JP6459824B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば走行計画に基づいて車両を自動的に走行させることが可能な車両制御装置の技術分野に関する。

車両が所望地点に到達するまでの行程における車両の目標速度を示す目標速度パターンを生成し、目標速度パターンに基づいて車両の走行を自動的に制御する車両制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、回生可能なモータとバッテリとを備える車両を制御する車両制御装置であって、目標速度パターンを生成し、バッテリのＳＯＣが所定値以下の場合には、加速区間において目標速度パターンが規定する加速よりも大きな加速を行い且つ減速区間においては回生による減速を行う目標速度パターンを再生成する車両制御装置が記載されている。その結果、バッテリのＳＯＣ不足が回避されるようにバッテリが充電される。

その他、本願発明に関連する先行技術文献として、特許文献２があげられる。特許文献２には、エンジンとモータとを備える車両を制御する車両制御装置であって、目標速度パターンを生成し、加速区間において、加速する際の速度に応じてエンジンの熱効率及びモータのエネルギー変換における損失の最小化のいずれかを優先する加速度パターンを生成する車両制御装置が記載されている。

特開２００９−２８６１８５号公報 特開２００９−２９２４２４号公報

しかしながら、特許文献１に記載された車両制御装置は、車両の前方に存在する物体（例えば、障害物や他の車両等）を考慮することなく、加速区間において目標速度パターンが規定する加速よりも大きな加速を行う目標速度パターンを再生成している。このため、仮に車両の前方に物体が存在する場合には、本来は避けるべき又は適正な距離を間に確保するべき物体に向かってより一層加速する（つまり、より早く近付く）かのような違和感を搭乗者に与えかねないという技術的問題がある。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、車両の前方に何らかの物体が存在する場合においても、搭乗者に違和感を与えることなくバッテリ等の蓄電装置を好適に充電可能な車両制御装置を提供することを課題とする。

＜１＞
本発明の車両制御装置の一態様である第１の車両制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の出力を用いて発電可能な回転電機と、前記回転電機が発電した電力を蓄積可能な蓄電装置とを備える車両を制御する車両制御装置であって、前記車両が所望地点に到達するまでの間の前記車両の目標速度を含む走行計画を生成する生成手段と、前記走行計画に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する第１制御手段と、記蓄電装置が蓄積している電力の総量が第１所定値以下であるか否か及び前記走行計画を生成した後に前記車両の前方に現れた物体と前記車両との間の距離が第２所定値以下であるか否かを判定する判定手段と、前記電力の総量が前記第１所定値以下であり且つ前記距離が前記第２所定値以下であると判定される場合には、前記走行計画を維持したまま前記目標速度で前記車両を走行させつつ、前記距離が前記第２所定値以下でないと判定される場合と比較して前記内燃機関の出力を用いた前記回転電機の発電量を増加させる第２制御手段とを備える。

第１の車両制御装置によれば、第２制御手段は、回転電機の発電量を増加させつつも、生成手段が生成済みの走行計画（特に、走行計画が含む目標速度）を維持する。このため、車両の前方に物体が存在する状況下で蓄電装置が充電される場合において、本来は避けるべき又は適正な距離を間に確保するべき物体に向かってより一層加速する（つまり、より早く近付く）かのような違和感を搭乗者に与えることは殆どない。つまり、第１の車両制御装置は、車両の前方に何らかの物体が存在する場合においても、搭乗者に違和感を与えることなく蓄電装置を好適に充電することができる。

＜２＞
上述した第１の車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記電力の総量が前記第１所定値以下であり且つ前記距離が前記第２所定値以下であると判定される場合には、前記距離が前記第２所定値以下でないと判定される場合と比較して、前記内燃機関の出力を、前記発電量の増加分に相当する出力量だけ増加させる。

この態様によれば、第２制御手段は、内燃機関の出力を増加させることで、回転電機の発電量を比較的容易に増加させることができる。更に、内燃機関の出力が増加したとしても、内燃機関の出力の増加分が回転電機の発電に用いられる。このため、第２制御手段は、走行計画を維持しつつ目標速度で車両を走行させることができる。

＜３＞
この態様によれば、前記第２制御手段は、前記走行計画に基づいて前記車両が加速する第１期間及び前記走行計画に基づいて前記車両が一定速度で走行する第２期間のうちの少なくとも一部において前記発電量を増加させる。

この態様は、第１及び第２期間の少なくとも一部において回転電機が発電した電力によって、蓄電装置が好適に充電される。

本発明の車両制御装置の一態様である第１の車両制御装置の作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。

図１は、本実施形態のハイブリッド車両の構造の一例を示すブロック図である。 図２は、本実施形態のハイブリッド車両が行う自動走行動作の流れを示すフローチャートである。 図３は、本実施形態のハイブリッド車両が行う充電補助動作の流れを示すフローチャートである。 図４は、図３の充電補助動作が実行されている状況下でＳＯＣが第１閾値以下であり且つ相対距離が所定距離以下となる場合の目標速度、ハイブリッド車両の速度、エンジンの回転数、充電要求量及びＳＯＣを示すタイミングチャートである。 図５は、図３の充電補助動作が実行されている状況下でＳＯＣが第１閾値以下であり且つ相対距離が所定距離以下でない場合の目標速度、ハイブリッド車両の速度、エンジンの回転数、充電要求量、モータジェネレータの回生量（つまり、回生による発電量）及びＳＯＣを示すタイミングチャートである。 図６は、本実施形態のハイブリッド車両が行う充電補助動作の第１変形例の流れを示すフローチャートである。 図７は、図６の充電補助動作の第１変形例が実行されている状況下でＳＯＣが第２閾値以下であり且つ相対距離が所定距離以下となる場合の目標速度、ハイブリッド車両の速度、エンジンＥＮＧの回転数、充電要求量及びＳＯＣを示すタイミングチャートの第１の例である。 図８は、図６の充電補助動作の第１変形例が実行されている状況下でＳＯＣが第２閾値以下であり且つ相対距離が所定距離以下となる場合の目標速度、ハイブリッド車両の速度、エンジンＥＮＧの回転数、充電要求量及びＳＯＣを示すタイミングチャートの第２の例である。 図９は、本実施形態のハイブリッド車両が行う充電補助動作の第２変形例の流れを示すフローチャートである。 図１０は、図９に示す充電補助動作の第２変形例が実行されている状況下でＳＯＣが第３閾値以下であり且つ相対距離が所定距離以下とならない場合の目標速度、ハイブリッド車両の速度、エンジンの回転数、充電要求量、回生量及びＳＯＣを示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。尚、以下では、本発明の車両制御装置の一例が適用されたハイブリッド車両１を用いて、本発明の車両制御装置の実施形態の説明を進める。

（１）ハイブリッド車両１の構造
図１を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１の構造の一例について説明する。図１は、本実施形態のハイブリッド車両１の構造の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、車両１は、センサ１１と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信部１２と、地図ＤＢ（ＤａｔａＢａｓｅ）１３と、ナビゲーションシステム１４と、アクチュエータ１５と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１６と、ハイブリッドシステム１７と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１８とを備えている。

センサ１１は、ハイブリッド車両１の走行に必要な又は有用な情報を検出する検出機器である。センサ１１の検出結果は、ナビゲーションシステム１４及びＥＣＵ１８に対して適宜出力される。センサ１１は、例えば、外部センサ１１１と、内部センサ１１２とを含む。

外部センサ１１１は、ハイブリッド車両１の外部状況を検出する検出機器である。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の周囲の環境（いわゆる、走行環境）を含んでいてもよい。

外部センサ１１１は、レーダー１１１１及びライダー（ＬＩＤＥＲ：Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ ＤＥｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）１１１２のうちの少なくとも一つを含む。

レーダー１１１１は、電波（例えば、ミリ波）を利用してハイブリッド車両１の周囲の物体（例えば、障害物や、他の車両や、歩行者や、動物等）を検出する。レーダー１１１１は、ハイブリッド車両１の周囲に向けて電波を出射すると共に物体で反射された電波を検出することで、物体を検出する。レーダー１１１１は、物体の検出結果を示す第１物体情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ＥＣＵ１８がセンサーフュージョンを行う場合には、レーダー１１１１は、物体の検出結果を示す第１物体情報に加えて又は代えて、電波の検出結果を示す電波情報をＥＣＵ１８に対して出力してもよい。

ライダー１１１２は、光を利用してハイブリッド車両１の周囲の物体を検出する。ライダー１１１２は、ハイブリッド車両１の周囲に向けて光を出射すると共に物体で反射された光を検出することで、物体を検出する。ライダー１１１２は、物体の検出結果を示す第２物体情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ＥＣＵ１８がセンサーフュージョンを行う場合には、ライダー１１１２は、物体の検出結果を示す第２物体情報に加えて又は代えて、光の検出結果を示す光情報をＥＣＵ１８に対して出力してもよい。

外部センサ１１１は、カメラを更に含んでいてもよい。カメラは、ハイブリッド車両１の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、例えば、ハイブリッド車両１のフロントガラスの裏側（内側）に設置されている。カメラは、撮像結果（検出結果）を示す撮像情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。カメラは、単眼カメラであってもよい。カメラは、両眼視差を再現するように配置された２つの撮像部を備える複眼カメラ（言い換えれば、ステレオカメラ）であってもよい。ステレオカメラから出力される撮像情報は、奥行方向の情報も含む。

内部センサ１１２は、ハイブリッド車両１の内部状況を検出する検出機器である。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の走行状態を含んでいてもよい。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１が備える各種機器の動作状態を含んでいてもよい。

内部センサ１１２は、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）センサ１１２１を含む。ＳＯＣセンサ１１２１は、後述するバッテリ１７３のＳＯＣを検出する検出機器である。ＳＯＣは、バッテリ１７３に蓄積されている電力の総量を評価可能なパラメータである。ＳＯＣは、例えば、バッテリ１７３に蓄積されている電力の総量（つまり、バッテリ１７３から出力可能な電力の総量）の、バッテリ１７３に蓄積可能な電力の総量の上限値（つまり、総容量）に対する割合を示す。ＳＯＣセンサ１１２１は、例えば、バッテリ１７３を流れるバッテリ電流を検出可能な電流センサを含む。ＳＯＣセンサ１１２１は、検出したバッテリ電流を積算することで、ＳＯＣを計測可能である。ＳＯＣセンサ１１２１は、ＳＯＣの検出結果を示すＳＯＣ情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。但し、ＳＯＣセンサ１１２１は、バッテリ電流の検出結果を示す電流情報をＥＵＣ１８に対して出力してもよい。この場合、バッテリ電流に基づいてＥＣＵ１８がＳＯＣを算出してもよい。

内部センサ１１２は、更に、車速センサ、加速度センサ及びヨーレートセンサのうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

車速センサは、ハイブリッド車両１の速度を検出する検出機器である。車速センサの一例として、ハイブリッド車両１の車輪１７５又は車輪１７５と一体的に回転する車軸１７４等に対して設置され、且つ、車輪１７５の回転速度を検出可能な車輪速センサがあげられる。車速センサは、速度の検出結果を示す速度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

加速度センサは、ハイブリッド車両１の加速度を検出する検出機器である。加速度センサは、例えば、ハイブリッド車両１の前後方向の加速度を検出する第１加速度センサと、ハイブリッド車両１の横方向の加速度を検出する第２加速度センサとを含んでいてもよい。加速度センサは、加速度の検出結果を示す加速度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

ヨーレートセンサは、ハイブリッド車両１の重心の鉛直方向の軸周りの回転角速度（つまり、ヨーレート）を検出する検出機器である。ヨーレートセンサの一例として、ジャイロセンサがあげられる。ヨーレートセンサは、ヨーレートの検出結果であるヨーレート情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

ＧＰＳ受信部１２は、３個以上のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信することで、ハイブリッド車両１の位置（例えば、ハイブリッド車両１の緯度及び経度であり、以降適宜“車両位置”と称する）を計測する。ＧＰＳ受信部１２は、計測した車両位置を示す車両位置情報を、ナビゲーションシステム１４及びＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ハイブリッド車両１は、ＧＰＳ受信部１２に加えて又は代えて、車両位置を計測可能な計測機器を備えていてもよい。更に、センサ１１の検出結果と後述する地図情報とを照合するためには、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド車両１の方位を計測する計測機器を備えていることが好ましい。

地図ＤＢ１３は、 地図を示す地図情報を格納するデータベースである。地図ＤＢ１３は、ハイブリッド車両１に搭載された記録媒体（例えば、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ））内に構築されている。地図情報は、例えば、地図内に含まれる道路、交差点、分岐点及び信号等の位置を示す道路位置情報や、地図内に含まれる道路の形状を示す道路形状情報（例えば、曲線及び直線等の種別を示す情報や、曲線の曲率等を示す情報）等を含む。地図情報は、更に、建物や壁等の遮蔽構造物の位置を示す建物位置情報を含んでいてもよい。地図情報は更に、ＳＬＡＭ（Ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ Ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｍａｐｐｉｎｇ）技術をＥＣＵ１８に実行させるべく、外部センサ１１１の検出結果を含んでいてもよい。尚、地図ＤＢ１３は、ハイブリッド車両１と通信可能な外部のサーバ内に構築されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、必要に応じて、外部のサーバから地図ＤＢ１３の少なくとも一部をダウンロードすることが好ましい。

ナビゲーションシステム１４は、ハイブリッド車両１の搭乗者によって設定された目的地に到達するように、搭乗者に対して案内を行う。ナビゲーションシステム１４は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、ハイブリッド車両１の現在位置（或いは、搭乗者が設定した所定の出発位置）から目的地に至るまでにハイブリッド車両１が走行するべき経路を示す目標ルートを算出する。ナビゲーションシステム１４は、複数車線が存在する走行区間においてハイブリッド車両１が走行することが好ましい車線を特定可能な目標ルートを算出していてもよい。ナビゲーションシステム１４は、不図示のディスプレイでの表示及び不図示のスピーカによる音声出力を用いて、目標ルートを搭乗者に通知する。更に、ナビゲーションシステム１４は、目標ルートを示す目標ルート情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ナビゲーションシステム１４は、ハイブリッド車両１に搭載されることに加えて又は代えて、外部のサーバに搭載されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、必要に応じて、外部のサーバに対して車両位置情報を送信する共に、外部のサーバから送信される目標ルート情報を受信することが好ましい。

アクチュエータ１５は、ハイブリッド車両１の走行を制御する。アクチュエータ１５は、スロットルアクチュエータ１５１を含む。スロットルアクチュエータ１５１は、ＥＣＵ１８の制御下で、後述するエンジンＥＮＧに対する空気の供給量を制御する。その結果、スロットルアクチュエータ１５１は、エンジンＥＮＧの出力を制御することができる。つまり、スロットルアクチュエータ１５１は、ハイブリッド車両１の駆動力を制御することができる。

アクチュエータ１５は、更に、ブレーキアクチュエータ及び操舵アクチュエータのうちの少なくとも一方を含んでいてもよい。ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１８の制御下で、ハイブリッド車両１が備える不図示の液圧ブレーキシステムが車輪１７５に対して付与する液圧ブレーキ力を制御する。つまり、ブレーキアクチュエータは、ハイブリッド車両１の減速度を制御することができる。操舵アクチュエータは、ＥＣＵ１８の制御下で、ハイブリッド車両１が備える不図示の電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの動作を制御する。その結果、操舵アクチュエータは、ハイブリッド車両１の操舵力及び操舵方向を制御することができる。

ＨＭＩ１６は、ハイブリッド車両１の搭乗者とハイブリッド車両１との間で情報の入力及び出力を行うためのインタフェースである。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者に提示する画像を表示可能なディスプレイを含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者に提示する音声を出力可能なスピーカを含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者によって操作可能な操作機器（例えば、操作ボタンやタッチパネル等）を含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、無線でハイブリッド車両１に接続された携帯情報端末を用いて、搭乗者とハイブリッド車両１との間で情報の入力及び出力を行ってもよい。

ハイブリッドシステム１７は、ＥＣＵ１８の制御下でハイブリッド車両１の駆動力を生成するハイブリッド車両１のパワートレインである。ハイブリッドシステム１７は、「内燃機関」の一具体例であるエンジンＥＮＧと、「回転電機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構１７１と、インバータ１７２と、「蓄電装置」の一具体例であるバッテリ１７３とを備える。

エンジンＥＮＧは、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで作動する。エンジンＥＮＧは、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する主たる駆動源として機能する。加えて、エンジンＥＮＧは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための駆動源として機能する。

モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ１７３を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１の回転軸は、エンジンＥＮＧの動力によって回転する。但し、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて作動することで、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する電動機として機能してもよい。

モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて作動することで、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する電動機として機能する。

モータジェネレータＭＧ２は、更に、バッテリ１７３を充電するための発電機として機能する。この場合、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、車輪１７５に連結された車軸１７４からモータジェネレータＭＧ２に伝達される動力（つまり、ハイブリッド車両１の運動エネルギー）によって回転する。このため、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド車両１の運動エネルギーを電力エネルギーに変換する回生動作を行う。その結果、モータジェネレータＭＧ２は、回生動作により電力を生成することができる。加えて、モータジェネレータＭＧ２が回生動作を行っている場合には、車軸１７４には、回生動作に起因したブレーキトルク（以降、適宜“回生トルク”）が付与される。その結果、ハイブリッド車両１を減速させるように作用する回生ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される。

動力分割機構１７１は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。サンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結されている。リングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸は、クラッチＣを介してエンジンＥＮＧの回転軸（つまり、クランクシャフト）に連結されている。エンジンＥＮＧの回転は、プラネタリキャリア及びピニオンギアによって、サンギア及びリングギアに伝達される。つまり、エンジンＥＮＧの動力は、２系統に分割される。リングギアの回転軸は、車軸１７４に連結されている。ハイブリッドシステム１７が生成する駆動力は、この車軸１７４を介して車輪１７５に伝達される。

インバータ１７２は、バッテリ１７３から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給する。更に、インバータ１７２は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１７３に供給する。

バッテリ１７３はモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が作動するための電力をモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給する電力供給源である。バッテリ１７３は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された電力を用いて充電可能な蓄電池である。但し、バッテリ１７３に加えて又は代えて、任意のキャパシタが用いられてもよい。

車軸１７４は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪１７５に伝達するための伝達軸である。車輪１７５は、車軸１７４を介して伝達される動力を、ハイブリッド車両１の駆動力として路面に伝達する手段である。

ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態では特に、ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１を自動走行させるための自動走行動作を実行する。

主として自動走行動作を実行するために、ＥＣＵ１８は、その内部に実現される論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、車両位置認識部１８１と、外部状況認識部１８２と、内部状況認識部１８３と、「生成手段」の一具体例である走行計画生成部１８４と、「第１制御手段」の一具体例である走行制御部１８５とを備えている。

車両位置認識部１８１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、車両位置（特に、地図上での車両位置）を認識する。尚、車両位置認識部１８１は、ナビゲーションシステム１４が用いる車両位置をナビゲーションシステム１４から取得することで、車両位置を認識してもよい。道路等に設置されたセンサによってハイブリッド車両１の位置が計測される場合には、車両位置認識部１８１は、当該センサと通信することで車両位置を認識してもよい。尚、車両位置認識部１８１は、外部センサ１１１の検出結果と地図情報とを照合することで、車両位置の計測精度を補うようにＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報を補正してもよい。

外部状況認識部１８２は、外部センサ１１１の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の外部状況を認識する。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況を含んでいる。ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況は、物体の動きの有無、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な位置、ハイブリッド車両１と物体との間の相対的な距離（相対距離）、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な移動方向、及び、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な速度（相対速度）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１に対する走行車線の白線の位置及びハイブリッド車両１に対する走行車線の中心の位置のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。外部状況は、例えば、道路幅及び道路の形状（例えば、走行車線の曲率や、外部センサ１１１がハイブリッド車両１からどれだけ離れた位置の外部状況を検出することができるかを推定するために参照される走行車線の勾配及びうねり等）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

内部状況認識部１８３は、内部センサ１１２の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の内部状況を認識する。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の速度、ハイブリッド車両１の加速度及びハイブリッド車両１のヨーレートのうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

走行計画生成部１８４は、ナビゲーションシステム１４が算出した目標ルート、車両位置認識部１８１が認識した車両位置、外部状況認識部１８２が認識した外部状況及び内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、ハイブリッド車両１の目標進路を生成する。目標進路は、目標ルートにおいてハイブリッド車両１が進むべき軌跡を示す。走行計画生成部１８４は、目標ルート上においてハイブリッド車両１が安全、法令順守及び走行効率等の基準を考慮しながら好適に走行するように、目標進路を生成する。走行計画生成部１８４は、ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況に基づいて、物体との接触を回避するように目標進路を生成する。

尚、ここで言う目標ルートには、特許第５３８２２１８号（国際公開第２０１１／１５８３４７号パンフレット）に記載された運転支援装置又は特開２０１１−１６２１３２号公報に記載された自動運転装置における道なり走行ルートが包含される。道なり走行ルートとは、目的地が搭乗者によって明示的に指定されていない場合に、外部状況や地図情報等に基づいて自動的に生成される経路を示す走行ルートである。

走行計画生成部１８４は、生成した目標進路に応じた走行計画を生成する。具体的には、走行計画生成部１８４は、ハイブリッド車両１の外部状況及び地図情報に基づいて、目標進路に沿ってハイブリッド車両１を走行させるに沿った走行計画を生成する。走行計画生成部１８４は、例えば、ハイブリッド車両１に対して固定された座標系でのハイブリッド車両１の目標位置ｐ及び各目標位置ｐでのハイブリッド車両１の目標速度ｖを含む配位座標（ｐ、ｖ）を複数含む走行計画を生成する。ここで、目標位置ｐは、ハイブリッド車両１に対して固定された座標系でのｘ座標及びｙ座標の位置又は当該位置と等価な情報である。

走行計画は、ハイブリッド車両１の挙動（言い換えれば、走行態様）を特定可能である限りは、どのような情報を含んでいてもよい。例えば、走行計画は、目標速度ｖに加えて又は代えて、各目標位置ｐにハイブリッド車両１が到達するべき目標時刻ｔを含んでいてもよい。走行計画は、目標速度ｖに加えて又は代えて、目標時刻ｔと当該目標時刻ｔの時点でのハイブリッド車両１の目標方位（或いは、進行方向）とを含んでいてもよい。尚、目標時刻ｔは、目標位置ｐを用いて目標速度ｖへの換算が可能であるという点で、目標速度ｖを間接的に示しているとも言える。

通常、走行計画は、現在時刻から数秒先の将来に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定していれば十分である。つまり、走行計画は、現在の車両位置から数秒先の将来の時点でハイブリッド車両１が位置するであろうと推定される所定地点に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定していれば十分である。但し、ハイブリッド車両１が特定の走行パターンで走行する（例えば、ハイブリッド車両１が交差点を右折する又は追い越しをかける）場合には、走行計画は、現在時刻から数十秒先の将来に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定することが好ましい。従って、走行計画が含む配位座標（ｐ、ｖ）の数及び２つの配位座標（ｐ、ｖ）の間の間隔（或いは、２つの目標位置ｐの間の間隔）は可変であることが好ましい。

走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中のハイブリッド車両１の目標速度ｖの推移を特定する速度パターンを含んでいてもよい。速度パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔（例えば、１メートル間隔）で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標速度ｖと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、ｖ、ｔ）を複数含んでいてもよい。

走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中のハイブリッド車両１の目標加速度ａの推移を特定する加速度パターンを含んでいてもよい。加速度パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標加速度ａと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、ａ、ｔ）を複数含んでいてもよい。

走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中の、電動パワーステアリングシステムが付与するべき操舵トルクの目標値（目標操舵トルクＴｔｇ）の推移を特定する操舵パターンを含んでいてもよい。操舵パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標操舵トルクＴｔｇと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、Ｔｔｇ、ｔ）を複数含んでいてもよい。

走行計画生成部１８４は、スプライン関数等を用いて複数の配位座標をつなぐ曲線を近似すると共に、当該曲線を特定可能なパラメータを含む走行計画を生成してもよい。走行計画生成部１８４は、旅行時間（具体的には、ハイブリッド車両１が目的地に到達するために要する時間）が最も小さくなるように、走行計画を生成してもよい。走行計画の具体的な生成方法としては、ハイブリッド車両１の挙動を特定することが可能な走行計画を生成可能である限りは、公知の生成方法が採用可能である。

走行制御部１８５は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッド車両１を制御する。

例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が自動走行するように、アクチュエータ１５を制御する。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッドシステム１７を制御する。具体的には、例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が加速する又は定常走行する場合には、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を制御することで、ハイブリッド車両１を自動走行させてもよい。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する場合には、回生ブレーキ力を付与するようにモータジェネレータＭＧ２を制御することで、ハイブリッド車両１を減速させてもよい。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する場合には、液圧ブレーキ力を付与するように不図示の液圧ブレーキシステムを制御することで、ハイブリッド車両１を減速させてもよい。その結果、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行する。具体的には、例えば走行計画が配位座標（ｐ、ｖ、ｔ）を含む場合には、ハイブリッド車両１は、目標時刻ｔの時点で目標位置ｐを目標速度ｖで通過するように自動走行する。

ＥＣＵ１８は、上述した自動走行動作（つまり、走行計画を生成すると共に走行計画に基づいてハイブリッド車両１を制御する動作）と並行して、自動走行動作を補助する動作に相当する充電補助動作を実行する。充電補助動作は、ＳＯＣが後述する第１閾値ＴＨ１以下となる場合に、バッテリ１７３の充電を促進する動作である。

主として充電補助動作を行うために、ＥＣＵ１８は、「判定手段」の一具体例であるＳＯＣ判定部１８６と、「判定手段」の一具体例である距離判定部１８７と、「第２制御手段」の一具体例である充電制御部１８８とを備えている。

ＳＯＣ判定部１８６は、内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、ＳＯＣが、「第１所定値」の一具体例である第１閾値ＴＨ１以下であるか否かを判定する。

距離判定部１８７は、外部状況認識部１８２が認識した外部状況に基づいて、物体とハイブリッド車両１との間の相対距離が、「第２所定値」の一具体例である所定距離Ｄ以下であるか否かを判定する。尚、ここで言う「物体」とは、走行計画を生成した後に外部センサ１１１が新たに検出したハイブリッド車両１の前方（特に、進行方向に対して前方）に存在する物体を意味するものとする。このような物体の一例として、ハイブリッド車両１の前方に割り込んできた車両があげられる。以下の充電補助動作に関する説明中においても、特段の説明がない場合には、「物体」は、走行計画を生成した後に外部センサ１１１が新たに検出したハイブリッド車両１の前方に存在する物体を意味するものとする。但し、走行計画生成部１８４は、所定期間（例えば、後述する第２所定期間）が経過する毎に走行計画を繰り返し生成している。従って、ここで言う「走行計画を生成した後に新たに検出された物体」は、「走行計画をしてから次に走行計画を生成するまでに新たに検出された物体」を意味するものとする。

充電制御部１８８は、ＳＯＣ判定部１８６の判定結果に基づいて、バッテリ１７３の充電を促進する。例えば、充電制御部１８８は、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下である場合には、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下でない場合と比較して、バッテリ１７３の充電量（つまり、新たにバッテリ１７３に入力される電力量）を増加させる。

充電制御部１８８は、距離判定部１８７の判定結果に基づいて、バッテリ１７３の充電を促進するための動作を変更する。具体的には、相対距離が所定値Ｄ以下である場合には、充電制御部１８８は、バッテリ１７３の充電を促進するための動作として、モータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる動作を選択する。一方で、相対距離が所定値Ｄ以下でない場合には、充電制御部１８８は、バッテリ１７３の充電を促進するための動作として、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が加速する加速期間において走行計画が規定する目標速度ｖを実現するための加速度（或いは、目標加速度ａ）よりも大きな加速度でハイブリッド車両１が加速し、且つ、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する減速期間において回生が行われるように走行計画を変更する（つまり、再生成する）動作を選択する。

尚、充電制御部１８８の具体的な動作については、図３等を参照しながら後に詳述する。

（２）ハイブリッド車両１の動作
続いて、図２から図５を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う動作（特に、自動走行動作及び充電補助動作）について説明する。以下では、説明の便宜上、自動走行動作について説明した後に、充電補助動作について説明する。

（２−１）自動走行動作の流れ
図２を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う自動走行動作の流れについて説明する。図２は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う自動走行動作の流れを示すフローチャートである。

図２に示すように、ＥＣＵ１８は、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１１）。搭乗者は、ＨＭＩ１６を用いて自動走行動作の実行を要求することができる。従って、ＥＣＵ１８は、ＨＭＩ１６を介した搭乗者の操作内容を監視することで、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定してもよい。

ステップＳ１１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、車両位置認識部１８１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、車両位置を認識する（ステップＳ１１２）。更に、外部状況認識部１８２は、外部センサ１１１の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の外部状況を認識する（ステップＳ１１２）。更に、内部状況認識部１８３は、内部センサ１１２の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の内部状況を認識する（ステップＳ１１２）。

その後、走行計画部１８４は、ナビゲーションシステム１４が算出した目標ルート、車両位置認識部１８１が認識した車両位置、外部状況認識部１８２が認識した外部状況及び内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、走行計画を生成する（ステップＳ１１３）。

その後、走行制御部１８５は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッド車両１を制御する（ステップＳ１１４）。その結果、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を自動走行する。つまり、ハイブリッド車両１は、搭乗者の操作がなくても、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行する。

その後、ＥＣＵ１８は、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１５）。搭乗者は、ＨＭＩ１６を用いて自動走行動作の停止を要求することができる。従って、ＥＣＵ１８は、ＨＭＩ１６を介した搭乗者の操作内容を監視することで、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定してもよい。

ステップＳ１１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、第２所定期間が経過する毎に、ステップＳ１１２からステップＳ１１４の動作を繰り返す。従って、ハイブリッド車両１は、周期的に生成される走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行し続ける。

他方で、ステップＳ１１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。

尚、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していない場合であっても、ハイブリッド車両１が目的地に到達した場合に、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了してもよい。この場合、ＨＭＩ１６は、搭乗者に対して、ハイブリッド車両１が目的地に到達し且つ自動走行動作が終了する旨を通知してもよい。

（２−２）充電補助動作の流れ
続いて、図３を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う充電補助動作の流れについて説明する。図３は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う充電補助動作の流れを示すフローチャートである。

図３に示すように、ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。

ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中でないと判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図３に示す充電補助動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す充電補助動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であると判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｙｅｓ）、充電制御部１８８は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画を取得する（ステップＳ１２２）。

その後、ＳＯＣ判定部１８６は、内部状況認識部１８３が認識した内部状況（特に、ＳＯＣセンサ１１２１の検出結果であるＳＯＣ）に基づいて、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２２）。

ＳＯＣが第１閾値以下である場合には、バッテリ１７３が充電される。このため、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下であるか否かを判定する動作は、バッテリ１７３を充電することが好ましいか否かを判定する動作であるとも言える。このため、ＳＯＣ判定部１８６が使用する第１閾値ＴＨ１としては、バッテリ１７３を充電することが好ましい状態とバッテリ１７３を充電しなくてもよい状態とを識別可能な値が用いられることが好ましい。第１閾値ＴＨ１としては、典型的には、ハイブリッド車両１毎に、バッテリ１７３毎に又はハイブリッド車両１の走行状態に応じて設定される適切な値が用いられる。例えば、第１閾値ＴＨ１として、４０％から５０％の範囲内の任意の値が用いられてもよい。

ステップＳ１２３の判定の結果、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下でないと判定される場合には（ステップＳ１２３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図３に示す充電補助動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す充電補助動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１２３の判定の結果、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下であると判定される場合には（ステップＳ１２３：Ｙｅｓ）、距離判定部１８７は、外部状況認識部１８３が認識した外部状況に基づいて、物体とハイブリッド車両１との間の相対距離が所定値Ｄ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２４）。つまり、距離判定部１８７は、自動運転動作によって走行計画が生成された（言い換えれば、自動運転動作による走行計画の生成が完了した）時点では検出されていなかった新たな物体が外部センサ１１１によって検出された場合には、当該新たな物体とハイブリッド車両１との間の相対距離が所定値Ｄ以下であるか否かを判定する。

上述したように、充電制御部１８８は、加速期間において走行計画が規定する目標速度ｖを実現するための加速度よりも大きな加速度でハイブリッド車両１が加速するように走行計画を変更する動作を、バッテリ１７３の充電を促進するための動作として選択する場合がある。一方で、ハイブリッド車両１の前方に物体が存在する場合に目標速度ｖを実現するための加速度よりも大きな加速度でハイブリッド車両１が加速すると、本来は避けるべき又は適正な距離を間に確保するべき物体に向かってより一層加速する（つまり、より早く近付く）かのような違和感を搭乗者に与えかねない。この違和感は、ハイブリッド車両１が物体に対して相対的に近い位置に位置する場合に強くなると推定される。

このように、違和感の強さに対してハイブリッド車両１と物体との間の相対距離が相関を有している。そうすると、相対距離が所定値Ｄ以下であるか否かを判定する動作は、目標速度ｖを実現するための加速度よりも大きな加速度でハイブリッド車両１が加速しても搭乗者が違和感を抱かない程度に相対距離が大きいか否か判定する動作であるとも言える。つまり、相対距離が所定値Ｄ以下であるか否かを判定する動作は、目標速度ｖを実現するための加速度よりも大きな加速度でハイブリッド車両１が加速すると搭乗者が相対的に強い違和感を抱いてしまう程度に相対距離が小さいか否か判定する動作であるとも言える。言い換えれば、相対距離が所定値Ｄ以下であるか否かを判定する動作は、目標速度ｖを実現するための加速度よりも大きな加速度でハイブリッド車両１が加速することで相対距離が徐々に縮まっても搭乗者が違和感を抱かない程度に相対距離が大きいか否か（つまり、相対距離の短縮が可能か否か）判定する動作であるとも言える。つまり、相対距離が所定値Ｄ以下であるか否かを判定する動作は、目標速度ｖを実現するための加速度よりも大きな加速度でハイブリッド車両１が加速することで相対距離が徐々に縮まると搭乗者が相対的に強い違和感を抱く程度に相対距離が小さいか否か（つまり、相対距離の短縮が可能か否か）判定する動作であるとも言える。このため、距離判定部１８７が使用する所定値Ｄとしては、上述した違和感を搭乗者が抱かない程度に相対距離が大きい（或いは、相対距離の短縮が可能である）状態と、上述した違和感を搭乗者が相対的に強く抱いてしまう程度に相対距離が小さい（或いは、相対距離の短縮が困難である）状態とを識別可能な値が用いられることが好ましい。所定値Ｄとしては、典型的には、ハイブリッド車両１毎に、搭乗者毎に又はハイブリッド車両１の走行状態に応じて設定される適切な値が用いられる。

ステップＳ１２４の判定の結果、相対距離が所定値Ｄ以下であると判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｙｅｓ）、上述した違和感を搭乗者が相対的に強く抱いてしまう程度に相対距離が小さい（或いは、相対距離の短縮が困難である）と推定される。従って、この場合には、充電制御部１８８は、走行計画生成部１８４が生成済みの走行計画を維持する。つまり、充電制御部１８８は、走行計画を変更する（再生成する）ように走行計画生成部１８４を制御しない。その結果、ハイブリッド車両１は、既に生成済みの走行計画に基づく走行を継続する。

その上で、充電制御部１８８は、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、モータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる動作を選択する（ステップＳ１２６）。特に、充電制御部１８８は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が加速する加速期間のうちの少なくとも一部におけるモータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる。

通常、モータジェネレータＭＧ１の発電量（つまり、バッテリ１７３の充電量）は、ＳＯＣや、ハイブリッド車両１の速度や、ハイブリッド車両１の駆動力や、エンジンＥＮＧの出力等に応じて適宜算出（設定）される基準発電量に設定されている。充電制御部１８８は、加速期間中のモータジェネレータＭＧ１の発電量を、この基準発電量よりも増加させる。尚、相対距離が所定値Ｄ以下でないと判定される場合には、加速期間中のモータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる動作が実行されない。このため、相対距離が所定値Ｄ以下でない（更に、後述する走行計画の変更が行われない）場合には、加速期間中のモータジェネレータＭＧ１の発電量は、基準発電量に一致している。従って、充電制御部１８８は、相対距離が所定値Ｄ以下であると判定される場合における加速期間中のモータジェネレータＭＧ１の発電量を、相対距離が所定値Ｄ以下でないと判定される場合における加速期間中のモータジェネレータＭＧ１の発電量よりも増加させているとも言える。

モータジェネレータＭＧ１は、例えば、モータジェネレータＭＧ１が発電するべき電力（つまり、バッテリ１７３に充電されるべき電力）を示す充電要求量という制御パラメータに基づいて発電する。この場合、モータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させるため、充電制御部１８８は、この充電要求量を、基準発電量よりも増加させる。

充電要求量が増加すると、充電制御部１８８は、エンジンＥＮＧの出力を、充電要求量の増加分に応じた出力分だけ増加させる。つまり、エンジンＥＮＧの出力は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１を走行させるためにエンジンＥＮＧに本来要求される出力である基準出力値よりも、充電要求量の増加分に応じた出力分だけ増加する。尚、充電制御部１８８は、エンジンＥＮＧの回転数を増加させることで、エンジンＥＮＧの出力を増加させてもよい。充電制御部１８８は、エンジンＥＮＧのトルクを増加させることで、エンジンＥＮＧの出力を増加させてもよい。エンジンＥＮＧの出力の増加分は、モータジェネレータＭＧ１の発電に用いられる。その結果、モータジェネレータＭＧ１の発電量が増加する。

充電制御部１８８は、スロットルアクチュエータ１５１を制御することで、エンジンＥＮＧの出力を増加させてもよい。或いは、充電制御部１８８は、エンジンＥＮＧに設置されている燃料噴射弁からの燃料の噴射量及び噴射時期のうちの少なくとも一方を制御することで、エンジンＥＮＧの出力を増加させてもよい。

尚、相対距離が所定値Ｄ以下でないと判定される場合には、加速期間中のモータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる動作が実行されない。このため、相対距離が所定値Ｄ以下でない（更に、後述する走行計画の変更が行われない）場合には、加速期間中のエンジンＥＮＧの出力は、基準出力値に一致している。従って、充電制御部１８８は、相対距離が所定値Ｄ以下であると判定される場合における加速期間中のエンジンＥＮＧの出力を、相対距離が所定値Ｄ以下でないと判定される場合における加速期間中のエンジンＥＮＧの出力よりも増加させているとも言える。

エンジンＥＮＧの出力の増加分がモータジェネレータＭＧ１の発電に用いられるがゆえに、エンジンＥＮＧの出力の増加によってハイブリッド車両１の駆動力が増加することはない。つまり、ハイブリッド車両１の駆動力は、エンジンＥＮＧの出力の増加に影響を受けることなく、走行計画に基づいてハイブリッド車両１を走行させるために必要な駆動力のまま維持される。このため、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づく走行を継続することができる。

充電制御部１８８は、外部状況認識部１８２が認識した外部状況、内部状況認識部１８３が認識した内部状況及び走行計画生成部１８４が生成した走行計画等に基づいて、モータジェネレータＭＧ１の発電量の増加量を適宜設定してもよい。例えば、ＳＯＣが相対的に小さいがゆえにバッテリ１７３が相対的に急速に充電されることが好ましい場合には、充電制御部１８８は、モータジェネレータＭＧ１の発電量の増加量を相対的に大きな値に設定してもよい。例えば、ＳＯＣが相対的に小さくないがゆえにバッテリ１７３が相対的に緩やかに充電されれば十分である場合には、充電制御部１８８は、モータジェネレータＭＧ１の発電量の増加量を相対的に小さな値に設定してもよい。或いは、モータジェネレータＭＧ１の発電量の増加量がエンジンＥＮＧの出力の増加量に依存するがゆえに、充電制御部１８８は、モータジェネレータＭＧ１の発電量の増加量を、エンジンＥＮＧの動作状態やハイブリッド車両１の走行状態等に応じた値に設定してもよい。

充電制御部１８８は、モータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる動作を、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１よりも大きくなるまで継続する。或いは、充電制御部１８８は、モータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる動作を、加速期間が終了するまで継続する。つまり、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１よりも大きくなる又は加速期間が終了するまでは、モータジェネレータＭＧ１の発電量が基準発電量よりも増加した状態が維持される。ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１よりも大きくなった又は加速期間が終了した場合には、充電制御部１８８は、モータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる動作を終了する。このため、モータジェネレータＭＧ１の発電量は、元の基準発電量に戻る。

但し、モータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる動作を開始するか否かを判定するための閾値と、モータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる動作を終了するか否かを判定するための閾値とが共に第１閾値ＴＨ１である場合には、モータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる動作の開始と終了が頻繁に繰り返される可能性がある。従って、モータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる動作を開始するか否かを判定するための閾値と、モータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる動作を終了するか否かを判定するための閾値とが異なっていてもよい。例えば、モータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる動作を開始するか否かを判定するための閾値が第１閾値ＴＨ１であり、エンジンＥＮＧの出力を増加させる動作を終了するか否かを判定するための閾値が第１閾値に対して所定の第１マージンを加算した値であってもよい。

ここで、図４を参照しながら、図３の充電補助動作が実行されている状況下でＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下であり且つ相対距離が所定距離Ｄ以下となる場合の動作について更に説明する。図４は、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下であり且つ相対距離が所定距離Ｄ以下となる場合の目標速度ｖ、ハイブリッド車両１の速度、エンジンＥＮＧの回転数、充電要求量及びＳＯＣを示すタイミングチャートである。

図４に示すように、時刻ｔ４１においてハイブリッド車両１が走行を開始するものとする。その結果、ハイブリッド車両１の速度は、目標車速ｖに追従するように増加していく。

ハイブリッド車両１が走行を開始する時刻ｔ４１からハイブリッド車両１の必要とする駆動力がある駆動力を上回ることになる時刻ｔ４２までの間は、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧ２の出力を駆動力として用いて走行する。つまり、ハイブリッド車両１は、エンジンＥＮＧの出力を駆動力として用いない。このため、時刻ｔ４１から時刻ｔ４２までの間は、エンジンＥＮＧが停止している（つまり、エンジンＥＮＧの出力はゼロのままである）。更に、時刻ｔ４１から時刻ｔ４２までの間は、モータジェネレータＭＧ２がバッテリ１７３に蓄積された電力を消費するがゆえに、ＳＯＣが減少する。

その後、時刻ｔ４２においてハイブリッド車両１の必要とする駆動力がある駆動力を上回ることになると、エンジンＥＮＧが始動する。ここで、相対距離が所定距離Ｄ以下であるため、図４の４段目のグラフに示すように、充電要求量が、基準発電量よりも大きくなる。増加した充電要求量を満たすべく、エンジンＥＮＧの出力は、充電要求量が増加していない場合（つまり、相対距離が所定距離Ｄ以下でない場合）のエンジンＥＮＧの出力よりも大きくなる。つまり、エンジンＥＮＧの出力は、基準出力値よりも大きくなる。尚、図４の３段目のグラフは、エンジンＥＮＧの出力の増加が、エンジンＥＮＧの回転数の増加によって実現されている例を示す。その結果、モータジェネレータＭＧ１の発電に伴って、ＳＯＣが回復していく。特に、充電要求量の増加によってモータジェネレータＭＧ１の発電量が増加しているがゆえに、充電要求量が増加してない場合と比較して、ＳＯＣはより急速に回復していく。

加えて、エンジンＥＮＧの出力の増加分がＭＧ１の発電に使用されるため、図４の１段目及び２段目のグラフに示すように、ハイブリッド車両１は、目標速度ｖでの走行を継続することができる。

その後、時刻ｔ４３において、ハイブリッド車両１の速度が巡航速度に到達する。つまり、時刻ｔ４３以降の期間は、ハイブリッド車両１は、概ね一定速度で走行する。従って、時刻ｔ４３において加速期間が終了する。このため、時刻ｔ４３において、モータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる動作が終了する。

再び図３において、他方で、ステップＳ１２４の判定の結果、相対距離が所定値Ｄ以下でないと判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｎｏ）、上述した違和感を搭乗者が抱かない程度に相対距離が大きい（或いは、相対距離の短縮が可能である）と推定される。従って、この場合には、充電制御部１８８は、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、以下の条件を満たす走行計画を再生成するように、走行計画生成部１８４に要求する（ステップＳ１２５）。

具体的には、再生成される走行計画は、加速期間において再生成前の走行計画が規定する目標速度ｖを実現するための加速度よりも大きな加速度でハイブリッド車両１を加速させるという条件を満たす。更に、再生成される走行計画は、減速期間にハイブリッド車両１に回生させるという条件を満たす。尚、ステップＳ１２５の動作は、特許文献１（特開２００９−２８６１８５号公報）に記載された動作と同一である。従って、説明の便宜上、ステップＳ１２５の動作の詳細については省略する。

走行計画の再生成の結果、走行計画が規定する速度パターン等が変更される。走行制御部１８５は、再生成された走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッド車両１を制御する。

ここで、図５を参照しながら、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下であり且つ相対距離が所定距離Ｄ以下でない場合の動作について更に説明する。図５は、図３の充電補助動作が実行されている状況下でＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下であり且つ相対距離が所定距離Ｄ以下でない場合の目標速度ｖ、ハイブリッド車両１の速度、エンジンＥＮＧの回転数、充電要求量、モータジェネレータＭＧ２の回生量（つまり、回生による発電量）及びＳＯＣを示すタイミングチャートである。

図５に示すように、時刻ｔ５１においてハイブリッド車両１が走行を開始するものとする。但し、相対距離が所定距離Ｄ以下でないがゆえに、図５の１段目のグラフに示すように、再生成前の走行計画が規定する目標速度ｖを実現するための加速度よりも大きな加速度でハイブリッド車両１が加速する走行計画が再生成されている。このため、図５の２段目のグラフに示すように、ハイブリッド車両１の速度は、再生成前の走行計画が規定する目標速度ｖよりも速く増加していく。

ハイブリッド車両１の速度が相対的に速く増加していくため、加速期間中のハイブリッド車両１の運動エネルギーもまた相対的に早く増加していく。つまり、充電制御部１８８は、走行計画を再生成することで、後の減速期間で行われる回生等に利用可能な運動エネルギーの生成タイミングを調整する（この場合、早める）ことができる。従って、本来はエンジンＥＮＧを停止することが可能な減速期間においてＳＯＣの過度な低下に起因してエンジンＥＮＧを始動しなければならないという技術的不都合が発生することが回避される。つまり、ＳＯＣの過度な低下に起因した燃費の悪化が抑制される。

更に、ハイブリッド車両１の速度が相対的に速く増加していくため、ハイブリッド車両１の必要とする駆動力もまた相対的に速く増加していく。その結果、再生成後の走行計画に基づいてハイブリッド車両１が走行する場合には、再生成前の走行計画に基づいてハイブリッド車両１が走行する場合と比較して、エンジンＥＮＧが始動するタイミングが早くなる。尚、エンジンＥＮＧが始動するタイミングが早くなるため、充電要求量が立ち上がるタイミングもまた早くなる。

その結果、時刻ｔ５２においてエンジンＥＮＧが始動するものとする。エンジンＥＮＧが始動するタイミングが早くなるため、再生成後の走行計画に基づいてハイブリッド車両１が走行する場合には、再生成前の走行計画に基づいてハイブリッド車両１が走行する場合と比較して、モータジェネレータＭＧ２による電力の消費量が減少する。このため、図５の６段目のグラフに示すように、再生成後の走行計画に基づいてハイブリッド車両１が走行する場合には、再生成前の走行計画に基づいてハイブリッド車両１が走行する（更には、モータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる動作も行われない）場合と比較して、ＳＯＣの低下が抑制される。

相対距離が所定距離Ｄ以下でないため、充電要求量は、基準発電量と一致している。このため、エンジンＥＮＧの出力もまた、基準出力値と一致している。但し、再生成後の走行計画に基づいて作動するエンジンＥＮＧの出力は、再生成前の走行計画に基づいて作動するエンジンＥＮＧの出力よりも大きくなる傾向にある。

その後、時刻ｔ５３において、ハイブリッド車両１が減速し始める。このため、図５の５段目のグラフに示すように、時刻ｔ５３において、モータジェネレータＭＧ２が回生を開始する。その結果、減速期間においてバッテリ１７３の充電が促進されるがゆえに、ＳＯＣが回復していく。

加えて、加速期間中の加速度が大きくなり且つ減速期間中にバッテリ１７３が充電される場合には、加速期間中にバッテリ１７３が充電される場合と比較して、ハイブリッド車両１の平均速度が増加する。このため、ハイブリッド車両１が目的地に到達するまでに要する到達時間が短縮される。逆に言えば、ハイブリッド車両１は、到達時間の短縮分を活用することで、所望の時間に目的地に到達しながらも、燃費の向上を図るための動作（例えば、惰行走行や低速走行等）を実行することができる。

尚、再生成の対象となる走行計画は、加速期間及び減速期間を規定していることが好ましい。このため、走行計画を再生成する動作は、例えば、加速期間と減速期間とを交互に繰り返すようにハイブリッド車両１を走行させる走行計画を対象として行われることが好ましい。走行計画を再生成する動作は、例えば、エンジンが作動する状態でハイブリッド車両１が力行する期間とエンジンが停止している状態でハイブリッド車両１が惰性で走行する期間とを交互に繰り返すようにハイブリッド車両１を走行させる走行計画を対象として行われることが好ましい。但し、走行計画を再生成する動作は、加速期間及び減速期間を規定している任意の走行計画に対して行われてもよい。

以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１は、ＳＯＣが第１所定閾値ＴＨ１以下である場合には、バッテリ１７３の充電を促進することができる。このため、ハイブリッド車両１は、第１所定閾値ＴＨ１以下になるまで小さくなったＳＯＣを回復することができる。

更に、本実施形態のハイブリッド車両１は、走行計画の生成後に新たに検出された物体とハイブリッド車両１との間の相対距離が所定距離Ｄ以下である場合には、走行計画を変更することなく（つまり、目標速度ｖを変更することなく）、バッテリ１７３の充電を促進することができる。このため、ハイブリッド車両１の前方に物体が存在する状況下でバッテリ１７３が充電される場合において、本来は避けるべき又は適正な距離を間に確保するべき物体に向かってより一層加速する（つまり、より早く近付く）かのような違和感を搭乗者に与えることは殆どない。従って、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド車両１の前方に何らかの物体が存在する場合においても、搭乗者に違和感を与えることなくバッテリ１７３を好適に充電することができる。

（３）充電補助動作の変形例
続いて、図６から図１０を参照しながら、上述した充電補助動作の変形例について説明する。以下では、充電補助動作の第１変形例及び第２変形例について順に説明する。

（３−１）充電補助動作の第１変形例
図６及び図７を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う充電補助動作の第１変形例の流れについて説明する。図６は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う充電補助動作の第１変形例の流れを示すフローチャートである。図７は、図６の充電補助動作の第１変形例が実行されている状況下でＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以下であり且つ相対距離が所定距離Ｄ以下となる場合の目標速度ｖ、ハイブリッド車両１の速度、エンジンＥＮＧの回転数、充電要求量及びＳＯＣを示すタイミングチャートである。尚、図３に示す充電補助動作が行う動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。

図６及び図７に示すように、充電補助動作の第１変形例は、定常走行期間のうちの少なくとも一部にモータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる（図６のステップＳ１３６）という点で、加速期間中にモータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる（図３のステップＳ１２６）図３に示す充電補助動作とは異なる。充電補助動作の第１変形例のその他の動作は、図３に示す充電補助動作のその他の動作と同一であってもよい。

定常走行期間は、図７の２段目のグラフに示すように、ハイブリッド車両１が一定速度で走行する期間である。つまり、定常走行期間は、図７の１段目のグラフに示すように、目標速度ｖが一定となる（言い換えれば、変動しない）期間である。尚、図７は、時刻ｔ７１にハイブリッド車両１が走行を開始し、時刻ｔ７２にエンジンＥＮＧが始動し、時刻ｔ７３に定常走行期間が開始する例を示している。図７の４段目のグラフに示すように、第１変形例では、時刻ｔ７３以降の定常走行期間において、充電要求量が基準発電量よりも大きくなる。更に、図７の３段目のグラフに示すように、第１変形例では、時刻ｔ７１から時刻ｔ７２までの加速期間中のエンジンＥＮＧの出力が基準出力値に一致する一方で、時刻ｔ７３以降の定常走行期間中のエンジンＥＮＧの出力が基準出力値よりも大きくなる。

定常走行期間は、加速期間と比較して相対的に長くなる傾向が強い。このため、定常走行期間中にモータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる場合には、加速期間中にモータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる場合と比較して、モータジェネレータＭＧ１が発電する電力の総量が大きくなる。このため、バッテリ１７３の充電がより一層促進される。従って、充電補助動作の第１変形例を実行するハイブリッド車両１は、ハイブリッド車両１の前方に何らかの物体が存在する場合においても、搭乗者に違和感を与えることなくバッテリ１７３をより好適に（例えば、より迅速に）充電することができる。

加えて、第１変形例の充電補助動作は、モータジェネレータＭＧ１が発電する電力の総量を相対的に大きくすることができるがゆえに、ＳＯＣが過度に低下している場合においてもＳＯＣが回復するようにバッテリ１７３を充電することができる。一方で、図３に示す充電補助動作は、モータジェネレータＭＧ１が発電する電力の総量が相対的に小さいがゆえに、ＳＯＣが過度に低下している場合にはＳＯＣが十分に回復するようにバッテリ１７３を充電することができない場合がある。このため、第１変形例の充電補助動作では、バッテリ１７３の充電の促進を開始するための条件の一つである「ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下になる」という条件（図３のステップＳ１２３）に代えて、「ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１よりも小さい第２閾値ＴＨ２以下になる」という条件が用いられてもよい（図６のステップＳ１３３）。但し、第１変形例の充電補助動作においても、「ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下になる」という条件が用いられてもよい。

尚、図８のタイミングチャートに示すように、充電制御部１８８は、定常走行期間及び加速期間の双方において、モータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させてもよい。尚、図８は、時刻ｔ８１にハイブリッド車両１が走行を開始し、時刻ｔ８２にエンジンＥＮＧが始動し、時刻ｔ８３に定常走行期間が開始する例を示している。図８の４段目のグラフに示すように、時刻ｔ８１から時刻ｔ８２までの加速期間及び時刻ｔ８３以降の定常走行期間の双方において、充電要求量が基準発電量よりも大きくなってもよい。更に、図８の３段目のグラフに示すように、時刻ｔ８１から時刻ｔ８２までの加速期間及び時刻ｔ８３以降の定常走行期間の双方においてエンジンＥＮＧの出力が基準出力値よりも大きくなる。その結果、定常走行期間及び加速期間のうちのいずれか一方においてモータジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる場合と比較して、モータジェネレータＭＧ１が発電する電力の総量がより一層大きくなる。このため、バッテリ１７３の充電がより一層促進される。

（３−２）充電補助動作の第２変形例
続いて、図９及び図１０を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う充電補助動作の第２変形例の流れについて説明する。図９は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う充電補助動作の第２変形例の流れを示すフローチャートである。図１０は、図９に示す充電補助動作の第２変形例が実行されている状況下でＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以下であり且つ相対距離が所定距離Ｄ以下とならない場合の目標速度ｖ、ハイブリッド車両１の速度、エンジンＥＮＧの回転数、充電要求量、回生量及びＳＯＣを示すタイミングチャートである。尚、図３に示す充電補助動作が行う動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。

図９に示すように、充電補助動作の第２変形例は、相対距離が所定距離Ｄ以下でないと判定された後の動作が異なるという点で、図３に示す充電補助動作とは異なる。充電補助動作の第２変形例のその他の動作は、図３に示す充電補助動作のその他の動作と同一であってもよい。

具体的には、ステップＳ１２４の判定の結果、相対距離が所定値Ｄ以下でないと判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｎｏ）、ＳＯＣ判定部１８６は、内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、ＳＯＣが、第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２よりも小さい第３閾値ＴＨ３以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４１）。

ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以下であるか否かを判定する動作は、ＳＯＣが過度に低下しているか否か（言い換えれば、バッテリ１７３の放電が過度に進行しているか否か）を判定する動作であるとも言える。このため、ＳＯＣ判定部１８６が使用する第３閾値ＴＨ３としては、ＳＯＣが過度に低下している状態とＳＯＣが過度に低下しているとまでは言えない状態とを識別可能な値が用いられることが好ましい。第３閾値ＴＨ３としては、典型的には、ハイブリッド車両１毎に、バッテリ１７３毎に又はハイブリッド車両１の走行状態に応じて設定される適切な値が用いられる。例えば、第３閾値ＴＨ１として、４０％以下の任意の値が用いられてもよい。

ステップＳ１４１の判定の結果、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以下でないと判定される場合には（ステップＳ１４１：Ｎｏ）、充電制御部１８８は、走行計画を再生成するように、走行計画生成部１８４に要求する（ステップＳ１２５）。

他方で、ステップＳ１４１の判定の結果、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ３以下であると判定される場合には（ステップＳ１４１：Ｙｅｓ）、充電制御部１８８は、以下の条件を満たす走行計画を再生成するように、走行計画生成部１８４に要求する（ステップＳ１４２）。

具体的には、ステップＳ１４２で再生成される走行計画は、加速期間において再生成前の走行計画が規定する目標速度ｖを実現するための加速度よりも大きな加速度でハイブリッド車両１を加速させるという条件を満たす。更に、ステップＳ１４２で再生成される走行計画は、減速期間にハイブリッド車両１に回生させるという条件を満たす。これら２つの条件は、ステップＳ１２５において再生成される走行計画が満たすべき条件と同じである。加えて、ステップＳ１４２で再生成される走行計画は、定常走行期間において再生成前の走行計画が規定する目標速度ｖ（巡航速度）よりも高い巡航速度でハイブリッド車両１を走行させるという条件を満たす。

ここで、図１０を参照しながら、ＳＯＣが第３閾値ＴＨ１以下であり且つ相対距離が所定距離Ｄ以下でない場合の動作について更に説明する。図１０は、図９の充電補助動作の第２変形例が実行されている状況下でＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下であり且つ相対距離が所定距離Ｄ以下でない場合の目標速度ｖ、ハイブリッド車両１の速度、エンジンＥＮＧの回転数、充電要求量、モータジェネレータＭＧ２の回生量（つまり、回生による発電量）及びＳＯＣを示すタイミングチャートである。

図１０は、時刻ｔ１０１にハイブリッド車両１が走行を開始し、時刻ｔ１０２にエンジンＥＮＧが始動し、時刻ｔ１０３に定常走行期間が開始し、時刻ｔ１０４に減速期間が開始する例を示している。図１０の１段目のグラフに示すように、再生成後の走行計画が規定する定常走行期間中の目標速度ｖは、再生成前の走行計画が規定する定常走行期間中の目標速度ｖよりも高い。このため、図１０の２段目のグラフに示すように、ハイブリッド車両１は、定常走行期間中において、再生成後の走行計画が規定する定常走行期間中の目標速度ｖよりも高い巡航速度で走行する。

その結果、走行計画が再生成される場合には、走行計画が再生成されない場合と比較して、ハイブリッド車両１の運動エネルギーが増加する。このため、走行計画が再生成される場合には、走行計画が再生成されない場合と比較して、時刻ｔ１０４以降の減速期間における回生量もまた増加する。つまり。減速期間においてバッテリ１７３の充電がより一層促進されるがゆえに、ＳＯＣがより急速に回復していく。

上述のハイブリッド車両１は、２つのモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を備えている。しかしながら、ハイブリッド車両１は、単一の又は３つ以上のモータジェネレータを備えていてもよい。

上述の実施形態で説明された一の構成要件は、上述の実施形態で説明された他の構成要件と適宜組み合わせることができる。上述の実施形態で説明された構成要件のうちの一部が用いられなくてもよい。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ ハイブリッド車両
１１１１ レーダー
１１１２ ライダー
１５１ スロットルアクチュエータ
１７ ハイブリッドシステム
１７３ バッテリ
１８ ＥＣＵ
１８４ 走行計画生成部
１８５ 走行制御部
１８６ ＳＯＣ判定部
１８７ 距離判定部
１８８ 充電制御部
ＥＮＧ エンジン
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ

Claims (3)

1. 内燃機関と、前記内燃機関の出力を用いて発電可能な回転電機と、前記回転電機が発電した電力を蓄積可能な蓄電装置とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両が所望地点に到達するまでの間の前記車両の目標速度を含む走行計画を繰り返し生成する生成手段と、
   前記走行計画に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する第１制御手段と、
   前記蓄電装置が蓄積している電力の総量が第１所定値以下であるか否か及び前記走行計画を生成した後に次に前記走行計画を生成するまでに前記車両の前方に現れた物体と前記車両との間の距離が第２所定値以下であるか否かを判定する判定手段と、
   前記電力の総量が前記第１所定値以下であり且つ前記距離が前記第２所定値以下であると判定される場合には、前記走行計画を維持したまま前記目標速度で前記車両を走行させつつ、前記距離が前記第２所定値以下でないと判定される場合と比較して前記内燃機関の出力を用いた前記回転電機の発電量を増加させる第２制御手段と
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第２制御手段は、前記電力の総量が前記第１所定値以下であり且つ前記距離が前記第２所定値以下であると判定される場合には、前記距離が前記第２所定値以下でないと判定される場合と比較して、前記内燃機関の出力を、前記発電量の増加分に相当する出力量だけ増加させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記第２制御手段は、前記走行計画に基づいて前記車両が加速する第１期間及び前記走行計画に基づいて前記車両が一定速度で走行する第２期間のうちの少なくとも一部において前記発電量を増加させる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。

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