JP7148453B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、運転支援システムに関する。

従来、車両の前方の障害物の死角に存在する潜在リスクを考慮して、潜在リスクに関する運転支援を行う技術が知られている（例えば、特開２０１７－２０６１１７号公報）。

特開２０１７－２０６１１７号公報

障害物等の顕在リスクに付随する潜在リスクの存在可能性は、道路環境等に応じて異なると考えられる。そのため、例えば潜在リスクが常に存在するものとみなして潜在リスクに関する運転支援を行うと、車両のドライバが煩わしさを感じるおそれがある。

この技術分野では、ドライバが煩わしさを感じることを抑制しつつ、顕在リスクに付随する潜在リスクの存在可能性を考慮して潜在リスクに関する運転支援を行うことが望まれている。

本発明の一態様に係る運転支援システムは、車両の運転支援を実行可能な運転支援システムであって、車両の車速を認識する車速認識部と、地図情報を記憶する地図データベースと、車両の地図上の位置を認識する車両位置認識部と、車両の外部環境を認識する外部環境認識部と、車両の地図上の位置と地図情報と外部環境とに基づいて、車両の前方の道路環境を認識する道路環境認識部と、外部環境に基づいて、車両の前方に顕在リスクが存在するか否かを判定する顕在リスク判定部と、顕在リスク判定部で顕在リスクが存在すると判定された場合に、車速認識部の認識結果に基づいて、車両挙動リスクマージンを算出する車両挙動リスクマージン算出部と、顕在リスク判定部で顕在リスクが存在すると判定された場合に、顕在リスクに付随する潜在リスクに関するリスク評価値と道路環境とを予め関連付けたデータを用いて、道路環境から道路環境リスクマージンを算出する道路環境リスクマージン算出部と、道路環境リスクマージンと車両挙動リスクマージンとに基づいて、潜在リスクに関する運転支援を実行するか否かを切り替える運転支援切替部と、を備える。

本発明の一態様に係る運転支援システムでは、車速認識部の認識結果に基づく車両挙動リスクマージンだけでなく、道路環境リスクマージンに基づいて、運転支援切替部によって、潜在リスクに関する運転支援を実行するか否かが切り替えられる。ここで、道路環境リスクマージンは、顕在リスクに付随する潜在リスクに関するリスク評価値と道路環境とを予め関連付けたデータを用いて、例えばリスク評価値の合計値として道路環境から算出される。したがって、本発明の一態様に係る運転支援システムによれば、顕在リスクに付随する潜在リスクの存在可能性が道路環境に応じて変動することを考慮に入れて、潜在リスクに関する運転支援を実行するか否かを切り替えることができる。その結果、例えば潜在リスクが常に存在するものとみなして潜在リスクに関する運転支援を行う場合と比べて、ドライバが煩わしさを感じることを抑制しつつ、顕在リスクに付随する潜在リスクを考慮して潜在リスクに関する運転支援を行うことが可能となる。

一実施形態において、運転支援切替部は、道路環境リスクマージンが第１閾値以上であり、且つ、車両挙動リスクマージンが第２閾値以上である場合、潜在リスクに関する運転支援を実行しないと切り換え、道路環境リスクマージンが第１閾値未満である場合、又は、車両挙動リスクマージンが第２閾値未満である場合、潜在リスクに関する運転支援を実行すると切り換えてもよい。これにより、道路環境リスクマージンが第１閾値以上であり、且つ、車両挙動リスクマージンが第２閾値以上である場合には、潜在リスクに関する運転支援が実行されないため、ドライバが煩わしさを感じることを抑制することができる。

一実施形態において、運転支援システムは、運転支援切替部の切替結果に基づいて、潜在リスクに関する運転支援として潜在リスクの回避に関する車両制御介入を実行する介入実行部を更に備え、運転支援切替部は、道路環境リスクマージンが第１閾値未満であり、且つ、車両挙動リスクマージンが第２閾値未満である場合、車両制御介入を実行すると切り換えてもよい。この場合、潜在リスクが常に存在するものとみなして車両制御介入を実行する場合と比べて、ドライバが煩わしさを感じることを抑制することができる。

一実施形態において、介入実行部は、車両の車両制御介入として減速介入を実行する場合、道路環境リスクマージンに応じて設定される車両の上限車速を超えないように車両を減速させてもよい。この場合、顕在リスクに付随する潜在リスクの存在可能性を考慮に入れた上限車速を用いて減速介入を実行することができる。

一実施形態において、運転支援システムは、運転支援切替部の切替結果に基づいて、潜在リスクに関する運転支援として車両のドライバに対する潜在リスクに関する情報の報知であるドライバ報知を実行するドライバ報知実行部を更に備え、運転支援切替部は、道路環境リスクマージンが第１閾値未満であり、且つ、車両挙動リスクマージンが第２閾値以上である場合、又は、道路環境リスクマージンが第１閾値以上であり、且つ、車両挙動リスクマージンが第２閾値未満である場合、ドライバ報知を実行すると切り替えてもよい。この場合、潜在リスクが常に存在するものとみなしてドライバ報知を行う場合と比べて、ドライバが煩わしさを感じることを抑制しつつ、ドライバに注意喚起をすることができる。

一実施形態において、運転支援システムは、車両のドライバに対して情報を表示する表示部を更に備え、ドライバ報知実行部は、道路環境リスクマージンと車両挙動リスクマージンとに応じて変化する統合リスクマージンを表示部に表示させてもよい。この場合、道路環境リスクマージンと車両挙動リスクマージンとに応じて変化する統合リスクマージンを介して、顕在リスクに付随する潜在リスクに対して払うべき注意度合いをドライバが認識することができる。

一実施形態において、運転支援システムは、車両のドライバに対して情報を表示する表示部を更に備え、ドライバ報知実行部は、道路環境認識部によって認識された道路環境を取得し、道路環境に関連付けて予め記憶された注意喚起画像情報に基づいて、取得した道路環境に対応する注意喚起画像を取得し、車両挙動リスクマージンが画像表示閾値未満の場合、車両挙動リスクマージンが画像表示閾値以上の場合と比べて短い周期で注意喚起画像が点滅するように明滅態様を決定し、決定した明滅態様で注意喚起画像を表示部に表示させてもよい。この場合、注意喚起画像の点滅周期が変化するのに応じて、車両挙動リスクマージンに応じた注意喚起をドライバにすることができる。

本発明によれば、ドライバが煩わしさを感じることを抑制しつつ、顕在リスクに付随する潜在リスクの存在可能性を考慮して潜在リスクに関する運転支援を行うことが可能となる。

実施形態に係る運転支援システムを示すブロック図である。 潜在リスクの一例を説明するための平面図である。 潜在リスクの他の例を説明するための平面図である。 道路環境、条件、及びリスク評価値の一例を示すテーブルである。 潜在リスクに関する運転支援の切替例を示す図である。 減速介入の実行例を模式的に示す平面図である。 操舵介入の実行例を模式的に示す平面図である。 表示部への統合リスクマージンの表示例を示す図である。 （Ａ）は、画像の表示態様の変化例を示す図である。（Ｂ）は、表示部への画像の表示例を示す図である。 運転支援切替処理の概略を例示するフローチャートである。 運転支援切替処理の詳細を例示するフローチャートである。 減速介入処理を例示するフローチャートである。 操舵介入処理を例示するフローチャートである。 ドライバ報知処理の一例を示すフローチャートである。 ドライバ報知処理の他の例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、例示的な実施形態について説明する。

図１は、実施形態に係る運転支援システムを示すブロック図である。図１に示す運転支援システム１００は、乗用車などの車両のドライバの運転を支援するための運転支援を行うシステムである。

運転支援システム１００は、車両の運転支援を実行可能に構成されている。運転支援システム１００は、運転者が運転支援を許可している場合に、車両の走行する道路環境などに基づいて、潜在リスクに関する運転支援の実行の有無を切り替えると共に、潜在リスクに関する運転支援を実行する場合に運転支援の内容を切り替える。潜在リスクに関する運転支援には、一例として、車両の前方に存在するリスクの回避に関する車両制御介入と、車両のドライバに対するリスクに関する情報の報知であるドライバ報知と、が含まれる。車両制御介入には、例えば、減速支援及び操舵支援が含まれる。

本開示において、リスクには、顕在リスクだけでなく、潜在リスクも含まれる。顕在リスクとは、車両の外部センサによって検出可能な物体によるリスクである。潜在リスクとは、車両の外部センサによって検出できないリスクである。

ここで、図２は、潜在リスクの一例を説明するための平面図である。図２には、見通しの悪い交差点Ｊに車両Ｍが進入する状況が示されている。図２には、車両Ｍ、車両Ｍの左側で交差点Ｊに沿って平面視Ｌ字状に延在する壁Ｗ、仮想歩行者Ｖ１が示されている。図２に示されるように、車両Ｍから見て壁Ｗの影には、仮想歩行者Ｖ１が存在する可能性がある。しかしながら、車両Ｍが見通しの悪い交差点Ｊに接近する際、壁Ｗが妨げとなって、車両Ｍの外部センサ２は壁Ｗの向こう側の仮想歩行者Ｖ１を検出できない。したがって、図２の例では、仮想歩行者Ｖ１が壁Ｗ（顕在リスク）に付随する潜在リスクに該当する。

また、図３は、潜在リスクの他の例を説明するための平面図である。図３には、車両Ｍ、車両Ｍの前方の路上駐車車両Ｎ、及び仮想歩行者Ｖ２が示されている。図３に示されるように、車両Ｍから見て路上駐車車両Ｎの影には、仮想歩行者Ｖ２が存在する可能性がある。しかしながら、車両Ｍが路上駐車車両Ｎに接近する際、路上駐車車両Ｎが妨げとなって、車両Ｍの外部センサ２は路上駐車車両Ｎの向こう側の仮想歩行者Ｖ２を検出できない。したがって、図３の例では、路上駐車車両Ｎが顕在リスクに該当し、仮想歩行者Ｖ２が路上駐車車両Ｎ（顕在リスク）に付随する潜在リスクに該当する。

［運転支援システムの構成］
図１に示されるように、運転支援システム１００は、システムを統括的に管理するＥＣＵ［Electronic Control Unit］１０を備えている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ［Central Processing Unit］、ＲＯＭ［Read Only Memory］、ＲＡＭ［Random Access Memory］、ＣＡＮ［Controller Area Network］、通信回路などを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ１０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。

ＥＣＵ１０は、ＧＰＳ受信部１、外部センサ２、内部センサ３、運転操作検出部４、地図データベース５、車両アクチュエータ６、及びＨＭＩ（表示部）［Human Machine Interface］７と接続されている。

ＧＰＳ受信部１は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、車両の位置（例えば車両の緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部１は、測定した車両の位置情報をＥＣＵ１０へ送信する。

外部センサ２は、車両の周辺の状況を検出する検出機器である。外部センサ２は、少なくともカメラを含む。外部センサ２は、レーダセンサを含んでいてもよい。

カメラは、車両の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、車両のフロントガラスの裏側に設けられ、車両前方を撮像する。カメラは、車両の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

レーダセンサは、電波（例えばミリ波）又は光を利用して車両の周辺の障害物を検出する検出機器である。レーダセンサには、例えば、ミリ波レーダ又はライダー［LIDAR：Light Detection and Ranging］が含まれる。レーダセンサは、電波又は光を車両の周辺に送信し、障害物で反射された電波又は光を受信することで障害物を検出する。レーダセンサは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。障害物には、ガードレール、建物などの固定障害物の他、歩行者、自転車、他車両などの移動障害物が含まれる。他車両には、駐車中の車両が含まれてもよい。

内部センサ３は、車両の走行状態を検出する検出機器である。内部センサ３は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含む。車速センサは、車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、車両の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０に送信する。

加速度センサは、車両の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両の横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、例えば、車両の加速度情報をＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した車両のヨーレート情報をＥＣＵ１０へ送信する。

運転操作検出部４は、ドライバによる車両の操作部の操作を検出する。運転操作検出部４は、例えば、操舵センサ及びブレーキセンサを含んでいる。車両の操作部とは、ドライバが車両の運転のための操作を入力する機器である。車両の操作部には、車両の操舵部８及び車両のブレーキ操作部のうち少なくとも一つが含まれる。操舵部８は、例えばステアリングホイールである。操舵部８は、ホイール状である場合に限られず、ハンドルとして機能する構成であればよい。ブレーキ操作部とは、例えばブレーキペダルである。ブレーキ操作部は、必ずしもペダルである必要はなく、ドライバによる減速の入力が可能な構成であればよい。

操舵センサは、ドライバによる操舵部８の操作量を検出する。操舵部８の操作量には、操舵角が含まれる。操舵部８の操作量には、操舵トルクが含まれてもよい。ブレーキセンサは、ドライバによるブレーキ操作部の操作量を検出する。ブレーキ操作部の操作量には、例えばブレーキペダルの踏込み量が含まれる。ブレーキ操作部の操作量には踏込み速度が含まれてもよい。運転操作検出部４は、検出したドライバの操作量に関する操作量情報をＥＣＵ１０に送信する。

地図データベース５は、地図情報を記憶するデータベースである。地図データベース５は、例えば、車両に搭載されたＨＤＤ［Hard Disk Drive］内に形成されている。地図情報には、道路の位置情報、道路形状の情報（例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率など）、交差点及び分岐点の位置情報、及び構造物の位置情報などが含まれる。地図データベース５は、車両と通信可能なサーバに形成されていてもよい。

地図情報には、道路構成要素に関する情報が含まれている。道路構成要素は、道路を構成する構造物などを意味する。道路構成要素は、複数の種類を含む。道路構成要素には、例えば、エリア、車道、歩道、交差点、車線数、及び、横断歩道の有無が含まれる。エリアとは、車両が走行している地域を意味する。道路構成要素に関する情報は、道路構成要素が存在する地図上の位置と関連付けられて地図データベース５に記憶されている。

車両アクチュエータ６は、車両の制御に用いられる機器である。車両アクチュエータ６は、駆動アクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。駆動アクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両の駆動力を制御する。なお、車両がハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。車両が電気自動車である場合には、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、車両アクチュエータ６を構成する。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、車両の操舵トルクを制御する。

ＨＭＩ７は、運転支援システム１００とドライバとの間で情報の入出力を行うためのインターフェイスである。ＨＭＩ７は、例えば、車両のドライバに対して情報を表示する表示部として機能するディスプレイ、スピーカなどを含む。ＨＭＩ７は、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて、ディスプレイの画像出力及びスピーカからの音声出力を行う。ディスプレイは、車載され、画像を表示領域に表示する表示器である。画像は、表示領域に表示される像である。ディスプレイは、ＥＣＵ１０により制御され、画像を表示領域に表示する。

ディスプレイは、ＨＵＤ［Head Up Display］であってもよい。ＨＵＤは、車両のドライバの視野に対して視覚的な情報を重ね合わせるための表示器である。ＨＵＤは、車両のインストルメントパネル内に設置された映写部を有する。映写部は、インストルメントパネルに設けた開口部を介してフロントウィンドシールドの表示面（フロントウィンドシールドの内側の反射面）に画像を照射する。ドライバは、表示面の反射に基づいて画像を視認することができる。ＨＵＤの表示領域は、フロントウィンドシールドに予め設定された領域であり、画像を照射する範囲である。

ディスプレイは、インストルメントパネルに設けられたＭＩＤ［Multi Information Display］、又はナビゲーションシステムの液晶ディスプレイであってもよい。

次に、ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。ＥＣＵ１０は、車両位置認識部１１、外部環境認識部１２、走行状態認識部（車速認識部）１３、車速履歴記憶部１４、運転操作認識部１５、顕在リスク判定部１６、道路環境認識部１７、道路環境リスクマージン算出部１８、車両挙動リスクマージン算出部１９、運転支援切替部２０、介入実行部２１、及びドライバ報知実行部２２を有している。

車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部１の位置情報及び地図データベース５の地図情報に基づいて、車両の地図上の位置を認識する。また、車両位置認識部１１は、地図データベース５の地図情報に含まれた電柱等の固定障害物の位置情報及び外部センサ２の検出結果を利用して、ＳＬＡＭ［Simultaneous Localization and Mapping］技術により車両の位置を認識してもよい。車両位置認識部１１は、その他、周知の手法により車両の地図上の位置を認識してもよい。

外部環境認識部１２は、外部センサ２の検出結果（カメラの撮像画像及びレーダセンサの物体情報の少なくとも一方）及び車両位置認識部１１の認識した車両の地図上の位置及び地図情報に基づいて、車両の外部環境を認識する。外部環境は、車両の周囲の道路状況及び車両の周囲の物体状況を含む。

道路状況及び物体状況には、外部環境要素に関する情報が含まれている。外部環境要素は、車両の走行に影響を与え得る外部環境を意味する。外部環境要素は、複数の種類を含む。外部環境要素は、例えば、路上駐車車両、歩行者、交通量、先行車両、時間（現在の時間帯）、天候、歩行者の年齢を含む。外部環境認識部１２は、外部センサ２の検出結果に基づいて、外部環境として外部環境要素を認識する。

外部環境認識部１２は、例えば、地図情報に基づいて、予め渋滞が起きやすい地域か否かの情報を交通量として認識してもよい。外部環境認識部１２は、例えば情報センターとの通信により、交通量、時間、天候等を認識してもよい。

走行状態認識部１３は、内部センサ３の検出結果に基づいて、車両の走行状態を認識する。走行状態には、車両の車速、車両の加速度、及び車両のヨーレートが含まれる。具体的に、走行状態認識部１３は、車速センサの車速情報に基づいて、車両の車速を認識する。走行状態認識部１３は、加速度センサの車速情報に基づいて、車両の加速度を認識する。走行状態認識部１３は、ヨーレートセンサのヨーレート情報に基づいて、車両の向きを認識する。走行状態認識部１３は、車両の車速を認識する車速認識部として機能する。

また、走行状態認識部１３は、車両の走行状態として車両の実操舵角を認識する。走行状態認識部１３は、運転操作検出部４を構成する操舵センサの検出結果に基づいて、車両の実操舵角を認識することができる。

車速履歴記憶部１４は、車両の車速の履歴を記憶するデータベースである。車速履歴記憶部１４は、例えばＥＣＵ１０のＲＡＭ内に構成されていてもよい。車速履歴記憶部１４は、車両に搭載されたＨＤＤ内に構成されていてもよい。車速履歴記憶部１４は、例えば、走行状態認識部１３による車速の認識結果に基づいて、車両の走行中における車速の履歴を記憶する。車速履歴記憶部１４は、現在から遡って少なくとも一定時間の車速の履歴を記憶する。一定時間は、例えば５～１５秒であってもよく、一例として８秒とすることができる。なお、車速履歴記憶部１４は、車両に搭載されている必要はなく、車両と通信可能なサーバに形成されていてもよい。

運転操作認識部１５は、運転操作検出部４で検出したドライバの運転操作を認識する。運転操作には、ドライバによるブレーキ操作部の操作、及びドライバによる操舵部８の操作が含まれる。運転操作認識部１５は、ブレーキセンサの検出結果に基づいて、ドライバによるブレーキペダルの踏込み量を認識してもよい。運転操作認識部１５は、操舵センサの検出結果に基づいて、ドライバによる操舵部８の操作量である実操舵量を認識してもよい。

顕在リスク判定部１６は、外部環境認識部１２で認識した車両の外部環境に基づいて、車両の前方に顕在リスクが存在するか否かを判定する。顕在リスクの対象となる物体には、走行中の他車両、停車車両、駐車車両、落下物、構造物、自転車、歩行者などを含むことができる。他車両には四輪車両だけではなく二輪車両、パーソナルモビリティも含まれる。構造物には工事用設備、道路標識、電柱、壁、垣根、建物などが含まれる。

顕在リスク判定部１６は、例えば、外部センサ２の検出結果（カメラの撮像画像）に基づいて、パターンマッチングなどの画像処理によって顕在リスクを認識する。顕在リスク判定部１６は、画像処理によって複数の顕在リスクを認識してもよい。なお、顕在リスク判定部１６は、車両位置認識部１１で認識した車両の地図上の位置と地図情報とに基づいて、顕在リスクとしての構造物を認識してもよい。この場合、顕在リスクとしての構造物の位置情報は、予め地図データベース５に記憶されていてもよい。顕在リスク判定部１６は、撮像画像中に少なくとも１つの顕在リスクを認識した場合、車両の前方に顕在リスクが存在すると判定する。

顕在リスク判定部１６は、車両の前方に顕在リスクが存在すると判定した場合、顕在リスクに関する到達予想時間を算出する。到達予想時間は、顕在リスクに車両が接近した場面（対象シーン）を想定した場合に、当該場面までの残り距離を車両の車速で除算することで算出することができる。残り距離は、車両から顕在リスクまでの相対距離である。残り距離は、外部センサ２の検出結果に基づいて取得されてもよいし、車両の地図上の位置及び顕在リスクの地図上の位置に基づいて取得されてもよい。

顕在リスク判定部１６は、例えば、車両の前方に顕在リスクが存在すると判定した場合において、算出した到達予想時間が所定の判定時間Ｔ_ｒｉｓｋ以下となったとき、後述の道路環境認識部１７、道路環境リスクマージン算出部１８、及び車両挙動リスクマージン算出部１９の処理の実行を許可する。判定時間Ｔ_ｒｉｓｋは、一例としては２～５秒とすることができる。以下の説明では、「車両の前方に顕在リスクが存在すると判定した場合において、算出した到達予想時間が所定の判定時間Ｔ_ｒｉｓｋ以下となったとき」を、単に「リスク算出タイミング」と称する。リスク算出タイミングは、潜在リスクに関する運転支援の切替処理を実行するための各リスクマージンの算出処理を開始するタイミングを意味する。

道路環境認識部１７は、車両の地図上の位置と地図情報と外部環境とに基づいて、車両の前方の道路環境を認識する。道路環境は、地図情報に含まれる道路構成要素と、車両の外部環境（道路状況及び物体状況）に含まれる外部環境要素と、を含む。

道路環境認識部１７は、例えば、車両の地図上の位置と地図情報とに基づいて、リスク算出タイミングにおける撮像画像に含まれる１又は複数の道路構成要素を認識する。道路環境認識部１７は、例えば、リスク算出タイミングにおける車両の地図上の位置の前方に存在する道路構成要素を認識する。道路環境認識部１７は、外部センサ２の検出可能範囲を地図上の範囲として考慮して道路構成要素を認識してもよい。なお、道路環境認識部１７は、外部センサ２の検出結果（カメラの撮像画像）のパターンマッチングなどの画像処理によって、道路構成要素を認識してもよい。

道路環境認識部１７は、外部環境認識部１２によって認識された外部環境に基づいて、外部環境要素を認識する。道路環境認識部１７は、例えば、外部センサ２の検出結果（カメラの撮像画像）のパターンマッチングなどの画像処理によって、外部環境要素を認識する。

道路環境リスクマージン算出部１８は、顕在リスク判定部１６で顕在リスクが存在すると判定された場合に、潜在リスクに関するリスク評価値と道路環境とを予め関連付けたデータを用いて、道路環境から道路環境リスクマージンを算出する。リスク評価値は、例えば、顕在リスクに付随する潜在リスクの存在可能性を表す指標とすることができる。道路環境リスクマージンは、道路環境によって影響を受ける、リスクに対するマージン（余裕度）を表す指標である。道路環境リスクマージン算出部１８は、例えば、顕在リスク判定部１６で顕在リスクが存在すると判定された場合において、算出した到達予想時間が所定の判定時間Ｔ_ｒｉｓｋ以下となったとき（リスク算出タイミング）に、道路環境ごとに設定された道路環境条件に応じてリスク評価値を算出する。

道路環境条件は、顕在リスクに付随する潜在リスクの存在可能性に影響を与える道路環境の条件を意味する。道路環境条件は、１つの道路構成要素について複数の条件に分類された複数の道路構成要素条件と、１つの外部環境要素について複数の条件に分類された複数の外部環境要素条件と、を含む。道路構成要素条件は、道路構成要素のタイプを潜在リスクの存在可能性に応じて分類するための道路構成要素の特徴を意味する。外部環境要素条件は、外部環境要素のタイプを潜在リスクの存在可能性に応じて分類するための外部環境要素の特徴を意味する。

図４は、道路環境、条件、及びリスク評価値の一例を示すテーブルである。図４は、道路環境及び道路環境条件とリスク評価値とを予め関連付けたデータの一例を示している。

道路構成要素条件は、図４のテーブルの上半分に示されている。具体的には、エリアについては、例えば、居住エリア、商業エリア、地方エリア、及びその他のエリア、の道路構成要素条件を含む。車道については、例えば、一方通行、対面通行、及びその他、の道路構成要素条件を含む。歩道については、例えば、「歩道なし（図４の“条件１”）」、「区画線で車道と区画された歩行者通行帯あり（図４の“条件２”）」、「縁石で車道と区画された歩道あり（図４の“条件３”）」、及び、「垣根で車道と区画された歩道あり（図４の“条件４”）」の道路構成要素条件を含む。ここでの「垣根」は、例えば縁石よりも高さが大きく、車道と歩道とを縁石よりも高い位置まで遮蔽する植込みを意味する。交差点については、例えば、「Ｔ字路又はＹ字路」、「４叉路又は５叉路」、及び「直進路」の道路構成要素条件を含む。「直進路」とは、右側及び左側の少なくとも一方に交差する道路が存在する交差点であって車両が真っ直ぐ通過する交差点を意味する。「直進路」には、例えば、見通しが悪く、沿線の住宅又は駐車場等から歩行者が飛び出してくる可能性がある直線路が含まれてもよい。車線数については、一例として、１車線，２車線，３車線，４車線以上、及びその他、の道路構成要素条件を含む。横断歩道については、例えば、あり又はなしの道路構成要素条件を含む。

外部環境要素条件は、図４のテーブルの下半分に示されている。具体的には、路上駐車車両については、例えば、０～２台の低密度、３～５台の中密度、及び６台以上の高密度の外部環境要素条件を含む。歩行者については、例えば、０～２人の低密度、３～９人の中密度、及び１０人以上の高密度の外部環境要素条件を含む。交通量については、例えば、０～２台の低密度、３～９台の中密度、及び１０台以上の高密度の外部環境要素条件を含む。なお、ここでの密度とは、リスク算出タイミングにおける撮像画像に含まれる車両又は歩行者の数であってもよい。先行車両については、例えば、なし又はありの外部環境要素条件を含む。時間については、例えば、６時～１０時の混雑時間、１０時～１６時、１６時～２０時の混雑時間、２０時～６時の外部環境要素条件を含む。天候については、例えば、晴れ又は曇り、雨又は雪の外部環境要素条件を含む。歩行者年齢については、例えば、不明、高齢者、熟年、若者、子供の外部環境要素条件を含む。

リスク評価値は、例えばドライブレコーダの録画結果等として過去に観測された事故及び未遂事故（いわゆるニアミス事例）の発生頻度等を集約した統計データ（いわゆるヒヤリハットデータベース［Near-Miss Incident Database］）に基づいて、ロジスティック重回帰法等の統計手法を用いて道路環境と道路環境条件とで整理することにより、予め同定することができる。

ここで、リスク評価値は、同一の道路構成要素（又は外部環境要素）についての複数の道路構成要素条件（又は外部環境要素条件）に応じて、大小関係を有する。例えば、道路構成要素が「横断歩道」である場合、道路構成要素条件が「なし」である場合のリスク評価値は、道路構成要素条件が「あり」である場合のリスク評価値よりも大きい。

ただし、同一の道路構成要素についての複数の道路構成要素条件に応じて、特有の傾向を有する場合がある。例えば、道路構成要素が「歩道」である場合、道路構成要素条件が「歩道なし」である場合のリスク評価値は、道路構成要素条件が「区画線で車道と区画された歩行者通行帯あり」である場合のリスク評価値よりも大きい。道路構成要素条件が「区画線で車道と区画された歩行者通行帯あり」である場合のリスク評価値は、道路構成要素条件が「縁石で車道と区画された歩道あり」である場合のリスク評価値よりも大きい。しかしながら、道路構成要素条件が「縁石で車道と区画された歩道あり」である場合のリスク評価値は、道路構成要素条件が「垣根で車道と区画された歩道あり」である場合のリスク評価値よりも小さい。つまり、歩道と車道とを明確に区画する「垣根」の方が、潜在リスクの存在可能性が高い場合がある。

また、リスク評価値は、同一の外部環境要素についての複数の外部環境要素条件に応じて、特有の傾向を有する場合がある。例えば、外部環境要素が「路上駐車車両」である場合、外部環境要素条件が「０～２台の低密度」である場合のリスク評価値は、外部環境要素条件が「３～５台の中密度」である場合のリスク評価値よりも大きい。外部環境要素条件が「６台以上の高密度」である場合のリスク評価値は、外部環境要素条件が「３～５台の中密度」である場合のリスク評価値よりも大きい。つまり、路上駐車車両の密度が比較的まばらな「中密度」の方が、「低密度」又は「高密度」よりも、潜在リスクの存在可能性が低い場合がある。

道路環境リスクマージン算出部１８は、例えば、顕在リスク判定部１６で顕在リスクが存在すると判定された場合において、算出した到達予想時間が所定の判定時間Ｔ_ｒｉｓｋ以下となったときに、リスク評価値Ｘ_ｉを取得する。道路環境リスクマージン算出部１８は、道路環境認識部１７で認識された道路環境と、認識された道路環境が該当する道路環境条件とに基づいて、道路環境及び道路環境条件に対応するリスク評価値Ｘ_ｉを取得する。道路環境リスクマージン算出部１８は、例えば、リスク算出タイミングにおける撮像画像にｎ個（ｎは、正の整数）の道路環境が含まれている場合、下記（１）式のようにして道路環境リスクマージンＭ_ｃを算出することができる。

上記（１）式において、具体的には、道路環境リスクマージン算出部１８は、撮像画像に含まれる道路環境のそれぞれについてリスク評価値Ｘ_ｉを取得する（ｉは、１以上ｎ以下の正の整数）。道路環境リスクマージン算出部１８は、全てのｉについて、リスク評価値Ｘ_ｉと係数β_ｉとの積の総和を算出することで、道路環境リスクマージンＭ_ｃを算出する。係数β_ｉは、道路環境リスクマージンＭ_ｃを時間の次元にするための所定の係数である。なお、ここでの道路環境リスクマージンＭ_ｃの次元は、時間の次元とされているが、これに限定されない。道路環境リスクマージンＭ_ｃの次元は、後述の車両挙動リスクマージンＭ_ｄと同じ次元であればよく、例えば無次元であってもよいし、その他の次元であってもよい。

車両挙動リスクマージン算出部１９は、顕在リスク判定部１６で顕在リスクが存在すると判定された場合に、走行状態認識部１３の認識結果に基づいて、車両挙動リスクマージンを算出する。車両挙動リスクマージンは、車両の挙動によって影響を受ける、リスクに対するマージン（余裕度）を表す指標である。車両の挙動としては、一例として車速を用いることができる。車両挙動リスクマージン算出部１９は、例えば、顕在リスク判定部１６で顕在リスクが存在すると判定された場合に、車速履歴記憶部１４に記憶された車速の履歴に基づいて、車両挙動リスクマージンを算出する。車両挙動リスクマージン算出部１９は、例えば、下記（２）式のようにして車両挙動リスクマージンＭ_ｄを算出することができる。

上記（２）式において、具体的には、車両挙動リスクマージン算出部１９は、顕在リスク判定部１６で顕在リスクが存在すると判定されたときから一定時間前までの車速の履歴（評価区間）から、最大速度ｖ_１、速度中央値ｖ_２、及び速度変化平均値ｖ_３を取得する。評価区間を規定する一定時間は、例えば、数秒間（例えば４～６秒など）とすることができる。車両挙動リスクマージン算出部１９は、最大速度ｖ_１、速度中央値ｖ_２、及び速度変化平均値ｖ_３に係数ｗ_１，ｗ_２，及びｗ_３をそれぞれ乗算することで、最大速度ｖ_１、速度中央値ｖ_２、及び速度変化平均値ｖ_３の重み付けを行ってもよい。係数ｗ_１，ｗ_２，及びｗ_３は、最大速度ｖ_１、速度中央値ｖ_２及び速度変化平均値ｖ_３のそれぞれを重み付けするための係数である。ここでの重み付けとは、例えば、最大速度ｖ_１、速度中央値ｖ_２、及び速度変化平均値ｖ_３の車両挙動リスクマージンＭ_ｄへの影響度を調整するための重み付けであってもよいし、その他、最大速度ｖ_１、速度中央値ｖ_２及び速度変化平均値ｖ_３について所定の正規化を行うための重み付けであってもよい。係数ｗ_１，ｗ_２，及びｗ_３は、例えば、上述のヒヤリハットデータベースに基づいて、最大速度ｖ_１、速度中央値ｖ_２及び速度変化平均値ｖ_３のそれぞれについて統計的な処理を行うと共に、例えばシミュレーション等での試行を行うことで、実験的（あるいは経験的）に設定されてもよい。なお、車両挙動リスクマージン算出部１９は、必ずしも上記重み付けを行わなくてもよい。ちなみに、上記（２）式の右辺において、最大速度ｖ_１、速度中央値ｖ_２、及び速度変化平均値ｖ_３に係数ｗ_１，ｗ_２，及びｗ_３をそれぞれ乗算して得られた値（つまり括弧の中の値）は、ドライバ受容リスクポテンシャル［ＤＡＲＰ：Driver Accepted Risk Potential］に相当する。

車両挙動リスクマージン算出部１９は、最大速度ｖ_１、速度中央値ｖ_２、及び速度変化平均値ｖ_３に係数ｗ_１，ｗ_２，及びｗ_３をそれぞれ乗算して得られた数値に係数β_１を乗算することで、車両挙動リスクマージンＭ_ｄを算出する。係数β_１は、車両挙動リスクマージンＭ_ｄを時間の次元にするための所定の係数である。なお、ここでの車両挙動リスクマージンＭ_ｄの次元は、時間の次元とされているが、これに限定されない。車両挙動リスクマージンＭ_ｄの次元は、上述の道路環境リスクマージンＭ_ｃと同じ次元であればよく、例えば無次元であってもよいし、その他の次元であってもよい。

運転支援切替部２０は、道路環境リスクマージンＭ_ｃと車両挙動リスクマージンＭ_ｄとに基づいて、潜在リスクに関する運転支援を実行するか否かを切り替える。

図５は、潜在リスクに関する運転支援の切替例を示す図である。図５に示されるように、運転支援切替部２０は、例えば、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１以上であり、且つ、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２以上である場合、潜在リスクに関する運転支援を実行しないと切り換える。

運転支援切替部２０は、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１未満である場合、又は、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２未満である場合、潜在リスクに関する運転支援を実行すると切り換える。より詳しくは、運転支援切替部２０は、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１未満であり、且つ、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２未満である場合、潜在リスクに関する運転支援として、後述の車両制御介入を実行すると切り換えてもよい。運転支援切替部２０は、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１未満であり、且つ、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２以上である場合、又は、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１以上であり、且つ、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２未満である場合、潜在リスクに関する運転支援として、後述のドライバ報知を実行すると切り替えてもよい。

介入実行部２１は、運転支援切替部２０の切替結果に基づいて、潜在リスクに関する運転支援として潜在リスクの回避に関する車両制御介入を実行する。介入実行部２１は、車両の車両制御介入として、例えば、減速介入及び操舵介入の少なくとも一方を実行する。

ここでの介入実行部２１は、車両の車両制御介入として減速介入を実行する減速介入実行部２１ａを含む。減速介入実行部２１ａは、例えば、運転支援切替部２０によって減速介入を実行すると切り替えられた場合、道路環境リスクマージンＭ_ｃに基づいて、減速介入における車両の上限車速を算出する。上限車速とは、車両の前方の顕在リスクに付随する潜在リスクの存在可能性に応じた車速の上限値を意味する。減速介入実行部２１ａは、算出した車両の上限車速を超えないように、車両を減速させる。減速介入実行部２１ａは、例えば、運転支援切替部２０によって減速介入を実行すると切り替えられた場合、車両の上限車速を超えないような減速介入を許可するように、例えば減速介入許可フラグをＯＮに設定してもよい。減速介入許可フラグは、減速介入によるブレーキアクチュエータの動作を許容するか否かを表す制御フラグである。ここでは、減速介入許可フラグがＯＮは減速介入の許可に対応し、減速介入許可フラグがＯＦＦは減速介入の不許可に対応する。なお、減速介入の実行時における減速度は、予め設定された減速度又は公知の手法で設定された減速度であってもよい。

図６は、減速介入の実行例を模式的に示す平面図である。図６では、図２に示される状況において、潜在リスクに関する運転支援の切替及び車両Ｍの減速介入を実行する様子が模式的に示されている。

図６では、例えば、時刻ｔ_３から時刻ｔ_２までの時間において顕在リスク判定部１６によって顕在リスクが存在すると判定されている。この時間において、顕在リスクに関する到達予想時間が算出される。そして、時刻ｔ_２は、例えば算出した到達予想時間が所定の判定時間Ｔ_ｒｉｓｋ以下となったことにより、リスク算出タイミングとされる。リスク算出タイミングでは、運転支援切替部２０によって減速介入を実行すると切り替えられている。図６では、時刻ｔ_２（リスク算出タイミング）での車両Ｍが、実線で示されている。

リスク算出タイミングでは、道路環境リスクマージン算出部１８によって図４のテーブルを用いて道路環境リスクマージンＭ_ｃが算出されると共に、車両挙動リスクマージン算出部１９によって時刻ｔ_３から時刻ｔ_２までの車速履歴に基づいて車両挙動リスクマージンＭ_ｄが算出される。図６の例では、リスク算出タイミングで算出された道路環境リスクマージンＭ_ｃ及び車両挙動リスクマージンＭ_ｄに基づいて、減速介入実行部２１ａによって減速介入の実行が許可される。減速介入における車両の上限車速は、以下のように余裕時間ＳＣＴ［safety cushion time］を導入することにより、算出することができる。余裕時間ＳＣＴは、車両の前方の顕在リスクに付随する潜在リスクが仮に顕在化すると想定した場合の、当該顕在化した潜在リスクの位置に車両が到達するまでの余裕時間［cushion time］を意味する。余裕時間ＳＣＴは、統合リスクマージンと言うことができる。統合リスクマージンとは、道路環境リスクマージンＭ_ｃ及び車両挙動リスクマージンＭ_ｄを統合することで得られる指標であって、潜在リスクに対する余裕（マージン）に道路環境及び車両挙動が与える影響を共通の尺度で表現した指標である。共通の尺度とは、物理的な指標を意味し、ここでは一例として、「時間」である。

図６の例では、仮想歩行者Ｖ１が仮に車両Ｍの前方に飛び出すと想定すると、仮に飛び出した仮想歩行者Ｖ１の位置に車両Ｍが到達するまでの余裕時間を、余裕時間ＳＣＴとすることができる。余裕時間ＳＣＴは、例えば下記（３）～（６）式のようにして道路環境リスクマージンＭ_ｃ及び車両挙動リスクマージンＭ_ｄを用いて、算出することができる。

ここで、β_０は、標準余裕時間［standard safety cushion time］であり、予め設定された定数とすることができる。β_０は、例えば、道路構成要素条件及び外部環境要素条件に応じて予め設定されてもよい。

上記（５）式及び上記（６）式に示されるように、ここでは、Ｔ_ｃ（道路環境リスクマージンＭ_ｃ）、Ｔ_ｄ（車両挙動リスクマージンＭ_ｄ）、及び、余裕時間ＳＣＴの次元は、共通の「時間」の次元とされている。なお、仮に、車両挙動リスクマージンＭ_ｄの次元が「時間」とは異なる次元とされる場合には、例えば上記（５）式の右辺において、次元を「時間」に変換するような係数を車両挙動リスクマージンＭ_ｄに乗算してもよい。また、道路環境リスクマージンＭ_ｃの次元が「時間」とは異なる次元とされる場合には、例えば上記（６）式の右辺において、次元を「時間」に変換するような係数を道路環境リスクマージンＭ_ｃに乗算してもよい。

上記（３）式～（６）式に基づいて、例えば下記（７）式～（１１）式のようにして、減速介入における車両の上限車速Ｖ_ｒｅｆを算出することができる。まず、上記（３）式に上記（５）式及び上記（２）式を代入すると、下記（７）式が得られる。

ここで、図６中の時刻ｔ_１における車速Ｖ_ｃと車両挙動リスクマージンＭ_ｄとの関係は、線形近似により下記（８）式で表すことができる。ただし、「ａ」は、ドライバ受容リスクポテンシャルＤＡＲＰの相関係数に応じて予め設定される係数である。

上記（７）式に上記（８）式を代入すると、下記（９）式が得られる。

上記（９）式をＶ_ｃについて整理すると、下記（１０）式が得られる。

上記（１０）式において、ａ，β_１，Ｔ_ｂ，Ｔ_ｃは、既知である。そこで、余裕時間ＳＣＴの値を定めることにより、Ｖ_ｃの値を定めることができる。例えば、仮想歩行者Ｖ１が顕在化すると予想されるタイミング（図６中ｔ_１に相当）における余裕時間ＳＣＴの目標値ＳＣＴ^＊を用いると、下記（１０）式のようにＶ_ｃの値を上限車速Ｖ_ｒｅｆとして得ることができる。仮想歩行者Ｖ１が顕在化すると予想されるタイミングは、例えば、車両Ｍが壁Ｗの角部に対して所定距離の位置まで接近したタイミングとしてもよいし、仮想歩行者Ｖ１の仮想位置が予め設定されている場合には、車両Ｍが壁Ｗの角部を介して仮想歩行者Ｖ１の仮想位置を臨む位置まで車両Ｍが接近したタイミングとしてもよい。

図６の例では、上述のように算出した車両の上限車速Ｖ_ｒｅｆを用いて、減速介入実行部２１ａによって、時刻ｔ_１における車両Ｍが上限車速Ｖ_ｒｅｆ超えないように、車両Ｍが減速させられる。これにより、例えば、潜在リスクが顕在化するよりも前の時点から減速介入を実行することが可能となる。あるいは、例えば潜在リスクが実際には存在していないとしても、潜在リスクの存在可能性を考慮して減速介入を実行することが可能となる。したがって、いわゆる「かもしれない運転［Defensive Driving］」に相当する潜在リスクに関する運転支援を実現可能となる。

また、ここでの介入実行部２１は、車両の車両制御介入として操舵介入を実行する操舵介入実行部２１ｂを更に含む。操舵介入実行部２１ｂは、例えば、運転支援切替部２０によって操舵介入を実行すると切り替えられた場合、操舵介入を許可するように、例えば操舵介入許可フラグをＯＮに設定してもよい。操舵介入許可フラグは、操舵介入による操舵アクチュエータの動作を許容するか否かを表す制御フラグである。ここでは、操舵介入許可フラグがＯＮは操舵介入の許可に対応し、操舵介入許可フラグがＯＦＦは操舵介入の不許可に対応する。なお、操舵介入の実行時における操舵角速度は、予め設定された操舵角速度であってもよい。

操舵介入実行部２１ｂは、例えば、運転支援切替部２０によって操舵介入を実行すると切り替えられた場合、車両Ｍの外部環境、車両Ｍの走行状態、道路環境リスクマージンＭ_ｃ及び車両挙動リスクマージンＭ_ｄに基づいて、リスクポテンシャルの生成を行う。操舵介入実行部２１ｂは、上述の手法と同様にして算出された上限車速Ｖ_ｒｅｆを用いてリスクポテンシャルを生成する。これにより、リスクポテンシャルには、顕在リスク及び顕在リスクに付随して存在する可能性がある潜在リスクが含まれることとなる。

操舵介入実行部２１ｂは、リスクポテンシャルに基づいて、顕在リスク及び顕在リスクに付随して存在する可能性がある潜在リスクを回避するように目標ヨーレートを演算する。操舵介入実行部２１ｂは、目標ヨーレートから目標操舵角を演算する。操舵介入実行部２１ｂは、目標操舵角と実操舵角とに基づいて、目標操舵角を実現するように操舵部８に付与する支援トルクを演算する。操舵介入実行部２１ｂは、操舵アクチュエータに制御信号を送信することにより、車両Ｍの操舵部８に支援トルクを付与することで、操舵介入を実行する。

図７は、操舵介入の実行例を模式的に示す平面図である。図７では、図２に示される状況において、車両Ｍの操舵介入を実行する様子が模式的に示されている。

図７では、例えば、車両Ｍの位置は、リスク算出タイミングにおける位置に相当している。リスク算出タイミングにおいて、道路環境リスクマージンＭ_ｃが道路環境リスクマージン算出部１８によって算出され、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが車両挙動リスクマージン算出部１９によって算出される。道路環境リスクマージンＭ_ｃ及び車両挙動リスクマージンＭ_ｄに基づいて、操舵介入実行部２１ｂによってリスクポテンシャルが生成される。リスクポテンシャルに基づいて、操舵介入実行部２１ｂによって目標ヨーレート及び目標操舵角が演算される。操舵介入実行部２１ｂによって、目標ヨーレート及び目標操舵角に基づいて支援トルクが付与される。その結果、車両Ｍは、顕在リスク及び顕在リスクに付随して存在する可能性がある潜在リスクを回避するような軌跡Ｃ１２に沿って走行するように操舵されることとなる。なお、車両Ｍのリスク回避量（例えば軌跡Ｃ１１と軌跡Ｃ１２との車線幅方向の軌跡変位量）は、道路環境リスクマージンＭ_ｃ及び車両挙動リスクマージンＭ_ｄに応じて変化してもよい。

ちなみに、介入実行部２１は、上述の余裕時間ＳＣＴと予め設定された車両制御介入選択閾値に基づいて、車両制御介入として、減速介入、操舵介入、並びに、減速介入及び操舵介入、の何れを実行するかを判定してもよい。車両制御介入選択閾値は、車両制御介入の内容を選択するための余裕時間ＳＣＴの閾値である。介入実行部２１は、例えば、余裕時間ＳＣＴと車両制御介入選択閾値との比較結果に加えて、外部環境認識部１２で認識された車両の周囲の道路状況及び物体状況に基づいて車両の周囲に操舵介入可能スペースが存在するか否かに基づいて、操舵介入を実行するか否かを判定してもよい。

ドライバ報知実行部２２は、運転支援切替部２０の切替結果に基づいて、ドライバ報知を実行する。ドライバ報知とは、潜在リスクに関する運転支援として車両のドライバに対する潜在リスクに関する情報の報知である。

ドライバ報知実行部２２は、運転支援切替部２０によってドライバ報知を実行すると切り替えられている場合、道路環境リスクマージンＭ_ｃと車両挙動リスクマージンＭ_ｄとに応じて変化する統合リスクマージンをＨＭＩ７のディスプレイに表示させる。統合リスクマージンとは、道路環境リスクマージンＭ_ｃと車両挙動リスクマージンＭ_ｄとに応じて変化する余裕時間としての意味を持つ指標である。統合リスクマージンとしては、例えば上述のように算出された余裕時間ＳＣＴが用いられてもよい。ドライバ報知実行部２２は、道路環境リスクマージンＭ_ｃと車両挙動リスクマージンＭ_ｄとに基づいて、上述の手法と同様にして余裕時間ＳＣＴを算出してもよい。また、統合リスクマージンとしては、道路環境リスクマージンＭ_ｃと車両挙動リスクマージンＭ_ｄとが統合されて余裕時間としての意味を持つ指標であればよく、上述の手法とは異なる計算で算出されてもよい。統合リスクマージンは、必ずしも道路環境リスクマージンＭ_ｃと車両挙動リスクマージンＭ_ｄとの加算のみを含む計算手法でなくてもよく、減算、乗算又は除算を含んでもよい。

図８は、表示部への統合リスクマージンの表示例を示す図である。図８では、例えば、図２に示される状況に相当する模式的な画像が、ＨＭＩ７のディスプレイ（例えばＭＩＤ）に表示されている。この画像では、余裕時間ＳＣＴ（例えば３．５秒）が統合リスクマージンとして表示されている。図８の例では、余裕時間ＳＣＴは、交差点Ｊの位置に表示されているが、ＭＩＤの表示領域内の任意の位置であってもよい。

ドライバ報知実行部２２は、運転支援切替部２０によってドライバ報知を実行すると切り替えられている場合、注意喚起画像をＨＭＩ７のディスプレイに表示させてもよい。注意喚起画像は、車両の前方のリスクについてドライバに注意喚起するための画像である。注意喚起画像に関する注意喚起画像情報は、例えば、道路環境に関連付けてＥＣＵ１０のＲＯＭ等に予め記憶されていてもよい。

ドライバ報知実行部２２は、例えば、道路環境認識部１７によって認識された道路環境を取得する。ドライバ報知実行部２２は、例えば、道路環境に関連付けて予め記憶された注意喚起画像情報に基づいて、取得した道路環境に対応する注意喚起画像を取得する。ドライバ報知実行部２２は、例えば、車両挙動リスクマージンＭｄに応じて、注意喚起画像の明滅態様を決定する。

注意喚起画像としては、例えば、図９に例示する画像を用いることができる。図９（Ａ）は、画像の表示態様の変化例を示す図である。図９（Ａ）は、一例として、運転支援切替部２０によってドライバ報知を実行すると切り替えられている場合に、壁に付随する潜在リスクとして歩行者が存在する可能性があることを示す画像である。

ドライバ報知実行部２２は、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第１画像表示閾値（画像表示閾値）未満の場合、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第１画像表示閾値以上の場合と比べて短い周期で注意喚起画像が点滅するように明滅態様を決定する。具体的には、図９（Ａ）の中央に示されるように、ドライバ報知実行部２２は、壁から歩行者が飛び出した様子を示す第１画像を所定の第１周期（長周期）で点滅させる態様でＨＭＩ７のディスプレイに表示させてもよい。第１画像は、「飛び出し注意」とのテキスト表示を含んでもよい。例えば、ドライバ報知実行部２２は、例えば、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２画像表示閾値未満の場合、第１画像を取得する。ドライバ報知実行部２２は、例えば、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第１画像表示閾値以上且つ第２画像表示閾値未満の場合、注意喚起画像の明滅態様を第１周期（長周期）で点滅させる態様に決定する。

図９（Ａ）の右側に示されるように、例えば、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが所定の第１画像表示閾値未満の場合、ドライバ報知実行部２２は、壁から歩行者が飛び出した様子を示す第１画像を、第１周期よりも短い第２周期（短周期）で点滅させる態様でＨＭＩ７のディスプレイに表示させてもよい。例えば、ドライバ報知実行部２２は、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２画像表示閾値未満の場合、第１画像を取得する。ドライバ報知実行部２２は、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第１画像表示閾値未満の場合、注意喚起画像の明滅態様を第２周期（短周期）で点滅させる態様に決定する。

図９（Ａ）の左側に示されるように、例えば、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが所定の第２画像表示閾値以上の場合、ドライバ報知実行部２２は、歩行者が壁から飛び出す前の様子を示す第２画像を、点灯させる態様でＨＭＩ７のディスプレイに表示させてもよい。第２画像は、「飛び出し注意」とのテキスト表示を含んでもよい。例えば、ドライバ報知実行部２２は、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２画像表示閾値以上の場合、第２画像を取得する。ドライバ報知実行部２２は、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２画像表示閾値以上の場合、注意喚起画像の明滅態様を点灯させる態様に決定する。

第１画像表示閾値は、第１画像の点滅周期（表示態様）を切り替えるための車両挙動リスクマージンＭ_ｄの閾値である。第２画像表示閾値は、第１画像と第２画像とを切り替えると共に、第１画像の表示態様と第２画像の表示態様とを切り替えるための閾値である。

図９（Ｂ）は、表示部への画像の表示例を示す図である。図９（Ｂ）では、一例として、運転支援切替部２０によってドライバ報知を実行すると切り替えられている場合と車両制御介入を実行すると切り替えられている場合とで、ＨＭＩ７のディスプレイに表示させる画像が切り替えられている。つまり、ドライバ報知実行部２２は、運転支援切替部２０によって車両制御介入を実行すると切り替えられている場合に、ドライバ報知を実行してもよい。図９（Ｂ）の右側に示されるように、ドライバ報知実行部２２は、運転支援切替部２０によって車両制御介入を実行すると切り替えられている場合に、歩行者及び歩行者を強調する記号を示す第３画像をＨＭＩ７のディスプレイに表示させてもよい。第３画像は、歩行者が車両制御介入で回避対象リスクとなっていることを示す画像である。第３画像は、「飛び出し」とのテキスト表示を含んでもよい。例えば、ドライバ報知実行部２２は、運転支援切替部２０によって車両制御介入を実行すると切替えられた場合には、図９（Ａ）に例示する第１画像に代えて図９（Ｂ）の右側に例示する第３画像を注意喚起画像として取得してもよい。

［ＥＣＵ１０の演算処理の一例］
続いて、ＥＣＵ１０による演算処理の一例について説明する。図１０は、運転支援切替処理の概略を例示するフローチャートである。図１０のフローチャートの処理は、例えば車両の走行中に実行される。

図１０に示されるように、ステップＳ０１において、ＥＣＵ１０は、走行状態認識部１３により、車速の認識を行う。走行状態認識部１３は、内部センサ３の検出結果に基づいて、車両の車速を認識する。また、ステップＳ０１では、ＥＣＵ１０は、車速履歴記憶部１４により、車速の記憶を行う。車速履歴記憶部１４は、走行状態認識部１３による車速の認識結果に基づいて、車両の走行中における車速の履歴を記憶する。

ステップＳ０２において、ＥＣＵ１０は、外部環境認識部１２により、外部環境の認識を行う。外部環境認識部１２は、外部センサ２の検出結果に基づいて、外部環境として外部環境要素を認識する。

ステップＳ０３において、ＥＣＵ１０は、車両位置認識部１１により、車両の地図上の位置の認識を行う。車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部１の位置情報及び地図データベース５の地図情報に基づいて、車両の地図上の位置を認識する。

ステップＳ０３において、ＥＣＵ１０は、顕在リスク判定部１６により、車両の前方に顕在リスクが存在するか否かの判定を行う。顕在リスク判定部１６は、例えば、外部センサ２の検出結果（カメラの撮像画像）に基づいて、撮像画像中に少なくとも１つの顕在リスクを認識した場合、車両の前方に顕在リスクが存在すると判定する。顕在リスク判定部１６は、例えば、撮像画像中に顕在リスクを認識しなかった場合、車両の前方に顕在リスクが存在しないと判定する。

ＥＣＵ１０は、顕在リスク判定部１６により車両の前方に顕在リスクが存在すると判定された場合（Ｓ０４：ＹＥＳ）、ステップＳ０５において、顕在リスク判定部１６により、認識した顕在リスクに関する到達予想時間の算出を行うと共に、到達予想時間が判定時間Ｔ_ｒｉｓｋ以下であるか否かの判定を行う。

ＥＣＵ１０は、顕在リスク判定部１６により到達予想時間が判定時間Ｔ_ｒｉｓｋ以下であると判定された場合（Ｓ０５：ＹＥＳ）、ステップＳ０６において、道路環境認識部１７により、道路環境の認識を行う。道路環境認識部１７は、車両の地図上の位置と地図情報と外部環境とに基づいて、車両の前方の道路環境を認識する。

ステップＳ０７において、車両挙動リスクマージン算出部１９により、車両挙動リスクマージンＭ_ｄの算出を行う。車両挙動リスクマージン算出部１９は、例えば、車速履歴記憶部１４に記憶された車速の履歴に基づいて、車両挙動リスクマージンＭ_ｄを算出する。

ステップＳ０８において、ＥＣＵ１０は、道路環境リスクマージン算出部１８により、道路環境リスクマージンＭ_ｃの算出を行う。道路環境リスクマージン算出部１８は、例えば、リスク評価値と道路環境とを予め関連付けた図４のテーブルを用いて、道路環境リスクマージンＭ_ｃを算出する。

ステップＳ０９において、ＥＣＵ１０は、運転支援切替部２０により、潜在リスクに関する運転支援の切替えを行う。運転支援切替部２０は、道路環境リスクマージンＭ_ｃと車両挙動リスクマージンＭ_ｄとに基づいて、潜在リスクに関する運転支援を実行するか否かを切り替える（詳しくは後述）。その後、ＥＣＵ１０は、今回の図１０の処理を終了する。ＥＣＵ１０は、例えば認識した顕在リスクの位置を車両が通過した場合、図１０の処理を改めて実行する。

一方、ＥＣＵ１０は、顕在リスク判定部１６により車両の前方に顕在リスクが存在しないと判定された場合（Ｓ０４：ＮＯ）、今回の図１０に示される処理を終了する。あるいは、ＥＣＵ１０は、顕在リスク判定部１６により車両の前方に顕在リスクが存在すると判定された場合において（Ｓ０４：ＹＥＳ）、顕在リスク判定部１６により到達予想時間が判定時間Ｔ_ｒｉｓｋ以下ではないと判定された場合（Ｓ０５：ＮＯ）、今回の図１０に示される処理を終了する。

図１１は、運転支援切替処理の詳細を例示するフローチャートである。図１１のフローチャートの処理は、図１０のステップＳ０９において運転支援切替部２０により実行される。

図１１に示されるように、ステップＳ１１において、ＥＣＵ１０は、運転支援切替部２０により、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１以上であるか否かの判定を行う。ＥＣＵ１０は、運転支援切替部２０により道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１以上であると判定された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、運転支援切替部２０により、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２以上であるか否かの判定を行う。

ＥＣＵ１０は、運転支援切替部２０により車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２以上であると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３において、運転支援切替部２０により、潜在リスクに関する運転支援を実行しないとの切替えを行う。その後、ＥＣＵ１０は、今回の図１１の処理を終了する。

一方、ＥＣＵ１０は、運転支援切替部２０により車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２以上ではないと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１４において、運転支援切替部２０により、潜在リスクに関する運転支援としてドライバ報知を実行するとの切替えを行う。その後、ＥＣＵ１０は、今回の図１１の処理を終了する。

他方、ＥＣＵ１０は、運転支援切替部２０により道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１以上ではないと判定された場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１５において、運転支援切替部２０により、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２以上であるか否かの判定を行う。

ＥＣＵ１０は、運転支援切替部２０により車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２以上であると判定された場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１４において、運転支援切替部２０により、潜在リスクに関する運転支援としてドライバ報知を実行するとの切替えを行う。その後、ＥＣＵ１０は、今回の図１１の処理を終了する。

一方、ＥＣＵ１０は、運転支援切替部２０により車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２以上ではないと判定された場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１６において、運転支援切替部２０により、潜在リスクに関する運転支援として車両制御介入を実行するとの切替えを行う。その後、ＥＣＵ１０は、今回の図１１の処理を終了する。

図１２は、減速介入処理を例示するフローチャートである。図１２のフローチャートの処理は、図１１のステップＳ１６において介入実行部２１によって車両制御介入として減速介入を実行すると選択された場合に、減速介入実行部２１ａにより実行される。

図１２に示されるように、ステップＳ２１において、ＥＣＵ１０は、減速介入実行部２１ａにより、車両挙動リスクマージンＭ_ｄに応じた上限車速の算出を行う。減速介入実行部２１ａは、例えば、道路環境リスクマージンＭ_ｃに基づいて、減速介入における車両の上限車速を算出する。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ１０は、走行状態認識部１３により、車両の現在の車速の認識を行う。走行状態認識部１３は、内部センサ３の検出結果に基づいて、車両の車速を認識する。

ステップＳ２３において、ＥＣＵ１０は、減速介入実行部２１ａにより、上限車速を超えないような車両の減速介入の許可を行う。減速介入実行部２１ａは、算出した車両の上限車速を超えないように、車両を減速させる。減速介入実行部２１ａは、例えば、車両の上限車速を超えないような減速介入を許可するように、例えば減速介入許可フラグをＯＮに設定する。その後、ＥＣＵ１０は、図１２の処理を終了する。

図１３は、操舵介入処理を例示するフローチャートである。図１３のフローチャートの処理は、図１１のステップＳ１６において介入実行部２１によって車両制御介入として操舵介入を実行すると選択された場合に、操舵介入実行部２１ｂにより実行される。

図１３に示されるように、ステップＳ３１において、ＥＣＵ１０は、操舵介入実行部２１ｂにより、車両挙動リスクマージンＭ_ｄに応じた上限車速の算出を行う。操舵介入実行部２１ｂは、例えば、道路環境リスクマージンＭ_ｃに基づいて、操舵介入の実行のために用いられる車両の上限車速を算出する。

ステップＳ３２において、ＥＣＵ１０は、操舵介入実行部２１ｂにより、道路環境リスクマージンＭ_ｃに応じた目標操舵角の算出を行う。操舵介入実行部２１ｂは、例えば、操舵介入実行部２１ｂは、算出した上限速度を用いてリスクポテンシャルを生成する。操舵介入実行部２１ｂは、リスクポテンシャルに基づいて、顕在リスク及び顕在リスクに付随して存在する可能性がある潜在リスクを回避するように目標ヨーレートを演算する。操舵介入実行部２１ｂは、目標ヨーレートから目標操舵角を演算する。

ステップＳ３３において、ＥＣＵ１０は、走行状態認識部１３により、実操舵角に認識を行う。走行状態認識部１３は、運転操作検出部４を構成する操舵センサの検出結果に基づいて、車両の実操舵角を認識する。

ステップＳ３４において、ＥＣＵ１０は、操舵介入実行部２１ｂにより、支援トルクの演算を行う。操舵介入実行部２１ｂは、目標操舵角と実操舵角とに基づいて、目標操舵角を実現するように操舵部８に付与する支援トルクを演算する。

ステップＳ３５において、ＥＣＵ１０は、操舵介入実行部２１ｂにより、操舵介入の許可を行う。操舵介入実行部２１ｂは、例えば、目標操舵角を実現するような操舵介入を許可するように、例えば操舵介入許可フラグをＯＮに設定する。その後、ＥＣＵ１０は、図１３の処理を終了する。

図１４は、ドライバ報知処理の一例を示すフローチャートである。図１４のフローチャートの処理は、図１１のステップＳ１４において運転支援切替部２０によってドライバ報知を実行すると切替えられた場合に、ドライバ報知実行部２２により実行される。

図１４に示されるように、ステップＳ４１において、ＥＣＵ１０は、ドライバ報知実行部２２により、道路環境リスクマージンＭ_ｃ及び車両挙動リスクマージンＭ_ｄの取得を行う。ドライバ報知実行部２２は、例えば、図１０のステップＳ０７において車両挙動リスクマージン算出部１９によって算出された車両挙動リスクマージンＭ_ｄと、図１０のステップＳ０８において道路環境リスクマージン算出部１８によって算出された道路環境リスクマージンＭ_ｃと、を取得する。

ステップＳ４２において、ＥＣＵ１０は、ドライバ報知実行部２２により、統合リスクマージンの算出を行う。ドライバ報知実行部２２は、例えば、取得した道路環境リスクマージンＭ_ｃと車両挙動リスクマージンＭ_ｄと上述のＴ_ｂ（β_０）とに基づいて、統合リスクマージンとして余裕時間ＳＣＴを算出する。

ステップＳ４３において、ＥＣＵ１０は、ドライバ報知実行部２２により、表示部への統合リスクマージンの表示を行う。ドライバ報知実行部２２は、例えば、図８に例示する画像をＨＭＩ７のディスプレイに表示させる。その後、ＥＣＵ１０は、図１４の処理を終了する。

図１５は、ドライバ報知処理の他の例を示すフローチャートである。図１５のフローチャートの処理は、図１１のステップＳ１４において運転支援切替部２０によってドライバ報知を実行すると切替えられた場合に、ドライバ報知実行部２２により実行される。なお、図１５のフローチャートの処理は、図１１のステップＳ１６において車両制御介入を実行すると切替えられた場合に実行されてもよい。

図１５に示されるように、ステップＳ５１において、ＥＣＵ１０は、ドライバ報知実行部２２により、道路環境の取得を行う。ドライバ報知実行部２２は、例えば、図１０のステップＳ０６において道路環境認識部１７によって認識された道路環境を取得する。

ステップＳ５２において、ＥＣＵ１０は、ドライバ報知実行部２２により、注意喚起画像の取得を行う。ドライバ報知実行部２２は、例えば、道路環境に関連付けて予め記憶された注意喚起画像に基づいて、取得した道路環境に対応する注意喚起画像を取得する。ドライバ報知実行部２２は、例えば、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２画像表示閾値未満の場合、図９（Ａ）の中央及び右側に示される第１画像を取得する。ドライバ報知実行部２２は、例えば、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２画像表示閾値以上の場合、図９（Ａ）の左側に示される第２画像を取得する。なお、ドライバ報知実行部２２は、図１１のステップＳ１６において車両制御介入を実行すると切替えられた場合には、図９（Ａ）に例示する第１画像に代えて図９（Ｂ）の右側に例示する第３画像を注意喚起画像として取得してもよい。

ステップＳ５３において、ＥＣＵ１０は、ドライバ報知実行部２２により、車両挙動リスクマージンＭ_ｄに応じて注意喚起画像の明滅態様の決定を行う。ドライバ報知実行部２２は、例えば、車両挙動リスクマージンＭｄに応じて、注意喚起画像の明滅態様を決定する。ドライバ報知実行部２２は、例えば、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第１画像表示閾値以上且つ第２画像表示閾値未満の場合、図９（Ａ）の中央に示されるように、注意喚起画像の明滅態様を第１周期（長周期）で点滅させる態様に決定する。ドライバ報知実行部２２は、例えば、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第１画像表示閾値未満の場合、図９（Ａ）の右側に示されるように、注意喚起画像の明滅態様を第２周期（短周期）で点滅させる態様に決定する。ドライバ報知実行部２２は、例えば、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２画像表示閾値以上の場合、図９（Ａ）の左側に示されるように、注意喚起画像の明滅態様を点灯させる態様に決定する。

ステップＳ５４において、ＥＣＵ１０は、ドライバ報知実行部２２により、表示部への注意喚起画像の表示を行う。ドライバ報知実行部２２は、例えば、上記ステップＳ５２で取得した注意喚起画像を、上記ステップＳ５３で決定した明滅態様で、ＨＭＩ７のディスプレイに表示させる。その後、ＥＣＵ１０は、図１４の処理を終了する。

［運転支援システム１００の作用効果］
以上説明したように、運転支援システム１００によれば、走行状態認識部１３の認識結果に基づく車両挙動リスクマージンＭ_ｄだけでなく、道路環境リスクマージンＭ_ｃに基づいて、運転支援切替部２０によって、潜在リスクに関する運転支援を実行するか否かが切り替えられる。ここで、道路環境リスクマージンＭ_ｃは、顕在リスクに付随する潜在リスクの存在可能性を表すリスク評価値Ｘ_ｉと道路環境とを予め関連付けたデータを用いて、リスク評価値の合計値として道路環境から算出される。したがって、運転支援システム１００によれば、顕在リスクに付随する潜在リスクの存在可能性が道路環境に応じて変動することを考慮に入れて、潜在リスクに関する運転支援を実行するか否かを切り替えることができる。その結果、例えば潜在リスクが常に存在するものとみなして潜在リスクに関する車両の運転支援を行う場合と比べて、ドライバが煩わしさを感じることを抑制しつつ、顕在リスクに付随する潜在リスクを考慮して潜在リスクに関する運転支援を行うことが可能となる。

運転支援システム１００では、運転支援切替部２０は、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１以上であり、且つ、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２以上である場合、潜在リスクに関する運転支援を実行しないと切り換える。運転支援切替部２０は、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１未満である場合、又は、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２未満である場合、潜在リスクに関する運転支援を実行すると切り換える。これにより、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１以上であり、且つ、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２以上である場合には、潜在リスクに関する運転支援が実行されないため、ドライバが煩わしさを感じることを抑制することができる。

運転支援システム１００は、運転支援切替部２０の切替結果に基づいて、潜在リスクに関する運転支援として潜在リスクの回避に関する車両制御介入を実行する介入実行部２１を備える。運転支援切替部２０は、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１未満であり、且つ、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２未満である場合、車両制御介入を実行すると切り換える。これにより、潜在リスクが常に存在するものとみなして車両制御介入を実行する場合と比べて、ドライバが煩わしさを感じることを抑制することができる。

運転支援システム１００では、介入実行部２１は、車両の車両制御介入として減速介入を実行する場合、道路環境リスクマージンＭ_ｃに応じて設定される車両の上限車速Ｖ_ｒｅｆを超えないように車両を減速させる。これにより、顕在リスクに付随する潜在リスクの存在可能性を考慮に入れた上限車速Ｖ_ｒｅｆを用いて減速介入を実行することができる。

運転支援システム１００は、運転支援切替部２０の切替結果に基づいて、潜在リスクに関する運転支援として車両のドライバに対する潜在リスクに関する情報の報知であるドライバ報知を実行するドライバ報知実行部２２を備える。運転支援切替部２０は、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１未満であり、且つ、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２以上である場合、又は、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１以上であり、且つ、車両挙動リスクマージンが第２閾値未満である場合、ドライバ報知を実行すると切り替える。これにより、潜在リスクが常に存在するものとみなしてドライバ報知を行う場合と比べて、ドライバが煩わしさを感じることを抑制しつつ、ドライバに注意喚起をすることができる。

運転支援システム１００は、車両のドライバに対して情報を表示するＨＭＩ７のディスプレイを備える。ドライバ報知実行部２２は、道路環境リスクマージンＭ_ｃと車両挙動リスクマージンＭ_ｄとに応じて変化する統合リスクマージンとして、例えば余裕時間ＳＣＴをＨＭＩ７のディスプレイに表示させる。これにより、道路環境リスクマージンＭ_ｃと車両挙動リスクマージンＭ_ｄとに応じて変化する統合リスクマージンを介して、顕在リスクに付随する潜在リスクに対して払うべき注意度合いをドライバが認識することができる。

運転支援システム１００は、車両のドライバに対して情報を表示するＨＭＩ７のディスプレイを備える。ドライバ報知実行部２２は、道路環境認識部１７によって認識された道路環境を取得し、道路環境に関連付けて予め記憶された注意喚起画像情報に基づいて、取得した道路環境に対応する注意喚起画像を取得し、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第１画像表示閾値未満の場合、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第１画像表示閾値以上の場合と比べて短い周期で注意喚起画像が点滅するように明滅態様を決定し、決定した明滅態様で注意喚起画像をＨＭＩ７のディスプレイに表示させる。これにより、注意喚起画像の点滅周期が変化するのに応じて、車両挙動リスクマージンＭ_ｄに応じた注意喚起をドライバにすることができる。

［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

リスク評価値は、必ずしも顕在リスクに付随する潜在リスクの存在可能性を表す指標でなくてもよく、顕在リスクに付随する潜在リスクに関する指標であればよい。例えば、リスク評価値は、顕在リスクに付随する潜在リスクの飛び出しリスクを表す指標であってもよい。リスク評価値は、顕在リスクに付随する潜在リスクの飛び出し速度を表す指標であってもよい。この場合、例えば、リスク評価値と道路環境とを予め関連付けたデータとして、顕在リスクに付随する潜在リスクの種類（例えば歩行者、自転車、他車両など）に応じた飛び出し速度が、予めテーブル等に記憶されていてもよい。あるいは、リスク評価値は、先行車両が急減速を行うか否かの要素が考慮されていてもよい。この場合、例えば、顕在リスクとしての先行車両の挙動（例えば蛇行など）、又は、先行車両との車車間通信により取得された先行車両のドライバの状態（例えば脇見など）に応じて、当該先行車両（顕在リスク）に付随する潜在リスクに関するリスク評価値が調整されてもよい。

運転支援切替部２０は、必ずしも、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１以上であり、且つ、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２以上である場合、潜在リスクに関する運転支援を実行しないと切り換えなくてもよい。運転支援切替部２０は、必ずしも、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１未満である場合、又は、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２未満である場合、潜在リスクに関する運転支援を実行すると切り換えなくてもよい。つまり、運転支援切替部２０は、第１閾値Ｔｈ_１及び第２閾値Ｔｈ_２の両方を用いることなく、道路環境リスクマージンＭ_ｃと車両挙動リスクマージンＭ_ｄとに基づいて、潜在リスクに関する運転支援を実行するか否かを切り替えてもよい。運転支援切替部２０は、例えば、道路環境リスクマージンＭ_ｃ及び車両挙動リスクマージンＭ_ｄの組み合わせと運転支援の有無を予め関連付けたデータを用いて、道路環境リスクマージンＭ_ｃ及び車両挙動リスクマージンＭ_ｄから潜在リスクに関する運転支援の有無を切り替えてもよい。

運転支援切替部２０は、必ずしも、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１未満であり、且つ、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２未満である場合、車両制御介入を実行すると切り換えなくてもよい。つまり、運転支援切替部２０は、第１閾値Ｔｈ_１及び第２閾値Ｔｈ_２の両方を用いることなく、道路環境リスクマージンＭ_ｃと車両挙動リスクマージンＭ_ｄとに基づいて、車両制御介入を実行するか否かを切り替えてもよい。運転支援切替部２０は、例えば、道路環境リスクマージンＭ_ｃ及び車両挙動リスクマージンＭ_ｄの組み合わせと車両制御介入の有無を予め関連付けたデータを用いて、道路環境リスクマージンＭ_ｃ及び車両挙動リスクマージンＭ_ｄから車両制御介入の有無を切り替えてもよい。

運転支援切替部２０は、必ずしも、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１未満であり、且つ、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２以上である場合、ドライバ報知を実行すると切り替えなくてもよい。運転支援切替部２０は、必ずしも、道路環境リスクマージンＭ_ｃが第１閾値Ｔｈ_１以上であり、且つ、車両挙動リスクマージンＭ_ｄが第２閾値Ｔｈ_２未満である場合、ドライバ報知を実行すると切り替えなくてもよい。つまり、運転支援切替部２０は、第１閾値Ｔｈ_１及び第２閾値Ｔｈ_２の両方を用いることなく、道路環境リスクマージンＭ_ｃと車両挙動リスクマージンＭ_ｄとに基づいて、ドライバ報知を実行するか否かを切り替えてもよい。運転支援切替部２０は、例えば、道路環境リスクマージンＭ_ｃ及び車両挙動リスクマージンＭ_ｄの組み合わせとドライバ報知の有無を予め関連付けたデータを用いて、道路環境リスクマージンＭ_ｃ及び車両挙動リスクマージンＭ_ｄからドライバ報知の有無を切り替えてもよい。

運転支援切替部２０は、例えば、第１閾値Ｔｈ_１及び第２閾値Ｔｈ_２とは別の閾値と、道路環境リスクマージンＭ_ｃ及び車両挙動リスクマージンＭ_ｄに基づく別の指標との比較結果に基づいて、潜在リスクに関する運転支援を実行するか否かを切り替えてもよい。

上記実施形態では、車両制御介入として、減速介入と操舵介入との両方を実行可能な例を示したが、これに限定されない。減速介入が実行されなくてもよい。この場合、減速介入実行部２１ａは省略されてもよい。あるいは、操舵介入が実行されなくてもよい。この場合、操舵介入実行部２１ｂは省略されてもよい。車両制御介入には、減速介入及び操舵介入以外の潜在リスクに関する運転支援が含まれてもよい。なお、潜在リスクに関する運転支援として車両制御介入が実行されなくてもよい。この場合、介入実行部２１は省略されてもよい。

ドライバ報知としてＨＭＩ７への画像の表示を例示したが、例えばドライバに対する音、音声、光などの出力、あるいはドライバが着座するシートの振動などによって、ドライバ報知を実現してもよい。また、運転支援切替部２０によって車両制御介入を実行すると切替えられた場合にもドライバ報知を実行する例を示したが、ドライバ報知を実行せず車両制御介入のみを実行してもよい。なお、潜在リスクに関する運転支援としてドライバ報知が実行されなくてもよい。この場合、ドライバ報知実行部２２は省略されてもよい。

５…地図データベース、７…ＨＭＩ（表示部）、１１…車両位置認識部、１２…外部環境認識部、１３…走行状態認識部（車速認識部）、１６…顕在リスク判定部、１７…道路環境認識部、１８…道路環境リスクマージン算出部、１９…車両挙動リスクマージン算出部、２０…運転支援切替部、２１…介入実行部、２２…ドライバ報知実行部、１００…運転支援システム、Ｍ…車両、Ｍ_ｃ…道路環境リスクマージン、Ｍ_ｄ…車両挙動リスクマージン、Ｎ…路上駐車車両（顕在リスク）、Ｔｈ_１…第１閾値、Ｔｈ_２…第２閾値、Ｖ_ｃ…車速、Ｖ_ｒｅｆ…上限車速、Ｗ…壁（顕在リスク）、Ｘ_ｉ…リスク評価値。

Claims (7)

1. 車両の運転支援を実行可能な運転支援システムであって、
   前記車両の車速を認識する車速認識部と、
   地図情報を記憶する地図データベースと、
   前記車両の地図上の位置を認識する車両位置認識部と、
   前記車両の外部環境を認識する外部環境認識部と、
   前記車両の地図上の位置と前記地図情報と前記外部環境とに基づいて、前記車両の前方の道路環境を認識する道路環境認識部と、
   前記外部環境に基づいて、前記車両の前方に顕在リスクが存在するか否かを判定する顕在リスク判定部と、
   前記顕在リスク判定部で前記顕在リスクが存在すると判定された場合に、前記車速認識部の認識結果に基づいて、車両挙動リスクマージンを算出する車両挙動リスクマージン算出部と、
   前記顕在リスク判定部で前記顕在リスクが存在すると判定された場合に、前記顕在リスクに付随する潜在リスクに関するリスク評価値と前記道路環境とを予め関連付けたデータを用いて、前記道路環境から道路環境リスクマージンを算出する道路環境リスクマージン算出部と、
   前記道路環境リスクマージンと前記車両挙動リスクマージンとに基づいて、前記潜在リスクに関する前記運転支援を実行するか否かを切り替える運転支援切替部と、
   を備える、運転支援システム。
2. 前記運転支援切替部は、
   前記道路環境リスクマージンが第１閾値以上であり、且つ、前記車両挙動リスクマージンが第２閾値以上である場合、前記潜在リスクに関する前記運転支援を実行しないと切り換え、
   前記道路環境リスクマージンが前記第１閾値未満である場合、又は、前記車両挙動リスクマージンが前記第２閾値未満である場合、前記潜在リスクに関する前記運転支援を実行すると切り換える、請求項１に記載の運転支援システム。
3. 前記運転支援切替部の切替結果に基づいて、前記潜在リスクに関する前記運転支援として前記潜在リスクの回避に関する車両制御介入を実行する介入実行部を更に備え、
   前記運転支援切替部は、前記道路環境リスクマージンが前記第１閾値未満であり、且つ、前記車両挙動リスクマージンが前記第２閾値未満である場合、前記車両制御介入を実行すると切り換える、請求項２に記載の運転支援システム。
4. 前記介入実行部は、前記車両の車両制御介入として減速介入を実行する場合、前記道路環境リスクマージンに応じて設定される前記車両の上限車速を超えないように前記車両を減速させる、請求項３に記載の運転支援システム。
5. 前記運転支援切替部の切替結果に基づいて、前記潜在リスクに関する前記運転支援として前記車両のドライバに対する前記潜在リスクに関する情報の報知であるドライバ報知を実行するドライバ報知実行部を更に備え、
   前記運転支援切替部は、前記道路環境リスクマージンが前記第１閾値未満であり、且つ、前記車両挙動リスクマージンが前記第２閾値以上である場合、又は、前記道路環境リスクマージンが前記第１閾値以上であり、且つ、前記車両挙動リスクマージンが前記第２閾値未満である場合、前記ドライバ報知を実行すると切り替える、請求項２～４の何れか一項に記載の運転支援システム。
6. 前記車両のドライバに対して情報を表示する表示部を更に備え、
   前記ドライバ報知実行部は、前記道路環境リスクマージンと前記車両挙動リスクマージンとに応じて変化する統合リスクマージンを前記表示部に表示させる、請求項５に記載の運転支援システム。
7. 前記車両のドライバに対して情報を表示する表示部を更に備え、
   前記ドライバ報知実行部は、
   前記道路環境認識部によって認識された道路環境を取得し、
   前記道路環境に関連付けて予め記憶された注意喚起画像情報に基づいて、取得した前記道路環境に対応する前記注意喚起画像を取得し、
   前記車両挙動リスクマージンが画像表示閾値未満の場合、前記車両挙動リスクマージンが前記画像表示閾値以上の場合と比べて短い周期で前記注意喚起画像が点滅するように前記明滅態様を決定し、
   決定した前記明滅態様で前記注意喚起画像を前記表示部に表示させる、請求項５又は６に記載の運転支援システム。

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