JP7238850B2 - 自動運転システムおよび自動運転方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動運転車両を制御するシステムおよび方法に関する。

特開２０１９－１６８３７０号公報は、自動運転車両を制御するシステムを開示する。この従来のシステムは、自動運転車両の目的地点付近に到達した場合に、当該目的地点で停止できるか否かの検出を行う。そして、目的地点で停止することができないと検出された場合、自動運転車両の停止位置が目的地点以外の場所に変更される。

特開２０１９－１６８３７０号公報

目的地点がホテル、ビル、駅、空港等の施設に該当する場合を考える。このような施設には、通常、車寄せが設けられている。施設に車寄せが設けられている場合、自動運転車両は、車寄せ内の乗降（pick up and/or drop off）用のゾーンで停止することが考えられる。以下の説明では、「乗降」を「ＰＵＤＯ」とも称す。

ＰＵＤＯ用のゾーンの面積には限りがある。そのため、自動運転車両が車寄せの入口に到達したときに、ＰＵＤＯ用のゾーンが他車両で埋まっており、空きスペースがないことが判明するケースが想定される。この場合、ＰＵＤＯ用のゾーンとは異なるゾーンにおいてＰＵＤＯ動作を行うことは、他車両や歩行者の通行を妨げる可能性がある。

本発明の１つの目的は、ＰＵＤＯ用のゾーンに空きスペースがないときに、他車両や歩行者の通行を妨げることなく自動運転車両のＰＵＤＯ動作を行うことが可能な技術を提供することにある。

第１の発明は、ドライバレス送迎サービスに提供される自動運転車両を制御する自動運転システムであり、次の特徴を有する。
前記自動運転システムは、情報取得装置と、制御装置と、を備える。
前記情報取得装置は、ユーザ情報と、運転環境情報と、を取得する。前記ユーザ情報は、前記ドライバレス送迎サービスのユーザに関する情報を示す。前記運転環境情報は、前記自動運転車両の運転環境に関する情報を示す。
前記制御装置は、前記ユーザ情報および前記運転環境情報に基づいて、前記自動運転車両の走行制御処理を行う。
前記走行制御処理は、車寄せ制御処理を含む。前記車寄せ制御処理は、走行用ゾーンと乗降用ゾーンを含む施設の車寄せに前記ユーザの乗降地点が該当する場合に行われる。
前記制御装置は、前記車寄せ制御処理において、
前記乗降用ゾーンに空きスペースがあるか否かを判定し、
前記空きスペースがないと判定された場合、前記ユーザ情報に基づいて、前記ユーザの前記車寄せでのクイック乗降が見込まれるか否かを判定し、
前記クイック乗降が見込まれると判定された場合、前記自動運転車両の乗降動作を行う目標乗降位置を、前記走行用ゾーン内の任意の位置に設定する。

第２の発明は、第１の発明において更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、前記車寄せ制御処理において、前記クイック乗降が見込まれないと判定された場合、前記走行用ゾーン内の位置、かつ、前記乗降用ゾーンにおける最後尾の位置で停止している停止車両の横位置よりも上流の位置に、前記自動運転車両の前記乗降動作を待機する目標待機位置を設定する。

第３の発明は、第２の発明において更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、前記車寄せ制御処理において、更に、
前記運転環境情報に基づいて、前記乗降用ゾーンで停止している停止車両の乗降動作の終了が見込まれるか否かを判定し、
前記停止車両の前記乗降動作の終了が見込まれると判定された場合、当該終了が見込まれる前記停止車両の横位置の近傍、かつ、当該横位置よりも上流の位置に前記目標待機位置を変更する。

第４の発明は、第１の発明において更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、前記車寄せ制御処理において、
前記クイック乗降が見込まれないと判定された場合、前記運転環境情報に基づいて、前記乗降用ゾーンで停止している停止車両の乗降動作の終了が見込まれるか否かを判定し、
前記乗降動作の終了が見込まれると判定された場合、当該終了が見込まれる前記停止車両の横位置の近傍、かつ、当該横位置よりも上流の位置に、前記自動運転車両の前記乗降動作を待機する目標待機位置を設定する。

第５の発明は、第２～第４の発明の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、前記車寄せ制御処理において、更に、
前記目標待機位置の設定後、前記運転環境情報に基づいて、前記自動運転車両の後続車両の前記走行用ゾーンへの進入動作が認識されるか否かを判定し、
前記進入動作が認識されると判定された場合、前記車寄せを一旦通過して当該車寄せに戻る走行経路を設定する。

第６の発明は、第２～第４の発明の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、前記車寄せ制御処理において、更に、
前記目標待機位置の設定後、前記運転環境情報に基づいて、前記自動運転車両の後続車両の前記走行用ゾーンへの進入動作が認識されるか否かを判定し、
前記進入動作が認識されると判定された場合、前記自動運転車両の前記目標待機位置でのショート待機が見込まれるか否かを判定し、
前記ショート待機が見込まれると判定された場合、前記目標待機位置を保持する。

第７の発明は、第６の発明において更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、前記車寄せ制御処理において、前記ショート待機が見込まれないと判定された場合、前記車寄せを一旦通過して当該車寄せに戻る走行経路を設定する。

第８の発明は、第１～第７の発明の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記目標乗降位置が、前記乗降用ゾーンに繋がる前記施設の出入口に最も近い位置である。

第９の発明は、第１～第７の発明の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記目標乗降位置が、前記乗降用ゾーンで停止している隣り合う停止車両の横位置の中間である。

第１０の発明は、ドライバレス送迎サービスに提供される自動運転車両を制御する自動運転方法であり、次の特徴を有する。
前記自動運転方法は、
前記ドライバレス送迎サービスのユーザに関する情報を示すユーザ情報と、前記自動運転車両の運転環境に関する情報を示す運転環境情報と、を取得するステップと、
前記ユーザ情報および前記運転環境情報に基づいて、前記自動運転車両の走行制御処理を行うステップと、
を含む。
前記走行制御処理は、走行用ゾーンと乗降用ゾーンを含む施設の車寄せに前記ユーザの乗降地点が該当する場合に行われる車寄せ制御処理を含む。
前記車寄せ制御処理は、
前記乗降用ゾーンに空きスペースがあるか否かを判定するステップと、
前記空きスペースがないと判定された場合、前記ユーザ情報に基づいて、前記ユーザの前記車寄せでのクイック乗降が見込まれるか否かを判定するステップと、
前記クイック乗降が見込まれると判定された場合、前記自動運転車両の乗降動作を行う目標乗降位置を、前記走行用ゾーン内の任意の位置に設定するステップと、
を含む。

第１１の発明は、第１０の発明において更に次の特徴を有する。
前記車寄せ制御処理は、前記クイック乗降が見込まれないと判定された場合、前記走行用ゾーン内の位置、かつ、前記乗降用ゾーンにおける最後尾の位置で停止している停止車両の横位置よりも上流の位置に、前記自動運転車両の前記乗降動作を待機する目標待機位置を設定するステップを更に含む。

第１２の発明は、第１１の発明において更に次の特徴を有する。
前記車寄せ制御処理は、更に、
前記運転環境情報に基づいて、前記乗降用ゾーンで停止している停止車両の乗降動作の終了が見込まれるか否かを判定するステップと、
前記停止車両の前記乗降動作の終了が見込まれると判定された場合、当該終了が見込まれる前記停止車両の横位置の近傍、かつ、当該横位置よりも上流の位置に前記目標待機位置を変更するステップと、
を更に含む。

第１３の発明は、第１０の発明において更に次の特徴を有する。
前記車寄せ制御処理は、
前記クイック乗降が見込まれないと判定された場合、前記運転環境情報に基づいて、前記乗降用ゾーンで停止している停止車両の乗降動作の終了が見込まれるか否かを判定するステップと、
前記乗降動作の終了が見込まれると判定された場合、当該終了が見込まれる前記停止車両の横位置の近傍、かつ、当該横位置よりも上流の位置に、前記自動運転車両の前記乗降動作を待機する目標待機位置を設定するステップと、
を更に含む。

第１４の発明は、第１１～第１３の発明の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記車寄せ制御処理は、
前記目標待機位置の設定後、前記運転環境情報に基づいて、前記自動運転車両の後続車両の前記走行用ゾーンへの進入動作が認識されるか否かを判定するステップと、
前記進入動作が認識されると判定された場合、前記車寄せを一旦通過して当該車寄せに戻る走行経路を設定するステップと、
を更に含む。

第１５の発明は、第１１～第１３の発明の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記車寄せ制御処理は、
前記目標待機位置の設定後、前記運転環境情報に基づいて、前記自動運転車両の後続車両の前記走行用ゾーンへの進入動作が認識されるか否かを判定するステップと、
前記進入動作が認識されると判定された場合、前記自動運転車両の前記目標待機位置でのショート待機が見込まれるか否かを判定するステップと、
前記ショート待機が見込まれると判定された場合、前記目標待機位置を保持するステップと、
を更に含む。

第１６の発明は、第１５の発明において更に次の特徴を有する。
前記車寄せ制御処理は、前記ショート待機が見込まれないと判定された場合、前記車寄せを一旦通過して当該車寄せに戻る走行経路を設定するステップを更に含む。

第１７の発明は、第１０～第１６の発明の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記目標乗降位置は、前記乗降用ゾーンに繋がる前記施設の出入口に最も近い位置である。

第１８の発明は、第１０～第１６の発明の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記目標乗降位置は、前記乗降用ゾーンで停止している隣り合う停止車両の横位置の中間である。

第１または第１０の発明によれば、乗降用ゾーンに空きスペースがない場合であっても、ユーザのクイック乗降が見込まれるときには、自動運転車両のＰＵＤＯ動作を行う目標乗降位置が走行用ゾーン内の任意の位置に設定される。したがって、車寄せ内の他車両や歩行者の通行が妨げられる状況を回避しながら、このＰＵＤＯ動作を行うことが可能となる。

第２または第１１の発明によれば、ユーザのクイック乗降が見込まれないときには、走行用ゾーン内、かつ、乗降用ゾーンにおける最後尾の位置で停止している停止車両の横位置よりも上流の位置に、自動運転車両のＰＵＤＯ動作を待機する目標待機位置が設定される。したがって、自動運転車両が車寄せの入口で立ち往生することなく、乗降用ゾーンに空きスペースが出るまで待つことが可能となる。

第３または第１２の発明によれば、乗降用ゾーンで停止している停止車両の乗降動作の終了が見込まれる場合、当該終了が見込まれる停止車両の横位置の近傍、かつ、当該横位置よりも上流の位置に目標待機位置が変更される。したがって、乗降動作の終了が見込まれる停止車両の発進の直後から自動運転車両のＰＵＤＯ動作を開始して、当該ＰＵＤＯ動作を早期に終了させることが可能となる。

第４または第１３の発明によれば、乗降用ゾーンで停止している停止車両の乗降動作の終了が見込まれる場合、当該終了が見込まれる停止車両の横位置の近傍、かつ、当該横位置よりも上流の位置に目標待機位置が設定される。したがって、第３または第１２の発明による効果と同じ効果を得ることが可能となる。

第５または第１４の発明によれば、目標待機位置の設定後、後続車両の走行用ゾーンへの進入動作が認識された場合、車寄せを一旦通過して当該車寄せに戻る走行経路が設定される。したがって、走行用ゾーンに進入してきた後続車両の通行が妨げられる状況を回避しながら、乗降用ゾーンに空きスペースが出るまで待つことが可能となる。

第６または第１５の発明によれば、後続車両の走行用ゾーンへの進入動作が認識された場合であっても、ショート待機が見込まれるときには目標待機位置が保持される。したがって、走行用ゾーンに進入してきた後続車両の通行が妨げられる状況を最小限に抑えながら、乗降用ゾーンに空きスペースが出るまで待つことが可能となる。

第７または第１６の発明によれば、後続車両の走行用ゾーンへの進入動作が認識され、かつ、ショート待機が見込まれない場合、車寄せを一旦通過して当該車寄せに戻る走行経路が設定される。したがって、第５または第１４の発明による効果と同じ効果を得ることが可能となる。

第８または第１７の発明によれば、乗降用ゾーンに繋がる施設の出入口に最も近い位置に目標乗降位置が設定されるので、当該目標乗降位置から当該出入口までの距離が最も短くなる。したがって、走行用ゾーンでのＰＵＤＯ動作に伴うユーザの移動負担を最小限に抑えることが可能となる。

第９または第１８の発明によれば、乗降用ゾーンで停止している隣り合う停止車両の横位置の中間に目標乗降位置が設定されるので、当該目標乗降位置から当該乗降用ゾーンまでのユーザによる移動距離が短くなる。したがって、走行用ゾーンでのＰＵＤＯ動作に伴うユーザＵＳＲの安全性を確保することが可能となる。

ドライバレス送迎サービスの概要を説明する図である。 ドライバレス送迎サービスにおけるＰＵＤＯ動作を説明する図である。 第１実施形態の特徴を説明する図である。 第１実施形態の特徴を説明する図である。 第１実施形態の特徴を説明する図である。 自動運転システムの構成例を示すブロック図である。 運転環境情報の一例を示すブロック図である。 ユーザ情報の一例を示すブロック図である。 第１実施形態に係る車寄せ制御処理の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態の第１の例の特徴を説明する図である。 第２実施形態の第２の例の特徴を説明する図である。 第２実施形態の第３の例の特徴を説明する図である。 第２実施形態の第１の例に係る車寄せ制御処理の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態の第２の例に係る車寄せ制御処理の流れを示すフローチャートである。 第３実施形態の第１の例の特徴を説明する図である。 第３実施形態の第１の例に係る車寄せ制御処理の流れを示すフローチャートである。 第３実施形態の第２の例に係る車寄せ制御処理の流れを示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。

１．第１実施形態
まず、図１～８を参照しながら本発明の第１実施形態を説明する。なお、第１実施形態に係る自動運転方法は、第１実施形態に係る自動運転システムにより実現される。

１－１．概要
１－１－１．ドライバレス送迎サービス
図１は、ドライバレス送迎サービスの概要を説明する図である。図１に示される自動運転車両１は、ドライバによる運転操作によらず、自動運転車両１の出発地点から目的地点までの走行経路を自律的に走行する。自動運転車両１としては、例えば、無人タクシーや無人バスが例示される。

本願では、自動運転車両１の目的地点が車寄せＣＲＰ（Carriage porch）を備える施設に該当する場合を考える。このような施設としては、ホテル、ビル、駅および空港が例示される。車寄せＣＲＰは、公道ＰＢＲに繋がる入口ＥＮＴおよび出口ＥＸＴを備えている。車寄せＣＲＰは、一方通行である。つまり、車寄せＣＲＰ車両（自動運転車両１を含む全ての車両）の進行方向は、予め定められている。その進行方向の観点から、車寄せＣＲＰにおける「上流」および「下流」が定義される。

図２は、ドライバレス送迎サービスにおけるＰＵＤＯ動作を説明する図である。車寄せＣＲＰは、車両用のゾーンＺＦＶ（Zone For Vehicle）と、歩行者用のゾーンＺＦＰ（Zone for Pedestrian）とに大別される。ゾーンＺＦＰはゾーンＺＦＶよりも一段高い位置に形成され、これにより、両者の境界は明確に区別される。ゾーンＺＦＶは、走行用のゾーンＺＦＲ（Zone For Run）と、ＰＵＤＯ用のゾーンＺＦＰＤ（Zone For PUDO）とを含んでいる。ゾーンＺＦＲとゾーンＺＦＰＤの境界の一例を、図２に破線で示す。ただし、この境界は、車寄せＣＲＰの路面に描かれている必要はない。この場合、ゾーンＺＦＰとゾーンＺＦＶの境界の位置を基準として、ゾーンＺＦＲとゾーンＺＦＰＤのそれが定められる。

ドライバレス送迎サービスでは、典型的な送迎サービス同様、施設の出入口ＤＲＷ（Doorway）に近い位置においてＰＵＤＯ動作が行われる。少なくとも、ゾーンＺＦＰＤ内の何れかの位置においてＰＵＤＯ動作が行われる。ＰＵＤＯ動作に関わる自動運転車両１の制御は、「車寄せ制御処理」に従って行われる。車寄せ制御処理は、「走行制御処理」の一環として実行される。走行制御処理とは、自動運転車両１がその出発地点から目的地点までの走行経路を自律的に走行するために実行される処理である。自動運転車両１の目的地点が車寄せＣＲＰを備える施設に該当する場合、出発地点から入口ＥＮＴまでの公道ＰＢＲ上の走行経路では「走行制御処理」が実行される。そして、自動運転車両１が入口ＥＮＴに到達した後は「車寄せ制御処理」が実行される。

ユーザＵＳＲのピックアップ地点が車寄せＣＲＰを備える施設に該当する場合、ゾーンＺＦＰＤ内の何れかの位置においてピックアップ動作が行われる。その後、自動運転車両１は、ユーザＵＳＲのドロップオフ地点に向けて出発する。ユーザＵＳＲのドロップオフ地点が車寄せＣＲＰを備える施設に該当する場合、ゾーンＺＦＰＤ内の何れかの位置においてドロップオフ動作が行われる。その後、自動運転車両１は、別の目的地点（例えば、別のユーザＵＳＲのピックアップ地点、ドライバレス送迎サービスの待機地点）に向けて出発する。自動運転車両１の停止中に、ユーザＵＳＲのドロップオフ動作と、別のユーザＵＳＲのピックアップ動作とが連続的に行われてもよい。

図１に示される自動運転システム１００は、自動運転車両１を制御する。典型的には、自動運転システム１００は、自動運転車両１に搭載されている。自動運転システム１００の機能の一部が自動運転車両１の外部に配置され、これにより、自動運転車両１の制御がリモートで行われてもよい。

自動運転システム１００は、入口ＥＮＴからゾーンＺＦＶに進入するように自動運転車両１を制御する。自動運転システム１００は、また、ゾーンＺＦＰＤにおいて停止するように自動運転車両１を制御する。自動運転車両１が停止すると、自動運転システム１００は、自動運転車両１のドアを開く。ユーザＵＳＲは、自動運転車両１から降りる、または、自動運転車両１に乗り込む。その後、自動運転システム１００は、自動運転車両１のドアを閉じる。そして、自動運転システム１００は、ゾーンＺＦＶから出て出口ＥＸＴに向かうように自動運転車両１を制御する。

１－１－２．第１実施形態の特徴
図３～５は、第１実施形態の特徴を説明する図である。図２で説明したＰＵＤＯ動作は、ゾーンＺＦＰＤに空きスペースＳＦＰＤ（Space For PUDO）があることを前提として行われる。ただし、車寄せＣＲＰの面積には限りがあることから、ゾーンＺＦＰＤが停止車両２で埋まっているケースが想定される。施設への来訪者が集中する時間帯に、ゾーンＺＦＰＤが停止車両２で埋まるケースも想定される。このようなケースには、自動運転車両１によるＰＵＤＯ動作を通常通りに行うことが難しい。

そこで、第１実施形態では、車寄せ制御処理において、自動運転車両１が入口ＥＮＴに到達したときに、ゾーンＺＦＰＤが停止車両２で埋まっているか否かが判定される。そして、ゾーンＺＦＰＤが停止車両２で埋まっていると判定された場合、クイックＰＵＤＯが見込まれるか否かが判定される。「クイックＰＵＤＯ」とは、自動運転車両１のＰＵＤＯ動作の所要時間が短時間で終了することを意味する。所要時間は、ユーザＵＳＲに関する情報（以下、「ユーザ情報」とも称す。）に基づいて計算される。

車寄せ制御処理では、クイックＰＵＤＯが見込まれると判定された場合、自動運転車両１のＰＵＤＯ動作を行うための目標位置ＴＳＰＤをゾーンＺＦＲ内の任意の位置に設定する。目標位置ＴＳＰＤが設定された場合、自動運転車両１は、目標位置ＴＳＰＤで停止し、ＰＵＤＯ動作を行う。

図４は、目標位置ＴＳＰＤの第１の設定例を説明する図である。図４に示す例では、出入口ＤＲＷに最も近い位置に目標位置ＴＳＰＤが設定される。このような位置に目標位置ＴＳＰＤが設定されることで、自動運転車両１のＰＵＤＯ動作が行われる位置から出入口ＤＲＷまでの距離が最も短くなる。したがって、クイックＰＵＤＯに伴うユーザＵＳＲの移動負担を最小限に抑えることが可能となる。

図５は、目標位置ＴＳＰＤの第２の設定例を説明する図である。図５に示す例では、隣り合う停止車両２の横位置の中間に目標位置ＴＳＰＤが設定される。このような中間位置に目標位置ＴＳＰＤが設定されることで、自動運転車両１のＰＵＤＯ動作が行われる位置とゾーンＺＦＰＤとの間におけるユーザＵＳＲによる移動距離が短くなる。したがって、クイックＰＵＤＯに伴うユーザＵＳＲの安全性を確保することが可能となる。

１－２．自動運転システム
１－２－１．構成例
図６は、自動運転システム１００の構成例を示すブロック図である。図６に示されるように、自動運転システム１００は、センサ群１０、走行装置２０、通信装置３０および制御装置４０を備えている。

センサ群１０は、自動運転車両１に搭載されている。センサ群１０は、位置センサ１１、車両状態センサ１２および認識センサ１３を含んでいる。位置センサ１１は、自動運転車両１の位置および方位を検出する。位置センサ１１としては、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサが例示される。車両状態センサ１２は、自動運転車両１の状態を検出する。車両状態センサ１２としては、車速センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサおよび操舵角センサが例示される。認識センサ１３は、自動運転車両１の周囲の状況を認識（検出）する。認識センサ１３としては、カメラ、レーダおよびライダー（LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging）が例示される。

走行装置２０は、自動運転車両１に搭載されている。走行装置２０は、操舵装置、駆動装置および制動装置を含んでいる。操舵装置は、自動運転車両１の車輪を転舵する。例えば、操舵装置は、パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を含んでいる。駆動装置は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置としては、エンジン、電動機およびインホイールモータが例示される。制動装置は、制動力を発生させる。

通信装置３０は、自動運転システム１００の外部と通信を行う。例えば、通信装置３０は、ドライバレス送迎サービスを管理する管理サーバと通信を行う。別の例として、通信装置３０は、ユーザＵＳＲが所有する端末（例えば、スマートフォン、タブレット、パソコン）と通信を行う。

制御装置４０は、自動運転車両１を制御する。典型的には、制御装置４０は、自動運転車両１に搭載されるマイクロコンピュータである。制御装置４０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。制御装置４０は、自動運転車両１の外部の情報処理装置であってもよい。この場合、制御装置４０は、自動運転車両１と通信を行い、自動運転車両１をリモートで制御する。

制御装置４０は、プロセッサ４１および記憶装置４２を備えている。プロセッサ４１は、各種処理を実行する。記憶装置４２には、各種情報が格納される。記憶装置４２としては、揮発性メモリおよび不揮発性メモリが例示される。プロセッサ４１がコンピュータプログラムである制御プログラムを実行することにより、プロセッサ４１（制御装置４０）による各種処理が実現される。制御プログラムは、記憶装置４２に格納され、または、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されている。

プロセッサ４１は、走行制御処理を実行する。走行制御処理は、操舵制御処理、加速制御処理および減速制御処理を含む。プロセッサ４１は、走行制御処理を実行することにより走行装置２０を制御する。具体的には、プロセッサ４１は、操舵制御処理を実行することにより操舵装置を制御する。また、プロセッサ４１は、加速制御処理を実行することにより駆動装置を制御する。また、プロセッサ４１は、減速制御処理を実行することにより制動装置を制御する。

また、プロセッサ４１は、自動運転車両１の運転環境を示す運転環境情報４３を取得する。運転環境情報４３は、センサ群１０による検出結果に基づいて取得される。取得された運転環境情報４３は、記憶装置４２に格納される。

図７は、運転環境情報４３の一例を示すブロック図である。図７に示されるように、運転環境情報４３は、車両位置情報４３１、車両状態情報４３２、周辺状況情報４３３および地図情報４３４を含んでいる。

車両位置情報４３１は、絶対座標系における自動運転車両１の位置及び方位を示す情報である。プロセッサ４１は、位置センサ１１による検出結果から車両位置情報４３１を取得する。また、プロセッサ４１は、周知のローカライズ（Localization）によって、より高精度な車両位置情報４３１を取得してもよい。

車両状態情報４３２は、自動運転車両１の状態を示す情報である。自動運転車両１の状態としては、車速、ヨーレート、横加速度および操舵角が例示される。プロセッサ４１は、車両状態センサ１２による検出結果から車両状態情報４３２を取得する。

周辺状況情報４３３は、自動運転車両１の周囲の状況を示す情報である。周辺状況情報４３３は、認識センサ１３によって得られた情報を含む。例えば、周辺状況情報４３３は、カメラによって撮像された自動運転車両１の周囲の状況を示す画像情報を含む。別の例として、周辺状況情報４３３は、レーダやライダーによって計測された計測情報を含む。更に、周辺状況情報４３３は、自動運転車両１の周辺の物体に関する物体情報を含む。自動運転車両１の周辺の物体としては、他車両、歩行者、標識、白線および路側構造物（例えば、ガードレール、縁石）が例示される。物体情報は、自動運転車両１に対する物標の相対位置を示す。例えば、カメラによって得られた画像情報を解析することによって、物体を識別し、その物体の相対位置を算出することができる。また、レーダ計測情報に基づいて、物体を識別し、その物体の相対位置を取得することもできる。

地図情報４３４は、レーン配置および道路形状を示す情報である。地図情報４３４は、一般的なナビゲーション地図を含む。プロセッサ４１は、地図データベースから、必要なエリアの地図情報４３４を取得する。地図データベースは、自動運転車両１に搭載されている所定の記憶装置に格納されていてもよいし、自動運転車両１の外部の管理サーバに格納されていてもよい。後者の場合、プロセッサ４１は、通信装置３０を介して管理サーバと通信を行い、必要な地図情報４３４を取得する。

車寄せ情報４３５は、車寄せＣＲＰの構造、位置および範囲を示す情報である。例えば、車寄せ情報４３５は、地図データベースに予め登録されている。別の例として、車寄せ情報４３５は、自動運転車両１が施設に近づいたときに施設から提供されてもよい。この場合、プロセッサ４１は、通信装置３０を介して施設と通信を行い、当該施設に関する車寄せ情報４３５を取得する。なお、現実の車寄せＣＲＰは明確ではないとしても、地図データ上では車寄せＣＲＰの構造、位置および範囲は明確に定められている。

図６に戻り、自動運転システム１００の構成例の説明を続ける。プロセッサ４１は、ドライバレス送迎サービスの利用を希望するユーザＵＳＲに関するユーザ情報４４を取得する。ユーザ情報４４は、管理サーバから通信装置３０を介して提供される。取得されたユーザ情報４４は、記憶装置４２に格納される。

図８は、ユーザ情報４４の一例を示すブロック図である。図８に示されるように、ユーザ情報４４は、ＩＤ情報４４１、送迎情報４４２および履歴情報４４３を含んでいる。

ＩＤ情報４４１は、ドライバレス送迎サービスの利用のために管理サーバに登録される情報である。ＩＤ情報４４１には、ユーザＵＳＲの個人データおよび顔写真データが含まれる。個人データには、ユーザＵＳＲのＩＤ番号および優先席条件の適用者（例えば、高齢者、妊婦、乳幼児連れおよび障害者）のデータが含まれる。ＩＤ番号および顔写真のデータは、管理サーバまたは自動運転車両１によるユーザ認証に使用される。優先席条件のデータは、クイックＰＵＤＯの見込み判定に使用される。見込み判定については後述される。

送迎情報４４２は、ドライバレス送迎サービスの利用に際し、ユーザＵＳＲが管理サーバに対して送信する情報である。送迎情報４４２には、ピックアップ地点およびドロップオフ地点のデータが含まれる。送迎情報４４２には、ピックアップ時刻のデータも含まれる。ピックアップ地点のデータは、ユーザＵＳＲの端末の位置情報から特定されてもよい。また、ドロップオフ地点のデータが、ピックアップ動作の後にユーザＵＳＲから指定されてもよい。送迎情報４４２には、ドライバレス送迎サービスを利用する人数のデータも含まれる。送迎情報４４２には、自動運転車両１の荷室の利用の有無に関するデータも含まれる。送迎情報４４２の一部のデータは、見込み判定に使用される。

履歴情報４４３は、ドライバレス送迎サービスの利用履歴を示す情報である。履歴情報４４３には、送迎情報４４２を管理サーバに送信したユーザＵＳＲのこれまでの送迎情報が含まれる。履歴情報４４３には、ドライバレス送迎サービスの総利用回数のデータが含まれる。履歴情報４４３のデータは、見込み判定に使用される。

プロセッサ４１は、更に、車寄せ制御処理を実行する。車寄せ制御処理は、操舵制御処理、加速制御処理および減速制御処理を含む。以下、第１実施形態に係る車寄せ制御処理を説明する。

１－２－２．車寄せ制御処理
図９は、第１実施形態に係る車寄せ制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、図７で説明した運転環境情報４３は、別の処理フローにおいて一定サイクル毎に更新されるとする。

図９に示されるルーチンにおいて、プロセッサ４１は、自動運転車両１が入口ＥＮＴに到着したか否かを判定する（ステップＳ１１）。自動運転車両１の位置は、車両位置情報４３１に基づいて特定される。車寄せＣＲＰの位置および範囲は、車寄せ情報４３５に基づいて特定される。プロセッサ４１は、車両位置情報４３１と車寄せ情報４３５に基づいて、自動運転車両１が入口ＥＮＴに到達したか否かを判定する。ステップＳ１１の判定結果が否定的である場合、プロセッサ４１は、今回の処理を終了する。

ステップＳ１１の判定結果が肯定的である場合、プロセッサ４１は、ゾーンＺＦＰＤに空きスペースＳＦＰＤがあるか否かを判定する（ステップＳ１２）。車寄せＣＲＰの状況は、周辺状況情報４３３に基づいて特定される。車寄せＣＲＰの範囲は、車寄せ情報４３５に基づいて特定される。プロセッサ４１は、周辺状況情報４３３と車寄せ情報４３５に基づいて、ゾーンＺＦＰＤに空きスペースＳＦＰＤがあるか否かを判定する。

ステップＳ１２の判定結果が肯定的である場合、プロセッサ４１は、目標位置ＴＳＰＤをゾーンＺＦＰＤ内に設定する（ステップＳ１３）。そして、プロセッサ４１は、自動運転車両１が入口ＥＮＴから目標位置ＴＳＰＤまでの走行経路を走行するように自動運転車両１を制御する。また、プロセッサ４１は、目標位置ＴＳＰＤにおいて自動運転車両１のＰＵＤＯ動作が行われるように自動運転車両１を制御する。その後、自動運転車両１を発進させて出口ＥＸＴに向かうように自動運転車両１を制御する。

ステップＳ１２の判定結果が否定的である場合、プロセッサ４１は、クイックＰＵＤＯが見込まれるか否かの判定を行う（ステップＳ１４）。つまり、ステップＳ１４では、クイックＰＵＤＯの見込み判定が行われる。見込み判定では、次の条件(i)～(v)が満たされるか否かが判定される。例えば、これらの条件が全て満たされる場合、プロセッサ４１は、クイックＰＵＤＯが見込まれると判定する。別の例として、条件(ii)～(v)の少なくとも１つと、条件(i)とが満たされる場合、プロセッサ４１は、クイックＰＵＤＯが見込まれると判定する。
（i） ユーザＵＳＲが優先席条件の適用者に該当しない
（ii） ユーザＵＳＲが荷室を利用しない
（iii) ユーザＵＳＲを含めたサービスの利用人数が少ない（例えば、２人以下）
（iv） ユーザＵＳＲがサービスの利用に慣れている
（v） ユーザＵＳＲが傘を利用する必要がない

条件（i）が満たされるか否かは、ＩＤ情報４４１に基づいて判定される。条件（ii）または（iii）が満たされるか否かは、送迎情報４４２に基づいて判定される。条件（iv）が満たされるか否かは、履歴情報４４３に基づいて判定される。例えば、ドライバレス送迎サービスの総利用回数が所定回数（例えば、３回）以上の場合、条件（iv）が満たされると判定される。条件（v）は、車寄せ情報４３５に基づいて判定される。この場合の車寄せ情報４３５として、車寄せＣＲＰが屋根を備えるか否かの情報が例示される。

条件（iv）の判定は、送迎情報４４２と履歴情報４４３の組み合わせに基づいて行われてもよい。例えば、送迎情報４４２に含まれるピックアップ地点（またはドロップオフ地点）が履歴情報４４３にも含まれる場合、条件（iv）が満たされると判定される。条件（v）は、気象情報（例えば、晴天または曇天である）に基づいて判定されてもよい。

ステップＳ１４の別の例では、プロセッサ４１は、ユーザ情報４４に基づいてＰＵＤＯ時間を予測する。ＰＵＤＯ時間は、例えば、条件(i)～(v)に応じて設定される個別のＰＵＤＯ時間を変数とするモデル式を用いて計算される。そして、予測されたＰＵＤＯ時間が許容時間未満の場合、プロセッサ４１は、クイックＰＵＤＯが見込まれると判定する。許容時間は、ゾーンＺＦＲでのＰＵＤＯ動作が他車両や歩行者の通行を妨げたと仮定した場合において、当該ＰＵＤＯ動作の継続が許され得る時間（例えば、数十秒～１分）として事前に設定されている。許容時間は、車寄せＣＲＰの面積、自動運転車両１が入口ＥＮＴに到着した時間帯等を考慮して変更されてもよい。

ステップＳ１４の判定結果が肯定的である場合、プロセッサ４１は、目標位置ＴＳＰＤをゾーンＺＦＲ内の任意の位置に設定する（ステップＳ１５）。目標位置ＴＳＰＤの設定後の処理については、ステップＳ１３でのそれと同じである。

ステップＳ１４の判定結果が否定的である場合、プロセッサ４１は、自動運転車両１の待機動作を行うための目標位置ＴＳＷＴを、入口ＥＮＴに設定する（ステップＳ１６）。この場合、自動運転車両１は、次回以降のルーチンの処理においてステップＳ１２の判定結果が肯定的なものとなるまで入口ＥＮＴで待機する。つまり、自動運転車両１は、ゾーンＺＦＰＤに空きスペースＳＦＰＤがあると判定されるまで、入口ＥＮＴで待機する。

１－３．効果
以上説明した第１実施形態によれば、車寄せ制御処理において、ゾーンＺＦＰＤに空きスペースＳＦＰＤがない場合に見込み判定が行われる。そして、見込み判定の結果が肯定的である場合、ゾーンＺＦＲ内の任意の位置において自動運転車両１のＰＵＤＯ動作が行われる。したがって、ゾーンＺＦＰＤに空きスペースＳＦＰＤがない場合でも、車寄せＣＲＰ内の他車両や歩行者の通行が妨げられる状況を回避しながら、自動運転車両１のＰＵＤＯ動作を行うことが可能となる。

２．第２実施形態
次に、図１０～１４を参照しながら本発明の第２実施形態を説明する。なお、第２実施形態に係る自動運転方法は、第２実施形態に係る自動運転システムにより実現される。また、以下において、第１実施形態の説明と重複する説明については適宜省略される。

２－１．概要
第１実施形態では、見込み判定の結果が否定的である場合、目標位置ＴＳＷＴが入口ＥＮＴに設定された。これに対し、第２実施形態では、見込み判定の結果が否定的である場合、入口ＥＮＴとは異なる位置に目標位置ＴＳＷＴが設定される。以下、第２実施形態のいくつかの例を説明する。

２－１－１．第１の例
図１０は、第２実施形態の第１の例の特徴を説明する図である。図１０に示されるように、第１の例では、ゾーンＺＦＰＤには空きスペースＳＦＰＤがない。そのため、見込み判定の結果は否定的なものとなる。第１の例では、ゾーンＺＦＲ内、かつ、停止車両３の横位置よりも上流の位置に、目標位置ＴＳＷＴが設定される。停止車両３は、ゾーンＺＦＰＤの最後尾の位置で停止している停止車両２に該当する。

このような位置に目標位置ＴＳＷＴが設定されることで、自動運転車両１が入口ＥＮＴで立ち往生することなく、ゾーンＺＦＰＤに空きスペースＳＦＰＤが出るまで待つことが可能となる。また、停止車両２（停止車両３を含む）の発進後における走行を妨げることを回避することが可能となる。また、目標位置ＴＳＷＴが入口ＥＮＴに設定される場合に比べて、自動運転車両１のＰＵＤＯ動作をより早期に終了することが可能となる。

２－１－２．第２の例
図１１は、第２実施形態の第２の例の特徴を説明する図である。第１の例と同様に、第２の例でも、ゾーンＺＦＰＤに空きスペースＳＦＰＤがない。そのため、見込み判定の結果は否定的なものとなる。第２の例では、見込み判定の結果が否定的である場合に、停止車両４が検出されるか否かの判定が行われる。停止車両４は、ＰＵＤＯ動作の終了が見込まれる停止車両２に該当する。以下、説明の便宜上、停止車両４が検出されるか否かの判定を、「終了見込み判定」とも称す。そして、終了見込み判定の結果が肯定的である場合、ゾーンＺＦＲ内、かつ、停止車両４の横位置よりも上流の位置に、目標位置ＴＳＷＴが設定される。

このような位置に目標位置ＴＳＷＴが設定されることで、自動運転車両１が入口ＥＮＴで立ち往生することなく、ゾーンＺＦＰＤに空きスペースＳＦＰＤが出るまで待つことが可能となる。また、停止車両４の発進の直後において、自動運転車両１の目標位置ＴＳＰＤをゾーンＺＦＰＤ内に設定することが可能となる。そのため、目標位置ＴＳＷＴが入口ＥＮＴに設定される場合に比べて、自動運転車両１のＰＵＤＯ動作をより早期に終了することが可能となる。

２－１－３．第３の例
図１２は、第２実施形態の第３の例の特徴を説明する図である。第３の例では、第１の例で説明した目標位置ＴＳＷＴの設定後において、第２の例で説明した終了見込み判定が行われる。そして、終了見込み判定の結果が肯定的である場合、目標位置ＴＳＷＴの変更が行われる。このように、第３の例では、目標位置ＴＳＷＴの設定が２回行われるケースがある。ただし、このような目標位置ＴＳＷＴの設定が行われることで、第１および第２の例による効果を享受することが可能となる。

２－２．自動運転システム
２－２－１．車寄せ制御処理の第１の例
図１３は、第２実施形態の第１の例に係る車寄せ制御処理の流れを示すフローチャートである。図１３に示されるルーチンの処理の流れは、基本的に図９で説明したそれと同じである。そのため、以下では、ステップＳ１４の判定結果が否定的である場合に行われる処理について説明する。

ステップＳ１４の判定結果が否定的である場合、プロセッサ４１は、ゾーンＺＦＲ内、かつ、停止車両３の横位置よりも上流の位置に、目標位置ＴＳＷＴを設定する（ステップＳ２１）。停止車両３の横位置は、例えば、停止車両３のリア部またはフロント部の検出位置を基準として設定される。停止車両３の検出位置の情報は、周辺状況情報４３３に含まれる。停止車両３の横位置よりも上流の位置としては、当該横位置から所定距離（例えば、１～３ｍ）だけ入口ＥＮＴ側に離れた位置が例示される。

２－２－２．車寄せ制御処理の第２の例
図１４は、第２実施形態の第２の例に係る車寄せ制御処理の流れを示すフローチャートである。図１４に示されるルーチンは、図１３のステップＳ１４の処理に続いて行われる。なお、ステップＳ１１～Ｓ１３およびＳ１５の処理は、図１３で説明したそれが実行される。

ステップＳ１４の判定結果が否定的である場合、プロセッサ４１は、停止車両４が検出されるか否かを判定する（ステップＳ２２）。既に説明したように、停止車両４は、ＰＵＤＯ動作の終了が見込まれる停止車両２に該当する。例えば、発進動作が検出された場合、停止車両２のＰＵＤＯ動作の終了が見込まれる。別の例として、方向指示器の点灯動作が検出された場合、停止車両２のＰＵＤＯ動作の終了が見込まれる。また別の例として、ドアの閉じ動作が検出された場合、停止車両２のＰＵＤＯ動作の終了が見込まれる。更に別の例として、夜間においてヘッドライトの点灯動作が検出された場合、停止車両２のＰＵＤＯ動作の終了が見込まれる。各種動作の情報は、周辺状況情報４３３に含まれる。各種動作の検出には、例えば、画像情報の特徴量に基づいて構築された判定モデルが用いられる。

ステップＳ２２の判定結果が肯定的である場合、プロセッサ４１は、ゾーンＺＦＲ内、かつ、停止車両４の横位置よりも上流の位置に、目標位置ＴＳＷＴを設定する（ステップＳ２３）。停止車両４の横位置の設定例については、図１３で説明した停止車両３のそれと同じである。

ステップＳ２３に続いて、プロセッサ４１は、停止車両４がゾーンＺＦＰＤ外に移動したか否かを判定する（ステップＳ２４）。停止車両４の移動は、停止車両４のリア部またはフロント部の検出位置を基準として判定される。停止車両４の検出位置の情報は、周辺状況情報４３３に含まれる。停止車両４の検出位置がゾーンＺＦＰＤ外にある場合、プロセッサ４１は、停止車両４がゾーンＺＦＰＤ外に移動したと判定する。

ステップＳ２４の判定結果が肯定的である場合、プロセッサ４１は、ステップＳ１５の処理を行う。ステップＳ１５の処理については、図９で説明したとおりである。

ステップＳ２２の判定結果が否定的である場合、プロセッサ４１は、ステップＳ１６の処理を行う。ステップＳ１６の処理については、図９で説明したとおりである。

２－２－３．車寄せ制御処理の第３の例
第２実施形態の第３の例に係る車寄せ制御処理の流れについては、図１３および１４の説明が適宜援用される。具体的に、プロセッサ４１は、図１３で説明したステップＳ２１の処理に続いて、図１４で説明したステップＳ２２以降の処理を行う。これにより、第３の例に係る車寄せ制御処理の流れが説明される。

２－３．効果
以上説明した第２実施形態によれば、車寄せ制御処理において、ゾーンＺＦＲ内、かつ、入口ＥＮＴとは異なる位置に目標位置ＴＳＷＴが設定される。そのため、自動運転車両１が入口ＥＮＴで立ち往生することなく、ゾーンＺＦＰＤに空きスペースＳＦＰＤが出るまで待つことが可能となる。

また、第１の例によれば、停止車両２（停止車両３を含む）の発進後における走行を妨げることを回避することが可能となる。また、第１の例によれば、目標位置ＴＳＷＴが入口ＥＮＴに設定される場合に比べて、自動運転車両１のＰＵＤＯ動作をより早期に終了することが可能となる。この点については、第２の例も同じである。すなわち、第２の例によれば、ＰＵＤＯ動作の終了が見込まれる停止車両３の発進の直後から自動運転車両１のＰＵＤＯ動作を開始して、自動運転車両１のＰＵＤＯ動作をより早期に終了することが可能となる。このことは、ドライバレス送迎サービスの利便性の向上に繋がる。第３の例によれば、第１および第２の例による効果を享受することが可能となる。

３．第３実施形態
次に、図１５～１７を参照しながら本発明の第３実施形態を説明する。なお、第３実施形態に係る自動運転方法は、第３実施形態に係る自動運転システムにより実現される。また、以下において、第１および第２実施形態の説明と重複する説明については適宜省略される。

３－１．概要
第１および第２実施形態では、見込み判定の結果が否定的である場合、目標位置ＴＳＷＴが設定された。また、目標位置ＴＳＷＴの設定に際しては、終了見込み判定が行われた。第３実施形態では、目標位置ＴＳＷＴの設定後、後続車両が検出されるか否かの判定が行われる。後続車両は、自動運転車両１の後方において、ゾーンＺＦＲへの進入動作が自動運転車両１により検出される車両である。以下、説明の便宜上、後続車両が検出されるか否かの判定を「後続車両判定」とも称す。以下、第３実施形態のいくつかの例を説明する。

３－１－１．第１の例
図１５は、第３実施形態の第１の例の特徴を説明する図である。図１５に示されるように、第１の例では、ゾーンＺＦＰＤには空きスペースＳＦＰＤがない。そのため、見込み判定の結果は否定的なものとなる。この前提については、第２実施形態の第１～第３の例のそれと同じである。

図１５に示される第１の例では、目標位置ＴＳＷＴが入口ＥＮＴに設定されている。また、第１の例では、後続車両５が自動運転車両１により検出されている。そのため、後続車両判定の結果は肯定的なものとなる。第１の例では、車寄せＣＲＰを一旦通過して車寄せＣＲＰに戻る走行経路が設定される。この走行経路には、公道ＰＢＲ上の経路も含まれる。このような走行経路が設定されることで、ゾーンＺＦＲに進入してきた後続車両５の通行が妨げられる状況を回避しながら、ゾーンＺＦＰＤに空きスペースＳＦＰＤが出るまで待つことが可能となる。

３－１－２．第２の例
後続車両５の進入動作の目的が、車寄せＣＲＰ内でのＰＵＤＯ動作であるケースが想定される。そこで、第３実施形態の第２の例では、後続車両判定の結果が肯定的である場合、自動運転車両１のショート待機が見込まれるか否かの判定が行われる。「ショート待機」とは、自動運転車両１の待機動作の所要時間が短時間で終了することを意味する。以下、説明の便宜上、ショート待機が見込まれるか否かの判定を「ショート待機判定」とも称す。

ショート待機判定は、図１１で説明した停止車両４が検出されるか否かに基づいて行われる。既に説明したように、停止車両４は、ＰＵＤＯ動作の終了が見込まれる停止車両２に該当する。そのため、停止車両４が検出されるということは、近い将来において自動運転車両１のＰＵＤＯ動作が見込まれることを意味する。そうだとすれば、図１５で説明した第１の例のように車寄せＣＲＰを一旦通過するよりも、この将来のＰＵＤＯ動作の機会を伺う方が効率的である。そこで、第２の例では、ショート待機判定の結果が肯定的である場合、目標位置ＴＳＷＴが保持される。目標位置ＴＳＷＴが保持されることで、ゾーンＺＦＲに進入してきた後続車両５の通行が妨げられる状況を最小限に抑えながら、ゾーンＺＦＰＤに空きスペースＳＦＰＤが出るまで待つことが可能となる。

３－２．自動運転システム
３－２－１．車寄せ制御処理の第１の例
図１６は、第３実施形態の第１の例に係る車寄せ制御処理の流れを示すフローチャートである。図１６に示されるルーチンは、図９のステップＳ１６の処理に続いて行われる。なお、ステップＳ１１～Ｓ１５の処理は、図９で説明したそれが実行される。また、図１６に示されるルーチンは、図１３のステップＳ２１の処理、または、図１４のステップＳ２５の処理に続いて行われてもよい。

ステップＳ１６に続いて、プロセッサ４１は、後続車両５が検出されるか否かを判定する（ステップＳ３１）。既に説明したように、後続車両５は、自動運転車両１の後方においてゾーンＺＦＲへの進入動作を行う車両である。後続車両５の検出は、例えば、自動運転車両１との間の車間距離に基づいて行われる。別の例として、車寄せＣＲＰに進入する方向の方向指示器を点灯させる車両が検出された場合、当該車両が後続車両５として認識される。車間距離の情報は、周辺状況情報４３３に基づいて別途計算される。方向指示器の点灯動作の検出には、例えば、上記判定モデルが用いられる。

ステップＳ３１の判定結果が肯定的である場合、プロセッサ４１は、走行経路を設定する（ステップＳ３２）。この走行経路は、車寄せＣＲＰを一旦通過して車寄せＣＲＰに戻る経路である。そして、プロセッサ４１は、自動運転車両１がこの走行経路を走行するように自動運転車両１を制御する。自動運転車両１が入口ＥＮＴに到達した後に行われる処理については、図９で説明したとおりである。

ステップＳ３１の判定結果が否定的である場合、プロセッサ４１は、目標位置ＴＳＷＴを保持する（ステップＳ３３）。つまり、ステップＳ３３の処理が行われると、入口ＥＮＴが目標位置ＴＳＷＴとして設定され続ける。

３－２－２．車寄せ制御処理の第２の例
図１７は、第３実施形態の第２の例に係る車寄せ制御処理の流れを示すフローチャートである。図１７に示されるルーチンの処理の流れは、基本的に図１６で説明したそれと同じである。そのため、以下では、ステップＳ３１の判定結果が肯定的である場合に行われる処理について説明する。

ステップＳ３１の判定結果が肯定的である場合、プロセッサ４１は、ショート待機が見込まれるか否かの判定を行う（ステップＳ３４）。ステップＳ３４の処理は、図１４のステップＳ２２のそれと同じである。つまり、ステップＳ３４では、停止車両４が検出されるか否かが判定される。そして、ステップＳ３４の判定結果が否定的である場合、ステップＳ３５の処理が行われる。ステップＳ３５の処理は、図１６のステップＳ３２の処理と同じである。

３－３．効果
以上説明した第３実施形態によれば、車寄せ制御処理において、目標位置ＴＳＷＴの設定後に後続車両判定が行われる。そして、第１の例によれば、後続車両判定の結果が肯定的である場合、車寄せＣＲＰを一旦通過して車寄せＣＲＰに戻る走行経路が設定される。したがって、ゾーンＺＦＲに進入してきた後続車両５の通行が妨げられる状況を回避しながら、ゾーンＺＦＰＤに空きスペースＳＦＰＤが出るまで待つことが可能となる。

一方、第２の例によれば、後続車両判定の結果が肯定的である場合、ショート待機判定が行われる。そして、ショート待機判定の結果が肯定的である場合、目標位置ＴＳＷＴが保持される。そうでない場合、第１の例で説明した走行経路が設定される。したがって、ゾーンＺＦＲに進入してきた後続車両５の通行が妨げられる状況を最小限に抑えながら、ゾーンＺＦＰＤに空きスペースＳＦＰＤが出るまで待つことが可能となる。また、自動運転車両１のＰＵＤＯ動作を待っているユーザＵＳＲが、自動運転車両１の車寄せＣＲＰの通過に違和感を覚えるのを回避することも可能となる。このことは、ドライバレス送迎サービスの利便性の向上に繋がる。

１ 自動運転車両
２，３，４ 停止車両
５ 後続車両
４０ 制御装置
４１ プロセッサ
４２ 記憶装置
４３ 運転環境情報
４４ ユーザ情報
１００ 自動運転システム
ＣＲＰ 車寄せ
ＤＲＷ 施設の出入口
ＳＦＰＤ 空きスペース
ＴＳＰＤ ＰＵＤＯ動作を行うための目標位置（目標乗降位置）
ＴＳＷＴ 待機動作を行うための目標位置（目標待機位置）
ＺＦＰ 歩行者用のゾーン
ＺＦＰＤ ＰＵＤＯ用のゾーン
ＺＦＲ 走行用のゾーン
ＺＦＶ 車両用のゾーン

Claims (18)

1. ドライバレス送迎サービスに提供される自動運転車両を制御する自動運転システムであって、
   前記ドライバレス送迎サービスのユーザに関する情報を示すユーザ情報と、前記自動運転車両の運転環境に関する情報を示す運転環境情報と、を取得する情報取得装置と、
   前記ユーザ情報および前記運転環境情報に基づいて、前記自動運転車両の走行制御処理を行う制御装置と、
   を備え、
   前記走行制御処理は、走行用ゾーンと乗降用ゾーンを含む施設の車寄せに前記ユーザの乗降地点が該当する場合に行われる車寄せ制御処理を含み、
   前記制御装置は、前記車寄せ制御処理において、
   前記乗降用ゾーンに空きスペースがあるか否かを判定し、
   前記空きスペースがないと判定された場合、前記ユーザ情報に基づいて、前記ユーザの前記車寄せでのクイック乗降が見込まれるか否かを判定し、
   前記クイック乗降が見込まれると判定された場合、前記自動運転車両の乗降動作を行う目標乗降位置を、前記走行用ゾーン内の任意の位置に設定する
   ことを特徴とする自動運転システム。
2. 請求項１に記載の自動運転システムであって、
   前記制御装置は、前記車寄せ制御処理において、前記クイック乗降が見込まれないと判定された場合、前記走行用ゾーン内の位置、かつ、前記乗降用ゾーンにおける最後尾の位置で停止している停止車両の横位置よりも上流の位置に、前記自動運転車両の前記乗降動作を待機する目標待機位置を設定する
   ことを特徴とする自動運転システム。
3. 請求項２に記載の自動運転システムであって、
   前記制御装置は、前記車寄せ制御処理において、更に、
   前記運転環境情報に基づいて、前記乗降用ゾーンで停止している停止車両の乗降動作の終了が見込まれるか否かを判定し、
   前記停止車両の前記乗降動作の終了が見込まれると判定された場合、当該終了が見込まれる前記停止車両の横位置の近傍、かつ、当該横位置よりも上流の位置に前記目標待機位置を変更する
   ことを特徴とする自動運転システム。
4. 請求項１に記載の自動運転システムであって、
   前記制御装置は、前記車寄せ制御処理において、
   前記クイック乗降が見込まれないと判定された場合、前記運転環境情報に基づいて、前記乗降用ゾーンで停止している停止車両の乗降動作の終了が見込まれるか否かを判定し、
   前記乗降動作の終了が見込まれると判定された場合、当該終了が見込まれる前記停止車両の横位置の近傍、かつ、当該横位置よりも上流の位置に、前記自動運転車両の前記乗降動作を待機する目標待機位置を設定する
   ことを特徴とする自動運転システム。
5. 請求項２～４の何れか１項に記載の自動運転システムであって、
   前記制御装置は、前記車寄せ制御処理において、更に、
   前記目標待機位置の設定後、前記運転環境情報に基づいて、前記自動運転車両の後続車両の前記走行用ゾーンへの進入動作が認識されるか否かを判定し、
   前記進入動作が認識されると判定された場合、前記車寄せを一旦通過して当該車寄せに戻る走行経路を設定する
   ことを特徴とする自動運転システム。
6. 請求項２～４の何れか１項に記載の自動運転システムであって、
   前記制御装置は、前記車寄せ制御処理において、更に、
   前記目標待機位置の設定後、前記運転環境情報に基づいて、前記自動運転車両の後続車両の前記走行用ゾーンへの進入動作が認識されるか否かを判定し、
   前記進入動作が認識されると判定された場合、前記自動運転車両の前記目標待機位置でのショート待機が見込まれるか否かを判定し、
   前記ショート待機が見込まれると判定された場合、前記目標待機位置を保持する
   ことを特徴とする自動運転システム。
7. 請求項６に記載の自動運転システムであって、
   前記制御装置は、前記車寄せ制御処理において、前記ショート待機が見込まれないと判定された場合、前記車寄せを一旦通過して当該車寄せに戻る走行経路を設定する
   ことを特徴とする自動運転システム。
8. 請求項１～７の何れか１項に記載の自動運転システムであって、
   前記目標乗降位置は、前記乗降用ゾーンに繋がる前記施設の出入口に最も近い位置である
   ことを特徴とする自動運転システム。
9. 請求項１～７の何れか１項に記載の自動運転システムであって、
   前記目標乗降位置は、前記乗降用ゾーンで停止している隣り合う停止車両の横位置の中間である
   ことを特徴とする自動運転システム。
10. ドライバレス送迎サービスに提供される自動運転車両を制御する自動運転方法であって、
    前記ドライバレス送迎サービスのユーザに関する情報を示すユーザ情報と、前記自動運転車両の運転環境に関する情報を示す運転環境情報と、を取得するステップと、
    前記ユーザ情報および前記運転環境情報に基づいて、前記自動運転車両の走行制御処理を行うステップと、
    を含み、
    前記走行制御処理は、走行用ゾーンと乗降用ゾーンを含む施設の車寄せに前記ユーザの乗降地点が該当する場合に行われる車寄せ制御処理を含み、
    前記車寄せ制御処理は、
    前記乗降用ゾーンに空きスペースがあるか否かを判定するステップと、
    前記空きスペースがないと判定された場合、前記ユーザ情報に基づいて、前記ユーザの前記車寄せでのクイック乗降が見込まれるか否かを判定するステップと、
    前記クイック乗降が見込まれると判定された場合、前記自動運転車両の乗降動作を行う目標乗降位置を、前記走行用ゾーン内の任意の位置に設定するステップと、
    を含むことを特徴とする自動運転方法。
11. 請求項１０に記載の自動運転方法であって、
    前記車寄せ制御処理は、前記クイック乗降が見込まれないと判定された場合、前記走行用ゾーン内の位置、かつ、前記乗降用ゾーンにおける最後尾の位置で停止している停止車両の横位置よりも上流の位置に、前記自動運転車両の前記乗降動作を待機する目標待機位置を設定するステップ
    を更に含むことを特徴とする自動運転方法。
12. 請求項１１に記載の自動運転方法であって、
    前記車寄せ制御処理は、更に、
    前記運転環境情報に基づいて、前記乗降用ゾーンで停止している停止車両の乗降動作の終了が見込まれるか否かを判定するステップと、
    前記停止車両の前記乗降動作の終了が見込まれると判定された場合、当該終了が見込まれる前記停止車両の横位置の近傍、かつ、当該横位置よりも上流の位置に前記目標待機位置を変更するステップと、
    を更に含むことを特徴とする自動運転方法。
13. 請求項１０に記載の自動運転方法であって、
    前記車寄せ制御処理は、
    前記クイック乗降が見込まれないと判定された場合、前記運転環境情報に基づいて、前記乗降用ゾーンで停止している停止車両の乗降動作の終了が見込まれるか否かを判定するステップと、
    前記乗降動作の終了が見込まれると判定された場合、当該終了が見込まれる前記停止車両の横位置の近傍、かつ、当該横位置よりも上流の位置に、前記自動運転車両の前記乗降動作を待機する目標待機位置を設定するステップと、
    を更に含むことを特徴とする自動運転方法。
14. 請求項１１～１３の何れか１項に記載の自動運転方法であって、
    前記車寄せ制御処理は、
    前記目標待機位置の設定後、前記運転環境情報に基づいて、前記自動運転車両の後続車両の前記走行用ゾーンへの進入動作が認識されるか否かを判定するステップと、
    前記進入動作が認識されると判定された場合、前記車寄せを一旦通過して当該車寄せに戻る走行経路を設定するステップと、
    を更に含むことを特徴とする自動運転方法。
15. 請求項１１～１３の何れか１項に記載の自動運転方法であって、
    前記車寄せ制御処理は、
    前記目標待機位置の設定後、前記運転環境情報に基づいて、前記自動運転車両の後続車両の前記走行用ゾーンへの進入動作が認識されるか否かを判定するステップと、
    前記進入動作が認識されると判定された場合、前記自動運転車両の前記目標待機位置でのショート待機が見込まれるか否かを判定するステップと、
    前記ショート待機が見込まれると判定された場合、前記目標待機位置を保持するステップと、
    を更に含むことを特徴とする自動運転方法。
16. 請求項１５に記載の自動運転方法であって、
    前記車寄せ制御処理は、前記ショート待機が見込まれないと判定された場合、前記車寄せを一旦通過して当該車寄せに戻る走行経路を設定するステップ
    を更に含むことを特徴とする自動運転方法。
17. 請求項１０～１６の何れか１項に記載の自動運転方法であって、
    前記目標乗降位置は、前記乗降用ゾーンに繋がる前記施設の出入口に最も近い位置である
    ことを特徴とする自動運転方法。
18. 請求項１０～１６の何れか１項に記載の自動運転方法であって、
    前記目標乗降位置は、前記乗降用ゾーンで停止している隣り合う停止車両の横位置の中間である
    ことを特徴とする自動運転方法。

Images