CN1986306B - 车辆用驾驶操作辅助装置以及具备它的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供不进行与驾驶员驾驶意图相反的加减速的车辆用驾驶操作辅助装置以及具备它的车辆。该车辆用驾驶操作辅助装置根据本车辆和前方障碍物间的余量时间算出本车辆的潜在风险，使潜在风险越大操作加速踏板时产生的操作反作用力越大。另外潜在风险越大本车辆中产生的驱动力越小，并且使制动力增大。当进行与潜在风险相应的制动力/驱动力控制时变更制动力/驱动力控制的动作安排表，使得在加速意图的情况下允许到加速抑制为止，在恒定意图的情况下允许到发动机制动为止，在发动机制动意图的情况下允许到缓减速控制为止，在缓减速意图的情况下允许到减速控制为止，在减速意图的情况下允许到驾驶员的制动踏板操作和制动控制之间的加法处理为止。

Description

车辆用驾驶操作辅助装置以及具备它的车辆

技术领域

本发明涉及一种辅助驾驶员操作的车辆用驾驶操作辅助装置。 

背景技术

现有的车辆用驾驶操作辅助装置利用激光雷达等传感器来检测本车辆前方的障碍物，在本车辆和障碍物的接触可能性高的情况下，进行制动控制而使本车辆减速(例如专利文献1)。该装置构成为车速越高，使制动控制中的减速度越大，由此与车速无关地向驾驶员提供相同的减速冲击。 

专利文献1：日本特开平9-286313号公报 

发明内容

发明要解决的问题

在如上述装置那样根据与障碍物的接触可能性来进行制动控制的情况下，即使在驾驶员想要加速而踩下加速踏板的情况下也往往无法得到与意图相应的加速度。另外，在驾驶员放开加速踏板的情况下，产生预测以上的减速度等，从而有可能产生不适感。 

用于解决问题的手段

本发明的车辆用驾驶操作辅助装置具备：障碍物检测单元，检测存在于本车辆前方的障碍物；潜在风险算出单元，根据障碍物检测单元的检测结果，算出本车辆相对上述障碍物的潜在风险；制动力/驱动力控制量算出单元，根据由潜在风险算出单元算出的潜在风险，算出本车辆中产生的制动力/驱动力的控制量；加减速意图检测单元，检测驾驶员的加减速意图；动作安排表变更单元， 根据上述加减速意图检测单元的检测结果，变更动作安排表；以及制动力/驱动力变更单元，根据由所述动作安排表变更单元变更后的动作安排表变更由上述制动力/驱动力控制量算出单元算出的制动力/驱动力控制量，以控制上述本车辆的驱动力以及制动力 

本发明的车辆用驾驶操作辅助方法，检测存在于本车辆前方的障碍物，根据障碍物的检测结果算出本车辆相对障碍物的潜在风险，根据潜在风险算出本车辆中产生的制动力/驱动力的控制量，检测驾驶员的加减速意图，根据上述加减速意图的检测结果，变更动作安排表；以及根据变更后的动作安排表变更所算出的制动力/驱动力控制量，以控制上述本车辆的驱动力以及制动力。 

本发明的车辆具备车辆用驾驶操作辅助装置，该车辆用驾驶操作辅助装置具有：障碍物检测单元，检测存在于本车辆前方的障碍物；潜在风险算出单元，根据障碍物检测单元的检测结果，算出本车辆相对障碍物的潜在风险；制动力/驱动力控制量算出单元，根据由潜在风险算出单元算出的潜在风险，算出本车辆中产生的制动力/驱动力的控制量；加减速意图检测单元，检测驾驶员的加减速意图；动作安排表变更单元，根据上述加减速意图检测单元的检测结果，变更动作安排表；以及制动力/驱动力变更单元，根据由所述动作安排表变更单元变更后的动作安排表变更由上述制动力/驱动力控制量算出单元算出的制动力/驱动力控制量，以控制上述本车辆的驱动力以及制动力。 

本发明的车辆用驾驶操作辅助装置具备：障碍物检测单元，检测存在于本车辆前方的障碍物；潜在风险算出单元，根据障碍物检测单元的检测结果，算出本车辆相对障碍物的潜在风险；制动力/驱动力控制量算出单元，根据由潜在风险算出单元算出的潜在风险，算出本车辆中产生的制动力/驱动力的控制量；操作反作用力算出单元，根据由潜在风险算出单元算出的潜在风险，算出驾驶操作设备中产生的操作反作用力；操作反作用力产生单元， 使上述驾驶操作设备产生由上述操作反作用力算出单元控制的反作用力控制量；加减速意图检测单元，检测驾驶员的加减速意图；联动控制单元，根据上述潜在风险以及上述加减速意图检测单元的检测结果，联动控制上述本车辆的驱动力和制动力、以及上述驾驶操作设备中产生的操作反作用力；以及制动力/驱动力控制单元，根据由上述联动控制单元算出的驱动力和制动力、以及上述驾驶操作设备中产生的操作反作用力，控制上述本车辆的驱动力以及制动力。 

本发明的车辆用驾驶操作辅助装置，根据存在于本车辆前方的障碍物的检测结果来算出本车辆相对上述障碍物的潜在风险，根据潜在风险和驾驶员的加减速意图来控制本车辆中产生的制动力/驱动力，与制动力/驱动力的控制联动地控制驾驶操作设备中产生的操作反作用力。 

发明的效果

当通过本车辆中产生的制动力/驱动力将对障碍物的潜在风险传递给驾驶员时，能够不妨碍驾驶员的缓减速意图而促使在合适的方向上进行驾驶操作。 

附图说明

图1是本发明第一实施方式的车辆用驾驶操作辅助装置的系统图。 

图2是装载了图1所示的车辆用驾驶操作辅助装置的车辆的结构图。 

图3是说明驱动力控制的概要的图。 

图4是表示加速踏板操作量和要求驱动力之间的关系的图。 

图5是说明制动力控制的概要的图。 

图6是表示制动踏板操作量和要求制动力之间的关系的图。 

图7是表示控制器的内部结构的框图。 

图8是表示第一实施方式中的驾驶操作辅助控制程序的处理过程的流程图。 

图9的(a)(b)是说明本车辆的潜在风险的概念的图。 

图10是说明潜在风险算出处理的处理过程的流程图。 

图11是表示潜在风险和加速踏板反作用力控制指令值之间的关系的图。 

图12是表示制动力/驱动力校正量算出处理的处理过程的流程图。 

图13是表示潜在风险和推斥力之间的关系的流程图。 

图14是表示驱动力校正量和制动力校正量的算出处理的处理过程的流程图。 

图15是说明驱动力校正以及制动力校正的特性的图。 

图16是表示加减速意图检测处理的处理过程的流程图。 

图17是表示加减速意图和动作安排表之间的关系的图。 

图18是表示动作安排表变更处理的处理过程的流程图。 

图19是表示制动力/驱动力校正量变更处理的处理过程的流程图。 

图20是表示加速抑制处理的处理过程的流程图。 

图21是表示本车车速和行驶阻力之间的关系的图。 

图22是说明由动作安排表的变更导致的驱动力特性以及制动力特性变化的图。 

图23是表示发动机制动处理的处理过程的流程图。 

图24是表示缓减速控制处理的处理过程的流程图。 

图25是表示减速控制处理的处理过程的流程图。 

图26是表示加法处理的处理过程的流程图。 

图27是表示第二实施方式中的控制器的内部结构的框图。 

图28是表示第二实施方式中的驾驶操作辅助控制程序的处理 过程的流程图。 

图29是表示加速踏板反作用力变更处理的处理过程的流程图。 

图30是表示加速踏板反作用力变更增益算出处理的处理过程的流程图。 

图31是本发明第三实施方式的车辆用驾驶操作辅助装置的系统图。 

图32是表示第三实施方式中的驾驶操作辅助控制程序的处理过程的流程图。 

图33是说明本车辆的预测路线的算出方法的图。 

图34是说明本车辆的预测路线的算出方法的图。 

图35是说明潜在风险算出处理的处理过程的流程图。 

图36是表示加减速意图检测处理的处理过程的流程图。 

图37是表示联动控制处理的处理过程的流程图。 

图38是表示驱动力校正量和制动力校正量的算出处理的处理过程的流程图。 

图39是表示反作用力控制量算出用的控制推斥力和加速踏板反作用力控制指令值之间的关系的流程图。 

图40是用于说明第三实施方式的作用的图。 

图41的(a)～(h)是用于说明第三实施方式的作用的图。 

图42是表示第四实施方式的联动控制处理的处理过程的流程图。 

图43是表示加减速意图和校正系数之间的关系的图。 

图44是表示加减速意图和校正系数之间的其他关系的图。 

图45是表示加减速意图和校正系数之间的其他关系的图。 

附图标记说明

10：激光雷达；20：车速传感器；50、50A、50B：控制器； 70：加速踏板反作用力控制装置；73：驱动力控制装置；74：加速踏板行程传感器；93：制动力控制装置；94：制动踏板行程传感器。 

具体实施方式

《第一实施方式》 

参照附图说明本发明第一实施方式的车辆用驾驶操作辅助装置。图1是表示第一实施方式的车辆用驾驶操作辅助装置1的结构系统图，图2是装载了车辆用驾驶操作辅助装置1的车辆的结构图。 

首先，说明车辆用驾驶操作辅助装置1的结构。激光雷达10安装在车辆的前方格栅部或者保险杠部等上，向水平方向照射红外光脉冲来扫描车辆前方区域。激光雷达10测量由位于前方的多个反射物(通常是前方车的后端)反射的红外光脉冲的反射波，根据反射波的到达时间来检测离多个前方车的车间距离及其存在方向。检测出的车间距离以及存在方向被输出到控制器50。此外，在本实施方式中，前方物体的存在方向能够表示为对本车辆的相对角度。由激光雷达10扫描的前方区域相对本车正面是±6度左右，检测出存在于该范围内的前方物体。 

车速传感器20通过测量车轮的旋转数、变速器输出侧的旋转数来检测本车辆的车速，将检测到的本车车速输出到控制器50。 

控制器50由CPU、以及ROM和RAM等的CPU外围部件构成，进行整个车辆用驾驶操作辅助装置1的控制。控制器50根据从车速传感器20输入的本车车速以及从激光雷达10输入的距离信息，识别本车辆周围的障碍物状况、例如本车辆和各障碍物之间的相对距离以及相对速度之类的相对障碍物的行驶状态。控制器50根据障碍物状况算出潜在风险，该潜在风险表示相对各障碍物的本车辆的接近程度。而且控制器50根据相对障碍物的潜在风险，进行 如下控制。 

第一实施方式的车辆用驾驶操作辅助装置1，通过控制加速踏板72的踏入操作时产生的反作用力以及本车辆中产生的制动力/驱动力，辅助由驾驶员进行的本车辆的加减速操作，适当地辅助驾驶员的驾驶操作。因此，控制器50根据相对本车前方障碍物的潜在风险来算出车辆前后方向的反作用力控制量以及制动力/驱动力的校正量。控制器50将算出的前后方向的反作用力控制量输出到加速踏板反作用力控制装置70，将制动力/驱动力的校正量分别输出到驱动力控制装置73以及制动力控制装置93。 

加速踏板反作用力控制装置70根据从控制器50输出的反作用力控制量，控制由组装到加速踏板72的连接机构中的伺服马达71产生的扭矩。伺服马达71可根据来自加速踏板反作用力控制装置70的指令值控制产生的反作用力，任意地控制当驾驶员操作加速踏板72时产生的踏力。 

加速踏板行程传感器74检测通过连接机构变换为伺服马达71的旋转角的加速踏板72的踏入量(操作量)。加速踏板行程传感器74将检测出的加速踏板操作量分别输出到控制器50以及驱动力控制装置73。制动踏板行程传感器94检测制动踏板92的踏入量(操作量)。制动踏板行程传感器94将检测出的制动踏板操作量分别输出到控制器50以及制动力控制装置93中。 

驱动力控制装置73算出给发动机的控制指令。图3中示出驱动力控制装置73中的驱动力控制的框图。图4中示出决定加速踏板操作量SA和驱动器要求驱动力Fda之间的关系的特性对应图。驱动力控制装置73使用如图4所示的对应图，根据加速踏板操作量SA来算出驱动器要求驱动力Fda。而且，驱动力控制装置73在驱动器要求驱动力Fda上加上后述的驱动力校正量Fa来算出目标驱动力。驱动力控制装置73的发动机控制器按照目标驱动力算出给发 动机的控制指令。 

制动力控制装置93输出制动液压指令。图5中示出制动力控制装置93中的制动力控制的框图。图6中示出决定制动踏板操作量SB和驱动器要求制动力Fdb之间的关系的特性对应图。制动力控制装置93使用如图6所示的对应图，根据制动踏板操作量SB算出驱动器要求制动力Fdb。而且，制动力控制装置93在驱动器要求制动力Fdb上加上后述的制动力校正值Fb来算出目标制动力。制动力控制装置93的制动液压控制器按照目标制动力输出制动液压指令。设置在各车轮上的制动装置95根据来自制动液压控制器的指令进行动作。 

图7中示出控制器50的内部以及外围的结构的框图。控制器50例如通过CPU的软件形式，构成障碍物识别部51、潜在风险算出部52、加速踏板反作用力算出部53、制动力/驱动力校正量算出部54、加减速意图检测部55、动作安排表变更部56、以及制动力/驱动力校正量变更部57。 

障碍物识别部51根据从激光雷达10以及车速传感器20输入的检测值，识别本车辆前方的障碍物状况。潜在风险算出部52根据由障碍物识别部51识别的障碍物状况，算出表示本车辆对前方障碍物的接近程度的潜在风险RP。 

加速踏板反作用力算出部53根据由潜在风险算出部52算出的潜在风险RP，算出加速踏板72中产生的操作反作用力的控制量。制动力/驱动力校正量算出部54根据潜在风险RP算出制动力/驱动力控制中的制动力/驱动力校正量。加减速意图检测部55根据从加速踏板行程传感器74以及制动踏板行程传感器94输入的加速踏板操作量SA以及制动踏板操作量SB，检测本车辆行驶时的驾驶员的加减速意图。 

执行制动力/驱动力控制时，使用由制动力/驱动力校正量算出 部54算出的制动力/驱动力校正量，按照预先设定的动作安排表来控制本车辆中产生的驱动力以及制动力。动作安排表变更部56根据由加减速意图检测部55检测出的驾驶员的加减速意图来变更该动作安排表。制动力/驱动力校正量变更部57按照由动作安排表变更部56变更的动作安排表来变更制动力/驱动力校正量。变更后的制动力/驱动力校正量被输出到驱动力控制装置73以及制动力控制装置93。 

下面，使用图8详细说明第一实施方式的车辆用驾驶操作辅助装置1的动作。图8表示第一实施方式的控制器50中的驾驶操作辅助控制处理的处理过程的流程图。本处理内容以固定间隔、例如每50msec(毫秒)连续地进行。 

首先，在步骤S100中读入行驶状态。在此，行驶状态是与包含本车前方障碍物状况的本车辆行驶状况相关的信息。因此，读入由激光雷达10检测出的到前方障碍物为止的车间距离X、存在方向、以及由车速传感器20检测出的本车辆行驶车速Vh。 

在步骤S200中，根据由步骤S100读入、识别的行驶状态数据，识别前方障碍物的状况。在此，通过在上次处理周期以前被检测并存储在控制器50的存储器中的相对本车辆的障碍物的相对位置、其移动方向/移动速度、以及由步骤S100得到的当前的行驶状态数据，识别当前障碍物相对本车辆的相对位置、其移动方向/移动速度。而且，识别障碍物相对本车辆的行驶在本车辆前方如何配置、如何相对地移动。 

在步骤S300中，算出表示本车辆相对本车辆前方障碍物的接近程度的潜在风险RP。潜在风险(Risk Potential)意味“潜在的风险/危急状况”，在此特别是表示通过本车辆和存在于本车辆周围的障碍物接近而增大的风险的大小。因而，潜在风险RP可以说是表示本车辆和障碍物靠近到何种程度、即本车辆和障碍物靠近的程 度(接近程度)的物理量。下面说明潜在风险RP的算出方法。 

如图9的(a)所示，考虑如下模型：假定在本车辆100的前方设置假想弹性体300，该假想弹性体300撞上前方障碍物200、例如撞上先行车上而被压缩，产生对本车辆100的假拟行驶阻力。在此，对前方障碍物的潜在风险RP定义为如图9的(b)所示假想弹性体300撞上先行车200而被压缩的情况下的弹簧力。使用图10的流程图说明潜在风险RP的算出方法。 

首先，由步骤S301算出在步骤S200中识别的本车辆前方的先行车和本车辆之间的余量时间TTC(Time To Contact)。余量时间TTC是表示当前本车辆相对先行车的接近程度的物理量，是在当前行驶状况继续的情况下、即在本车车速Vh以及相对车速Vr(＝本车车速-先行车的速度)为固定的情况下表示几秒后车间距离X变零而使本车辆和先行车接触的值。对先行车的余量时间TTC能够由下面的(式1)求出。 

TTC＝X/Vr...(式1) 

余量时间TTC的值越小，意味着向障碍物的接触越紧迫，向障碍物的接近程度越大。例如向障碍物接近时，得知在余量时间TTC变成4秒以下之前，大部分的驱动器开始减速行动。此外，在本车辆前方不存在障碍物的情况下，余量时间TTC变得无限大。 

在步骤S302中，判断由步骤S301算出的余量时间TTC是否小于阈值Th。阈值Th是用于判断是否开始与潜在风险RP相应的操作反作用力控制以及制动力/驱动力控制的阈值，预先设定合适的值。在余量时间TTC小于为了判断控制开始而设定的阈值Th的情况下(TTC<Th)进入步骤S303，算出表示假想弹性体300的长度的基准距离L。使用阈值Th以及本车辆和障碍物之间的相对距离Vr，根据下面的(式2)算出基准距离L。 

L＝Th×Vr...(式2)

在步骤S304中，使用由步骤S303算出的基准距离L，根据下面的(式3)算出本车辆相对障碍物的潜在风险RP。 

RP＝K·(L-X)...(式3) 

在此，K是假想弹性体300的弹簧常数。由此，本车辆和障碍物之间的车间距离X变短而使假想弹性体300越压缩，潜在风险RP越大。 

在步骤S302判断为否定从而余量时间TTC≥Th的情况下、即如图9的(a)所示在假想弹性体300没有接触到先行车200的情况下，判断为本车辆和先行车之间的接触的风险低而进入步骤S305，设为潜在风险RP＝0。 

这样，在由步骤S300算出潜在风险RP之后进入步骤S400。在步骤S400中，根据由步骤S300算出的潜在风险RP，算出加速踏板72中产生的操作反作用力的反作用力控制指令值FA。图11中示出潜在风险RP和加速踏板反作用力控制指令值FA之间的关系。如图11所示，算出加速踏板反作用力控制指令值FA，使得潜在风险RP越大，产生越大的加速踏板反作用力。在潜在风险RP大于规定的最大值RPmax的情况下，将加速踏板反作用力控制指令值FA固定到最大值FAmax，使得产生最大的加速踏板反作用力。 

在步骤S500中，根据由步骤S300算出的潜在风险RP算出制动力/驱动力校正量。使用图12的流程图说明在此的处理。 

首先，在步骤S501中根据潜在风险RP算出用于算出制动力/驱动力校正量的推斥力Fc。在此，推斥力Fc可以考虑为图9的(a)(b)所示的假想弹性体300的推斥力。因此，按照如图13所示的关系算出推斥力Fc，使得潜在风险RP越大，推斥力Fc越大。此外，当潜在风险RP超过规定值RPmax时，将推斥力Fc固定到最大值Fcmax。 

在步骤S502中，估计驱动器要求驱动力Fda。在控制器50中 存储有与图4相同的对应图，根据加速踏板操作量SA估计驱动器要求驱动力Fda。在步骤S510中分别算出驱动力校正量Fa以及制动力校正量Fb。使用图14的流程图说明在此的处理。 

首先，在步骤S511中将由步骤S501算出的推斥力Fc和由步骤S502估计的驱动器要求驱动力Fda之间的大小关系进行比较。在Fda≥Fc的情况下进入步骤S512。在步骤S512中，作为驱动力校正量Fa设置-Fc，由步骤S513将0设置到制动力校正量Fb。 

即，由于Fda-Fc≥0，因此利用推斥力Fc校正驱动力Fda之后还剩下正的驱动力。因而，能够只由驱动力控制装置73进行校正量的输出。在该情况下，车辆状态成为虽然驾驶员踏着加速踏板72但无法得到期待程度的驱动力的状态。在校正后的驱动力大于行驶阻力的情况下，驾驶员感到加速变迟钝的行为，在校正后的驱动力小于行驶阻力的情况下，驾驶员感到减速的行为。 

另一方面，在步骤S511判断为否定、Fda<Fc的情况下，只由驱动力控制装置73无法输出设为目标的校正量。因此，进入步骤S514将-Fda设置到驱动力校正量Fa，在步骤S515中作为制动力校正量Fb设置校正量的不足部分(Fc-Fda)。在该情况下，驾驶员察觉到车辆的减速行为。 

图15中示出说明驱动力以及制动力的校正方法的图。图15的横轴表示加速踏板操作量SA以及制动踏板操作量SB，表示从原点0越向右加速踏板操作量SA越大、越向左制动踏板操作量SB越大。图15的纵轴表示驱动力以及制动力，表示从原点0越向上驱动力越大、越向下制动力越大。在图15中，分别用单点划线表示与加速踏板操作量SA相应的要求驱动力Fda、以及与制动踏板操作量SB相应的要求制动力Fdb。另外，用实线表示根据潜在风险RP校正的驱动力以及制动力。 

在加速踏板操作量SA较大、与加速踏板操作量SA相应的要求 驱动力Fda大于等于推斥力Fc的情况下，根据校正量Fa向减少方向校正驱动力。另一方面，在加速踏板操作量SA较小、与加速踏板操作量SA相应的要求驱动力Fda小于推斥力Fc的情况下，设定不产生驱动力的校正量Fa来校正驱动力。并且，将推斥力Fc和要求驱动力Fda之间的差设定为校正量Fb。由此，进行与加速踏板操作量SA相应的缓制动。 

当踏入制动踏板92时，根据校正量Fb向增大方向校正制动力。由此，校正制动力/驱动力的特性，使其作为整体与车辆行驶阻力的校正量、即假想弹性体的推斥力Fc相当地增大。 

这样，在第一实施方式中如图15所示，预先设定有基本制动力/驱动力控制的动作安排表，该制动力/驱动力控制的动作安排表使用与潜在风险RP相应的校正量Fa、Fb，向减少方向校正与加速踏板操作量SA相应的驱动力特性，并且向增加方向校正与制动踏板操作量SB相应的制动力特性。即，基本动作安排表被设定为：首先进行驱动力控制，在只由驱动力控制无法得到与潜在风险RP相应的目标减速度的情况下进行制动力控制。具体地说，设定为：按照加速抑制、发动机制动、缓减速、减速、以及驾驶员制动踏板操作和自动制动的组合的顺序进行控制，使得潜在风险RP越大产生越大的减速度。 

在由步骤S500算出制动力/驱动力校正量之后进入步骤S600。在步骤S600中，根据加速踏板操作量SA以及制动踏板操作量SB检测驾驶员的加减速意图。使用图16的流程图说明在此的处理。 

在步骤S601中，读入由加速踏板行程传感器74检测出的加速踏板操作量SA，算出加速踏板操作速度dS。加速踏板操作速度dS例如可通过将加速踏板操作量SA进行时间微分算出，在向踏入方向操作加速踏板72的情况下表现为正值。在步骤S602中，读入由 制动踏板行程传感器94检测的制动踏板操作量SB。 

在步骤S603中，判断加速踏板操作量SA是否大于0。在SA>0、加速踏板72被踏入的情况下进入步骤S604，判断加速踏板操作速度dS是否大于等于规定值dS1。规定值dS1是用于从加速踏板操作速度dS判断驾驶员的加速意图的阈值，预先设定合适的正值。在dS≥dS1的情况下进入步骤S605，将驾驶员的驾驶意图判断为加速意图，设定标志Flg＝1。 

当步骤S604判断为否定时进入步骤S606，判断加速踏板操作速度dS是否大于等于规定值-dS2。规定值-dS2是用于从加速踏板操作速度dS判断驾驶员是否要大致恒定地保持当前车速Vh的阈值，预先设定合适的正值。在dS≥-dS2的情况下，判断为驾驶员要大致恒定地保持当前车速Vh，设定标志Flg＝2。在此，dS1>dS≥-dS2，将要大致恒定地保持当前车速Vh的驾驶员的加速意图设为恒定意图。 

当步骤S606判断为否定时进入步骤S608，由于以大于等于规定速度向使加速踏板72放开的方向进行操作，因此将驾驶员的驾驶意图判断为发动机制动意图来设定标志Flg＝3。在该情况下，由于加速踏板72被踏入，虽然实际上也有不发生发动机制动的情况，但是由于使加速踏板72以规定速度以上进行放开操作，因此认为驾驶员预测发动机制动的发生而期待车速Vh的降低。因此，在dS<-dS2的情况下判断为发动机制动意图。 

在步骤S603判断为否定、加速踏板72没有被踏入的情况下进入步骤S609，判断是否是制动踏板操作量SB＝0。在SB＝0、制动踏板92也没有被踏入的情况下进入步骤S610，将驾驶员的驾驶意图判断为减缓速意图而设定标志Flg＝4。在该情况下，由于制动踏板92没有被踏入，因此驾驶员不进行积极的减速操作。但是由于加速踏板72也没有被踏入，因此认为期待比上述发动机制动意图 更大的减速。因此，在加速踏板72和制动踏板92都没有被踏入的情况下，判断为减缓速意图。 

在步骤S609判断为否定、制动踏板92被踏入的情况下进入步骤S611，将驾驶员的驾驶意图判断为减速意图而设定为标志Flg＝5。这样设定的加减速意图按照减速意图、缓减速意图、发动机制动意图、恒定意图以及加速意图的顺序，驾驶员要加速的意图变强。 

这样，在由步骤S600检测出驾驶员的加减速意图之后进入步骤S700。在步骤S700中，变更制动力/驱动力控制的动作安排表。图17中示出驾驶员的加减速意图和动作安排表之间的关系。在第一实施方式中，根据加减速意图来变更制动力/驱动力控制中的动作安排表。 

具体地说，如图17所示，在驾驶员的驾驶意图是加速意图的情况下，将制动力/驱动力控制限制到加速抑制。在恒定意图的情况下，限制到产生直到发动机制动程度的减速度为止的控制。在发动机制动意图的情况下，限制到产生直到减速程度的减速度为止的缓减速。在缓减速意图的情况下限制到减速控制。在减速意图的情况下不设置限制，而在与驾驶员的制动踏板操作相应的制动力上加上与潜在风险RP相应的校正量进行制动力控制。 

使用图18的流程图说明动作安排表变更处理。在步骤S701中，判断由步骤S600检测出的驾驶员的驾驶意图是否是加速意图(Flg＝1)。在加速意图的情况下进入步骤S702，设定为允许加速抑制为止的动作安排表Schedule＝1。当步骤S701判断为否定时进入步骤S703，判断是否为恒定意图(Flg＝2)。在恒定意图的情况下进入步骤S704，设定为允许发动机制动程度的减速为止的动作安排表Schedule＝2。 

当步骤S703判断为否定时进入步骤S705，判断是否为发动机 制动意图(Flg＝3)。在发动机制动意图的情况下进入步骤S706，设定为允许缓减速控制为止的动作安排表Schedule＝3。当步骤S705判断为否定时进入步骤S707，判断是否为缓减速意图(Flg＝4)。在缓减速意图的情况下进入步骤S708，设定为允许减速控制为止的动作安排表Schedule＝4。当步骤S707判断为否定时进入步骤S709，设定为允许全范围制动力/驱动力控制的动作安排表Schedule＝5。 

这样由步骤S700变更了动作安排表之后进入步骤S800。在步骤S800中，按照由步骤S700变更的动作安排表，变更由步骤S500算出的制动力/驱动力校正量Fa、Fb。使用图19的流程图说明在此的处理。 

由步骤S801判断是否为动作安排表Schedule＝1。当步骤S801判断为肯定时进入步骤S810，进行加速抑制处理。当步骤S801判断为否定时进入步骤S802，判断是否为动作安排表Schedule＝2。当步骤S802判断为肯定时进入步骤S820，进行发动机制动处理。 

当步骤S802判断为否定时进入步骤S803，判断是否为动作安排表Schedule＝3。当步骤S803判断为肯定时进入步骤S830，进行缓减速控制处理。当步骤S803判断为否定时进入步骤S804，判断是否为动作安排表Schedule＝4。当步骤S804判断为肯定时进入步骤S840，进行减速处理。当步骤S804判断为否定时进入步骤S850，进行驾驶员的制动操作和制动力控制的加法处理。 

下面说明步骤S810中的加速抑制处理、步骤S820中的发动机制动处理、步骤S830中的缓减速控制处理、步骤S840中的减速控制处理、以及步骤S850中的加法处理。 

首先，使用图20的流程图说明步骤S810中的加速抑制处理。由步骤S811算出行驶阻力F₀。按照图21根据本车车速Vh算出行驶 阻力F₀。本车车速Vh越大，行驶阻力F₀越大。此外，也可以根据本车辆的加速度、车重等，利用其它方法算出行驶阻力F₀。 

在步骤S812中，判断在与加速踏板操作量SA相应的要求驱动力Fda上加上驱动力校正量Fa的值(Fda+Fa)是否大于等于由步骤S811算出的行驶阻力F₀。在(Fda+Fa)≥F₀的情况下进入步骤S813。在步骤S813中，设定为变更后的驱动力校正量Fa_hosei＝Fa。在(Fda+Fa)<F₀的情况下进入步骤S814，设定为变更后的驱动力校正量Fa_hosei＝(-Fda+F₀)。在接着的步骤S815中，设定为变更后的制动力校正量Fb_hosei＝0 

由此，如图22所示进行与潜在风险RP相应的驱动力控制时的驱动力的下限值，被限制为与行驶阻力F₀相当的值。即，即使在为了减少驱动力而进行校正控制的情况下，也产生与最低限、行驶阻力F₀相当的驱动力。由此，进行抑制加速的控制。 

接着，使用图23的流程图说明步骤S820中的发动机制动处理。在步骤S821中，设定为变更后的驱动力校正量Fa_hosei＝Fa。在步骤S822中，设定为变更后的制动力校正量Fb_hosei＝0。由此，如图22所示驱动力的下限值被设定为0，能够进行使驱动力降低到0为止的控制。但是不产生制动力。由此，进行产生发动机制动程度减速度的控制。 

使用图24的流程图说明步骤S830中的缓减速控制处理。在步骤S831中，设定为变更后的驱动力校正量Fa_hosei＝Fa。在步骤S832中，判断制动力校正量Fb是否大于等于规定值Fb₀。规定值Fb₀，作为产生与减速相当的缓减速的制动力预先设定合适的值。在Fb≥Fb₀的情况下进入步骤S833，设定为变更后的制动力校正量Fb_hosei＝Fb₀。即，由规定值Fb₀限制制动力校正量Fb。在Fb<Fb₀的情况下进入步骤S834，设定为变更后的制动力校正量Fb_hosei＝Fb。

由此，进行与潜在风险RP相应的制动力控制时的制动力，被限制为在驱动器要求制动力Fdb上加上规定值Fb₀的值。即，即使在为了增大制动力而进行校正控制的情况下，制动力的增加量也被限制为规定值Fb₀。由此，进行产生缓减速的控制。 

接着，使用图25的流程图说明步骤S840中的缓减速控制处理。在步骤S841中，设定为变更后的驱动力校正量Fa_hosei＝Fa。在步骤S842中，判断为制动力校正量Fb是否大于等于规定值Fb₁。规定值Fb₁在驾驶员通常进行的制动踏板操作的制动力范围内，作为比缓减速控制中使用的规定值Fb₀大的值，预先设定合适的值。在Fb≥Fb₁的情况下进入步骤S843，设定为变更后的制动力校正量Fb_hosei＝Fb₁。即，由规定值Fb₁限制制动力校正量Fb。在Fb<Fb₁的情况下进入步骤S844，设定为变更后的制动力校正量Fb_hosei＝Fb。 

由此，进行与潜在风险RP相应的制动力控制时的制动力，被限制为在驱动器要求制动力Fdb上加上规定值Fb₁的值。即，即使在为了增大制动力而进行校正控制的情况下，制动力的增加量也被限制为规定值Fb₁。 

最后，使用图26的流程图说明步骤S850中的加法处理。在步骤S851中，设定为变更后的驱动力校正量Fa_hosei＝Fa。在步骤S852中，设定为变更后的制动力校正量Fb_hosei＝Fb。由此，如图22所示进行与潜在风险RP相应的制动力控制时，在与驾驶员的制动踏板操作相应的要求制动力Fdb上加上与潜在风险RP相应的校正量Fb的值作为制动力产生。 

这样，在由步骤S800进行制动力/驱动力校正量变更处理之后进入步骤S900。在步骤S900中，向加速踏板反作用力控制装置70输出由步骤S400算出的加速踏板反作用力控制指令值FA。加速踏板反作用力控制装置70根据从控制器50输入的指令值控制加速踏 板反作用力。 

在步骤S1000中，将由步骤S800算出的变更后的驱动力校正量Fa_hosei、以及变更后的制动力校正量Fb_hosei，分别输出到驱动力控制装置73以及制动力控制装置93。驱动力控制装置73控制发动机控制器，使得根据变更后的驱动力校正量Fa_hosei和要求驱动力Fda算出目标驱动力，产生算出的目标驱动力。另外，制动力控制装置93控制制动液压控制器，使得根据变更后的制动力校正量Fb_hosei和要求制动力Fdb算出目标制动力，并产生目标制动力。由此，结束本次处理。 

这样，在以上说明的第一实施方式中能够起到如下的作用效果。 

(1)车辆用驾驶操作辅助装置1检测存在于本车辆前方的障碍物，根据障碍物的检测结果算出本车辆相对障碍物的潜在风险RP。而且，根据潜在风险RP算出本车辆中产生的制动力/驱动力的控制量Fa、Fb，根据制动力/驱动力控制量Fa、Fb，按照预先设定的动作安排表控制本车辆的驱动力以及制动力。车辆用驾驶操作辅助装置1的控制器50检测驾驶员的加减速意图，根据其检测结果变更制动力/驱动力控制的动作安排表。由此，能够通过本车辆中产生的制动力/驱动力的变化将相对障碍物的潜在风险RP传递给驾驶员，并且根据驾驶员的加减速意图变更制动力/驱动力控制的动作安排表，因此能够不妨碍驾驶员的加减速意图而促使向合适的方向进行驾驶操作。 

(2)动作安排表被设定成根据潜在风险RP按照从驱动力控制到制动力控制的顺序进行控制。具体地说，动作安排表被设定成：在操作加速踏板72的情况下，首先根据潜在风险RP只进行驱动力控制，当潜在风险RP变大时除了驱动力控制之外还进行制动力控制。当检测出驾驶员要加速的意图时，控制器50变更动作安排表 使得只进行驱动力控制。由此，在驾驶员要加速的情况下，能够防止本车辆与其意图相反而由系统进行减速。 

(3)动作安排表被设定成根据潜在风险RP按加速抑制、发动机扭矩降低、缓减速、制动的顺序进行控制，控制器50根据加减速意图变更动作安排表，使得在驾驶员要加速的情况下只进行加速抑制，要加速的意图越小，在加速抑制中按发动机扭矩降低、缓减速、制动的顺序加入控制。具体地说，变更动作安排表，使得如图17所示按加速意图、恒定意图、发动机制动意图、缓减速意图、减速意图的顺序要加速的意图越小，以发动机扭矩降低、缓减速、制动的顺序在加速抑制中加入控制。在此，发动机制动控制相当于发动机扭矩降低，驱动器制动操作和制动控制的相加相当于制动。由此，在驾驶员要加速的情况下，能够防止本车辆与其意图相反而由系统进行减速，并且在驾驶员积极地进行减速操作的情况下，辅助其进行制动控制。 

(4)控制器50检测驾驶员的加减速意图是加速意图、车速恒定意图、发动机制动意图、缓减速意图、以及减速意图中的哪个。由此，能够根据驾驶员的加减速意图进行细微的制动力/驱动力控制的设定。 

(5)车辆用驾驶操作辅助装置1检测驾驶员的加速踏板操作量SA和制动踏板操作量SB。而且，在控制器50中根据加速踏板操作量SA和制动踏板操作量SB，检测加减速意图。加速踏板72以及制动踏板92是在驾驶员使本车辆加速或减速的情况下进行操作的驾驶操作设备，因此通过从它们的操作状态检测加减速意图，能够从驾驶员的驾驶操作直接进行意图检测。 

《第二实施方式》 

下面说明本发明第二实施方式的车辆用驾驶操作辅助装置。第二实施方式的车辆用驾驶操作辅助装置的基本结构与图1以及 图2所示的第一实施方式相同。在此，主要说明与上述第一实施方式的不同点。 

在第二实施方式中根据驾驶员的加减速意图，按照潜在风险RP还变更加速踏板72中产生的操作反作用力。因此，第二实施方式中的车辆用驾驶操作辅助装置1的控制器50A如图27所示，具备障碍物识别部51、潜在风险算出部52、加速踏板反作用力算出部53、制动力/驱动力校正量算出部54、加减速意图检测部55、动作安排表变更部56、制动力/驱动力校正量变更部57、以及加速踏板反作用力变更部58。 

加速踏板反作用力变更部58按照动作安排表，变更由加速踏板反作用力算出部53算出的操作反作用力的控制指令值FA。变更后的反作用力控制指令值被输出到加速踏板反作用力控制装置70。 

下面，使用图28详细说明第二实施方式的车辆用驾驶操作辅助装置1的动作。图28是表示第二实施方式的控制器50A中的驾驶操作辅助控制处理的处理过程的流程图。本处理内容以固定间隔、例如每50msec连续进行。在步骤S100～S800中的处理与图8所示的流程图中的处理相同，因此省略说明。 

在步骤S860中，按照由步骤S700变更的动作安排表，变更由步骤S400算出的加速踏板反作用力控制指令值FA。使用图29的流程图说明在此的处理。在步骤S861中，算出用于变更加速踏板反作用力控制指令值FA的反作用力变更增益Ga。使用图30的流程图说明在此的处理。 

首先，步骤S871中判断是否为动作安排表Schedule＝1。在动作安排表Schedule＝1的情况下进入步骤S872，设定反作用力变更增益Ga＝Ga1。当步骤S871判断为否定时进入步骤S873，判断是否为动作安排表Schedule＝2。在动作安排表Schedule＝2的情况下 进入步骤S874，设定反作用力变更增益Ga＝Ga2。当步骤S873判断为否定时进入步骤S875，设定为反作用力变更增益Ga＝1。在此，反作用力变更增益Ga预先设定合适的值，使得成为Ga1>Ga2>1。 

在动作安排表Schedule＝1的情况下、或者在动作安排表Schedule＝2的情况下，即在驾驶员的驾驶意图是加速意图或者恒定意图的情况下，通过将反作用力变更增益Ga设定为大于1的值Ga1、Ga2，强调加速踏板72中产生的操作反作用力。在动作安排表Schedule＝1或者2以外的情况下，即驾驶员的驾驶意图是使车速Vh减小的意图的情况下，将反作用力变更增益Ga设定为1，使得直接产生与潜在风险RP相应的操作反作用力。 

在步骤S876中，判断由步骤S872、S874、或者S875设定的反作用力变更增益Ga是否大于在反作用力变更增益Ga的上次值Ga_z上加上规定的变化量ΔGa的值。在Ga>(Ga_z+ΔGa)的情况下进入步骤S877，设定为反作用力变更增益Ga＝Ga_z+ΔGa。由此，对反作用力变更增益Ga进行变化率限幅。 

在步骤S876判断为否定、Ga≤(Ga_z+ΔGa)的情况下进入步骤S878。在步骤S878中，判断反作用力变更增益Ga是否小于从上次值Ga_z减去规定变化量ΔGa的值。在Ga<(Ga_z-ΔGa)的情况下进入步骤S879，设定为反作用力变更增益Ga＝Ga_z-ΔGa。由此，对反作用力变更增益Ga进行变化率限幅。 

当步骤S878判断为否定时，直接使用由步骤S872、S874、或者S875设定的反作用力变更增益Ga。在步骤S880中，将由步骤S872、S874、或者S875设定的反作用力变更增益Ga设定为上次值Ga_z。 

这样，在由步骤S861算出加速踏板反作用力变更增益Ga之后进入步骤S862。在步骤S862中使用由步骤S861算出的反作用力变更增益Ga，变更由步骤S400算出的加速踏板反作用力控制指令值 FA。变更后的反作用力控制指令值FA_hosei由下面的(式4)表示。 

FA_hosei＝Ga×FA...(式4) 

由此，在驾驶员的驾驶意图是加速意图或者恒定意图的情况(动作安排表Schedule＝1，2)下，使加速踏板反作用力控制指令值FA增加地进行校正，强调加速踏板72中产生的操作反作用力。在驾驶员的驾驶意图是加速意图或者恒定意图以外的情况(动作安排表Schedule＝1，2以外)下、即在驾驶员要使车速Vh减小的情况下，直接产生与潜在风险RP相应的反作用力控制指令值FA。 

这样，在以上说明的第二实施方式中，除了上述第一实施方式的效果以外，还能够起到如下的作用效果。 

(1)控制器50A根据潜在风险RP算出驾驶操作设备中产生的操作反作用力FA，根据变更后的动作安排表来校正操作反作用力FA。而且，在驾驶操作设备中产生校正后的操作反作用力FA_hosei。由此，在将潜在风险RP作为来自驾驶操作设备的操作反作用力传递给驾驶员的情况下，能够进行与制动力/驱动力控制联动的效果的控制。 

(2)控制器50A在变更动作安排表使得只进行加速抑制的情况下，对操作反作用力进行增加校正。由此，在限制制动力/驱动力控制使得对应于驾驶员的加速意图只进行加速抑制的情况下，强调从驾驶操作设备产生的操作反作用力，能够同时实现降低给驾驶员的不适感、以及确实的信息传递。 

在上述的第一以及第二实施方式中，检测出了驾驶员的加减速意图是加速意图、恒定意图、发动机制动意图、缓减速意图、以及减速意图中的某个。但是不限于此，也可以构成为至少检测出是否有要加速的意图。另外，按加速抑制、发动机制动、缓减速控制、减速控制、驱动器制动操作和制动控制的相加的顺序设定了动作安排表，但是也可以设定成至少实施加速抑制以及驱动 器制动踏板操作和制动控制的相加。 

在上述第一以及第二实施方式中，根据潜在风险RP进行加速踏板操作反作用力控制和制动力/驱动力控制，但是不限于此，也可以根据潜在风险RP只控制本车辆中产生的制动力/驱动力。另外，也可以作为驾驶操作设备使用制动踏板92，根据潜在风险RP来控制制动踏板92中产生的操作反作用力。 

在上述第一以及第二实施方式中，作为潜在风险RP算出了与余量时间TTC相关联的假想弹性体300的推斥力。但是不限于此，也可以设定与表示从本车辆到障碍物当前位置为止的到达时间的车间时间THW(＝X/Vh)相关联的假想弹性体，将该推斥力作为潜在风险RP算出。另外，也可以根据基于余量时间TTC的推斥力和基于车间时间THW的推斥力，利用高选择(select high)算出潜在风险RP。或者也可以将车间时间THW的倒数的函数和余量时间TTC的倒数的函数进行相加，利用高选择从它们算出潜在风险RP。 

潜在风险RP和反作用力控制指令值FA之间的关系不限于图11所示的图，能够设定成潜在风险RP越增加，反作用力控制指令值FA越增加。 

在上述第二实施方式中，根据来自动作安排表变更部56的信号校正加速踏板反作用力控制指令值FA。但是不限于此，也可以根据加减速意图检测部55的检测结果来校正加速踏板反作用力控制指令值FA。 

在以上说明的第一以及第二实施方式中，激光雷达10可作为障碍物检测单元发挥功能，潜在风险算出部52可作为潜在风险算出单元发挥功能，制动力/驱动力校正量算出部54、驱动力控制装置73以及制动力控制装置93可作为制动力/驱动力控制量算出单元以及制动力/驱动力控制单元发挥功能，加减速意图检测部55可作为加减速意图检测单元发挥功能，动作安排表变更部56可作为 动作安排表变更单元发挥功能。另外，加速踏板反作用力算出部53可作为操作反作用力算出单元发挥功能，加速踏板反作用力变更部58可作为操作反作用力校正单元发挥功能，加速踏板反作用力控制装置70可作为操作反作用力产生单元发挥功能。并且，加速踏板行程传感器74可作为加速踏板操作量检测单元发挥功能，制动踏板行程传感器94可作为制动踏板操作量检测单元发挥功能。但是不限于这些，作为障碍物检测单元，也可以代替激光雷达10使用例如其他方式的毫米波雷达。另外，作为加减速意图检测单元，也可以只根据加速踏板72的操作状态来检测加减速意图。此外，以上说明仅是一例，当解释发明时，上述实施方式的记载事项和权利要求书的记载事项的对应关系中没有任何限定和约束。 

《第三实施方式》 

下面，说明本发明第三实施方式的车辆用驾驶操作辅助装置。图31中示出表示第三实施方式的车辆用驾驶操作辅助装置3的结构的系统图。在图31中，在与图1以及图2所示的第一实施方式具有相同功能的地方标记相同的符号。在此，主要说明与第一实施方式的不同点。 

车辆用驾驶操作辅助装置3具备激光雷达10、车速传感器20、舵角传感器30、障碍物检测装置40、控制器50B、加速踏板反作用力控制装置70、驱动力控制装置73、以及制动力控制装置93等。 

障碍物检测装置40根据激光雷达10以及车速传感器20的检测结果，获取与前方障碍物有关的信息。具体地说，障碍物检测装置40根据从激光雷达10在每个扫描周期或者每个扫描角度输出的检测结果，判别检测出的物体的运动，并且根据物体间的接近状态、运动的相似性等，判别检测出的物体是相同的物体还是不同的物体。

并且，障碍物检测装置40根据来自激光雷达10和车速传感器20的信号，识别本车辆周围的障碍物信息、即识别本车辆和前方障碍物之间的车间距离和相对速度、前方障碍物相对本车辆的左右方向距离以及前方障碍物宽度等。此外，障碍物检测装置40在检测到多个前方障碍物的情况下获取关于各障碍物的信息。障碍物检测装置40向控制器50B输出获取的障碍物信息。 

舵角传感器30是安装在转向柱或者方向盘附近的角度传感器等，将转向轴的旋转作为操舵角进行检测，输出到控制器50B。 

控制器50B由CPU、以及ROM和RAM等CPU外围部件构成，进行整个车辆用驾驶操作辅助装置3的控制。控制器50B，根据从车速传感器20输入的本车车速、以及从障碍物检测装置40输入的障碍物信息，识别本车辆的行驶状况。控制器50B根据行驶状况算出潜在风险，该潜在风险是表示本车辆相对前方障碍物的接近程度的物理量。 

控制器50B根据相对障碍物的潜在风险，控制本车辆中产生的制动力/驱动力，并且控制驾驶员为了驾驶操作而进行操作的驾驶操作设备中产生的操作反作用力。在此，驾驶操作设备是例如驾驶员使本车辆加速或减速时进行操作的加速踏板72。此外，在没有进行基于潜在风险的加速踏板反作用力控制的情况下，例如与加速踏板操作量SA相应的拉簧(未图示)的弹簧力作为反作用力作用在加速踏板72上。 

下面，说明本发明第三实施方式的车辆用驾驶操作辅助装置3的动作。首先，说明动作概要。 

控制器50B检测驾驶员的加减速意图，根据检测出的加减速意图以及潜在风险，调整本车辆中产生的制动力/驱动力的校正量、以及加速踏板72中产生的反作用力控制量。具体地说，根据加减速意图使制动力/驱动力校正量和反作用力控制量联动变化地进行 调整。 

使用图32详细说明第三实施方式的车辆用驾驶操作辅助装置3的动作。图32是第三实施方式的控制器50B中的驾驶操作辅助控制处理的处理过程的流程图。本处理内容以固定间隔、例如每50msec连续进行。 

首先，由步骤S2010读入由车速传感器20检测的本车车速Vh、以及由舵角传感器30检测的本车辆操舵角δ的数据。在步骤S2020中，读入由加速踏板行程传感器74检测的加速踏板操作量SA。在步骤S2030中，读入按照激光装置10以及车速传感器20的检测结果由障碍物检测装置40算出的与多个前方障碍物相关的信息。与前方障碍物相关的信息例如是到各障碍物的前后方向的距离(车间距离)D、以及障碍物相对本车辆的左右方向位置x和前后方向位置y。 

在步骤S2040中，根据由步骤S2010读入的本车车速Vh以及操舵角δ估计本车辆的路线。下面，使用图33以及图34说明预测路线的估计方法。为了估计预测路线，算出本车辆如图33所示向箭头方向前进的情况下的转弯半径R。首先，算出本车辆的转弯曲率ρ(1/m)。可根据本车车速Vh以及操舵角δ，由下面的(式5)算出转弯曲率ρ。 

ρ＝1/{L(1+A·Vh²)}×δ/N...(式5) 

在此，L为本车辆的轴距(wheelbase)，A为根据车辆决定的稳定系数(正的常数)，N为转向齿轮比。 

使用转弯曲率ρ由下面的(式6)表示转弯半径R。 

R＝1/ρ...(式6) 

通过使用利用(式6)算出的转弯半径R，能够如图33所示将本车辆的行驶轨道预测为半径R的圆弧。而且，如图34所示，将以转弯半径R的圆弧为中心线的宽度Tw的区域，设定为本车辆要行驶 的预测路线。根据本车辆的宽度预先合适地设定宽度Tw。 

在步骤S2050中，在利用障碍物检测装置40检测、判断为位于由步骤S2040设定的本车辆的预测路线内的障碍物之中，将最靠近本车辆的物体选择为前方障碍物。该前方障碍物是在以后的处理中成为算出本车辆潜在风险RP的对象的障碍物。 

在步骤S2060中，对由步骤S2050作为前方障碍物所选择的障碍物，算出本车辆的潜在风险RP。使用图35的流程图说明在此的处理。以下，将在本车辆前方行驶的先行车作为前方障碍物进行说明。首先，由步骤S2061算出本车辆和前方障碍物之间的车间时间THW以及余量时间TTC。车间时间THW是表示本车辆到达先行车的当前位置所需时间的物理量，根据下面的(式7)算出。 

THW＝D/Vh...(式7) 

相对先行车的余量时间TTC是表示当前的本车辆相对先行车的接近程度的物理量，在当前的行驶状况继续的情况下，即在本车车速Vh以及相对车速Vr恒定的情况下，是表示几秒后车间距离D变成零而使本车辆和先行车辆接触的值。此外，相对速度Vr是Vr＝(本车车速-先行车速)，在本车车速低于先行车速的情况下设为Vr＝0。由下面的(式8)求出相对障碍物的余量时间TTC。 

TTC＝D/Vr...(式8) 

余量时间TTC的值越小，意味着向先行车的接触越紧迫，向先行车的接近程度越大。例如向先行车接近时，已知在余量时间TTC变成4秒以下之前，大部分的驱动器开始减速行动。车间时间THW以及余量时间TTC越小，表示本车辆和先行车越接近。 

在此，设想将与车间时间THW相关联的假想弹性体、以及与余量时间TTC相关联的假想弹性体设定在本车辆和前方障碍物之间的模型，作为基于车间时间THW的潜在风险RP_THW以及基于余量时间TTC的潜在风险RP_TTC，算出各个假想弹性体的推斥 力。 

由步骤S2062比较车间时间THW与阈值TH_THW。在车间时间THW小于用于判断控制开始的阈值TH_THW的情况(THW<TH_THW)下，进入步骤S2063。在步骤S2063中，使用本车车速Vh和车间时间THW，从下面的(式9)算出基于车间时间THW的潜在风险RP_THW。 

RP_THW＝K_THW×(TH_THW-THW)×Vh...(式9) 

在(式9)中，K_THW是与车间时间THW相关联的假想弹性体的弹簧常数，TH_THW·Vh相当于假想弹性体的长度。 

在由步骤S2062判断为THW≥TH_THW的情况下进入步骤S2064，使潜在风险RP_THW＝0。 

在步骤S2065中，将余量时间TTC与阈值TH_TTC进行比较。在余量时间TTC小于用于判断控制开始的阈值TH_TTC的情况(TTC<TH_TTC)下，进入步骤S2066。在步骤S2066中，使用相对速度Vr和余量时间TTC，从下面的(式10)算出基于余量时间TTC的潜在风险RP_TTC。 

RP_TTC＝K_TTC×(TH_TTC-TTC)×Vr...(式10) 

在(式10)中，K_TTC是与余量时间TTC相关联的假想弹性体的弹簧系数，TH_TTC·Vr相当于假想弹性体的长度。 

在由步骤S2065判断为TTC≥TH_TTC的情况下进入步骤S2067，使潜在风险RP_TTC＝0。 

在接着的步骤S2068中，在由步骤S2063或者S2064算出的基于车间时间THW的潜在风险RP_THW、以及由步骤S2066或者S2067算出的基于余量时间TTC的潜在风险RP_TTC之中，将大的一个值选择为潜在风险RP。 

这样，在由步骤S2060算出潜在风险RP之后进入步骤S2070。在步骤S2070中，根据由步骤S2060算出的本车辆相对前方障碍物 的潜在风险RP，算出控制推斥力Fc，该控制推斥力Fc在算出目标制动力/驱动力以及加速踏板反作用力控制指令值时使用。因此，按照如上述图13所示的关系算出推斥力Fc，使得潜在风险RP越大，推斥力Fc越大。 

在接着的步骤S2080中，根据加速踏板操作量SA检测驾驶员的加减速意图。使用图36的流程图说明在此的处理。 

首先，由步骤S2081判断加速踏板72是否被踏入。具体地说，在由步骤S2020读入的加速踏板操作量SA大于规定值TH_0的情况下，判断为有加速踏板72的踏入操作。作为在0％上加上与误差相当的值的值，预先适当地设定规定值TH_0。当判断为没有踏入操作时进入步骤S2082，判断为驾驶员释放加速踏板72而要减速，将加减速意图标志ST设定为ST4(减速意图)。 

当由步骤S2081判断为有加速踏板72的踏入操作时进入步骤S2083，判断加速踏板72是否被增加踏入进行操作。具体地说，在加速踏板72的操作速度大于规定值dTH_1的情况下，判断为加速踏板72被增加踏入。加速踏板操作速度例如能够通过对加速踏板操作量SA进行时间微分来算出，在向踏入方向操作的情况下以正值表示。考虑误差部分预先适当将规定值dTH_1设定为可判断为加速踏板72被增加踏入的正值。 

当判断为加速踏板72被增加踏入时进入步骤S2084，判断为驾驶员要加速，将加减速意图标志ST设定为ST1(加速意图)。 

当由步骤S2083判断为加速踏板72没有增加踏入时进入步骤S2085，判断是否向放开方向操作加速踏板72。具体地说，在加速踏板操作速度小于规定值-dTH_1的情况下，即在用比规定值-dTH_1更快的速度进行放开操作的情况下，判断为向放开方向操作加速踏板72。当判断为向放开方向操作加速踏板72时进入步骤S2086，将加减速意图标志ST设定为ST3(发动机制动意图)。在此， 发动机制动意图是指虽然驾驶员踏入了加速踏板72但没有要加速的意图、而是要进行发动机制动程度的弱减速的意图。 

当由步骤S2085判断为没有加速踏板72的放开操作时，进入步骤S2087。在步骤S2087中，判断为保持加速踏板72从而要大致恒定地保持本车车速Vh，将加减速意图标志ST设定为ST2(恒定速度意图)。 

这样，在由步骤S2080进行加减速意图检测处理之后进入步骤S2090。在步骤S2090中进行如下处理：用于根据由步骤S2080检测出的驾驶员的加减速意图，调整基于由步骤S2060算出的潜在风险RP的制动力/驱动力控制和操作反作用力控制。具体地说，调整由步骤S2070算出的控制推斥力Fc，使得制动力/驱动力控制的控制量和操作反作用力控制的控制量根据驾驶员的加减速意图而联动地变化。使用图37的流程图说明在此的处理。 

在步骤S2091中，判断由步骤S2070算出的控制推斥力Fc是否大于0。在Fc>0、执行与潜在风险RP相应的制动力/驱动力控制以及操作反作用力控制的情况下，进入步骤S2092。在步骤S2092中判断由步骤S2080检测出的加减速意图标志ST是否是ST1(加速意图)。在ST＝ST1的情况下进入步骤S2093。 

在步骤S2093中估计驱动器要求驱动力Fda。在控制器50B中存储有与图4相同的对应图，根据加速踏板操作量SA估计驱动器要求驱动力Fda。在步骤S2094中算出行驶阻力FR。能够通过从驱动力估计值减去(加速度/车重)来算出行驶阻力FR。可通过对本车车速Vh进行时间微分而得到加速度。另外，也可以设置加速度传感器来检测。 

在步骤S2095中，使用控制推斥力Fc、驱动器要求驱动力Fda以及行驶阻力FR，算出制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1。具体地说，由(Fda-FR)来限制根据潜在风险RP算出的控制 推斥力Fc。即，在Fc≤(Fda-FR)的情况下，将由步骤S2070算出的控制推斥力Fc直接作为制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1使用，在Fc>(Fda-FR)的情况下限制为Fc1＝(Fda-FR)。 

当步骤S2092判断为否定时进入步骤S2096。在步骤S2096中，判断加减速意图是否为ST3(发动机制动意图)或者ST4(减速意图)。在ST是ST3、ST4以外、即ST＝ST2(恒定速度意图)的情况下进入步骤S2097，根据加速踏板操作量SA估计驱动器要求驱动力Fda。 

在步骤S2098中，算出制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1。具体地说，用驱动器要求驱动力Fda来限制根据潜在风险RP算出的控制推斥力Fc。即，在Fc≤Fda的情况下，将由步骤S2070算出的控制推斥力Fc直接作为制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1使用，在Fc>Fda的情况下限制为Fc1＝Fda。在步骤S2096判断为肯定、ST＝ST3(发动机制动意图)或者ST＝ST4(减速意图)的情况下进入步骤S2099，将由步骤S2070算出的控制推斥力Fc直接用作制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1。 

在接着的步骤S2100中，使用制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1，算出反作用力控制量算出用的控制推斥力Fc2。可以使用下面的(式11)算出反作用力控制量算出用的控制推斥力Fc2。 

Fc2＝Fc×Fc/Fc1...(式11) 

这样，控制推斥力Fc1越小，控制推斥力Fc2越大；控制推斥力Fc1越大，控制推斥力Fc2越小。即，反作用力控制量算出用的控制推斥力Fc2的大小与制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1联动地变化。 

在步骤S2101中，在由步骤S2100算出的反作用力控制量算出 用的控制推斥力Fc2上进行限幅。具体地说，用基于潜在风险RP的控制推斥力Fc2的两倍程度的值来限制反作用力控制量算出用的控制推斥力Fc2。在步骤S2091判断为否定、Fc＝0的情况下，进入步骤S2102设定为制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1＝0、反作用力控制量算出用的控制推斥力Fc2＝0。 

这样，由步骤S2090算出制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1和反作用力控制量算出用的控制推斥力Fc2之后，进入步骤S2110。在步骤S2110中，使用制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1，分别算出用于进行制动力/驱动力控制的驱动力校正量Fa以及制动力校正量Fb。使用图38的流程图说明在此的处理。 

在步骤S2111中，根据加速踏板操作量SA估计驱动器要求驱动力Fda。在步骤S2112中，比较由步骤S2090算出的制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1和由步骤S2111估计的驱动器要求驱动力Fda之间的大小关系。在Fda≥Fc1的情况下进入步骤S2113。在步骤S2113中，作为驱动力校正量Fa设置-Fc1，由步骤S2114对制动力校正量Fb设置0。 

即，由于Fda-Fc1≥0，因此利用控制推斥力Fc1校正驱动力Fda后还剩下正的驱动力。因而，能够只由驱动力控制装置73进行校正量的输出。在该情况下，车辆状态成为虽然驾驶员踏入了加速踏板72但无法得到所期待的程度的驱动力的状态。在校正后的驱动力大于行驶阻力的情况下，使驾驶员感受加速变迟钝的行为，在校正后的驱动力小于行驶阻力的情况下，使驾驶员感受减速的行为。 

另一方面，在步骤S2112判断为否定、Fda<Fc1的情况下，只由驱动力控制装置73不能够输出作为目标的校正量。因此，进入步骤S2115对驱动力校正量Fa设置-Fda，由步骤S2116作为制动 力校正量Fb设置校正量的不足部分(Fc1-Fda)。在该情况下，驾驶员察觉到车辆的减速行为。 

在步骤S2117中，将由步骤S2113或者S2115算出的驱动力校正量Fa、以及由步骤S2114或者S2116算出的制动力校正量Db分别输出到驱动力控制装置73、以及制动力控制装置93。驱动力控制装置73根据来自控制器50B的指令控制发动机扭矩。制动力控制装置93根据来自控制器50B的指令控制制动液压。 

这样，在由步骤S2110分别算出驱动力校正量Fa和制动力校正量Fb并输出之后，进入步骤S2120。在步骤S2110中，根据由步骤S2090算出的反作用力控制量算出用的控制推斥力Fc2，算出加速踏板72中产生的操作反作用力的控制量、即加速踏板反作用力控制指令值FA。图39中示出控制推斥力Fc2和加速踏板反作用力控制指令值FA之间的关系。如图39所示，控制推斥力Fc2越大，加速踏板反作用力控制指令值FA越大。 

控制器50B将根据控制推斥力Fc2算出的加速踏板反作用力控制指令值FA输出到加速踏板反作用力控制装置70。加速踏板反作用力控制装置70控制加速踏板反作用力，使得在与加速踏板操作量SA相应的普通反作用力特性中附加与从控制器50B输入的指令值相应的反作用力。由此，结束本次处理。 

使用图40以及图41的(a)～(h)说明以上所说明的第三实施方式的作用。图40示意性地示出了潜在风险RP、加减速意图、制动力/驱动力控制、以及操作反作用力控制的关系。在图40中，用虚线表示在不进行联动控制处理的情况下的制动力/驱动力控制和操作反作用力控制之间的关系。在不进行联动控制处理的情况下，潜在风险RP越大，制动力/驱动力控制的控制量和操作反作用力控制的控制量都越大。 

通过进行联动控制处理，在检测出加速意图的情况下，操作 反作用力控制的动作对制动力/驱动力控制变强。相反，在检测出减速意图的情况下，使制动力/驱动力控制的动作对操作反作用力控制变强。 

图41的(a)～(h)分别表示加速踏板操作量SA、意图检测判断结果(加减速意图标志ST)、驱动器要求驱动力Fda、控制推斥力Fc、制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1、反作用力控制量算出用的控制推斥力Fc2、制动力/驱动力校正量Fa、Fb、以及反作用力控制指令值FA的时间变化的一例。 

加速踏板操作量SA到时间t1为止恒定，然后踏入，从时间t3渐渐减少。与此相应，驱动器要求驱动力Fda也增减。到时间t1为止，作为驾驶员的加减速意图检测出恒定速度意图(ST2)，将驱动器要求驱动力Fda作为上限，根据控制推斥力Fc算出控制推斥力Fc1。由此，在本车辆中产生发动机制动程度的弱减速度。但是不进行制动控制。控制推斥力Fc2被调整为代替限制控制推斥力Fc1而进行增加，驾驶员能够通过加速踏板72连续地察觉潜在风险RP的存在。 

在时间t1以后，当踏入加速踏板72时，作为加减速意图检测出加速意图(ST1)。以(Fda-FR)为上限根据控制推斥力Fc算出控制推斥力Fc1。由此，根据驾驶员的加速意图，本车辆能够克服行驶阻力FR进行加速。与此联动，向增加方向调整控制推斥力Fc2，驾驶员能够通过加速踏板72连续地察觉潜在风险RP的存在。 

当加速踏板操作量SA在时间t2不再变动时，作为加减速意图检测出恒定速度意图(ST2)。由此，驱动力校正量Fa降低到0。在时间t3以后，当向放开方向操作加速踏板72时，作为加减速意图检测出发动机制动意图(ST3)。在该情况下，控制推斥力Fc直接用作控制推斥力Fc1、Fc2。由此，在控制推斥力Fc1大于驱动器要求驱动力Fda的情况下，本车辆中产生减速度。

当加速踏板72在时间t4被释放时，作为加减速意图检测出减速意图(ST4)。在该情况下，控制推斥力Fc直接用作控制推斥力Fc1、Fc2，因此本车辆中产生减速度。 

这样，在以上说明的第三实施方式中，能够起到如下的作用效果。 

(1)车辆用驾驶操作辅助装置3检测存在于本车辆前方的障碍物，根据障碍物的检测结果算出本车辆相对障碍物的潜在风险RP。而且，根据潜在风险RP算出本车辆中产生的制动力/驱动力的控制量Fa、Fb，并且算出驾驶操作设备中产生的操作反作用力的反作用力控制量FA。并且，根据算出的制动力/驱动力校正量(制动力/驱动力控制量)Fa、Fb控制本车辆的驱动力以及制动力，使驾驶操作设备产生算出的反作用力控制指令值(反作用力控制量)FA。在此，驾驶操作设备例如是加速踏板72。控制器50B检测驾驶员的加减速意图，根据其检测结果和潜在风险RP，将本车辆的驱动力和制动力、以及驾驶操作设备中产生的操作反作用力进行联动控制。由此，能够将制动力/驱动力和操作反作用力联动地进行控制，使制动力/驱动力的变化和操作反作用力的变化相互补充，从而能够实现降低带给驾驶员的不适感的控制。 

(2)由加减速意图检测处理检测的加减速意图包括驾驶员的加速意图和减速意图，因此能够检测出与驾驶操作相关的驾驶员的意图。 

(3)控制器50B根据加减速意图的检测结果，修正制动力/驱动力控制量Fa、Fb以及反作用力控制量FA。由此，能够根据加减速意图，适当地修正根据潜在风险RP算出的制动力/驱动力控制量Fa、Fb以及反作用力控制量FA。 

(4)算出制动力/驱动力控制量Fa、Fb，使得潜在风险RP越大，驱动力越小或制动力越大；算出反作用力控制量FA，使得潜在风 险RP越大，驾驶操作设备中产生的操作反作用力越大。由此，能够将本车辆的潜在风险RP变大的情况作为来自本车辆的减速感以及来自驾驶操作设备的操作反作用力的大小，使驾驶员直观地感觉到。 

(5)控制器50B修正制动力/驱动力控制量Fa、Fb，使得驾驶员要加速的意图越强，驱动力的减少量或者制动力的增加量越小。在此，加减速意图中的驾驶员要加速的意图以减速意图、发动机制动意图、恒定速度意图、加速意图的顺序变强。在驾驶员要加速的情况下，向减少方向调整制动力/驱动力控制量Fa、Fb，因此不妨碍驾驶员的加速意图，驾驶员能够得到与意图相应的加速。 

(6)驾驶员要加速的意图越强，控制器50B使反作用力控制量FA相对于制动力/驱动力控制量Fa、Fb的大小越大。在检测出加速意图的情况下，向减少方向调整制动力/驱动力控制量Fa、Fb，因此通过使反作用力控制量FA相反地变大，能够使驾驶员确实地感觉到存在潜在风险RP。 

(7)控制器59B修正制动力/驱动力控制量Fa、Fb，使得驾驶员要减速的意图越强，驱动力的减少量或者制动力的增加量越大。在此，加减速意图中的驾驶员要减速的意图按加速意图、恒定速度意图、发动机制动意图、减速意图的顺序变强。在驾驶员要减速的情况下，向增加方向调整制动力/驱动力控制量Fa、Fb，因此能够辅助驾驶员的减速操作。 

(8)驾驶员要减速的意图越强，控制器50B使反作用力控制量FA相对于制动力/驱动力控制量Fa、Fb的大小越小。在检测出加速意图的情况下，向增加方向调整制动力/驱动力控制量Fa、Fb，因此通过使反作用力控制量FA相反地变小，能够获取制动力/驱动力控制和操作反作用力控制的平衡，降低带给驾驶员的不适感。 

(9)控制器50B在检测出驾驶员的加速意图的情况下修正制动 力/驱动力控制量Fa、Fb，使得不降低本车车速。由此，不妨碍驾驶员的加速意图，驾驶员能够得到与意图相应的加速。 

(10)控制器50B在没有检测出驾驶员的减速意图的情况下修正制动力/驱动力控制量Fa、Fb，使得不增加制动力。具体地说，在检测出恒定速度意图(ST2)或者加速意图(ST1)的情况下，设为制动力校正量Fb＝0。由此，在驾驶员具有不减速的意图而进行驾驶操作的情况下，不妨碍驾驶员的意图。 

(11)控制器50B根据加减速意图的检测结果修正制动力/驱动力控制量Fa、Fb之后，使用修正后的制动力/驱动力控制量Fa、Fb修正反作用力控制量FA。具体地说，根据潜在风险RP和加减速意图算出制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1，使用控制推斥力Fc1算出反作用力控制量算出用的控制推斥力Fc2。由此，能够进行与制动力/驱动力控制联动的操作反作用力控制。 

《第四实施方式》 

下面，说明本发明第四实施方式的车辆用驾驶操作辅助装置。第四实施方式的车辆用驾驶操作辅助装置的基本结构与图31所示的第三实施方式相同。在此，主要说明与上述第三实施方式的不同点。 

在第四实施方式中，设定根据加减速意图使制动力/驱动力控制和操作反作用力控制联动的校正系数α、β，使用校正系数α、β分别算出制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1和反作用力控制量算出用的控制推斥力Fc2。使用图42说明该处理。由图32的流程图的步骤S2090执行该处理。 

在步骤S2201中，判断由步骤S2070算出的控制推斥力Fc是否大于0。在Fc>0、执行与潜在风险RP相应的制动力/驱动力控制以及操作反作用力控制的情况下，进入步骤S2202。在步骤S2202中，根据由步骤S2080检测出的加减速意图设定校正系数α、β。 图43中示出加减速意图和校正系数α、β之间的关系。 

在检测出加速意图(ST1)的情况下设为α＝α1、β＝β1，在检测出恒定速度意图(ST2)的情况下设为α＝α2、β＝β2，在检测出发动机制动意图(ST3)的情况下设为α＝α3、β＝β3，在检测出减速意图(ST4)的情况下设为α＝α4、β＝β4。在此，预先适当设定用于算出制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1的校正系数α1～α4，使得满足下面的(式12)。 

1≥α4≥α3≥α2≥α1≥0...(式12) 

例如设为α1＝0.2、α2＝0.6、α3＝1.0、α4＝1.0。 

预先适当设定用于算出反作用力控制量算出用的控制推斥力Fc2的校正系数β1～β4，使得满足下面的(式13)。 

β4≤β3≤β2≤β1...(式13) 

例如设为β1＝2、β2＝1.6、β3＝1.0、β4＝1.0。此外，校正系数β设定为使校正系数α的倒数(1/α)限制在α的1～2倍左右范围的值。 

在步骤S2203中，通过在由步骤S2070算出的控制推斥力Fc上乘以由步骤S2202根据加减速意图设定的校正系数α，算出制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1。由下面的(式14)表示控制推斥力Fc1。 

Fc1＝Fc×α...(式14) 

在步骤S2204中，通过在由步骤S2070算出的控制推斥力Fc上乘以由步骤S2202根据加减速意图设定的校正系数β，算出反作用力控制量算出用的控制推斥力Fc2。由下面的(式15)表示控制推斥力Fc2。 

Fc2＝Fc×β...(式15) 

当步骤S2201判断为否定时进入步骤S2205，设制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1＝0、反作用力控制量算出用的控 制推斥力Fc2＝0。这样，由步骤S2090算出制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1和反作用力控制量算出用的控制推斥力Fc2之后，进入步骤S2110的处理。 

由此，通过使用根据加减速意图设定的校正系数α、β来算出制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1和反作用力控制量算出用的控制推斥力Fc2，也能够起到与上述第三实施方式相同的效果。通过将校正系数α、β预先设定为合适的值，能够容易进行Fc1、Fc2的算出。 

在分别满足上述(式12)(式13)的范围内，例如能够如下地设定校正系数α、β。 

如图44所示，在检测出加速意图(ST1)的情况下设为α1＝0.2、β1＝2，在检测出恒定速度意图(ST2)的情况下设为α2＝0.6、β2＝1.6，在检测出发动机制动意图(ST3)的情况下设为α3＝0.8、β3＝1.2，在检测出减速意图(ST4)的情况下设为α4＝1.0、β4＝1.0。这样，通过设为使发动机制动意图(ST3)和减速意图(ST4)下校正系数α、β细致变化的设定，能够设为更流畅的动作。 

如图45所示，在检测出加速意图(ST1)的情况下设为α1＝0.0、β1＝2，在检测出恒定速度意图(ST2)的情况下设为α2＝0.6、β2＝1.0，在检测出发动机制动意图(ST3)的情况下设为α3＝0.8、β3＝1.0，在检测出减速意图(ST4)的情况下设为α4＝1.0、β4＝1.0。这样，只有当检测出加速意图(ST1)、校正系数α＝0时将校正系数β设定为大于1。由此，通过检测出加速意图，能够使驾驶员明确地感觉到没有进行制动力/驱动力控制的状态。 

此外，在上述第三以及第四实施方式中，从根据潜在风险RP算出的控制推斥力Fc，算出了制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1和反作用力控制量算出用的控制推斥力Fc2。但是，Fc1、Fc2的算出方法不限于此，也可以使用潜在风险RP算出制动 力/驱动力校正量算出用的潜在风险RP1和反作用力控制量算出用的潜在风险RP2，使用RP1、RP2分别算出制动力/驱动力校正量算出用的控制推斥力Fc1和反作用力控制量算出用的控制推斥力Fc2。或者也可以不算出控制推斥力Fc1、Fc2，从潜在风险RP1、RP2直接算出制动力/驱动力校正量Fa、Fb、以及反作用力控制指令值FA。 

在以上说明的第三以及第四实施方式中，激光雷达10可作为障碍物检测单元发挥功能，由控制器50B执行的处理中，潜在风险算出处理可作为潜在风险算出单元发挥功能，制动力/驱动力校正量算出处理可作为制动力/驱动力控制量算出单元发挥功能，反作用力算出处理可作为操作反作用力算出单元发挥功能，加减速意图检测处理可作为加减速意图检测单元发挥功能，联动控制处理可作为联动控制单元发挥功能。另外，驱动力控制装置73以及制动力控制装置93可作为制动力/驱动力控制单元发挥功能，加速踏板控制装置70可作为操作反作用力产生单元发挥功能。但是不限于这些，作为障碍物检测单元，代替激光雷达10例如也可以使用其他方式的毫米波雷达。另外，作为加减速意图检测单元，可省略恒定速度意图和动机制动意图而只检测加速意图和减速意图，或者根据加速踏板72和制动踏板92的操作状态检测加减速意图。此外，以上的说明仅是一例，解释发明时，上述实施方式的记载事项和权利要求书的记载事项的对应关系没有任何限定和约束。

Claims (9)

1.一种车辆用驾驶操作辅助装置，其特征在于，具备：

障碍物检测单元，检测存在于本车辆前方的障碍物；

潜在风险算出单元，根据上述障碍物检测单元的检测结果，算出上述本车辆相对上述障碍物的潜在风险；

制动力/驱动力校正量算出单元，根据由上述潜在风险算出单元算出的上述潜在风险，算出用于算出制动力/驱动力校正量的推斥力，将要求驱动力与该推斥力进行比较，确定制动力/驱动力的校正量；

加减速意图检测单元，检测驾驶员的加减速意图；

动作安排表变更单元，根据上述加减速意图检测单元的检测结果，变更动作安排表；以及

制动力/驱动力变更单元，根据由所述动作安排表变更单元变更后的动作安排表变更由上述制动力/驱动力校正量算出单元算出的制动力/驱动力校正量，从而确定制动力/驱动力的控制量，以控制上述本车辆的驱动力以及制动力。

2.根据权利要求1所述的车辆用驾驶操作辅助装置，其特征在于，还具备：

操作反作用力算出单元，根据上述潜在风险，算出驾驶操作设备中产生的操作反作用力；

操作反作用力校正单元，根据来自上述动作安排表变更单元的信号，校正由上述操作反作用力算出单元算出的上述操作反作用力；以及

操作反作用力产生单元，使上述驾驶操作设备产生由上述操作反作用力校正单元校正后的上述操作反作用力。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆用驾驶操作辅助装置，其特征在于，

上述动作安排表被设定成根据上述潜在风险按照从驱动力控制到制动力控制的顺序进行控制，

上述动作安排表变更单元变更上述动作安排表，使得当由上述加减速意图检测单元检测出要加速的意图时，只进行上述驱动力控制。

4.根据权利要求1或者2所述的车辆用驾驶操作辅助装置，其特征在于，

上述动作安排表变更单元变更上述动作安排表，使得根据由上述加减速意图检测单元检测出的上述加减速意图，在上述驾驶员要加速的情况下只进行加速抑制，加速的意图按加速意图、恒定意图、发动机制动意图、缓减速意图、减速意图的顺序越小，则在控制中按照加速抑制、发动机制动、缓减速、减速、驱动器制动与制动控制的相加的顺序加以控制。

5.根据权利要求1所述的车辆用驾驶操作辅助装置，其特征在于，

上述加减速意图检测单元检测上述驾驶员的上述加减速意图是加速意图、车速恒定意图、发动机制动意图、缓减速意图、以及减速意图中的哪一个。

6.根据权利要求1所述的车辆用驾驶操作辅助装置，其特征在于，还具备：

加速踏板操作量检测单元，检测上述驾驶员的加速踏板操作量；以及

制动踏板操作量检测单元，检测上述驾驶员的制动踏板操作量，

上述加减速意图检测单元根据上述加速踏板操作量以及上述制动踏板操作量，检测上述加减速意图。

7.根据权利要求2所述的车辆用驾驶操作辅助装置，其特征在于，

在由上述动作安排表变更单元为了只进行加速抑制而变更上述动作安排表的情况下，上述操作反作用力校正单元增加校正上述操作反作用力。

8.一种车辆用驾驶操作辅助方法，其特征在于，

检测存在于本车辆前方的障碍物，

根据上述障碍物的检测结果，算出上述本车辆相对上述障碍物的潜在风险，

根据上述潜在风险，算出用于算出制动力/驱动力校正量的推斥力，将要求驱动力与该推斥力进行比较，确定制动力/驱动力的校正量，

检测驾驶员的加减速意图，

根据上述加减速意图的检测结果，变更动作安排表；以及

根据变更后的动作安排表变更所算出的制动力/驱动力的校正量，从而确定制动力/驱动力的控制量，以控制上述本车辆的驱动力以及制动力。

9.一种车辆，其特征在于，

具备车辆用驾驶操作辅助装置，该车辆用驾驶操作辅助装置具有：

障碍物检测单元，检测存在于本车辆前方的障碍物；

潜在风险算出单元，根据上述障碍物检测单元的检测结果，算出上述本车辆相对上述障碍物的潜在风险；

制动力/驱动力校正量算出单元，根据由上述潜在风险算出单元算出的上述潜在风险，算出用于算出制动力/驱动力校正量的推斥力，将要求驱动力与该推斥力进行比较，确定制动力/驱动力的校正量；

加减速意图检测单元，检测驾驶员的加减速意图；

动作安排表变更单元，根据上述加减速意图检测单元的检测结果，变更动作安排表；以及

制动力/驱动力变更单元，根据由所述动作安排表变更单元变更后的动作安排表变更由上述制动力/驱动力控制量算出单元算出的制动力/驱动力的校正量，从而确定制动力/驱动力的控制量，以控制上述本车辆的驱动力以及制动力。

Images