JP2019091279A

JP2019091279A - 運転支援装置

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Publication number: JP2019091279A
Application number: JP2017219977A
Authority: JP
Inventors: 和仁江島; Kazuhito Ejima
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-11-15
Filing date: 2017-11-15
Publication date: 2019-06-13
Anticipated expiration: 2037-11-15
Also published as: KR20190055738A; US20190146516A1; RU2702927C1; JP6904224B2; KR102138051B1; CN109774704A; BR102018073085A2; EP3486885B1; US11175673B2; EP3486885A1; CN109774704B

Abstract

【課題】駐車場において歩行者の飛び出しを考慮した運転支援を行う。【解決手段】運転支援装置（１００、２００）は、駐車場の複数の駐車スペース各々の駐車状況を示す満空情報を取得する取得手段（１０１、２４）と、該取得された満空情報に基づいて、対象車両（１０、１０´）の速度及び走行経路の少なくとも一方を設定する設定手段（１０１、１０４、２４、２５）と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、運転支援装置に関し、特に、駐車場において運転を支援する運転支援装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば駐車場における車両１台分の通路に対する通行方向が一方向に定まっている場合に、車両の自動運転を許可する装置が提案されている（特許文献１参照）。或いは、駐車場の各駐車スペースに満空情報を表示するマーカが設けられている駐車場システムが提案されている（特許文献２参照）。或いは、駐車場の通路に埋設されたセンサにより駐車場の車両の走行を監視し、駐車場における車両の走行管理を行うシステムが提案されている（特許文献３参照）。或いは、駐車場入口から進入した車両に対して、駐車管理センタから、空き駐車区画内の車両停止位置までの車両走行経路が送信されると、該車両が車両走行経路に沿って自動操舵走行するシステムが提案されている（特許文献４参照）。

特開２０１６−０９９９５３号公報国際公開第２０１６／０６６３５０号独国特許出願公開第１０２０１５２０１２０４号明細書特開２００６−０３１４１２号公報

ところで、駐車場では、駐車車両の陰から歩行者が飛び出す可能性が比較的高い。上述の背景技術では、歩行者の飛び出しについては考慮されていないという技術的問題点がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、駐車場において歩行者の飛び出しを考慮した運転支援を行うことができる運転支援装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様に係る運転支援装置は、駐車場の複数の駐車スペース各々の駐車状況を示す満空情報を取得する取得手段と、前記取得された満空情報に基づいて、対象車両の速度及び走行経路の少なくとも一方を設定する設定手段と、を備えるというものである。

第１実施形態に係る駐車システムの構成を示すブロック図である。道幅とベース上限車速との関係の一例を示す図である。第１実施形態に係る運転支援処理を示すフローチャートである。第１実施形態に係る車両の車速の一例を示す図である。第１実施形態に係る車両の走行経路の一例を示す図である。第２実施形態に係る駐車システムの構成を示すブロック図である。第２実施形態に係る運転支援処理を示すフローチャートである。

運転支援装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。

＜第１実施形態＞
運転支援装置に係る第１実施形態について図１乃至図５を参照して説明する。

（構成）
第１実施形態に係る運転支援装置の構成について図１を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る駐車システムの構成を示すブロック図である。

図１において、駐車システム１は、車両１０と駐車場側装置２０とを備えて構成されている。車両１０は、通信部１１、位置検出部１２、周辺監視センサ１３、パワートレーン１４、ブレーキアクチュエータ１５、操舵アクチュエータ１６、上限車速演算部１０１、歩行者位置演算部１０２、目標加減速度演算部１０３及び走行経路演算部１０４を備えて構成されている。上限車速演算部１０１、歩行者位置演算部１０２、目標加減速度演算部１０３及び走行経路演算部１０４は、第１実施形態に係る運転支援装置１００を構成する。駐車場側装置２０は、通信部２１、満空センサ２２及び記憶部２３を備えて構成されている。

通信部１１及び２１は、相互に無線通信可能に構成されている。位置検出部１２は、例えばＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）装置を備えており、車両１０の位置を検出可能に構成されている。周辺監視センサ１３は、例えば車両１０の外部を撮像するカメラ、レーザセンサ、ミリ波センサ、超音波センサ等の車両１０の周囲に存在する物体（特に、歩行者）を検出可能な装置を備えて構成されている。尚、パワートレーン１４、ブレーキアクチュエータ１５及び操舵アクチュエータ１６については、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。

満空センサ２２は、例えば駐車場の各駐車スペースに埋設されたセンサ（例えば感圧センサ等）、各駐車スペースを俯瞰可能な位置に取り付けられたカメラ等を備えており、各駐車スペースに駐車車両が存在するか否かを検出可能に構成されている。ここで、満空センサ２２は、駐車車両が存在する駐車スペースについて「満」を示す信号を出力し、駐車車両が存在しない駐車スペースについて「空」を示す信号を出力する。

満空センサ２２からの出力に基づく各駐車スペースの駐車状況（即ち、“満”又は“空”）は、満空情報として記憶部２３に格納される。尚、満空情報は、満空センサ２２からの出力に基づいて所定周期で更新される。記憶部２３には更に、駐車場に係る場内地図が格納されている。ここで、場内地図には、例えば、各駐車スペースの位置を示す情報、走行スペース（即ち、駐車スペースにアクセスするために車両が走行するスペース）の幅方向の距離（以降、適宜“道幅”と称する）を示す情報、リスク情報等が含まれている。

リスク情報は、駐車場の構造の観点から、車両と歩行者との衝突に係るリスクを示す情報である。具体的には、リスク情報は、駐車場の各地点のリスクの高低に応じた点数を示す情報である。該点数は、例えば、駐車場の横断歩道、駐車場の出入口付近、駐車場と商業施設とが隣接している場合の商業施設の出入口付近、駐車場における走行スペースの交差点、等の車両や人の往来が比較的多いと予測される場所で比較的高い値を示す。該点数が比較的高い値の地点を、以降、適宜「高リスク箇所」と称する。

運転支援装置１００は、パワートレーン１４、ブレーキアクチュエータ１５及び操舵アクチュエータ１６各々を制御することによって、駐車場において車両１０を自動運転可能に構成されている。

運転支援装置１００の一部としての上限車速演算部１０１は、通信部１１を介して、駐車場側装置２０から満空情報及び場内地図を取得するとともに、位置検出部１２により検出された車両１０の位置を取得する。上限車速演算部１０１は、車両１０の位置と場内地図とから車両１０が現在走行している走行スペースの道幅を特定し、該特定された道幅に応じたベース上限車速を設定する。

ここで、ベース上限車速は、図２に示すように、道幅との関係で規定されている。図２における“Ｖｕ”は、駐車場において歩行者との衝突を回避するための急ブレーキに係る許容減速度に基づいて設定されている。例えば許容減速度が０．１Ｇである場合、“Ｖｕ”は、約時速１７キロメートルである。例えば許容減速度が０．２Ｇである場合、“Ｖｕ”は、約時速３４キロメートルである。尚、許容減速度は、上記急ブレーキに起因して車両１０の運転者等に過大なショックを与えないような値として設定されている。

上限車速演算部１０１は、車両１０の位置、場内地図及び満空情報から、車両１０が現在走行している走行スペースに隣接する複数の駐車スペース各々の駐車状況を特定する。ここで、駐車車両が存在する駐車スペースを「満状態の駐車スペース」と、駐車車両の存在しない駐車スペースを「空状態の駐車スペース」と称する。上限車速演算部１０１は、該走行スペースに隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、車両１０の左右いずれにも該走行スペースの延びる方向に沿って第１所定区間以上連続している場合、車両１０の位置が、場内地図に含まれるリスク情報から特定される高リスク箇所に該当しないことを条件に、ベース上限車速に所定車速を上乗せした車速（以降、適宜“上乗せ上限車速”と称する）を、車両１０に係る上限車速として設定する。

他方、上限車速演算部１０１は、該走行スペースに隣接する駐車スペースの車両１０の少なくとも左右一方において、空状態の駐車スペースが、該走行スペースの延びる方向に第１所定区間以上連続していない場合（或いは、該走行スペースに隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、車両１０の左右いずれにも該走行スペースの延びる方向に沿って第１所定区間以上連続しているが、車両１０の位置が高リスク箇所に該当する場合）、ベース上限車速を、車両１０に係る上限車速として設定する。

「第１所定区間」は、ベース上限車速に所定車速を上乗せするか否かを決定する値である。「第１所定区間」は、例えばベース上限車速から上乗せ上限車速まで加速した後、該上乗せ上限車速から該ベース上限車速まで減速するときの車両１０の前後方向の加速度の振幅が許容値以下となる区間（距離）の下限値として設定されてよい。

運転支援装置１００の一部としての歩行者位置演算部１０２は、周辺監視センサ１３からの出力に基づいて、車両１０の周辺に存在する歩行者の位置を演算する。歩行者の位置は、座標（例えば緯度、経度）や、車両１０からの距離に限らず、例えば衝突予測時間（ＴｉｍｅＴｏＣｏｌｌｉｓｉｏｎ：ＴＴＣ）等により表されてよい。

運転支援装置１００の一部としての目標加減速度演算部１０３は、車両１０の車速が、上限車速演算部１０１により設定された上限車速を超えないように、パワートレーン１４及びブレーキアクチュエータ１５各々を制御する。加えて、目標加減速度演算部１０３は、歩行者位置演算部１０２により演算された歩行者の位置に基づいて、車両１０と歩行者とが衝突する可能性が比較的高い場合は、車両１０を減速又は停止すべく、ブレーキアクチュエータ１５を制御する。

運転支援装置１００の一部としての走行経路演算部１０４は、車両１０の位置、場内地図及び満空情報に基づいて、車両１０の走行経路を演算する。走行経路演算部１０４は、演算された走行経路に沿って車両１０が走行するように、操舵アクチュエータ１６を制御する。

具体的には例えば、走行経路演算部１０４は、車両１０の位置、場内地図及び満空情報から、車両１０が現在走行している走行スペースに隣接する複数の駐車スペース各々の駐車状況を特定する。走行経路演算部１０４は、該走行スペースの車両１０の左右一方側に隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、該走行スペースが延びる方向に沿って第２所定区間以上連続しており、且つ、該走行スペースの車両１０の左右他方側に隣接する駐車スペースであって、上記空状態の駐車スペースと対向する駐車スペースが満状態である場合、該走行スペースの車両１０の左右一方側寄りを車両１０が走行する走行経路を演算する。

他方、走行経路演算部１０４は、該走行スペースに隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、車両１０の左右いずれにも第２所定区間以上連続していない場合（或いは、該走行スペースに隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、車両１０の左右いずれにも第２所定区間以上連続している場合）、車両１０が走行スペースの中央を走行する走行経路を演算する。

「第２所定区間」は、車両１０が走行スペースの一方の側寄りを走行する走行経路とするか否かを決定する値である。「第２所定区間」は、例えば走行スペースの中央から該走行スペースの一方の側に車両１０が寄り、その後、該一方の側から中央に車両１０が寄るときの車両１０の横加速度及びヨーレートの少なくとも一方の振幅が許容値以下となる区間（距離）の下限値として設定されてよい。

（運転支援処理）
上述の如く構成された駐車システム１において、運転支援装置１００が実施する運転支援処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。

図３において、上限車速演算部１０１は、通信部１１を介して、駐車場側装置２０から満空情報及び場内地図を取得するとともに、位置検出部１２により検出された車両１０の位置を取得する。上限車速演算部１０１は、車両１０の位置と場内地図とから車両１０が現在走行している走行スペースの道幅を特定し、該特定された道幅に応じたベース上限車速を設定する（ステップＳ１０１）。

次に、上限車速演算部１０１は、車両１０の位置、場内地図及び満空情報から、車両１０が現在走行している走行スペースに隣接する複数の駐車スペース各々の駐車状況を特定する。上限車速演算部１０１は、該走行スペースに隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、車両１０の左右いずれにも該走行スペースの延びる方向に沿って第１所定区間以上連続しており、且つ、車両１０の位置が高リスク箇所に該当しないか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

ステップＳ１０２の判定において、該走行スペースに隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、車両１０の左右いずれにも該走行スペースの延びる方向に沿って第１所定区間以上連続しており、且つ、車両１０の位置が高リスク箇所に該当しないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、上限車速演算部１０１は、ベース上限車速に所定車速を上乗せし、上乗せ上限車速を車両１０に係る上限車速とする（ステップＳ１０３）。尚、この場合、走行経路演算部１０４は、車両１０が走行スペースの中央を走行する走行経路を演算する。

他方、ステップＳ１０２の判定において、該走行スペースに隣接する駐車スペースの車両１０の少なくとも左右一方において、空状態の駐車スペースが、該走行スペースの延びる方向に沿って第１所定区間以上連続していない、又は、車両１０の位置が高リスク箇所に該当すると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、上限車速演算部１０１は、ベース上限車速を車両１０に係る上限車速とする。走行経路演算部１０４は、車両１０の位置、場内地図及び満空情報から、車両１０が現在走行している走行スペースに隣接する複数の駐車スペース各々の駐車状況を特定する。走行経路演算部１０４は、該走行スペースの車両１０の左右一方側に隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、該走行スペースが延びる方向に沿って第２所定区間以上連続しており、且つ、該走行スペースの車両１０の左右他方側に隣接する駐車スペースであって、上記空状態の駐車スペースと対向する駐車スペースが満状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

ステップＳ１０４の判定において、該走行スペースの車両１０の左右一方側に隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、該走行スペースが延びる方向に沿って第２所定区間以上連続しており、且つ、該走行スペースの車両１０の左右他方側に隣接する駐車スペースであって、上記空状態の駐車スペースと対向する駐車スペースが満状態であると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、走行経路演算部１０４は、車両１０が走行スペースの左右一方側寄りを走行する走行経路を演算する（ステップＳ１０５）。この結果、前回の処理において演算された走行経路が更新される。

他方、ステップＳ１０４の判定において、該走行スペースに隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、車両１０の左右いずれにも第２所定区間以上連続していない、或いは、該走行スペースに隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、車両１０の左右いずれにも第２所定区間以上連続していると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、走行経路演算部１０４は、車両１０が走行スペースの中央を走行する走行経路を演算する（ステップＳ１０６）。この結果、前回の処理において演算された走行経路が更新される。

ステップＳ１０３、Ｓ１０５又はＳ１０６の後、目標加減速度演算部１０３は、車両１０の車速が、上限車速演算部１０１により設定された上限車速を超えないように、パワートレーン１４及びブレーキアクチュエータ１５各々を制御する。また、走行経路演算部１０４は、演算された走行経路に沿って車両１０が走行するように、操舵アクチュエータ１６を制御する。（ステップＳ１０７）具体的には、ステップＳ１０３の処理の後ステップＳ１０７の処理が行われる場合、車両１０は、例えば図４（ｂ）に示すように、走行スペースの中央を、上乗せ上限車速で走行する。ステップＳ１０５の処理の後ステップＳ１０７の処理が行われる場合、車両１０は、例えば図５（ｂ）に示すように、走行スペースの一方の側寄りを、ベース上限車速で走行する。ステップＳ１０６の処理の後ステップＳ１０７の処理が行われる場合、車両１０は、例えば図４（ａ）又は図５（ａ）に示すように、走行スペースの中央を、ベース上限車速で走行する。

ステップＳ１０７の処理と並行して、目標加減速度演算部１０３は、歩行者位置演算部１０２により演算された歩行者の位置に基づいて、例えば駐車車両の陰等から車両１０の前方に歩行者が出てきたか否かを判定する（ステップＳ１０８）。この判定において、車両１０の前方に歩行者が出てきていない（即ち、車両１０の前方に歩行者がいない）と判定された場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、図３に示す運転支援処理は終了される。その後、所定期間（例えば数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図３に示す運転支援処理が開始される。つまり、図３に示す運転支援処理は、所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。

他方、ステップＳ１０８の判定において、車両１０の前方に歩行者が出てきたと判定された場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、目標加減速度演算部１０３は、車両１０を減速又は停止すべく、ブレーキアクチュエータ１５を制御する（ステップＳ１０９）。その後、所定期間が経過した後に再度図３に示す運転支援処理が開始される。

尚、構内地図は、例えばナビゲーション装置（図示せず）用の地図データベースの一部として、車両１０に予め格納されていてよい。

（技術的効果）
（１）仮に、車両１０の上限車速及び走行経路を設定するときに周辺監視センサ１３の出力を用いるとすると、車両１０の前方に駐車車両が存在することが比較的多い（言い換えれば、該駐車車両により死角が生じることが比較的多い）駐車場においては、該駐車車両より先の様子（即ち、駐車車両より先に存在する物体）を認識することは困難である。このため、車両１０の上限車速及び走行経路は、周辺監視センサ１３の出力に基づいて認識可能な比較的狭い範囲毎に設定及び更新されることとなる。この結果、車両１０の上限車速及び走行経路が比較的頻繁に変更される可能性があり、車両１０の前後加速度、横加速度及びヨーレートの少なくとも一つにハンチングが発生する可能性がある。

しかるに本実施形態では、満空情報を用いて車両１０の上限車速及び走行経路が設定される。満空情報は、上述の如く、満空センサ２２からの出力に基づく各駐車スペースの駐車状況を示す。このため、運転支援装置１００（特に、上限車速演算部１０１及び走行経路演算部１０４）は、駐車車両が比較的多く存在している場合であっても、周辺監視センサ１３の出力が用いられる場合に比べて広い範囲について駐車状況を認識することができる。つまり、運転支援装置１００は、満空情報を用いることにより、周辺監視センサ１３の出力に基づいては認識することができない領域の状況を、上限車速及び走行経路の設定に反映させることができる。この結果、車両１０の上限車速及び走行経路の変更回数が抑制され、車両１０の前後加速度等のハンチングの発生も抑制される。

（２）ベース上限車速は、図２に示すように、走行スペースの幅方向の距離（道幅）に応じて設定される。道幅が比較的狭い場合（例えば４メートル等）は、駐車車両と車両１０との間の距離は比較的短くなる。このため、該駐車車両の陰から歩行者が飛び出してきた場合に、車両１０と該歩行者との衝突が確実に回避されるように、ベース上限車速は比較的小さい値に設定される。他方、道幅が比較的広い場合（例えば１０メートル等）は、駐車車両と車両１０との間の距離は比較的長くなる。加えて、道幅が比較的広い場合、歩行者自身が走行車両の存在を意識していると考えられるので、歩行者が不用意に走行スペースに飛び出す可能性は比較的低いと考えられる。このため、車両１０と歩行者との衝突を回避可能としつつも、車両１０の比較的スムーズな走行が実現されるように、ベース上限車速は比較的大きい値に設定される。

ベース上限車速は、上記道幅に加えて、車両１０と歩行者との衝突を回避するための急ブレーキに起因して車両１０の運転者等に過大なショックを与えないような値として設定された許容減速度も考慮された上で設定される。このため、運転支援装置１００によれば、ベース上限車速で走行している車両１０の前方に歩行者が飛び出した場合に、車両１０と歩行者との衝突が回避されることはもちろんのこと、上記急ブレーキに起因して車両１０の運転者等に過大なショックを与えることもない。

（３）上限車速演算部１０１は、上述の如く、車両１０が現在走行している走行スペースに隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、車両１０の左右いずれにも該走行スペースの延びる方向に沿って第１所定区間以上連続しており、且つ、車両１０の位置が高リスク箇所に該当しない場合、上乗せ上限車速を車両１０に係る上限車速とする。このように構成すれば、歩行者を比較的早期に認識可能であり、また、歩行者が車両１０の前方に飛び出してくる可能性が比較的低い走行スペースにおいて、車両１０を比較的スムーズに走行させることができる。

尚、この技術的効果は、車両１０が現在走行している走行スペースに隣接する一群の駐車スペース（即ち、該走行スペースの車両１０の左右一方側に隣接する駐車スペース及び該走行スペースの車両１０の左右他方側に隣接する駐車スペース）に相対的に多くの（例えば、第１の数の）満状態の駐車スペースが存在する場合において、該一群の駐車スペースに相対的に少ない（例えば、第１の数よりも少ない第２の数の）満状態の駐車スペースが存在する場合と比較して、上限車速を遅くする場合においても同様に享受可能である。更に、この技術的効果は、該一群の駐車スペースに存在する空状態の駐車スペースの数が多くなるほど車両１０に係る上限車速を速くする場合においても同様に享受可能である。

（４）走行経路演算部１０４は、上述の如く、車両１０が現在走行している走行スペースの車両１０の左右一方側に隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、該走行スペースが延びる方向に沿って第２所定区間以上連続しており、且つ、該走行スペースの車両１０の左右他方側に隣接する駐車スペースであって、上記空状態の駐車スペースと対向する駐車スペースが満状態である場合、走行スペースの車両１０の左右一方側寄りを車両１０が走行する走行経路を演算する。このように構成すれば、車両１０が走行スペースの中央を走行している場合に比べて、車両１０と、駐車車両の陰から飛び出してきた歩行者との間の距離が長くなるので、車両１０と歩行者との衝突を好適に回避することができる。

尚、この技術的効果は、車両１０が現在走行している走行スペースの車両１０の左右一方側に隣接する駐車スペース及び該走行スペースの車両１０の左右他方側に隣接する駐車スペースのうち、満状態の駐車スペースの数が少ない側（言い換えれば、空状態の駐車スペースが多い側）を車両１０が走行する走行経路が演算される場合においても同様に享受可能である。

＜第２実施形態＞
運転支援装置に係る第２実施形態について図６及び図７を参照して説明する。上述の第１実施形態では、車両１０側で上限車速及び走行経路が設定される。以下の第２実施形態では、駐車場側装置２０で上限車速及び走行経路が設定される。それ以外の構成は、上述した第１実施形態と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を適宜省略するとともに、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ図６及び図７を参照して説明する。

（構成）
図６において、駐車システム２は、車両１０´と駐車場側装置２０´とを備えて構成されている。車両１０´は、通信部１１、位置検出部１２、周辺監視センサ１３、パワートレーン１４、ブレーキアクチュエータ１５、操舵アクチュエータ１６、歩行者位置演算部１０２、目標加減速度演算部１０３及び操舵制御部１０５を備えて構成されている。駐車場側装置２０´は、通信部２１、満空センサ２２、記憶部２３、上限車速演算部２４及び走行経路演算部２５を備えて構成されている。上限車速演算部２４、走行経路演算部２５及び通信部２１は、第２実施形態に係る運転支援装置２００を構成する。

目標加減速度演算部１０３は、パワートレーン１４及びブレーキアクチュエータ１５を夫々制御することによって、並びに、操舵制御部１０５は、操舵アクチュエータ１６を制御することによって、駐車場において車両１０´を自動運転可能に構成されている。

（運転支援処理）
次に、駐車システム２において、運転支援装置２００が実施する運転支援処理について、図７のフローチャートを参照して説明する。

図７（ａ）において、上限車速演算部２４は、通信部２１を介して、対象車両である車両１０´から該車両１０´の位置を取得するとともに、記憶部２３から満空情報及び場内地図を取得する。尚、車両１０´の位置を示す情報には、典型的には、該車両１０´を特定するための識別情報が付加されている。上限車速演算部２４は、車両１０´の位置と場内地図とから車両１０´が現在走行している走行スペースの道幅を特定し、該特定された道幅に応じたベース上限車速を設定する（ステップＳ１０１）。

次に、上限車速演算部２４は、車両１０´の位置、場内地図及び満空情報から、車両１０´が現在走行している走行スペースに隣接する複数の駐車スペース各々の駐車状況を特定する。上限車速演算部２４は、該走行スペースに隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、車両１０´の左右いずれにも該走行スペースの延びる方向に沿って第１所定区間以上連続しており、且つ、車両１０´の位置が高リスク箇所に該当しないか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

ステップＳ１０２の判定において、該走行スペースに隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、車両１０´の左右いずれにも該走行スペースの延びる方向に沿って第１所定区間以上連続しており、且つ、車両１０´の位置が高リスク箇所に該当しないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、上限車速演算部２４は、ベース上限車速に所定車速を上乗せし、上乗せ上限車速を車両１０´に係る上限車速とする（ステップＳ１０３）。尚、この場合、走行経路演算部２５は、車両１０´が走行スペースの中央を走行する走行経路を演算する。

他方、ステップＳ１０２の判定において、該走行スペースに隣接する駐車スペースの車両１０´の少なくとも左右一方において、空状態の駐車スペースが、該走行スペースの延びる方向に沿って第１所定区間以上連続していない、又は、車両１０´の位置が高リスク箇所に該当すると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、上限車速演算部２４は、ベース上限車速を車両１０´に係る上限車速とする。走行経路演算部２５は、車両１０´の位置、場内地図及び満空情報から、車両１０´が現在走行している走行スペースに隣接する複数の駐車スペース各々の駐車状況を特定する。走行経路演算部２５は、該走行スペースの車両１０´の左右一方側に隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、該走行スペースが延びる方向に沿って第２所定区間以上連続しており、且つ、該走行スペースの車両１０´の左右他方側に隣接する駐車スペースであって、上記空状態の駐車スペースと対向する駐車スペースが満状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

ステップＳ１０４の判定において、該走行スペースの車両１０´の左右一方側に隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、該走行スペースが延びる方向に沿って第２所定区間以上連続しており、且つ、該走行スペースの車両１０´の左右他方側に隣接する駐車スペースであって、上記空状態の駐車スペースと対向する駐車スペースが満状態であると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、走行経路演算部２５は、車両１０´が走行スペースの左右一方側寄りを走行する走行経路を演算する（ステップＳ１０５）。

他方、ステップＳ１０４の判定において、該走行スペースに隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、車両１０´の左右いずれにも第２所定区間以上連続していない、或いは、該走行スペースに隣接する駐車スペースにおいて、空状態の駐車スペースが、車両１０´の左右いずれにも第２所定区間以上連続していると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、走行経路演算部２５は、車両１０´が走行スペースの中央を走行する走行経路を演算する（ステップＳ１０６）。

ステップＳ１０３、Ｓ１０５又はＳ１０６の後、上限車速演算部２４により設定された上限車速、及び走行経路演算部２５により演算された走行経路が、通信部２１を介して車両１０´に送信される（ステップＳ２０１）。

図７（ｂ）において、上限車速及び走行経路を受信した車両１０´の目標加減速度演算部１０３は、車両１０´の車速が上限車速を超えないように、パワートレーン１４及びブレーキアクチュエータ１５各々を制御する。また、操舵制御部１０５は、走行経路に沿って車両１０´が走行するように、操舵アクチュエータ１６を制御する。（ステップＳ１０７）該ステップＳ１０７の処理と並行して、ステップＳ１０８の処理が行われる。

（技術的効果）
本実施形態に係る運転支援装置２００によれば特に、車両１０´における処理負荷を軽減することができる。

＜変形例＞
上述の第１及び第２実施形態では、駐車場において車両１０又１０´は自動運転されている。しかしながら、当該運転支援装置は、車両１０又は１０´を運転者が操縦する場合にも適用可能である。

この場合、例えば、車両１０の目標加減速度演算部１０３は、アクセルペダル及びブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量とは無関係に、パワートレーン１４及びブレーキアクチュエータ１５各々を制御可能に構成されている。車両１０の運転者がアクセルペダルを踏み込んだ結果、車両１０の車速が、上限車速演算部１０１又は２４により設定された上限車速を上回る場合、目標加減速度演算部１０３は、車両１０の車速が該上限車速を超えないようにパワートレーン１４を制御する。

また、目標加減速度演算部１０３は、歩行者位置演算部１０２により演算された歩行者の位置に基づき、車両１０の前方に歩行者が出てきたと判定した場合、車両１０を減速又は停止すべく、ブレーキアクチュエータ１５を制御する。このブレーキアクチュエータ１５の制御については、例えば既存の衝突被害軽減ブレーキに係る技術を適用すればよい。

走行経路演算部１０４又は２５により演算された走行経路は、例えばＨＭＩ（ＨｕｍａｎＭａｃｈｉｎｅＩｎｔｅｒｆａｃｅ）（図示せず）等により車両１０の運転者に報知されてよい。

以上に説明した実施形態及び変形例から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

発明の一態様に係る運転支援装置は、駐車場の複数の駐車スペース各々の駐車状況を示す満空情報を取得する取得手段と、前記取得された満空情報に基づいて、対象車両の速度及び走行経路の少なくとも一方を設定する設定手段と、を備えるというものである。上述の実施形態においては、上限車速演算部１０１及び２４が取得手段の一例に相当し、上限車速演算部１０１及び２４並びに走行経路演算部１０４及び２５が設定手段の一例に相当する。

満空情報により示される駐車状況は、駐車車両の陰からの歩行者の飛び出しリスクと関連がある。即ち、駐車車両が比較的多ければ、駐車車両による死角が比較的多く、対象車両の運転者が歩行者を認識しにくいとともに、歩行者が車両に気付かずに飛び出してしてしまう可能性が高い。他方、駐車車両が比較的少なければ、駐車車両による死角は比較的少なく、対象車両の運転者及び歩行者の双方が、比較的互いを認識しやすい。従って、満空情報に基づいて、対象車両の速度及び走行経路の少なくとも一方が設定される当該運転支援装置によれば、駐車車両の陰からの歩行者の飛び出しを考慮した運転支援を行うことができる。

尚、当該運転支援装置が対象車両に搭載されている場合、当該運転支援装置は、対象車両としての自車両について、満空情報に基づいて速度及び走行経路の少なくとも一方を設定する。或いは、当該運転支援装置が対象車両の外部に設置されている場合、当該運転支援装置は、駐車場を走行する複数の車両を対象車両とし、該複数の車両各々について、満空情報に基づいて速度及び走行経路の少なくとも一方を設定する。

当該運転支援装置の一態様では、前記設定手段は、前記取得された満空情報に基づいて、前記複数の駐車スペースのうち、前記対象車両が走行している走行スペースに隣接する一群の駐車スペースの駐車車両の数が第１の値である場合は、前記一群の駐車スペースの駐車車両の数が前記第１の値より小さい第２の値である場合に比べて、前記対象車両の速度を遅く設定する。尚、「第２の値」はゼロであってよい。

この態様によれば、駐車車両が比較的多い場合は、駐車車両が比較的少ない場合に比べて、対象車両の速度が遅く設定されるので、仮に駐車車両の陰から歩行者が飛び出してきたとしても、対象車両と歩行者との衝突が回避されることが期待できる。

当該運転支援装置の他の態様では、前記設定手段は、前記取得された満空情報に基づいて、前記複数の駐車スペースのうち、前記対象車両が走行している走行スペースの前記対象車両の左右一方側に隣接する駐車スペースの駐車車両の数と、前記複数の駐車スペースのうち、前記走行スペースの前記対象車両の左右他方側に隣接する駐車スペースの駐車車両の数とを比較し、前記左右一方側及び前記左右他方側のうち駐車車両が少ない側を、前記対象車両が走行する走行経路を設定する。

この態様によれば、歩行者の飛び出しリスクが比較的高い駐車車両が比較的多い側の駐車車両と、対象車両との間の距離を比較的長くすることができる。このため、仮に駐車車両の陰から歩行者が飛び出してきたとしても、対象車両と歩行者との衝突が回避されることが期待できる。

当該運転支援装置の他の態様では、前記設定手段は、前記取得された満空情報に基づいて、前記対象車両が走行している走行スペースに隣接する駐車スペースにおいて、駐車車両の存在しない駐車スペースが、前記対象車両の左右いずれにも前記走行スペースが延びる方向に沿って第１所定数以上連続している場合は、前記走行スペースに隣接する駐車スペースの前記対象車両の少なくとも左右一方において、駐車車両の存在しない駐車スペースが、前記走行スペースが延びる方向に沿って前記第１所定数以上連続していない場合に比べて、前記対象車両の速度を速く設定する。上述の実施形態においては、第１所定区間が第１所定数の一例に相当する。

この態様によれば、駐車車両の存在しない駐車スペースが第１所定数以上連続している場合（即ち、比較的見通しがよく、歩行者の飛び出しリスクが比較的小さい場所を対象車両が走行する場合）に、対象車両のスムーズな走行を実現することができる。

当該運転支援装置の他の態様では、前記設定手段は、前記取得された満空情報に基づいて、前記対象車両が走行する走行スペースの前記対象車両の左右一方側に隣接する駐車スペースにおいて、駐車車両が存在しない駐車スペースが、前記走行スペースが延びる方向に沿って第２所定数以上連続しており、且つ、前記走行スペースの前記対象車両の左右他方側に隣接する駐車スペースであって、前記駐車車両が存在しない駐車スペースと対向する駐車スペースに駐車車両が存在する場合、前記走行スペースの中央よりも前記左右一方側に近い位置を前記対象車両が走行する走行経路を設定する。上述の実施形態においては、第２所定区間が第２所定数の一例に相当する。

この態様によれば、歩行者の飛び出しリスクが比較的小さい場所を対象車両に走行させることができるので、対象車両と歩行者との衝突の可能性を好適に低減することができる。

当該運転支援装置の他の態様では、前記取得手段は、前記対象車両が走行している走行スペースの前記対象車両の幅方向の距離を示す幅情報を取得し、前記設定手段は、前記取得された満空情報及び幅情報に基づいて、前記対象車両の速度及び走行経路の少なくとも一方を設定する。

走行スペースの幅が狭くなるほど見通しが悪くなる。つまり、走行スペースの幅が狭くなるほど、対象車両の運転者が歩行者を認識しにくくなり、また、歩行者も車両に気付きにくくなる。言い換えれば、走行スペースの幅が広くなるほど見通しはよくなる。つまり、走行スペースの幅が広くなるほど、対象車両の運転者及び歩行者の双方が互いを認識しやすくなる。従って、満空情報及び幅情報に基づいて、対象車両の速度及び走行経路の少なくとも一方が設定される当該運転支援装置によれば、駐車車両の陰からの歩行者の飛び出しを考慮した好適な運転支援を行うことができる。

当該運転支援装置の他の態様によれば、当該運転支援装置は、前記対象車両の外部に存在し、前記設定された少なくとも一方を、前記対象車両に送信する送信手段を備える。上述の実施形態においては、通信部２１が送信手段の一例に相当する。この態様によれば、対象車両の処理負荷（即ち、車速及び走行経路の設定に係る処理負荷）を軽減することができる。

当該運転支援装置の他の態様によれば、前記駐車場には、前記複数の駐車スペース各々について駐車車両が存在するか否かを検出可能に構成されたセンサが設置されており、前記満空情報は、前記センサの出力に基づいて生成される。この態様によれば、比較的容易にして満空情報を生成することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１、２…駐車システム、１０、１０´…車両、１１、２１…通信部、１２…位置検出部、１３…周辺監視センサ、１４…パワートレーン、１５…ブレーキアクチュエータ、１６…操舵アクチュエータ、２０、２０´…駐車場側装置、２２…満空センサ、２３…記憶部、２４、１０１…上限車速演算部、２５、１０４…走行経路演算部、１００、２００…運転支援装置、１０２…歩行者演算部、１０３…目標加減速度演算部

Claims

駐車場の複数の駐車スペース各々の駐車状況を示す満空情報を取得する取得手段と、
前記取得された満空情報に基づいて、対象車両の速度及び走行経路の少なくとも一方を設定する設定手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
前記設定手段は、前記取得された満空情報に基づいて、前記複数の駐車スペースのうち、前記対象車両が走行している走行スペースに隣接する一群の駐車スペースの駐車車両の数が第１の値である場合は、前記一群の駐車スペースの駐車車両の数が前記第１の値より小さい第２の値である場合に比べて、前記対象車両の速度を遅く設定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
前記設定手段は、前記取得された満空情報に基づいて、前記複数の駐車スペースのうち、前記対象車両が走行している走行スペースの前記対象車両の左右一方側に隣接する駐車スペースの駐車車両の数と、前記複数の駐車スペースのうち、前記走行スペースの前記対象車両の左右他方側に隣接する駐車スペースの駐車車両の数とを比較し、前記左右一方側及び前記左右他方側のうち駐車車両が少ない側を、前記対象車両が走行する走行経路を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援装置。
前記設定手段は、前記取得された満空情報に基づいて、前記対象車両が走行している走行スペースに隣接する駐車スペースにおいて、駐車車両の存在しない駐車スペースが、前記対象車両の左右いずれにも前記走行スペースが延びる方向に沿って第１所定数以上連続している場合は、前記走行スペースに隣接する駐車スペースの前記対象車両の少なくとも左右一方において、駐車車両の存在しない駐車スペースが、前記走行スペースが延びる方向に沿って前記第１所定数以上連続していない場合に比べて、前記対象車両の速度を速く設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
前記設定手段は、前記取得された満空情報に基づいて、前記対象車両が走行する走行スペースの前記対象車両の左右一方側に隣接する駐車スペースにおいて、駐車車両が存在しない駐車スペースが、前記走行スペースが延びる方向に沿って第２所定数以上連続しており、且つ、前記走行スペースの前記対象車両の左右他方側に隣接する駐車スペースであって、前記駐車車両が存在しない駐車スペースと対向する駐車スペースに駐車車両が存在する場合、前記走行スペースの中央よりも前記左右一方側に近い位置を前記対象車両が走行する走行経路を設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
前記取得手段は、前記対象車両が走行している走行スペースの前記対象車両の幅方向の距離を示す幅情報を取得し、
前記設定手段は、前記取得された満空情報及び幅情報に基づいて、前記対象車両の速度及び走行経路の少なくとも一方を設定する
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
当該運転支援装置は、前記対象車両の外部に存在し、
前記設定された少なくとも一方を、前記対象車両に送信する送信手段を備える
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の運転支援装置。
前記駐車場には、前記複数の駐車スペース各々について駐車車両が存在するか否かを検出可能に構成されたセンサが設置されており、
前記満空情報は、前記センサの出力に基づいて生成される
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の運転支援装置。