
５０ 車速制御部
５１ 目標車速設定部
５２ 目標車速制限部
５３ 目標駆動軸トルク演算部
６０ 駆動軸トルク制御部
７０ 混雑状態判断部

Claims (12)

1. 自車走行車線に隣接する車線における車両の混雑状態を検出する混雑状態検出手段と、自車両を加減速制御する走行制御手段と、前記混雑状態検出手段で隣接車線が混雑状態にあることを検出したとき、前記走行制御手段での走行制御における加速度及び速度の少なくとも一方を制限する制限手段とを備えていることを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 前記混雑状態検出手段で隣接車線が混雑状態にあることを検出したとき、制動装置を駆動制御して、運転者の制動操作に先立つ予備制動状態とする予備制動発生手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
3. 自車走行車線に隣接する車線における車両の混雑状態を検出する混雑状態検出手段と、該混雑状態検出手段で隣接車線が混雑状態にあることを検出したとき、制動装置を駆動制御して、運転者の制動操作に先立つ予備制動状態とする予備制動発生手段を備えていることを特徴とする車両用走行制御装置。
4. 自車両の走行環境を検出する走行環境検出手段を有し、前記制限手段は、前記走行環境検出手段で検出された走行環境が視界不良の環境であると判定されるほど、前記制限手段による制限量を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。
5. 自車両の走行環境を検出する走行環境検出手段を有し、前記予備制動発生手段は、前記走行環境検出手段で検出された走行環境が視界不良の環境であると判定されるほど、前記予備制動発生手段による予備制動力を大きくすることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用走行制御装置。
6. 前記走行環境検出手段は、前記走行環境として天候、明るさ及び車線幅の少なくとも１つ以上を検出することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用走行制御装置。
7. 前記混雑状態検出手段は、前記隣接車線上の所定範囲内の車両数が所定の車両数閾値を超えていると判定したとき、当該隣接車線が混雑状態にあることを検出することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
8. 前記混雑状態検出手段は、自車両が所定時間走行する間に、前記隣接車線上の車両を所定の車両数を超えて検出したとき、当該隣接車線が混雑状態にあることを検出することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
9. 前記混雑状態検出手段は、自車両が所定時間走行する間に、前記隣接車線上の車両同士の車間距離が所定の車間距離閾値を下回っていると判定したとき、当該隣接車線が混雑状態にあることを検出することを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
10. 前記混雑状態検出手段は、自車両が所定時間走行する間に、前記隣接車線上の所定の車両の速度が所定の速度閾値を下回っていると判定したとき、当該隣接車線が混雑状態にあることを検出することを特徴とする請求項１〜９の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
11. 前記混雑状態検出手段で隣接車線が混雑状態にあることを検出したとき、当該混雑状態を運転者に対して報知する報知手段を備えていることを特徴とする請求項１〜１０の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
12. 運転者が前記隣接車線の混雑状態時における自車両の制御の作動要否を設定可能なように構成されていることを特徴とする請求項１〜１１の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。

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