JP2017024637A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液圧制動力の付与による燃費の悪化を好適に抑制しながら、他の物体に対して車両が過度に接近することを防止する。
【解決手段】車両制御装置１８は、車両１の走行計画を生成する生成手段１８４と、走行計画の生成後に現れた物体に起因して走行計画が修正されるべきであるか及び物体に関連する安全基準を満たしながら車両が走行を継続することができる可能性を示す安全度が所定閾値ＴＨ３より高いかを判定する判定手段１８６と、走行計画が修正されるべきであり且つ安全度が所定閾値より高いと判定される場合に、車両を惰行走行させる第１動作、駆動源が供給する駆動力を低下させる第２動作及び回生制動力を付与する第３動作のうちのいずれか一つの動作を実行し、走行計画が修正されるべきであり且つ安全度が所定閾値より低いと判定される場合に、液圧制動力を付与する第４動作を実行する第２制御手段１８７とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば走行計画に基づいて車両を自動的に走行させることが可能な車両制御装置の技術分野に関する。

特許文献１に記載されているように、自車と先行車との最接近距離を予測し、適正車間距離を確保するのに必要な目標減速度を演算し、最接近距離が適正車間距離よりも小さい場合に自車の減速度が適正車間距離を確保するために必要な目標減速度と等しくなるように制動力を発生させる車両制御装置が知られている。

尚、本願発明に関連する他の先行技術文献として、特許文献２がある。特許文献２には、車両が所望地点に到達するまでの行程における車両の目標速度を示す目標速度パターンを生成し、目標速度パターンに基づいて車両の走行を自動的に制御する車両制御装置が記載されている。

特開２００２−１６３７９７号公報 特開２００９−２８６１８５号公報

特許文献１に記載された車両制御装置は、ブレーキ装置のブレーキ油圧を制御することで制動力を発生させている。このため、特許文献１に記載された車両制御装置は、最接近距離が適正車間距離よりも小さいがゆえに車両を減速させるべき状況下では、一律にブレーキ油圧に起因した制動力が車両に付与される。しかしながら、車両の運動エネルギーの有効活用という点から見れば、ブレーキ油圧に起因した制動力は、車両の運動エネルギーのロスにつながる。その結果、燃費が悪化する可能性がある。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、ブレーキ油圧に起因した制動力等の液圧制動力の付与による燃費の悪化を好適に抑制しながら、他の物体に対して車両が過度に接近することを防止することが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。

＜１＞
本発明の車両制御装置の一態様である第１の車両制御装置は、回生によって発電可能な回転電機を含むと共に前記車両の駆動力を供給可能な駆動源と、液圧に起因する液圧制動力を付与可能な液圧制動装置とを備える車両を制御する車両制御装置であって、前記車両が所望地点に到達するまでの間の前記車両の走行計画を生成する生成手段と、前記走行計画に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する第１制御手段と、前記走行計画を生成した後に前記車両の前方に現れた物体に起因して前記走行計画が修正されるべきであるか否か及び前記物体に関連する安全基準を満たしながら前記車両が走行を継続することができる可能性を示す安全度が所定閾値よりも高いか否かを判定する判定手段と、（ｉ）前記走行計画が修正されるべきであり且つ前記安全度が前記所定閾値よりも高いと判定される場合に、（ｉ−１）前記車両を惰行走行させる第１動作、（ｉ−２）前記走行計画が修正されるべきであり且つ前記安全度が前記所定閾値よりも高いと判定される前と比較して前記駆動源が供給する前記駆動力を低下させる第２動作、及び（ｉ−３）前記回生に起因した回生制動力を前記車両に付与する第３動作のうちのいずれか一つの動作を実行し、（ｉｉ）前記走行計画が修正されるべきであり且つ前記安全度が前記所定閾値よりも低いと判定される場合に、前記液圧制動力を前記車両に付与する第４動作を実行する第２制御手段とを備える。

第１の車両制御装置によれば、走行計画が修正されるべきであると判定される場合には、夫々が車両の加速を抑制する（典型的には、車両の減速を促す）ことが可能な第１動作から第４動作のうちのいずれか一つが実行される。その結果、走行計画が修正されている間に修正前の走行計画に基づいて車両が走行を継続することで車両が物体に過度に接近してしまうことが好適に防止される。特に、第１の車両制御装置は、車両の加速を抑制するために、液圧制動力を一律に付与することに代えて、安全度に基づいて液圧制動力を付与するか否かを決定することができる。このため、車両の加速を抑制するために液圧制動力を一律に付与する比較例の車両制御装置と比較して、第１の車両制御装置は、液圧制動力の付与に起因した車両の運動エネルギーのロスを抑制することができる。このため、比較例の車両制御装置と比較して、第１の車両制御装置は、燃費の悪化を好適に抑制しながら、他の物体に対して車両が過度に接近することを防止することができる。

＜２＞
上述した第１の車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記安全度が所定閾値よりも高いと判定される場合には、前記安全度に基づいて、前記第１動作、前記第２動作及び前記第３動作のうちのいずれか一つの動作を選択する共に、選択した前記いずれか一つの動作を実行する。

この態様によれば、第１の車両制御装置は、安全度に基づいて、第１動作から第３動作中から、車両の加速を防止するために適した動作を選択することができる。従って、第１の車両制御装置は、安全度に応じた適切な態様で、車両の加速を防止することができる。

＜３＞
上述した第１の車両制御装置の他の態様では、前記判定手段は、前記走行計画が修正されるべきであるか否か、前記安全度が第１閾値よりも高いか否か、前記安全度が前記第１閾値よりも小さい第２閾値よりも高いか否か、及び、前記安全度が前記第２閾値よりも小さい第３閾値よりも高いか否かを判定し、前記第２制御手段は、前記走行計画が修正されるべきであり且つ前記安全度が前記第１閾値よりも高いと判定される場合に、前記第１動作を実行し、前記走行計画が修正されるべきであり且つ前記安全度が前記第１閾値よりも低く且つ前記第２閾値よりも高いと判定される場合に、前記第２動作を実行し、前記走行計画が修正されるべきであり且つ前記安全度が前記第２閾値よりも低く且つ前記第３閾値よりも高いと判定される場合に、前記第３動作を実行し、前記走行計画が修正されるべきであり且つ前記安全度が前記第３閾値よりも低いと判定される場合に、前記第４動作を実行する。

この態様によれば、第１の車両制御装置は、安全度に応じた適切な態様で、車両の加速を防止することができる。尚、ここで言う「第３閾値」は、上述した「所定閾値」の一具体例である。この場合、第１閾値、第２閾値、第３閾値及び所定閾値は、第１閾値＞第２閾値＞第３閾値＝所定閾値という関係を有する。

本発明の車両制御装置の一態様である第１の車両制御装置の作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。

図１は、本実施形態のハイブリッド車両の構造の一例を示すブロック図である。 図２は、本実施形態のハイブリッド車両が行う自動走行動作の流れを示すフローチャートである。 図３は、本実施形態のハイブリッド車両が行う減速補助動作の流れを示すフローチャートである。 図４は、第１動作が実行されている場合のハイブリッド車両の速度、エンジンの出力、モータジェネレータの出力及び液圧ブレーキ力を示すタイミングチャートである。 図５は、第２動作が実行されている場合のハイブリッド車両の速度、エンジンの出力、モータジェネレータの出力及び液圧ブレーキ力を示すタイミングチャートである。 図６は、第３動作が実行されている場合のハイブリッド車両の速度、エンジンの出力、モータジェネレータの出力及び液圧ブレーキ力を示すタイミングチャートである。 図７は、第４動作が実行されている場合のハイブリッド車両の速度、エンジンの出力、モータジェネレータの出力及び液圧ブレーキ力を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。尚、以下では、本発明の車両制御装置の一例が適用されたハイブリッド車両１を用いて、本発明の車両制御装置の実施形態の説明を進める。

（１）ハイブリッド車両１の構造
図１を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１の構造の一例について説明する。図１は、本実施形態のハイブリッド車両１の構造の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、車両１は、センサ１１と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信部１２と、地図ＤＢ（ＤａｔａＢａｓｅ）１３と、ナビゲーションシステム１４と、アクチュエータ１５と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１６と、ハイブリッドシステム１７と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１８と、「液圧制動装置」の一具体例である液圧ブレーキシステム１９とを備えている。

センサ１１は、ハイブリッド車両１の走行に必要な又は有用な情報を検出する検出機器である。センサ１１の検出結果は、ナビゲーションシステム１４及びＥＣＵ１８に対して適宜出力される。センサ１１は、例えば、外部センサ１１１と、内部センサ１１２とを含む。

外部センサ１１１は、ハイブリッド車両１の外部状況を検出する検出機器である。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の周囲の環境（いわゆる、走行環境）を含んでいてもよい。

外部センサ１１１は、レーダー１１１１及びライダー（ＬＩＤＥＲ：Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ ＤＥｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）１１１２のうちの少なくとも一つを含む。

レーダー１１１１は、電波（例えば、ミリ波）を利用してハイブリッド車両１の周囲の物体（例えば、障害物や、他の車両や、歩行者や、動物等）を検出する。レーダー１１１１は、ハイブリッド車両１の周囲に向けて電波を出射すると共に物体で反射された電波を検出することで、物体を検出する。レーダー１１１１は、物体の検出結果を示す第１物体情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ＥＣＵ１８がセンサーフュージョンを行う場合には、レーダー１１１１は、物体の検出結果を示す第１物体情報に加えて又は代えて、電波の検出結果を示す電波情報をＥＣＵ１８に対して出力してもよい。

ライダー１１１２は、光を利用してハイブリッド車両１の周囲の物体を検出する。ライダー１１１２は、ハイブリッド車両１の周囲に向けて光を出射すると共に物体で反射された光を検出することで、物体を検出する。ライダー１１１２は、物体の検出結果を示す第２物体情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ＥＣＵ１８がセンサーフュージョンを行う場合には、ライダー１１１２は、物体の検出結果を示す第２物体情報に加えて又は代えて、光の検出結果を示す光情報をＥＣＵ１８に対して出力してもよい。

外部センサ１１１は、カメラを更に含んでいてもよい。カメラは、ハイブリッド車両１の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、例えば、ハイブリッド車両１のフロントガラスの裏側（内側）に設置されている。カメラは、撮像結果（検出結果）を示す撮像情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。カメラは、単眼カメラであってもよい。カメラは、両眼視差を再現するように配置された２つの撮像部を備える複眼カメラ（言い換えれば、ステレオカメラ）であってもよい。ステレオカメラから出力される撮像情報は、奥行方向の情報も含む。

内部センサ１１２は、ハイブリッド車両１の内部状況を検出する検出機器である。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の走行状態を含んでいてもよい。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１が備える各種機器の動作状態を含んでいてもよい。

内部センサ１１２は、車速センサ、加速度センサ及びヨーレートセンサのうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

車速センサは、ハイブリッド車両１の速度を検出する検出機器である。車速センサの一例として、ハイブリッド車両１の車輪１７５又は車輪１７５と一体的に回転する車軸１７４等に対して設置され、且つ、車輪１７５の回転速度を検出可能な車輪速センサがあげられる。車速センサは、速度の検出結果を示す速度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

加速度センサは、ハイブリッド車両１の加速度を検出する検出機器である。加速度センサは、例えば、ハイブリッド車両１の前後方向の加速度を検出する第１加速度センサと、ハイブリッド車両１の横方向の加速度を検出する第２加速度センサとを含んでいてもよい。加速度センサは、加速度の検出結果を示す加速度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

ヨーレートセンサは、ハイブリッド車両１の重心の鉛直方向の軸周りの回転角速度（つまり、ヨーレート）を検出する検出機器である。ヨーレートセンサの一例として、ジャイロセンサがあげられる。ヨーレートセンサは、ヨーレートの検出結果であるヨーレート情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

ＧＰＳ受信部１２は、３個以上のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信することで、ハイブリッド車両１の位置（例えば、ハイブリッド車両１の緯度及び経度であり、以降適宜“車両位置”と称する）を計測する。ＧＰＳ受信部１２は、計測した車両位置を示す車両位置情報を、ナビゲーションシステム１４及びＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ハイブリッド車両１は、ＧＰＳ受信部１２に加えて又は代えて、車両位置を計測可能な計測機器を備えていてもよい。更に、センサ１１の検出結果と後述する地図情報とを照合するためには、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド車両１の方位を計測する計測機器を備えていることが好ましい。

地図ＤＢ１３は、 地図を示す地図情報を格納するデータベースである。地図ＤＢ１３は、ハイブリッド車両１に搭載された記録媒体（例えば、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ））内に構築されている。地図情報は、例えば、地図内に含まれる道路、交差点、分岐点及び信号等の位置を示す道路位置情報や、地図内に含まれる道路の形状を示す道路形状情報（例えば、曲線及び直線等の種別を示す情報や、曲線の曲率等を示す情報）等を含む。地図情報は、更に、建物や壁等の遮蔽構造物の位置を示す建物位置情報を含んでいてもよい。地図情報は更に、ＳＬＡＭ（Ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ Ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｍａｐｐｉｎｇ）技術をＥＣＵ１８に実行させるべく、外部センサ１１１の検出結果を含んでいてもよい。尚、地図ＤＢ１３は、ハイブリッド車両１と通信可能な外部のサーバ内に構築されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、必要に応じて、外部のサーバから地図ＤＢ１３の少なくとも一部をダウンロードすることが好ましい。

ナビゲーションシステム１４は、ハイブリッド車両１の搭乗者によって設定された目的地に到達するように、搭乗者に対して案内を行う。ナビゲーションシステム１４は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、ハイブリッド車両１の現在位置（或いは、搭乗者が設定した所定の出発位置）から目的地に至るまでにハイブリッド車両１が走行するべき経路を示す目標ルートを算出する。ナビゲーションシステム１４は、複数車線が存在する走行区間においてハイブリッド車両１が走行することが好ましい車線を特定可能な目標ルートを算出していてもよい。ナビゲーションシステム１４は、不図示のディスプレイでの表示及び不図示のスピーカによる音声出力を用いて、目標ルートを搭乗者に通知する。更に、ナビゲーションシステム１４は、目標ルートを示す目標ルート情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ナビゲーションシステム１４は、ハイブリッド車両１に搭載されることに加えて又は代えて、外部のサーバに搭載されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、必要に応じて、外部のサーバに対して車両位置情報を送信する共に、外部のサーバから送信される目標ルート情報を受信することが好ましい。

アクチュエータ１５は、ハイブリッド車両１の走行を制御する。アクチュエータ１５は、ブレーキアクチュエータ１５１と、スロットルアクチュエータ１５２とを含む。ブレーキアクチュエータ１５１は、ＥＣＵ１８の制御下で、車輪１７５に対して液圧ブレーキシステム１９が付与する液圧ブレーキ力を制御する。つまり、ブレーキアクチュエータ１５１は、ハイブリッド車両１の減速度を制御することができる。スロットルアクチュエータ１５２は、ＥＣＵ１８の制御下で、後述するエンジンＥＮＧに対する空気の供給量を制御する。その結果、スロットルアクチュエータ１５２は、エンジンＥＮＧの出力を制御することができる。つまり、スロットルアクチュエータ１５２は、ハイブリッド車両１の駆動力を制御することができる。

アクチュエータ１５は、更に、操舵アクチュエータを含んでいてもよい。操舵アクチュエータは、ＥＣＵ１８の制御下で、ハイブリッド車両１が備える不図示の電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの動作を制御する。その結果、操舵アクチュエータは、ハイブリッド車両１の操舵力及び操舵方向を制御することができる。

ＨＭＩ１６は、ハイブリッド車両１の搭乗者とハイブリッド車両１との間で情報の入力及び出力を行うためのインタフェースである。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者に提示する画像を表示可能なディスプレイを含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者に提示する音声を出力可能なスピーカを含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者によって操作可能な操作機器（例えば、操作ボタンやタッチパネル等）を含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、無線でハイブリッド車両１に接続された携帯情報端末を用いて、搭乗者とハイブリッド車両１との間で情報の入力及び出力を行ってもよい。

ハイブリッドシステム１７は、ＥＣＵ１８の制御下でハイブリッド車両１の駆動力を生成するハイブリッド車両１のパワートレインである。ハイブリッドシステム１７は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２と共に「駆動源」の一具体例を構成するエンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２と共に「駆動源」の一具体例を構成するモータジェネレータＭＧ１と、「回転電機」の一具体例であり且つエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ１と共に「駆動源」の一具体例を構成すると共にモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構１７１と、インバータ１７２と、バッテリ１７３とを備える。

エンジンＥＮＧは、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで駆動する。エンジンＥＮＧは、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する主たる駆動源として機能する。加えて、エンジンＥＮＧは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための駆動源として機能する。

モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ１７３を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１の回転軸は、エンジンＥＮＧの動力によって回転する。但し、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて駆動することで、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する電動機として機能してもよい。

モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて駆動することで、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する電動機として機能する。

モータジェネレータＭＧ２は、更に、バッテリ１７３を充電するための発電機として機能する。この場合、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、車輪１７５に連結された車軸１７４からモータジェネレータＭＧ２に伝達される動力（つまり、ハイブリッド車両１の運動エネルギー）によって回転する。このため、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド車両１の運動エネルギーを電力エネルギーに変換する回生動作を行う。その結果、モータジェネレータＭＧ２は、回生動作により電力を生成することができる。加えて、モータジェネレータＭＧ２が回生動作を行っている場合には、車軸１７４には、回生動作に起因したブレーキトルク（以降、適宜“回生トルク”）が付与される。その結果、ハイブリッド車両１を減速させるように作用する回生ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される。

動力分割機構１７１は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。サンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結されている。リングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸は、クラッチＣを介してエンジンＥＮＧの回転軸（つまり、クランクシャフト）に連結されている。エンジンＥＮＧの回転は、プラネタリキャリア及びピニオンギアによって、サンギア及びリングギアに伝達される。つまり、エンジンＥＮＧの動力は、２系統に分割される。リングギアの回転軸は、車軸１７４に連結されている。ハイブリッドシステム１７が生成する駆動力は、この車軸１７４を介して車輪１７５に伝達される。

インバータ１７２は、バッテリ１７３から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給する。更に、インバータ１７２は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１７３に供給する。

バッテリ１７３はモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が駆動するための電力をモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給する電力供給源である。バッテリ１７３は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された電力を用いて充電可能な蓄電池である。但し、バッテリ１７３に加えて又は代えて、任意のキャパシタが用いられてもよい。

車軸１７４は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪１７５に伝達するための伝達軸である。車輪１７５は、車軸１７４を介して伝達される動力を、ハイブリッド車両１の駆動力として路面に伝達する手段である。

ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態では特に、ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１を自動走行させるための自動走行動作を実行する。

主として自動走行動作を実行するために、ＥＣＵ１８は、その内部に実現される論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、車両位置認識部１８１と、外部状況認識部１８２と、内部状況認識部１８３と、「生成手段」の一具体例である走行計画生成部１８４と、「第１制御手段」の一具体例である走行制御部１８５とを備えている。

車両位置認識部１８１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、車両位置（特に、地図上での車両位置）を認識する。尚、車両位置認識部１８１は、ナビゲーションシステム１４が用いる車両位置をナビゲーションシステム１４から取得することで、車両位置を認識してもよい。道路等に設置されたセンサによってハイブリッド車両１の位置が計測される場合には、車両位置認識部１８１は、当該センサと通信することで車両位置を認識してもよい。尚、車両位置認識部１８１は、外部センサ１１１の検出結果と地図情報とを照合することで、車両位置の計測精度を補うようにＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報を補正してもよい。

外部状況認識部１８２は、外部センサ１１１の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の外部状況を認識する。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況を含んでいる。ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況は、物体の動きの有無、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な位置、ハイブリッド車両１と物体との間の相対的な距離（相対距離）、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な移動方向、及び、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な速度（相対速度）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１に対する走行車線の白線の位置及びハイブリッド車両１に対する走行車線の中心の位置のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。外部状況は、例えば、道路幅及び道路の形状（例えば、走行車線の曲率や、外部センサ１１１がハイブリッド車両１からどれだけ離れた位置の外部状況を検出することができるかを推定するために参照される走行車線の勾配及びうねり等）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

内部状況認識部１８３は、内部センサ１１２の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の内部状況を認識する。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の速度、ハイブリッド車両１の加速度及びハイブリッド車両１のヨーレートのうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

走行計画生成部１８４は、ナビゲーションシステム１４が算出した目標ルート、車両位置認識部１８１が認識した車両位置、外部状況認識部１８２が認識した外部状況及び内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、ハイブリッド車両１の目標進路を生成する。目標進路は、目標ルートにおいてハイブリッド車両１が進むべき軌跡を示す。走行計画生成部１８４は、目標ルート上においてハイブリッド車両１が安全、法令順守及び走行効率等の基準を考慮しながら好適に走行するように、目標進路を生成する。走行計画生成部１８４は、ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況に基づいて、物体との接触を回避するように目標進路を生成する。

尚、ここで言う目標ルートには、特許第５３８２２１８号（国際公開第２０１１／１５８３４７号パンフレット）に記載された運転支援装置又は特開２０１１−１６２１３２号公報に記載された自動運転装置における道なり走行ルートが包含される。道なり走行ルートとは、目的地が搭乗者によって明示的に指定されていない場合に、外部状況や地図情報等に基づいて自動的に生成される経路を示す走行ルートである。

走行計画生成部１８４は、生成した目標進路に応じた走行計画を生成する。具体的には、走行計画生成部１８４は、ハイブリッド車両１の外部状況及び地図情報に基づいて、目標進路に沿ってハイブリッド車両１を走行させる走行計画を生成する。走行計画生成部１８４は、例えば、ハイブリッド車両１に対して固定された座標系でのハイブリッド車両１の目標位置ｐ及び各目標位置ｐでのハイブリッド車両１の目標速度ｖを含む配位座標（ｐ、ｖ）を複数含む走行計画を生成する。ここで、目標位置ｐは、ハイブリッド車両１に対して固定された座標系でのｘ座標及びｙ座標の位置又は当該位置と等価な情報である。

走行計画は、ハイブリッド車両１の挙動（言い換えれば、走行態様）を特定可能である限りは、どのような情報を含んでいてもよい。例えば、走行計画は、目標速度ｖに加えて又は代えて、各目標位置ｐにハイブリッド車両１が到達するべき目標時刻ｔを含んでいてもよい。走行計画は、目標速度ｖに加えて又は代えて、目標時刻ｔと当該目標時刻ｔの時点でのハイブリッド車両１の目標方位（或いは、進行方向）とを含んでいてもよい。尚、目標時刻ｔは、目標位置ｐを用いて目標速度ｖへの換算が可能であるという点で、目標速度ｖを間接的に示しているとも言える。

通常、走行計画は、現在時刻から数秒先の将来に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定していれば十分である。つまり、走行計画は、現在の車両位置から数秒先の将来の時点でハイブリッド車両１が位置するであろうと推定される所定地点に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定していれば十分である。但し、ハイブリッド車両１が特定の走行パターンで走行する（例えば、ハイブリッド車両１が交差点を右折する又は追い越しをかける）場合には、走行計画は、現在時刻から数十秒先の将来に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定することが好ましい。従って、走行計画が含む配位座標（ｐ、ｖ）の数及び２つの配位座標（ｐ、ｖ）の間の間隔（或いは、２つの目標位置ｐの間の間隔）は可変であることが好ましい。

走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中のハイブリッド車両１の目標速度ｖの推移を特定する速度パターンを含んでいてもよい。速度パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔（例えば、１メートル間隔）で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標速度ｖと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、ｖ、ｔ）を複数含んでいてもよい。

走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中のハイブリッド車両１の目標加速度ａの推移を特定する加速度パターンを含んでいてもよい。加速度パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標加速度ａと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、ａ、ｔ）を複数含んでいてもよい。

走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中の、電動パワーステアリングシステムが付与するべき操舵トルクの目標値（目標操舵トルクＴｔｇ）の推移を特定する操舵パターンを含んでいてもよい。操舵パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標操舵トルクＴｔｇと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、Ｔｔｇ、ｔ）を複数含んでいてもよい。

走行計画生成部１８４は、スプライン関数等を用いて複数の配位座標をつなぐ曲線を近似すると共に、当該曲線を特定可能なパラメータを含む走行計画を生成してもよい。走行計画生成部１８４は、旅行時間（具体的には、ハイブリッド車両１が目的地に到達するために要する時間）が最も小さくなるように、走行計画を生成してもよい。走行計画の具体的な生成方法としては、ハイブリッド車両１の挙動を特定することが可能な走行計画を生成可能である限りは、公知の生成方法が採用可能である。

走行制御部１８５は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッド車両１を制御する。

例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が自動走行するように、アクチュエータ１５を制御する。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッドシステム１７を制御する。具体的には、例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が加速する又は定常走行する場合には、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を制御することで、ハイブリッド車両１を自動走行させてもよい。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する場合には、回生ブレーキ力を付与するようにモータジェネレータＭＧ２を制御することで、ハイブリッド車両１を減速させてもよい。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する場合には、液圧ブレーキ力を付与するようにブレーキアクチュエータ１５１を制御することで、ハイブリッド車両１を減速させてもよい。その結果、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行する。具体的には、例えば走行計画が配位座標（ｐ、ｖ、ｔ）を含む場合には、ハイブリッド車両１は、目標時刻ｔの時点で目標位置ｐを目標速度ｖで通過するように自動走行する。

ＥＣＵ１８は、上述した自動走行動作（つまり、走行計画を生成すると共に走行計画に基づいてハイブリッド車両１を制御する動作）と並行して、自動走行動作を補助する動作に相当する減速補助動作を実行する。減速補助動作は、走行計画を生成した後に外部センサ１１１がハイブリッド車両１の前方に存在する物体を新たに検出した場合に、ハイブリッド車両１の加速を抑制する（典型的には、ハイブリッド車両１の減速を促す）と共に走行計画を再生成する動作である。尚、以下の減速補助動作に関する説明中では、特段の説明がない場合には、「物体」は、走行計画を生成した後に外部センサ１１１が新たに検出した、ハイブリッド車両１の前方に存在する物体を意味するものとする。但し、走行計画生成部１８４は、所定期間（例えば、後述する第２所定期間）が経過する毎に走行計画を繰り返し生成している。従って、ここで言う「走行計画を生成した後に新たに検出された物体」は、「走行計画をしてから次に走行計画を生成するまでに新たに検出された物体」を意味するものとする。

主として減速補助動作を行うために、ＥＣＵ１８は、「判定手段」の一具体例である安全度判定部１８６と、「第２制御手段」の一具体例である減速制御部１８７とを備えている。

安全度判定部１８６は、物体に起因して走行計画の修正が必要であるか否かを判定する。加えて、安全度判定部１８６は、物体に関連する安全基準を満たしながらハイブリッド車両１が走行を継続することができる可能性を示す安全度を算出する。更に、安全度判定部１８６は、安全度が所定閾値よりも高いか否か（言い換えれば、大きいか否か）を判定する。尚、安全度判定部１８６の具体的な動作については、図３等を参照しながら後に詳述する。

減速制御部１８７は、安全度判定部１８６の判定結果に基づいて、ハイブリッド車両１の加速を抑制する（典型的には、ハイブリッド車両１の減速を促す）ために行うべき動作を選択する。加えて、減速制御部１８７は、選択した動作を行うようにハイブリッド車両１を制御する。尚、減速制御部１８７の具体的な動作については、図３等を参照しながら後に詳述する。

液圧ブレーキシステム１９は、ブレーキ液等の液圧（典型的には、油圧）を利用してハイブリッド車両１に液圧ブレーキ力を付与する。例えば、液圧ブレーキシステム１９は、ブレーキパッドと、当該ブレーキパッドが押し当てられると共に車輪１７５と共に回転するブレーキローターとを備えている。上述したブレーキアクチュエータ１５１は、液圧を調整することでブレーキローターに対してブレーキパッドを押し付ける力を調整する。その結果、ブレーキパッドとブレーキローターとの機械的摩擦に起因した液圧ブレーキ力が、ハイブリッド車両１に付与される。液圧ブレーキ力が機械的摩擦に起因していることを考慮すれば、液圧ブレーキシステム１９は、摩擦ブレーキシステムであるとも言える。

（２）ハイブリッド車両１の動作
続いて、図２から図７を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う動作（特に、自動走行動作及び減速補助動作）について説明する。以下では、説明の便宜上、自動走行動作について説明した後に、減速補助動作について説明する。

（２−１）自動走行動作の流れ
図２を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う自動走行動作の流れについて説明する。図２は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う自動走行動作の流れを示すフローチャートである。

図２に示すように、ＥＣＵ１８は、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１１）。搭乗者は、ＨＭＩ１６を用いて自動走行動作の実行を要求することができる。従って、ＥＣＵ１８は、ＨＭＩ１６を介した搭乗者の操作内容を監視することで、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定してもよい。

ステップＳ１１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、車両位置認識部１８１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、車両位置を認識する（ステップＳ１１２）。更に、外部状況認識部１８２は、外部センサ１１１の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の外部状況を認識する（ステップＳ１１２）。更に、内部状況認識部１８３は、内部センサ１１２の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の内部状況を認識する（ステップＳ１１２）。

その後、走行計画部１８４は、ナビゲーションシステム１４が算出した目標ルート、車両位置認識部１８１が認識した車両位置、外部状況認識部１８２が認識した外部状況及び内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、走行計画を生成する（ステップＳ１１３）。

その後、走行制御部１８５は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッド車両１を制御する（ステップＳ１１４）。その結果、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を自動走行する。つまり、ハイブリッド車両１は、搭乗者の操作がなくても、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行する。

その後、ＥＣＵ１８は、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１５）。搭乗者は、ＨＭＩ１６を用いて自動走行動作の停止を要求することができる。従って、ＥＣＵ１８は、ＨＭＩ１６を介した搭乗者の操作内容を監視することで、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定してもよい。

ステップＳ１１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、第２所定期間が経過する毎に、ステップＳ１１２からステップＳ１１４の動作を繰り返す。従って、ハイブリッド車両１は、周期的に生成される走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行し続ける。

他方で、ステップＳ１１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。

尚、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していない場合であっても、ハイブリッド車両１が目的地に到達した場合に、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了してもよい。この場合、ＨＭＩ１６は、搭乗者に対して、ハイブリッド車両１が目的地に到達し且つ自動走行動作が終了する旨を通知してもよい。

（２−２）減速補助動作の流れ
続いて、図３を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う減速補助動作の流れについて説明する。図３は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う減速補助動作の流れを示すフローチャートである。

図３に示すように、ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。

ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中でないと判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図３に示す減速補助動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す減速補助動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であると判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｙｅｓ）、安全度判定部１８６及び減速制御部１８７は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画を取得する（ステップＳ１２２）。

その後、外部状況認識部１８２は、外部センサ１１１の検出結果（特に、レーダー１１１１又はライダー１１１２による、ハイブリッド車両１の周囲の物体の検出結果）に基づいて、ハイブリッド車両１の前方（特に、進行方向に対して前方）に新たな物体が検出されたか否かを判定する（ステップＳ１２３）。より具体的には、外部状況認識部１８２は、自動運転動作によって走行計画が生成された後に（言い換えれば、自動運転動作による走行計画の生成が完了した後に）、当該走行計画が生成された時点では検出されていなかった新たな物体が検出されたか否かを判定する。

ステップＳ１２３の判定の結果、ハイブリッド車両１の前方に新たな物体が検出されていないと判定される場合には（ステップＳ１２３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図３に示す減速補助動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す減速補助動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１２３の判定の結果、ハイブリッド車両１の前方に新たな物体が検出されたと判定される場合には（ステップＳ１２３：Ｙｅｓ）、安全度判定部１８６は、ステップＳ１２２で取得した走行計画及びステップＳ１２３での判定に用いられた外部状況（物体の検出結果）に基づいて、新たに検出された物体に起因して走行計画の修正が必要であるか否かを判定する（ステップＳ１２４）。

安全度判定部１８６は、走行計画の修正が必要であるか否かを判定するために、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近することを回避するためにハイブリッド車両１の速度を走行計画が特定する目標速度ｖよりも小さくする必要があるか否かを判定してもよい。尚、ここで言う「ハイブリッド車両１が物体に過度に接近する」状態とは、例えば、ハイブリッド車両１と物体との間の相対距離が適正車間距離を下回る状態や、ハイブリッド車両１が物体に接触する状態を意味する。例えば、安全度判定部１８６は、外部状況認識部１８２が認識したハイブリッド車両１に対する物体の相対速度及び走行計画に基づいて、走行計画に基づく走行をハイブリッド車両１が継続した場合に物体がハイブリッド車両１に近付いてくるのか否かを判定することができる。物体がハイブリッド車両１に近付いてくると判定される場合には、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近することを回避するためには、ハイブリッド車両１の速度を目標速度ｖよりも小さくする必要がある。この場合、安全度判定部１８６は、走行計画の修正が必要であると判定してもよい。他方で、物体がハイブリッド車両１に近付いてきていないと判定される場合には、ハイブリッド車両１の速度を目標速度ｖよりも小さくしなくても、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近することはない。この場合、安全度判定部１８６は、走行計画の修正が必要でないと判定してもよい。

安全度判定部１８６は、ハイブリッド車両１が物体に到達するまでに要する時間（以降、“到達時間”と称する）に基づいて、走行計画の修正が必要であるか否かを判定してもよい。例えば、安全度判定部１８６は、外部状況認識部１８２が認識したハイブリッド車両１に対する物体の相対速度及びハイブリッド車両１に対する物体の相対距離に基づいて、到達時間を算出することができる。安全度判定部１８６は、到達時間が所定時間よりも長い場合には、走行計画の修正が必要でないと判定してもよい。他方で、安全度判定部１８６は、到達時間が所定時間よりも短い場合には、走行計画の修正が必要であると判定してもよい。

所定時間の一例として、自動走行動作において走行計画が生成される周期に相当する上述した第２所定期間（或いは、第２所定期間に対して所定のマージンを加算した期間）が例示される。というのも、上述したように、走行計画は、第２所定期間が経過するたびに新たに生成される。従って、仮に到達時間が第２所定期間よりも長ければ、走行計画生成部１８４は、自動走行動作の一環として、ハイブリッド車両１が物体に到達する前に走行計画を新たに生成する。つまり、走行計画生成部１８４は、到達時間が第２所定期間よりも長ければ、減速補助動作での動作をトリガとして走行計画を変更しなくてもよい。

安全度判定部１８６は、外部状況認識部１８２が認識したハイブリッド車両１に対する物体の相対距離に基づいて、走行計画の修正が必要であるか否かを判定してもよい。安全度判定部１８６は、相対距離が所定距離よりも長い場合には、走行計画の修正が必要でないと判定してもよい。他方で、安全度判定部１８６は、相対距離が所定距離よりも短い場合には、走行計画の修正が必要であると判定してもよい。

安全度判定部１８６は、走行計画に基づく走行をハイブリッド車両１が継続した場合にハイブリッド車両１に対する物体の相対距離が適正車間距離を下回るか否かを判定することで、走行計画の修正が必要であるか否かを判定してもよい。安全度判定部１８６は、相対距離が適正車間距離を下回らない場合には、走行計画の修正が必要でないと判定してもよい。他方で、安全度判定部１８６は、相対距離が適正車間距離を下回る場合には、走行計画の修正が必要であると判定してもよい。

その他、安全度判定部１８６は、車両位置認識部１８１が認識した車両位置、外部状況認識部１８２が認識した外部状況、内部状況認識部１８３が認識した内部状況及び走行計画生成部１８４が生成した走行計画のうちの少なくとも一つに基づく任意の判定方法を採用することで、走行計画の修正が必要であるか否かを判定してもよい。

ステップＳ１２４の判定の結果、新たに検出された物体に起因して走行計画の修正が必要でないと判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｎｏ）、ハイブリッド車両１は、物体の影響を受けることなく、生成済みの走行計画（つまり、修正していない走行計画）に基づいて自動走行することができると推定される。このため、ＥＣＵ１８は、減速補助動作での動作をトリガとして走行計画を変更しなくてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、図３に示す減速補助動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す減速補助動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１２４の判定の結果、新たに検出された物体に起因して走行計画の修正が必要であると判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｙｅｓ）、走行計画生成部１８４は、新たに検出された物体を考慮した上で走行計画を修正する（つまり、再度生成する）（ステップＳ１４１）。例えば、走行計画生成部１８４は、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近することを回避するように走行計画を修正する（ステップＳ１４１）。

ところで、走行計画の修正が完了するまでの間にも、ハイブリッド車両１は、修正していない走行計画に基づいて走行を継続する。このため、走行計画生成部１８４が単に走行計画を修正するだけでは、走行計画が修正されている間は、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近する可能性がある状態でハイブリッド車両１が走行し続ける。つまり、走行計画が修正されている間は、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近する可能性がある状態でハイブリッド車両１が走行し続ける。このため、走行計画の修正が必要であると判定される場合には、ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近する可能性がある状態でハイブリッド車両１が走行を継続することを防止するべく、以下に説明するハイブリッド車両１の減速を促すための動作を行う。尚、ＥＣＵ１８は、走行計画の修正に先立って、ハイブリッド車両１の減速を促すための動作を行ってもよい。ＥＣＵ１８は、走行計画の修正と並行して、ハイブリッド車両１の減速を促すための動作を行ってもよい。図３に示すフローチャートは、ＥＣＵ１８が、走行計画の修正に先立ってハイブリッド車両１の減速を促すための動作を行う例を示す。

具体的には、まず、安全度判定部１８６は、安全度を算出する（ステップＳ１３０）。安全度判定部１８６は、物体に関連する安全基準を満たしながらハイブリッド車両１が走行を継続することができる可能性が大きいほど安全度が高くなる（つまり、大きくなる）ように、安全度を算出する。

物体に関連する安全基準は、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近しないという観点から適切に設定される。例えば、物体に関連する安全基準は、ハイブリッド車両１と物体とが接触しないという第１基準を含んでいてもよい。物体に関連する安全基準は、ハイブリッド車両１と物体との間の相対距離が適正車間距離を下回らないという第２基準を含んでいてもよい。但し、ハイブリッド車両１と物体との間の相対距離が適正車間距離を下回らない場合には、ハイブリッド車両１と物体とが接触することはない。従って、第２基準は、第１基準の一部を構成するともいえる。

安全度判定部１８６は、外部状況認識部１８２が認識したハイブリッド車両１に対する物体の相対距離に基づいて、安全度を算出してもよい。例えば、相対距離が長くなればなるほど、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近する可能性は小さくなる。従って、安全度判定部１８６は、相対距離が長くなればなるほど安全度が高くなるように、安全度を算出してもよい。

安全度判定部１８６は、外部状況認識部１８２が認識したハイブリッド車両１に対する物体の相対速度に基づいて、安全度を算出してもよい。例えば、ハイブリッド車両１に対して物体が近付いてくる場合の相対速度を正の相対速度と定義し且つハイブリッド車両１から物体が遠ざかる場合の相対速度を負の相対速度と定義すると、相対速度が低くなればなるほど（つまり、小さくなればなるほど）、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近する可能性は小さくなる。従って、安全度判定部１８６は、相対速度が低くなればなるほど安全度が高くなるように、安全度を算出してもよい。

安全度判定部１８６は、上述した到達時間（つまり、ハイブリッド車両１が物体に到達するまでに要する時間）に基づいて、安全度を算出してもよい。例えば、到達時間が長くなればなるほど、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近する可能性は小さくなる。従って、安全度判定部１８６は、到達時間が長くなればなるほど安全度が高くなるように、安全度を算出してもよい。

その後、減速制御部１８７は、ステップＳ１３０で安全度判定部１８６が算出した安全度に基づいて、後述する第１動作から第４動作の中からハイブリッド車両１の減速を促すために実行するべき動作を選択する。具体的には、減速制御部１８７は、安全度が第１閾値ＴＨ１よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１３１）。

ステップＳ１３１の判定の結果、安全度が第１閾値ＴＨ１よりも高いと判定される場合には（ステップＳ１３１：Ｙｅｓ）、安全度が最も高いがゆえに、ハイブリッド車両１を減速させる必要性が最も低いと推定される。この場合には、減速制御部１８７は、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、ハイブリッド車両１を惰行走行させる（つまり、惰性で走行させる）第１動作を実行する（ステップＳ１３４）。この場合、減速制御部１８７は、エンジンＥＮＧの回転軸と車軸１７４とを切り離すように、クラッチＣを制御する。その結果、ハイブリッド車両１は惰行走行することができる。

減速制御部１８７は、所定の終了条件が満たされるまで第１動作を実行し続ける（つまり、ハイブリッド車両１を惰行走行させ続ける）ことが好ましい。所定の終了条件は、第１動作が実行され続けることでハイブリッド車両１が物体に過度に接近する可能性がなくなるという条件を含んでいてもよい。終了条件が満たされた後には、ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ１８の制御下で、新たに検出された物体に追従するように走行してもよい。或いは、ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ１８の制御下で、新たに検出された物体を考慮して修正された走行計画に基づいて走行してもよい。以下に説明するステップＳ１３５からステップＳ１３７においても同様に、減速制御部１８７は、終了条件が満たされるまでステップＳ１３５からステップＳ１３７に示す各動作が実行し続けることが好ましい。

ここで、図４を参照しながら、第１動作について更に説明する。図４は、第１動作が実行されている場合のハイブリッド車両１の速度、エンジンＥＮＧの出力、モータジェネレータＭＧ２の出力及び液圧ブレーキ力を示すタイミングチャートである。

図４は、時刻ｔ４１の時点で安全度が第１閾値ＴＨ１よりも高いと判定され、且つ、時刻ｔ４２の時点で終了条件が満たされた例を示している。このため、ハイブリッド車両１は、時刻ｔ４１から時刻ｔ４２に至るまでの第１期間中は、惰行走行し続ける。ハイブリッド車両１が惰行走行している場合には、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２のうちの少なくとも一つの出力を用いてハイブリッド車両１が力行走行している場合と比較して、ハイブリッド車両１が加速することはない。典型的には、図４の１段目のグラフに示すように、ハイブリッド車両１が惰行走行している場合には、車輪１７５と道路との間の摩擦や車両の空気抵抗等の影響によって、惰行走行しているハイブリッド車両１の速度が第１減速度で徐々に減速していく。その結果、第１動作が開始される前には速度Ｖ４１であったハイブリッド車両１の速度は、第１動作の終了時に速度Ｖ４２（但し、Ｖ４２＜Ｖ４１）にまで減少する。ハイブリッド車両１が減速する場合には、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近する可能性が小さくなる。

加えて、第１動作がハイブリッド車両１の減速を促す動作であるがゆえに、第１動作が開始される前にはＰｅ４１であったエンジンＥＮＧの出力は、第１動作が終了した後にＰｅ４２（但し、Ｐｅ４２＜Ｐｅ４１）にまで減少する。同様に、第１動作が開始される前にはＰｍ４１であったモータジェネレータＭＧ２の出力は、第１動作が終了した後にＰｍ４２（但し、Ｐｍ４２＜Ｐｍ４１）にまで減少する。後述する第２動作から第４動作においても、その具体的な数値は異なるものの、各動作の開始前と比較して、各動作の終了後にエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２の出力が小さくなっている。

第１動作が実行されている場合には、図４の２段目のグラフに示すように、エンジンＥＮＧの出力はゼロになることが好ましい。つまり、エンジンＥＮＧへの燃料の供給が停止されることでエンジンＥＮＧが停止することが好ましい。この場合、減速制御部１８７は、エンジンＥＮＧに設置されている燃料噴射弁からの燃料の噴射量を制御することで、エンジンＥＮＧの出力をゼロにしてもよい。

第１動作が実行されている場合には、図４の３段目のグラフに示すように、モータジェネレータＭＧ２（更には、モータジェネレータＭＧ１）の出力もまたゼロになることが好ましい。この場合、減速制御部１８７は、ハイブリッドシステム１７（特に、インバータ１７２）を制御することで、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の出力を制御してもよい。更に、第１動作が実行されている場合には、図４の４段目のグラフに示すように、液圧ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与されない。

再び図３において、他方で、ステップＳ１３１の判定の結果、安全度が第１閾値ＴＨ１よりも高くないと判定される場合には（ステップＳ１３１：Ｎｏ）、安全度判定部１８６は、安全度が第２閾値ＴＨ２（但し、ＴＨ２＜ＴＨ１）よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１３２）。

ステップＳ１３２の判定の結果、安全度が第２閾値ＴＨ２よりも高いと判定される場合には（ステップＳ１３２：Ｙｅｓ）、ハイブリッド車両１を減速させる必要性がそれほど高くないと推定される。この場合には、減速制御部１８７は、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、走行計画の修正が必要であると判定され且つ安全度が第２閾値ＴＨ２よりも高いと判定される前と比較して、ハイブリッド車両１の駆動力を低下させる第２動作を実行する（ステップＳ１３５）。特に、減速制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を低下させることでハイブリッド車両１の駆動力を低下させることが好ましい。

ここで、図５を参照しながら、第２動作について更に説明する。図５は、第２動作が実行されている場合のハイブリッド車両１の速度、エンジンＥＮＧの出力、モータジェネレータＭＧ２の出力及び液圧ブレーキ力を示すタイミングチャートである。

図５は、時刻ｔ５１の時点で安全度が第２閾値ＴＨ２よりも高いと判定され、且つ、時刻ｔ５２の時点で終了条件が満たされた例を示している。このため、時刻ｔ５１から時刻ｔ５２に至るまでの第２期間中は、ハイブリッド車両１の駆動力は、時刻ｔ５１の時点での駆動力よりも小さくなる。ハイブリッド車両１の駆動力が低下している場合には、ハイブリッド車両１の駆動力が低下していない場合と比較して、ハイブリッド車両１の速度が低下する。更には、ハイブリッド車両１の駆動力の低下と並行して、エンジンＥＮＧのフリクショントルク等に起因したブレーキ力（例えば、いわゆるエンジンブレーキ力等）がハイブリッド車両１に付与される。このため、ハイブリッド車両１の速度が第２減速度（但し、第２減速度＞第１減速度）で徐々に減速していく。その結果、第２動作が開始される前には速度Ｖ５１であったハイブリッド車両１の速度は、第２動作の終了時に速度Ｖ５２（但し、Ｖ５２＜Ｖ５１）にまで減少する。このため、第２動作が実行される場合には、第２動作が実行されない場合（更には、第１動作、第３動作及び第４動作も実行されない場合）と比較して、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近する可能性が小さくなる。

第２動作が実行されている場合には、図５の２段目のグラフに示すように、エンジンＥＮＧの出力はゼロにならなくてもよい。図５に示す例では、エンジンＥＮＧの出力は、アイドリング運転する場合の出力に向かって徐々に低下した後、アイドリング運転する場合の出力で維持される。この場合、減速制御部１８７は、スロットルアクチュエータ１５２を制御することで、エンジンＥＮＧの出力を制御してもよい。或いは、減速制御部１８７は、エンジンＥＮＧに設置されている燃料噴射弁からの燃料の噴射量及び噴射時期のうちの少なくとも一方を制御することで、エンジンＥＮＧの出力を調整してもよい。

第２動作が実行されている場合には、図５の３段目のグラフに示すように、第１動作が実行されている場合と同様に、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の出力がゼロになることが好ましい。更に、第２動作が実行されている場合には、図５の５段目のグラフに示すように、第１動作が実行されている場合と同様に、液圧ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与されない。

再び図３において、他方で、ステップＳ１３２の判定の結果、安全度が第２閾値ＴＨ２よりも高くないと判定される場合には（ステップＳ１３２：Ｎｏ）、安全度判定部１８６は、安全度が第３閾値ＴＨ３（但し、ＴＨ３＜ＴＨ２）よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１３３）。

ステップＳ１３３の判定の結果、安全度が第３閾値ＴＨ３よりも高いと判定される場合には（ステップＳ１３３：Ｙｅｓ）、ハイブリッド車両１を減速させる必要性が相応に高いと推定される。この場合には、減速制御部１８７は、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、回生ブレーキ力を付与する第３動作を実行する（ステップＳ１３６）。このため、減速制御部１８７は、回生を行うようにモータジェネレータＭＧ２（或いは、モータジェネレータＭＧ２の動作を規定するインバータ１７２）を制御する。

ここで、図６を参照しながら、第３動作について更に説明する。図６は、第３動作が実行されている場合のハイブリッド車両１の速度、エンジンＥＮＧの出力、モータジェネレータＭＧ２の出力及び液圧ブレーキ力を示すタイミングチャートである。

図６は、時刻ｔ６１の時点で安全度が第３閾値ＴＨ３よりも高いと判定され、且つ、時刻ｔ６２の時点で終了条件が満たされた例を示している。このため、図６の３段目のグラフに示すように、時刻ｔ６１から時刻ｔ６２に至るまでの第３期間中は、回生ブレーキ力が付与される。その結果、ハイブリッド車両１の速度が第３減速度（但し、第３減速度＞第２減速度）で徐々に減速していく。その結果、第３動作が開始される前には速度Ｖ６１であったハイブリッド車両１の速度は、第３動作の終了時に速度Ｖ６２（但し、Ｖ６２＜Ｖ６１）にまで減少する。このため、第３動作が実行される場合には、第３動作が実行されない場合（更には、第１動作、第２動作及び第４動作も実行されない場合）と比較して、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近する可能性が小さくなる。

第３動作が実行されている場合には、図６の２段目のグラフに示すように、第１動作が実行されている場合と同様に、エンジンＥＮＧの出力はゼロになることが好ましい。第３動作が実行されている場合には、図６の５段目のグラフに示すように、第１動作が実行されている場合と同様に、液圧ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与されない。

再び図３において、他方で、ステップＳ１３３の判定の結果、安全度が第３閾値ＴＨ３よりも高くないと判定される場合には（ステップＳ１３３：Ｎｏ）、安全度が最も低いがゆえに、ハイブリッド車両１を減速させる必要性が最も高いと推定される。この場合には、減速制御部１８７は、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、液圧ブレーキ力を付与する第４動作を実行する（ステップＳ１３７）。このため、減速制御部１８７は、液圧ブレーキ力を付与するように、ブレーキアクチュエータ１５１を制御する。

ここで、図７を参照しながら、第４動作について更に説明する。図７は、第４動作が実行されている場合のハイブリッド車両１の速度、エンジンＥＮＧの出力、モータジェネレータＭＧ２の出力及び液圧ブレーキ力を示すタイミングチャートである。

図７は、時刻ｔ７１の時点で安全度が第３閾値ＴＨ３よりも高くないと判定され、且つ、時刻ｔ７２の時点で終了条件が満たされた例を示している。このため、図７の４段目のグラフに示すように、時刻ｔ７１から時刻ｔ７２に至るまでの第４期間中は、液圧ブレーキ力が付与される。その結果、ハイブリッド車両１の速度が第４減速度（但し、第４減速度＞第３減速度）で徐々に減速していく。その結果、第４動作が開始される前には速度Ｖ７１であったハイブリッド車両１の速度は、第４動作の終了時に速度Ｖ７２（但し、Ｖ７２＜Ｖ７１）にまで減少する。このため、第４動作が実行される場合には、第４動作が実行されない場合（更には、第１動作から第３動作も実行されない場合）と比較して、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近する可能性が小さくなる。

第４動作が実行されている場合には、図７の２段目のグラフに示すように、第１動作が実行されている場合と同様に、エンジンＥＮＧの出力はゼロになることが好ましい。第４動作が実行されている場合には、図７の３段目のグラフに示すように、第１動作が実行されている場合と同様に、モータジェネレータＭＧ２（更には、モータジェネレータＭＧ１）の出力もまたゼロになることが好ましい。

以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１は、走行計画を生成した後に新たに検出された物体に起因して走行計画の修正が必要であると判定される場合には、夫々がハイブリッド車両１の減速を促すことが可能な第１動作から第４動作のうちのいずれか一つを実行する。従って、ハイブリッド車両１は、新たに検出された物体に起因して走行計画の修正が必要であると判定される場合において、ハイブリッド車両１の減速を促すことができる。このため、ハイブリッド車両１は、走行計画を生成した後に新たに検出された物体に過度に接近する可能性がある状態での走行の継続を防止することができる。

特に、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド車両１の減速を促すために、液圧ブレーキ力を一律に付与することに代えて、安全度に基づいて液圧ブレーキ力を付与するか否かを決定することができる。具体的には、ハイブリッド車両１は、安全度が第３閾値ＴＨ３よりも高くないと判定される場合に、液圧ブレーキ力を付与する。その一方で、ハイブリッド車両１は、安全度が第３閾値ＴＨ３よりも高いと判定される場合に、液圧ブレーキ力を付与しなくてもよい。このため、ハイブリッド車両１は、安全度の大小に関わらずに常に液圧ブレーキ力を付与する比較例のハイブリッド車両と比較して、液圧ブレーキ力の付与に起因したハイブリッド車両１の運動エネルギーのロスを抑制することができる。このため、ハイブリッド車両１は、比較例のハイブリッド車両と比較して、燃費の悪化を好適に抑制しながら、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近することを適切に防止することができる。

加えて、ハイブリッド車両１は、安全度に基づいて第１動作から第４動作のうちの実行するべき一つの動作を決定することができる。ハイブリッド車両１は、安全度に応じた適切な態様で、ハイブリッド車両１の減速を促すことができる。

具体的には、安全度が第１閾値ＴＨ１よりも高いと判定される場合には、ハイブリッド車両１を惰行走行させる第１動作が実行される。このため、第１動作が実行されている場合には、第２動作、第３動作又は第４動作が行われている場合と比較して、ハイブリッド車両１の減速度は小さくなる。その結果、第１動作が行われている場合には、ハイブリッド車両１の速度が最も減少しにくいがゆえに、ハイブリッド車両１の運動エネルギーのロスが相対的に小さくなる。

安全度が第２閾値ＴＨ２よりも高いと判定される場合には、駆動源の出力を低下させる第２動作が実行される。このため、第２動作が実行されている場合には、第３動作又は第４動作が実行されている場合と比較して、ハイブリッド車両１の減速度は小さくなる。その結果、ハイブリッド車両１の速度が減少しにくい又は相対的に緩やかに減少するがゆえに、ハイブリッド車両１の運動エネルギーのロスもまた相対的に小さくなる。

安全度が第３閾値ＴＨ３よりも高いと判定される場合には、回生ブレーキ力を付与する第３動作が実行される。このため、第３動作が実行されている場合には、第１動作又は第２動作が実行されている場合と比較して、ハイブリッド車両１の減速度は大きくなる。このため、相応に低い安全度に応じて、ハイブリッド車両１は好適に減速することができる。その一方で、ハイブリッド車両１の運動エネルギーが回生によって回収されるがゆえに、ハイブリッド車両１の運動エネルギーのロスもまた相対的に小さくなる。

安全度が第３閾値ＴＨ３よりも高くないと判定される場合には、液圧ブレーキ力を付与する第４動作が実行される。ここで、回生ブレーキ力と比較して液圧ブレーキ力は大きくなることが多いがゆえに、第４動作が実行されている場合には、第３動作が実行されている場合と比較して、ハイブリッド車両１の減速度は大きくなる。このため、最も低い安全度に応じて、ハイブリッド車両１は好適に減速することができる。但し、ハイブリッド車両１の運動エネルギーがロスとなるがゆえに、第４動作が実行されている場合には、第１動作、第２動作又は第３動作が実行されている場合と比較して、ハイブリッド車両１の運動エネルギーのロスが大きくなる。

尚、上述した減速補助動作は一例である。従って、減速補助動作の一部が適宜改変されてもよい。以下、減速補助動作の改変例（変形例）について説明する。

上述した説明では、ハイブリッド車両１を惰行走行させる第１動作が実行されている第１期間中は、エンジンＥＮＧが停止している。一方で、エンジンＥＮＧが停止する場合には、第１動作が終了した後にエンジンＥＮＧが再始動される可能性が大きい。このため、第１期間中のエンジンＥＮＧの停止による燃費改善効果が、第１期間が終了した後のエンジンＥＮＧの再始動による燃費悪化効果を下回る（つまり、エンジンＥＮＧの停止によってかえって燃費が悪化する）場合には、第１期間中にエンジンＥＮＧが停止していなくてもよい。或いは、第１期間中の一部においてエンジンＥＮＧが停止する一方で、第１期間中の他の一部においてエンジンＥＮＧが停止していなくてもよい。この場合、減速制御部１８７は、第１動作が実行されている場合であっても、第２動作が実行されている場合と同様に、エンジンＥＮＧの出力を制御してもよい。例えば、第１期間中に、エンジンＥＮＧの出力は、エンジンＥＮＧがアイドリング運転する場合の出力まで低下してもよい。

上述した説明では、第１動作は、第１期間の全体に渡ってハイブリッド車両１を惰行走行させている。しかしながら、第１動作は、第１期間中に、ハイブリッド車両１を惰行走行させる動作とハイブリッド車両１を力行走行させる動作とを交互に繰り返し実行してもよい。或いは、第１動作は、第１期間の一部においてハイブリッド車両１を惰行走行させる一方で、第１期間の一部においてハイブリッド車両１を力行走行させてもよい。つまり、第１動作は、第１期間の一部においてハイブリッド車両１を惰行走行させる（つまり、エンジンＥＮＧの回転軸と車軸１７４とを切り離す）一方で、第１期間の一部においてハイブリッド車両１を力行走行させてもよい（つまり、エンジンＥＮＧの回転軸と車軸１７４とを連結させてもよい）。

上述した説明では、第４動作は、第４期間中に液圧ブレーキ力を付与する一方で、回生ブレーキ力を付与していない（つまり、モータジェネレータＭＧ２の出力をゼロにしている）。しかしながら、第４動作は、第４期間中に、液圧ブレーキ力に加えて、回生ブレーキ力を付与してもよい。その結果、第４期間中に回生ブレーキ力が付与されない場合と比較して、燃費が改善する。

上述した説明では、終了条件が満たされた後には、ハイブリッド車両１は新たに検出された物体に追従するように走行してもよい旨説明している。しかしながら、終了条件が満たされた後には、ハイブリッド車両１は停止してもよい。特に、安全度が第３閾値ＴＨ３よりも高くない場合には、ハイブリッド車両１が物体に過度に接近することを確実に回避するため、終了条件が満たされた後には、ハイブリッド車両１は停止してもよい。

第１閾値ＴＨ１、第２閾値ＴＨ２及び第３閾値ＴＨ３として、第１閾値ＴＨ１＞第２閾値ＴＨ２＞第３閾値ＴＨ３という大小関係が満たされる限りは、任意の値が設定されてもよい。例えば、第１閾値ＴＨ１、第２閾値ＴＨ２及び第３閾値ＴＨ３として、安全度の算出方法に応じた適切な値が設定されてもよい。第１閾値ＴＨ１、第２閾値ＴＨ２及び第３閾値ＴＨ３として、安全度に応じて第１動作から第４動作中から実行するべき一つの適切な動作の選択が可能となる適切な値が設定されてもよい。

上述の説明では、安全度判定部１８６は、例えば、ハイブリッド車両１に対する物体の相対距離、ハイブリッド車両１に対する物体の相対速度又はハイブリッド車両１が物体に到達するまでに要する到達時間に基づいて、安全度を算出している。しかしながら、安全度判定部１８６は、相対距離、相対速度及び到達時間のうちの少なくとも二つ以上に基づいて、安全度を算出してもよい。或いは、安全度判定部１８６は、相対距離、相対速度又は到達時間そのものを安全度として用いてもよい。但し、相対速度そのものが安全度として用いられる場合には、減速補助動作における「安全度が第Ｋ（Ｋ＝１、２又は３）閾値よりも高いか否かの各判定動作」が、「安全度（相対速度）が第Ｋ閾値よりも低いか否かの判定動作」に置き換えられる。更に、相対速度そのものが安全度として用いられる場合には、第１閾値ＴＨ１、第２閾値ＴＨ２及び第３閾値ＴＨ３は、第１閾値ＴＨ１＜第２閾値ＴＨ２＜第３閾値ＴＨ３という大小関係を有する。

上述のハイブリッド車両１は、２つのモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を備えている。しかしながら、ハイブリッド車両１は、単一の又は３つ以上のモータジェネレータを備えていてもよい。

上述の実施形態で説明された一の構成要件は、上述の実施形態で説明された他の構成要件と適宜組み合わせることができる。上述の実施形態で説明された構成要件のうちの一部が用いられなくてもよい。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ ハイブリッド車両
１１１１ レーダー
１１１２ ライダー
１５１ ブレーキアクチュエータ
１５２ スロットルアクチュエータ
１７ ハイブリッドシステム
１７３ バッテリ
１８ ＥＣＵ
１８４ 走行計画生成部
１８５ 走行制御部
１８６ 安全度判定部
１８７ 減速制御部
ＥＮＧ エンジン
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ

Claims (3)

1. 回生によって発電可能な回転電機を含むと共に前記車両の駆動力を供給可能な駆動源と、液圧に起因する液圧制動力を付与可能な液圧制動装置とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両が所望地点に到達するまでの間の前記車両の走行計画を生成する生成手段と、
   前記走行計画に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する第１制御手段と、
   前記走行計画を生成した後に前記車両の前方に現れた物体に起因して前記走行計画が修正されるべきであるか否か及び前記物体に関連する安全基準を満たしながら前記車両が走行を継続することができる可能性を示す安全度が所定閾値よりも高いか否かを判定する判定手段と、
   （ｉ）前記走行計画が修正されるべきであり且つ前記安全度が前記所定閾値よりも高いと判定される場合に、（ｉ−１）前記車両を惰行走行させる第１動作、（ｉ−２）前記走行計画が修正されるべきであり且つ前記安全度が前記所定閾値よりも高いと判定される前と比較して前記駆動源が供給する前記駆動力を低下させる第２動作、及び（ｉ−３）前記回生に起因した回生制動力を前記車両に付与する第３動作のうちのいずれか一つの動作を実行し、（ｉｉ）前記走行計画が修正されるべきであり且つ前記安全度が前記所定閾値よりも低いと判定される場合に、前記液圧制動力を前記車両に付与する第４動作を実行する第２制御手段と
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第２制御手段は、前記安全度が所定閾値よりも高いと判定される場合には、前記安全度に基づいて、前記第１動作、前記第２動作及び前記第３動作のうちのいずれか一つの動作を選択する共に、選択した前記いずれか一つの動作を実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記判定手段は、前記走行計画が修正されるべきであるか否か、前記安全度が第１閾値よりも高いか否か、前記安全度が前記第１閾値よりも小さい第２閾値よりも高いか否か、及び、前記安全度が前記第２閾値よりも小さい第３閾値よりも高いか否かを判定し、
   前記第２制御手段は、
   前記走行計画が修正されるべきであり且つ前記安全度が前記第１閾値よりも高いと判定される場合に、前記第１動作を実行し、
   前記走行計画が修正されるべきであり且つ前記安全度が前記第１閾値よりも低く且つ前記第２閾値よりも高いと判定される場合に、前記第２動作を実行し、
   前記走行計画が修正されるべきであり且つ前記安全度が前記第２閾値よりも低く且つ前記第３閾値よりも高いと判定される場合に、前記第３動作を実行し、
   前記走行計画が修正されるべきであり且つ前記安全度が前記第３閾値よりも低いと判定される場合に、前記第４動作を実行する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。

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