JP6459823B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば走行計画に基づいて車両を自動的に走行させることが可能な車両制御装置の技術分野に関する。

車両が所望地点に到達するまでの行程における車両の目標速度を示す目標速度パターンを生成し、目標速度パターンに基づいて車両の走行を自動的に制御する車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。

その他、本願発明に関連する先行技術文献として、特許文献３があげられる。特許文献３には、電気自動車の前方に渋滞が検知されると、渋滞の最後尾に追いついた時にバッテリのＳＯＣがＳＯＣ上限値になるようにバッテリが充電され且つ渋滞中はＳＯＣがＳＯＣ下限値に到達するまでモータ走行を行う電気自動車が記載されている。

特開２００９−２８６１８５号公報 特開２００９−２９２４２４号公報 特開２０００−１３４７１９号公報

車両の走行を自動的に制御する車両制御装置は、カメラ等の撮像装置の撮像結果に基づいて、車両の前方に位置する信号の状態を認識することがある。一方で、撮像装置の状態や撮像状況によっては、撮像装置が信号を好適に撮像することができない可能性がある。例えば、逆光や信号の汚れや信号を隠す障害物等の影響により、撮像装置が信号を好適に撮像することができない可能性がある。その結果、車両制御装置は、信号の状態を認識することができない。

この場合、信号の状態を認識するべき本来のタイミングで信号の状態が認識されなかったものの、その後信号の状態が赤信号である（つまり、停止を指示する状態である）と認識された場合には、相対的に急なブレーキ（特に、車両の運動エネルギーを何ら有効活用しない油圧ブレーキ）が付与されることに起因して燃費が悪化する可能性がある。或いは、信号の状態を認識するべき本来のタイミングで信号の状態が認識されなかったものの、その後信号の状態が赤信号であると搭乗者が認識した場合には、搭乗者が行う相対的に急なブレーキ（特に、油圧ブレーキ）に起因して燃費が悪化する可能性がある。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、信号を認識することができない場合であっても燃費の悪化を抑制しながら車両を走行させることが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。

＜１＞
本発明の車両制御装置の一態様である第１の車両制御装置は、内燃機関を備え且つ前記内燃機関の出力を駆動力として使用可能な車両を制御する車両制御装置であって、前記車両が所望地点に到達するまでの間の前記車両の走行計画を生成する生成手段と、前記車両の前方に存在する信号の状態を認識する認識手段と、前記走行計画及び前記認識手段の認識結果に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する第１制御手段と、前記認識手段が前記信号の状態を認識することができないと判定される場合には、前記内燃機関を停止する第１動作、及び、前記認識手段が前記信号の状態を認識することができないと判定される前と比較して前記駆動力を低下させる第２動作のいずれか一つの動作を行う第２制御手段とを備える。

第１の車両制御装置によれば、第２制御手段は、認識手段が信号の状態を認識することができないと判定される場合には、車両の停止に備えた（言い換えれば、車両の加速を抑制する）第１動作及び第２動作のうちのいずれか一つの動作を行う。従って、信号の状態を認識するべき本来のタイミングで認識手段が信号の状態を認識することができなかったものの、その後信号の状態が停止を指示する状態であると認識手段が又は搭乗者が認識した場合であっても、相対的に大きな制動力（特に、油圧等の液圧に起因した制動力）が付与される可能性が小さくなる。従って、第１の車両制御装置は、認識手段が信号の状態を認識することができない場合であっても燃費の悪化を抑制しながら車両を走行させることができる。

＜２＞
上述した第１の車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記内燃機関の出力が前記駆動力として使用されており且つ前記内燃機関の停止が許可されている状況下で前記認識手段が前記信号の状態を認識することができないと判定される場合には、前記第１動作を行い、前記第２制御手段は、前記内燃機関の出力が前記駆動力として使用されており且つ前記内燃機関の停止が許可されていない状況下で前記認識手段が前記信号の状態を認識することができないと判定される場合には、前記第２動作を行う。

この態様によれば、第２制御手段は、内燃機関の停止が許可されているか否かに応じて、車両の停止に備えた動作として、第１動作及び第２動作のうちのいずれか一つを選択することができる。このため、内燃機関の停止が許可されている場合及び内燃機関の停止が許可されていない場合のいずれの場合であっても、第１の車両制御装置は、燃費の悪化を抑制しながら車両を走行させることができる。

＜３＞
上述した第１の車両制御装置の他の態様では、前記車両は、回転電機を更に備え、且つ、前記回転電機の出力を前記駆動力として使用可能であり、前記第２制御手段は、前記内燃機関の出力が前記駆動力として使用されている状況下で前記認識手段が前記信号の状態を認識することができないと判定される場合には、前記第１動作及び前記第２動作のうちのいずれか一つの動作を行い、前記第２制御手段は、前記回転電機の出力が前記駆動力として使用されており且つ前記内燃機関が停止している状況下で前記認識手段が前記信号の状態を認識することができないと判定される場合には、前記第１動作及び前記第２動作に代えて、前記車両の運動エネルギーを用いて前記回転電機に回生させる第３動作を行う。

この態様によれば、第２制御手段は、内燃機関が既に停止している状況下で認識手段が信号の状態を認識することができないと判定される場合には、内燃機関を停止する第１動作及び駆動力を低下させる第２動作に代えて、車両の運動エネルギーを用いて回転電機に回生させる第３動作を行う。このため、内燃機関が既に停止している場合であっても、第１の車両制御装置は、燃費の悪化を抑制しながら車両を走行させることができる。

＜４＞
上述した回転電機に回生させる第３動作を行う第１の車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記車両が前記信号に到達する前に前記回生に起因した制動力によって前記車両が停止可能である場合には、前記回転電機の出力を前記駆動力として使用する前記車両の走行を継続し、前記第２制御手段は、前記車両が前記信号に到達する前に前記回生に起因した制動力によって前記車両が停止可能でない場合には、前記第３動作を行う。

この態様によれば、車両が信号に到達する前に回生に起因した制動力によって車両が停止可能である場合には、回転電機は、現時点で回生を開始しなくても、車両が信号に到達するまでに車両の運動エネルギーを最大限利用した回生を行うことができると想定される。従って、この場合には、第２制御手段は、第３動作を開始しない。一方で、車両が信号に到達する前に回生に起因した制動力によって車両が停止可能でない場合には、回転電機は、現時点で回生を開始しなければ、車両が信号に到達するまでに車両の運動エネルギーを最大限利用した回生を行うことができない可能性があると想定される。従って、この場合には、第２制御手段は、第３動作を開始する。その結果、第２制御手段は、車両の運動エネルギーを最大限利用した回生を回転電機に行わせつつも、車両の速度の過度な低下をできる限り抑制することができる。

＜５＞
本発明の車両制御装置の一態様である第２の車両制御装置は、車両の運動エネルギーを用いて回生可能な回転電機を備える前記車両を制御する車両制御装置であって、前記車両が所望地点に到達するまでの間の前記車両の走行計画を生成する生成手段と、前記車両の前方に存在する信号の状態を認識する認識手段と、前記走行計画及び前記認識手段の認識結果に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する第１制御手段と、前記認識手段が前記信号の状態を認識することができないと判定される場合には、前記車両の運動エネルギーを用いて前記回転電機に回生させる第３動作を行う第２制御手段とを備える。

第２の車両制御装置によれば、第２制御手段は、認識手段が信号の状態を認識することができないと判定される場合には、車両の停止に備えた（言い換えれば、車両の加速を抑制する）第３動作を行う。従って、信号の状態を認識するべき本来のタイミングで認識手段が信号の状態を認識することができなかったものの、その後信号の状態が停止を指示する状態であると認識手段が又は搭乗者が認識した場合であっても、相対的に大きな制動力（特に、油圧等の液圧に起因した制動力）が付与される可能性が小さくなる。従って、第２の車両制御装置は、認識手段が信号の状態を認識することができない場合であっても燃費の悪化を抑制しながら車両を走行させることができる。

図１は、本実施形態のハイブリッド車両の構造の一例を示すブロック図である。 図２は、本実施形態のハイブリッド車両が行う自動走行動作の流れを示すフローチャートである。 図３は、本実施形態のハイブリッド車両が行う減速補助動作の流れを示すフローチャートである。 図４は、図３のステップＳ１３１でエンジンの停止が禁止されていると判定される場合のハイブリッド車両の速度、エンジン停止禁止フラグ、エンジンの出力及びモータジェネレータの出力を示すタイミングチャートである。 図４は、図３のステップＳ１３１でエンジンの停止が禁止されていないと判定される場合のハイブリッド車両の速度、エンジン停止禁止フラグ、エンジンの出力及びモータジェネレータの出力を示すタイミングチャートである。 図６は、図３のステップＳ１４１で信号に到達する前にハイブリッド車両が停止することができないと判定される場合のハイブリッド車両の速度、エンジンの出力、モータジェネレータの出力（回生ブレーキ力）及び液圧ブレーキ力を示すタイミングチャートの第１の例である。 図７は、図３のステップＳ１４１で信号に到達する前にハイブリッド車両が停止することができないと判定される場合のハイブリッド車両の速度、エンジンの出力、モータジェネレータの出力（回生ブレーキ力）及び液圧ブレーキ力を示すタイミングチャートの第２の例である。

以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。尚、以下では、本発明の車両制御装置の一例が適用されたハイブリッド車両１を用いて、本発明の車両制御装置の実施形態の説明を進める。

（１）ハイブリッド車両１の構造
図１を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１の構造の一例について説明する。図１は、本実施形態のハイブリッド車両１の構造の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、車両１は、センサ１１と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信部１２と、地図ＤＢ（ＤａｔａＢａｓｅ）１３と、ナビゲーションシステム１４と、アクチュエータ１５と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１６と、ハイブリッドシステム１７と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１８と、液圧ブレーキシステム１９とを備えている。

センサ１１は、ハイブリッド車両１の走行に必要な又は有用な情報を検出する検出機器である。センサ１１の検出結果は、ナビゲーションシステム１４及びＥＣＵ１８に対して適宜出力される。センサ１１は、例えば、外部センサ１１１と、内部センサ１１２とを含む。

外部センサ１１１は、ハイブリッド車両１の外部状況を検出する検出機器である。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の周囲の環境（いわゆる、走行環境）を含んでいてもよい。

外部センサ１１１は、カメラ１１１１を含む。カメラ１１１１は、ハイブリッド車両１の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラ１１１１は、例えば、ハイブリッド車両１のフロントガラスの裏側（内側）に設置されている。このため、カメラ１１１１は、典型的には、ハイブリッド車両１の前方の風景を撮像する。特に、カメラ１１１１は、ハイブリッド車両１の前方に存在する信号を撮像可能である。カメラ１１１１は、撮像結果（検出結果）を示す撮像情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。カメラ１１１１は、単眼カメラであってもよい。カメラ１１１１は、両眼視差を再現するように配置された２つの撮像部を備える複眼カメラ（言い換えれば、ステレオカメラ）であってもよい。ステレオカメラから出力される撮像情報は、奥行方向の情報も含む。

外部センサ１１１は、更に、レーダー及びライダー（ＬＩＤＥＲ：Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ ＤＥｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

レーダーは、電波（例えば、ミリ波）を利用してハイブリッド車両１の周囲の物体（例えば、障害物や、他の車両や、歩行者や、動物等）を検出する。レーダーは、ハイブリッド車両１の周囲に向けて電波を出射すると共に物体で反射された電波を検出することで、物体を検出する。レーダーは、物体の検出結果を示す第１物体情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ＥＣＵ１８がセンサーフュージョンを行う場合には、レーダーは、物体の検出結果を示す第１物体情報に加えて又は代えて、電波の検出結果を示す電波情報をＥＣＵ１８に対して出力してもよい。

ライダーは、光を利用してハイブリッド車両１の周囲の物体を検出する。ライダーは、ハイブリッド車両１の周囲に向けて光を出射すると共に物体で反射された光を検出することで、物体を検出する。ライダーは、物体の検出結果を示す第２物体情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ＥＣＵ１８がセンサーフュージョンを行う場合には、ライダーは、物体の検出結果を示す第２物体情報に加えて又は代えて、光の検出結果を示す光情報をＥＣＵ１８に対して出力してもよい。

内部センサ１１２は、ハイブリッド車両１の内部状況を検出する検出機器である。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の走行状態を含んでいてもよい。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１が備える各種機器の動作状態を含んでいてもよい。

内部センサ１１２は、車速センサ１１２１を含む。車速センサ１１２１は、ハイブリッド車両１の速度を検出する検出機器である。車速センサ１１２１の一例として、ハイブリッド車両１の車輪１７５又は車輪１７５と一体的に回転する車軸１７４等に対して設置され、且つ、車輪１７５の回転速度を検出可能な車輪速センサがあげられる。車速センサ１１２１は、速度の検出結果を示す速度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

内部センサ１１２は、更に、加速度センサ及びヨーレートセンサのうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

加速度センサは、ハイブリッド車両１の加速度を検出する検出機器である。加速度センサは、例えば、ハイブリッド車両１の前後方向の加速度を検出する第１加速度センサと、ハイブリッド車両１の横方向の加速度を検出する第２加速度センサとを含んでいてもよい。加速度センサは、加速度の検出結果を示す加速度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

ヨーレートセンサは、ハイブリッド車両１の重心の鉛直方向の軸周りの回転角速度（つまり、ヨーレート）を検出する検出機器である。ヨーレートセンサの一例として、ジャイロセンサがあげられる。ヨーレートセンサは、ヨーレートの検出結果であるヨーレート情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

ＧＰＳ受信部１２は、３個以上のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信することで、ハイブリッド車両１の位置（例えば、ハイブリッド車両１の緯度及び経度であり、以降適宜“車両位置”と称する）を計測する。ＧＰＳ受信部１２は、計測した車両位置を示す車両位置情報を、ナビゲーションシステム１４及びＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ハイブリッド車両１は、ＧＰＳ受信部１２に加えて又は代えて、車両位置を計測可能な計測機器を備えていてもよい。更に、センサ１１の検出結果と後述する地図情報とを照合するためには、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド車両１の方位を計測する計測機器を備えていることが好ましい。

地図ＤＢ１３は、 地図を示す地図情報を格納するデータベースである。地図ＤＢ１３は、ハイブリッド車両１に搭載された記録媒体（例えば、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ））内に構築されている。地図情報は、例えば、地図内に含まれる道路、交差点、分岐点及び信号等の位置を示す道路位置情報や、地図内に含まれる道路の形状を示す道路形状情報（例えば、曲線及び直線等の種別を示す情報や、曲線の曲率等を示す情報）等を含む。地図情報は、更に、建物や壁等の遮蔽構造物の位置を示す建物位置情報を含んでいてもよい。地図情報は更に、ＳＬＡＭ（Ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ Ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｍａｐｐｉｎｇ）技術をＥＣＵ１８に実行させるべく、外部センサ１１１の検出結果を含んでいてもよい。尚、地図ＤＢ１３は、ハイブリッド車両１と通信可能な外部のサーバ内に構築されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、必要に応じて、外部のサーバから地図ＤＢ１３の少なくとも一部をダウンロードすることが好ましい。

ナビゲーションシステム１４は、ハイブリッド車両１の搭乗者によって設定された目的地に到達するように、搭乗者に対して案内を行う。ナビゲーションシステム１４は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、ハイブリッド車両１の現在位置（或いは、搭乗者が設定した所定の出発位置）から目的地に至るまでにハイブリッド車両１が走行するべき経路を示す目標ルートを算出する。ナビゲーションシステム１４は、複数車線が存在する走行区間においてハイブリッド車両１が走行することが好ましい車線を特定可能な目標ルートを算出していてもよい。ナビゲーションシステム１４は、不図示のディスプレイでの表示及び不図示のスピーカによる音声出力を用いて、目標ルートを搭乗者に通知する。更に、ナビゲーションシステム１４は、目標ルートを示す目標ルート情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ナビゲーションシステム１４は、ハイブリッド車両１に搭載されることに加えて又は代えて、外部のサーバに搭載されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、必要に応じて、外部のサーバに対して車両位置情報を送信する共に、外部のサーバから送信される目標ルート情報を受信することが好ましい。

アクチュエータ１５は、ハイブリッド車両１の走行を制御する。アクチュエータ１５は、スロットルアクチュエータ１５１を含む。スロットルアクチュエータ１５１は、ＥＣＵ１８の制御下で、後述するエンジンＥＮＧに対する空気の供給量を制御する。その結果、スロットルアクチュエータ１５１は、エンジンＥＮＧの出力を制御することができる。つまり、スロットルアクチュエータ１５１は、ハイブリッド車両１の駆動力を制御することができる。

アクチュエータ１５は、更に、ブレーキアクチュエータ及び操舵アクチュエータのうちの少なくとも一方を含んでいてもよい。ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１８の制御下で、ハイブリッド車両１が備える液圧ブレーキシステム１９が車輪１７５に対して付与する液圧ブレーキ力を制御する。つまり、ブレーキアクチュエータは、ハイブリッド車両１の減速度を制御することができる。操舵アクチュエータは、ＥＣＵ１８の制御下で、ハイブリッド車両１が備える不図示の電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの動作を制御する。その結果、操舵アクチュエータは、ハイブリッド車両１の操舵力及び操舵方向を制御することができる。

ＨＭＩ１６は、ハイブリッド車両１の搭乗者とハイブリッド車両１との間で情報の入力及び出力を行うためのインタフェースである。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者に提示する画像を表示可能なディスプレイを含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者に提示する音声を出力可能なスピーカを含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者によって操作可能な操作機器（例えば、操作ボタンやタッチパネル等）を含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、無線でハイブリッド車両１に接続された携帯情報端末を用いて、搭乗者とハイブリッド車両１との間で情報の入力及び出力を行ってもよい。

ハイブリッドシステム１７は、ＥＣＵ１８の制御下でハイブリッド車両１の駆動力を生成するハイブリッド車両１のパワートレインである。ハイブリッドシステム１７は、「内燃機関」の一具体例であるエンジンＥＮＧと、モータジェネレータＭＧ１と、「回転電機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構１７１と、インバータ１７２と、バッテリ１７３とを備える。

エンジンＥＮＧは、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで作動する。エンジンＥＮＧは、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する主たる駆動源として機能する。加えて、エンジンＥＮＧは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための駆動源として機能する。

モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ１７３を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１の回転軸は、エンジンＥＮＧの動力によって回転する。但し、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて作動することで、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する電動機として機能してもよい。

モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて作動することで、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する電動機として機能する。

モータジェネレータＭＧ２は、更に、バッテリ１７３を充電するための発電機として機能する。この場合、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、車輪１７５に連結された車軸１７４からモータジェネレータＭＧ２に伝達される動力（つまり、ハイブリッド車両１の運動エネルギー）によって回転する。このため、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド車両１の運動エネルギーを電力エネルギーに変換する回生動作を行う。その結果、モータジェネレータＭＧ２は、回生動作により電力を生成することができる。加えて、モータジェネレータＭＧ２が回生動作を行っている場合には、車軸１７４には、回生動作に起因したブレーキトルク（以降、適宜“回生トルク”）が付与される。その結果、ハイブリッド車両１を減速させるように作用する回生ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される。

動力分割機構１７１は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。サンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結されている。リングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸は、クラッチＣを介してエンジンＥＮＧの回転軸（つまり、クランクシャフト）に連結されている。エンジンＥＮＧの回転は、プラネタリキャリア及びピニオンギアによって、サンギア及びリングギアに伝達される。つまり、エンジンＥＮＧの動力は、２系統に分割される。リングギアの回転軸は、車軸１７４に連結されている。ハイブリッドシステム１７が生成する駆動力は、この車軸１７４を介して車輪１７５に伝達される。

インバータ１７２は、バッテリ１７３から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給する。更に、インバータ１７２は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１７３に供給する。

バッテリ１７３はモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が作動するための電力をモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給する電力供給源である。バッテリ１７３は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された電力を用いて充電可能な蓄電池である。但し、バッテリ１７３に加えて又は代えて、任意のキャパシタが用いられてもよい。

車軸１７４は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪１７５に伝達するための伝達軸である。車輪１７５は、車軸１７４を介して伝達される動力を、ハイブリッド車両１の駆動力として路面に伝達する手段である。

ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態では特に、ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１を自動走行させるための自動走行動作を実行する。

主として自動走行動作を実行するために、ＥＣＵ１８は、その内部に実現される論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、車両位置認識部１８１と、「認識手段」の一具体例である外部状況認識部１８２と、内部状況認識部１８３と、「生成手段」の一具体例である走行計画生成部１８４と、「第１制御手段」の一具体例である走行制御部１８５とを備えている。

車両位置認識部１８１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、車両位置（特に、地図上での車両位置）を認識する。尚、車両位置認識部１８１は、ナビゲーションシステム１４が用いる車両位置をナビゲーションシステム１４から取得することで、車両位置を認識してもよい。道路等に設置されたセンサによってハイブリッド車両１の位置が計測される場合には、車両位置認識部１８１は、当該センサと通信することで車両位置を認識してもよい。尚、車両位置認識部１８１は、外部センサ１１１の検出結果と地図情報とを照合することで、車両位置の計測精度を補うようにＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報を補正してもよい。

外部状況認識部１８２は、外部センサ１１１の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の外部状況を認識する。外部状況は、ハイブリッド車両１の前方（具体的には、ハイブリッド車両１の進行方向に沿った前方）に存在する信号の状態を含んでいる。この場合、外部状況認識部１８２は、例えば、カメラ１１１１の撮像結果に基づいて、ハイブリッド車両１の前方に信号が存在するか否かを認識する。ハイブリッド車両１の前方に信号が存在すると認識した場合には、外部状況認識部１８２は、更に、信号が赤信号であるか否か（つまり、信号の状態が、ハイブリッド車両１の停止を指示する状態であるか否か）を認識する。或いは、外部状況認識部１８２は、カメラ１１１１の撮像結果に基づいて、信号が青信号であるか否か（つまり、信号の状態が、ハイブリッド車両１の進行を許可する状態）であるか否かを認識してもよい。

外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況を含んでいてもよい。ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況は、物体の動きの有無、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な位置、ハイブリッド車両１と物体との間の相対的な距離（相対距離）、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な移動方向、及び、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な速度（相対速度）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１に対する走行車線の白線の位置及びハイブリッド車両１に対する走行車線の中心の位置のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。外部状況は、例えば、道路幅及び道路の形状（例えば、走行車線の曲率や、外部センサ１１１がハイブリッド車両１からどれだけ離れた位置の外部状況を検出することができるかを推定するために参照される走行車線の勾配及びうねり等）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

内部状況認識部１８３は、内部センサ１１２の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の内部状況を認識する。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の速度、ハイブリッド車両１の加速度及びハイブリッド車両１のヨーレートのうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

走行計画生成部１８４は、ナビゲーションシステム１４が算出した目標ルート、車両位置認識部１８１が認識した車両位置、外部状況認識部１８２が認識した外部状況及び内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、ハイブリッド車両１の目標進路を生成する。目標進路は、目標ルートにおいてハイブリッド車両１が進むべき軌跡を示す。走行計画生成部１８４は、目標ルート上においてハイブリッド車両１が安全、法令順守及び走行効率等の基準を考慮しながら好適に走行するように、目標進路を生成する。走行計画生成部１８４は、ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況に基づいて、物体との接触を回避するように目標進路を生成する。

尚、ここで言う目標ルートには、特許第５３８２２１８号（国際公開第２０１１／１５８３４７号パンフレット）に記載された運転支援装置又は特開２０１１−１６２１３２号公報に記載された自動運転装置における道なり走行ルートが包含される。道なり走行ルートとは、目的地が搭乗者によって明示的に指定されていない場合に、外部状況や地図情報等に基づいて自動的に生成される経路を示す走行ルートである。

走行計画生成部１８４は、生成した目標進路に応じた走行計画を生成する。具体的には、走行計画生成部１８４は、ハイブリッド車両１の外部状況及び地図情報に基づいて、目標進路に沿ってハイブリッド車両１を走行させる走行計画を生成する。走行計画生成部１８４は、例えば、ハイブリッド車両１に対して固定された座標系でのハイブリッド車両１の目標位置ｐ及び各目標位置ｐでのハイブリッド車両１の目標速度ｖを含む配位座標（ｐ、ｖ）を複数含む走行計画を生成する。ここで、目標位置ｐは、ハイブリッド車両１に対して固定された座標系でのｘ座標及びｙ座標の位置又は当該位置と等価な情報である。

走行計画は、ハイブリッド車両１の挙動（言い換えれば、走行態様）を特定可能である限りは、どのような情報を含んでいてもよい。例えば、走行計画は、目標速度ｖに加えて又は代えて、各目標位置ｐにハイブリッド車両１が到達するべき目標時刻ｔを含んでいてもよい。走行計画は、目標速度ｖに加えて又は代えて、目標時刻ｔと当該目標時刻ｔの時点でのハイブリッド車両１の目標方位（或いは、進行方向）とを含んでいてもよい。尚、目標時刻ｔは、目標位置ｐを用いて目標速度ｖへの換算が可能であるという点で、目標速度ｖを間接的に示しているとも言える。

通常、走行計画は、現在時刻から数秒先の将来に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定していれば十分である。つまり、走行計画は、現在の車両位置から数秒先の将来の時点でハイブリッド車両１が位置するであろうと推定される所定地点に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定していれば十分である。但し、ハイブリッド車両１が特定の走行パターンで走行する（例えば、ハイブリッド車両１が交差点を右折する又は追い越しをかける）場合には、走行計画は、現在時刻から数十秒先の将来に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定することが好ましい。従って、走行計画が含む配位座標（ｐ、ｖ）の数及び２つの配位座標（ｐ、ｖ）の間の間隔（或いは、２つの目標位置ｐの間の間隔）は可変であることが好ましい。

走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中のハイブリッド車両１の目標速度ｖの推移を特定する速度パターンを含んでいてもよい。速度パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔（例えば、１メートル間隔）で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標速度ｖと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、ｖ、ｔ）を複数含んでいてもよい。

走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中のハイブリッド車両１の目標加速度ａの推移を特定する加速度パターンを含んでいてもよい。加速度パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標加速度ａと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、ａ、ｔ）を複数含んでいてもよい。

走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中の、電動パワーステアリングシステムが付与するべき操舵トルクの目標値（目標操舵トルクＴｔｇ）の推移を特定する操舵パターンを含んでいてもよい。操舵パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標操舵トルクＴｔｇと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、Ｔｔｇ、ｔ）を複数含んでいてもよい。

走行計画生成部１８４は、スプライン関数等を用いて複数の配位座標をつなぐ曲線を近似すると共に、当該曲線を特定可能なパラメータを含む走行計画を生成してもよい。走行計画生成部１８４は、旅行時間（具体的には、ハイブリッド車両１が目的地に到達するために要する時間）が最も小さくなるように、走行計画を生成してもよい。走行計画の具体的な生成方法としては、ハイブリッド車両１の挙動を特定することが可能な走行計画を生成可能である限りは、公知の生成方法が採用可能である。

走行制御部１８５は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッド車両１を制御する。

例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が自動走行するように、アクチュエータ１５を制御する。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッドシステム１７を制御する。具体的には、例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が加速する又は定常走行する場合には、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を制御することで、ハイブリッド車両１を自動走行させてもよい。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する場合には、回生ブレーキ力を付与するようにモータジェネレータＭＧ２を制御することで、ハイブリッド車両１を減速させてもよい。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する場合には、液圧ブレーキ力を付与するように液圧ブレーキシステムを制御することで、ハイブリッド車両１を減速させてもよい。その結果、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行する。具体的には、例えば走行計画が配位座標（ｐ、ｖ、ｔ）を含む場合には、ハイブリッド車両１は、目標時刻ｔの時点で目標位置ｐを目標速度ｖで通過するように自動走行する。

加えて、走行制御部１８５は、外部状況認識部１８２が認識した信号の状態に基づいて、ハイブリッド車両１を制御する。例えば、ハイブリッド車両１の前方に位置する信号が赤信号である場合には、走行制御部１８５は、当該信号においてハイブリッド車両１が停止するように、ハイブリッド車両１を制御する。例えば、ハイブリッド車両１の前方に位置する信号が青信号である場合には、走行制御部１８５は、走行計画に基づく走行を継続することでハイブリッド車両１が当該信号を通過するように、ハイブリッド車両１を制御する。

ＥＣＵ１８は、上述した自動走行動作（つまり、走行計画を生成すると共に走行計画に基づいてハイブリッド車両１を制御する動作）と並行して、自動走行動作を補助する動作に相当する減速補助動作を実行する。減速補助動作は、ハイブリッド車両１が信号に接近している状況下で外部状況認識部１８２が当該信号の状態を認識することができなかった場合に、ハイブリッド車両１の減速を促す（言い換えれば、停止に備える）動作である。

主として減速補助動作を行うために、ＥＣＵ１８は、「第２制御手段」の一具体例である減速制御部１８７を備えている。

減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１が信号に接近しているか否かを判定する。更に、減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１が信号に接近している状況下で外部状況認識部１８２が当該信号の状態を認識することができなかった場合に、ハイブリッド車両１の減速を促す。尚、減速制御部１８７の具体的な動作については、図３等を参照しながら後に詳述する。

液圧ブレーキシステム１９は、ブレーキ液等の液圧（典型的には、油圧）を利用してハイブリッド車両１に液圧ブレーキ力を付与する。例えば、液圧ブレーキシステム１９は、ブレーキパッドと、当該ブレーキパッドが押し当てられると共に車輪１７５と共に回転するブレーキローターとを備えている。上述したブレーキアクチュエータは、液圧を調整することでブレーキローターに対してブレーキパッドを押し付ける力を調整する。その結果、ブレーキパッドとブレーキローターとの機械的摩擦に起因した液圧ブレーキ力が、ハイブリッド車両１に付与される。液圧ブレーキ力が機械的摩擦に起因していることを考慮すれば、液圧ブレーキシステム１９は、摩擦ブレーキシステムであるとも言える。

（２）ハイブリッド車両１の動作
続いて、図２から図７を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う動作（特に、自動走行動作及び減速補助動作）について説明する。以下では、説明の便宜上、自動走行動作について説明した後に、減速補助動作について説明する。

（２−１）自動走行動作の流れ
図２を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う自動走行動作の流れについて説明する。図２は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う自動走行動作の流れを示すフローチャートである。

図２に示すように、ＥＣＵ１８は、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１１）。搭乗者は、ＨＭＩ１６を用いて自動走行動作の実行を要求することができる。従って、ＥＣＵ１８は、ＨＭＩ１６を介した搭乗者の操作内容を監視することで、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定してもよい。

ステップＳ１１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、車両位置認識部１８１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、車両位置を認識する（ステップＳ１１２）。更に、外部状況認識部１８２は、外部センサ１１１の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の外部状況を認識する（ステップＳ１１２）。更に、内部状況認識部１８３は、内部センサ１１２の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の内部状況を認識する（ステップＳ１１２）。

その後、走行計画部１８４は、ナビゲーションシステム１４が算出した目標ルート、車両位置認識部１８１が認識した車両位置、外部状況認識部１８２が認識した外部状況及び内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、走行計画を生成する（ステップＳ１１３）。

その後、走行制御部１８５は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッド車両１を制御する（ステップＳ１１４）。その結果、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を自動走行する。つまり、ハイブリッド車両１は、搭乗者の操作がなくても、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行する。

その後、ＥＣＵ１８は、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１５）。搭乗者は、ＨＭＩ１６を用いて自動走行動作の停止を要求することができる。従って、ＥＣＵ１８は、ＨＭＩ１６を介した搭乗者の操作内容を監視することで、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定してもよい。

ステップＳ１１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、第２所定期間が経過する毎に、ステップＳ１１２からステップＳ１１４の動作を繰り返す。従って、ハイブリッド車両１は、周期的に生成される走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行し続ける。

他方で、ステップＳ１１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。

尚、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していない場合であっても、ハイブリッド車両１が目的地に到達した場合に、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了してもよい。この場合、ＨＭＩ１６は、搭乗者に対して、ハイブリッド車両１が目的地に到達し且つ自動走行動作が終了する旨を通知してもよい。

（２−２）減速補助動作の流れ
続いて、図３を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う減速補助動作の流れについて説明する。図３は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う減速補助動作の流れを示すフローチャートである。

図３に示すように、ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。

ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中でないと判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図３に示す減速補助動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す減速補助動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であると判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｙｅｓ）、減速制御部１８７は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画を取得する（ステップＳ１２２）。

その後、減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１が、当該ハイブリッド車両１の前方に存在し且つ目標ルート上に存在する信号に接近しているか否かを判定する（ステップＳ１２３）。ここでは、減速制御部１８７は、外部状況認識部１８２による信号の存在の認識結果に関わらず、ハイブリッド車両１が、地図情報によってその存在が示されている信号に接近しているか否かを判定する。つまり、減速制御部１８７は、地図上での車両位置が、地図上において信号が存在する位置に接近しているか否かを判定する。尚、以下では、特段の説明がない場合には、「ハイブリッド車両１が接近している、地図情報によってその存在が示されている信号」を単に「信号」と表記する。

減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１が信号に到達するまでの時間に基づいて、ハイブリッド車両１が信号に接近しているか否かを判定してもよい。例えば、ハイブリッド車両１が信号に到達するまでの時間が所定時間よりも長ければ、減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１が信号に未だ接近していないと判定してもよい。例えば、ハイブリッド車両１が信号に到達するまでの時間が所定時間よりも短ければ、減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１が信号に接近していると判定してもよい。

減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１の速度と、ハイブリッド車両１から信号までの距離とに基づいて、ハイブリッド車両１が信号に到達するまでの時間を算出（言い換えれば、予測）することができる。減速制御部１８７は、内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、ハイブリッド車両１の速度を認識することができる。減速制御部１８７は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画と、車両位置認識部１８１が認識した車両位置と、地図ＤＢ１３が格納する地図情報とに基づいて、ハイブリッド車両１から信号までの距離を認識することができる。従って、減速制御部１８７は、走行計画、車両位置、地図情報及び内部状況に基づいて、ハイブリッド車両１が信号に接近しているか否かを判定することができる。

但し、減速制御部１８７は、その他の方法で、ハイブリッド車両１が信号に接近しているか否かを判定してもよい。例えば、減速制御部１８７は、地図ＤＢ１３が格納する地図情報、ナビゲーションシステム１４が算出した目標ルート、車両位置認識部１８１が認識した車両位置、外部状況認識部１８２が認識した外部状況、内部状況認識部１８３が認識した内部状況、及び、走行計画生成部１８４が生成した走行計画のうちの少なくとも一つに基づいて、ハイブリッド車両１が信号に接近しているか否かを判定してもよい。

ハイブリッド車両１の前方に複数の信号が存在する場合には、減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１が、複数の信号のうちの少なくとも一つに接近しているか否かを判定する。例えば、減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１が、複数の信号のうちハイブリッド車両１に最も近接する（言い換えれば、次にハイブリッド車両１が到達する）一つの信号に接近しているか否かを判定してもよい。

ステップＳ１２３の判定の結果、ハイブリッド車両１が信号に接近していないと判定される場合には（ステップＳ１２３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図３に示す減速補助動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す減速補助動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１２３の判定の結果、ハイブリッド車両１が信号に接近していると判定される場合には（ステップＳ１２３：Ｙｅｓ）、減速制御部１８７は、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識しているか否かを判定する（ステップＳ１２４）。

上述したように、外部状況認識部１８２は、カメラ１１１１の撮像結果に基づいて、ハイブリッド車両１の前方に信号が存在するか否かを認識する。カメラ１１１１の撮像環境が良好でない場合には、地図情報によってその存在が示されている信号にハイブリッド車両１が接近しているにも関わらず、ハイブリッド車両１の前方に信号が存在しないと外部状況認識部１８２が認識することがある。カメラ１１１１の撮像環境が良好でない場合の一例として、カメラ１１１１による信号の撮像に影響を与える逆光や障害物や信号の汚れ等が存在する場合があげられる。この場合には、減速制御部１８７は、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していないと判定する。一方で、地図情報によってその存在が示されている信号にハイブリッド車両１が接近している状況下で、ハイブリッド車両１の前方に信号が存在すると外部状況認識部１８２が認識している場合には、減速制御部１８７は、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していると判定する。

或いは、上述したように、外部状況認識部１８２は、カメラ１１１１の撮像結果に基づいて、信号が赤信号（或いは、青信号）であるか否かを認識する。この場合においても、カメラ１１１１の撮像環境が良好でない場合には、地図情報によってその存在が示されている信号にハイブリッド車両１が接近している又はハイブリッド車両１の前方に信号が存在すると外部状況認識部１８２が認識しているにも関わらず、信号が赤信号であるのか又は青信号であるのかを外部状況認識部１８２が認識できない場合がある。この場合には、減速制御部１８７は、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していないと判定する。一方で、信号が赤信号であるのか又は青信号であるのかを外部状況認識部１８２が認識している場合には、減速制御部１８７は、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していると判定する。

ステップＳ１２４の判定の結果、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していると判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１８は、図３に示す減速補助動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す減速補助動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１２４の判定の結果、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していないと判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｎｏ）、地図情報によってその存在が示されている信号にハイブリッド車両１が接近しているにも関わらず、当該信号の状態をハイブリッド車両１が認識することができていない。このため、ハイブリッド車両１は、信号が青信号であるがゆえに走行計画に基づく走行をそのまま継続してもよいのか又は信号が赤信号であるがゆえに信号において停止するべきであるのかを決定することができない。そこで、本実施形態では、減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１の安全な走行を優先させるべく、外部状況認識部１８２が状態を認識することができなかった信号が赤信号であるものと推定する。その上で、減速制御部１８７は、信号での停止に備えてハイブリッド車両１の減速を促す動作（言い換えれば、ハイブリッド車両１を実際に停止させなくてよいものの、ハイブリッド車両１の停止に備える動作）を行う。

具体的には、減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１がＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで走行しているか否かを判定する（ステップＳ１２５）。尚、ＨＶモードは、エンジンＥＮＧが停止していない（つまり、エンジンＥＮＧの出力がハイブリッド車両１の駆動力として用いられる）走行モードである。

ステップＳ１２５の判定の結果、ハイブリッド車両１がＨＶモードで走行していると判定される場合には（ステップＳ１２５：Ｙｅｓ）、減速制御部１８７は更に、エンジンＥＮＧの停止が禁止されているか否かを判定する（ステップＳ１３１）。つまり、減速制御部１８７は、エンジンＥＮＧの間欠運転が禁止されているか否かを判定する。

例えば、エンジンＥＮＧが暖機中である場合には、エンジンＥＮＧの暖機を促進するべく、エンジンＥＮＧの停止が禁止されることが多い。従って、エンジンＥＮＧが暖機中である場合には、減速制御部１８７は、エンジンＥＮＧの停止が禁止されている（つまり、間欠運転が禁止されている）と判定してもよい。

例えば、ハイブリッド車両１が備えるヒータの要求熱量が相対的に大きい（例えば、所定熱量よりも大きい）場合には、要求熱量を満たすべく、エンジンＥＮＧの停止が禁止されることが多い。従って、ヒータの要求熱量が相対的に大きい場合には、減速制御部１８７は、エンジンＥＮＧの停止が禁止されていると判定してもよい。

尚、エンジンＥＮＧの停止が禁止されているか否かを示すエンジン停止禁止フラグというパラメータが、ハイブリッドシステム１７を制御するためにＥＣＵ１８によって適宜参照されるパラメータとして用意されていてもよい。この場合、減速制御部１８７は、エンジン停止禁止フラグを参照することで、エンジンＥＮＧの停止が禁止されているか否かを判定してもよい。

ステップＳ１３１の判定の結果、エンジンＥＮＧの停止が禁止されていると判定される場合には（ステップＳ１３１：Ｙｅｓ）、減速制御部１８７は、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していないと判定される前と比較して、ハイブリッド車両１の駆動力を低下させる（ステップＳ１３２）。例えば、減速制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を低下させることで、ハイブリッド車両１の駆動力を低下させることが好ましい。或いは、減速制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を低下させることに加えて又は代えて、モータジェネレータＭＧ２の出力を低下させることで、ハイブリッド車両１の駆動力を低下させてもよい。この場合、減速制御部１８７は、スロットルアクチュエータ１５１及びハイブリッドシステム１７のうちの少なくとも一方を制御する。

その後、ＥＣＵ１８は、エンジンＥＮＧの出力を低下させたまま、図３に示す減速補助動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第４所定期間経過後に、再度図３に示す減速補助動作を開始してもよい。その後、ＥＣＵ１８は、ステップＳ１２３でハイブリッド車両１が信号に接近していないと判定される、ステップＳ１２４で外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していると判定される、ステップＳ１２５でハイブリッド車両１がＨＶモードで走行していないと判定される、又は、ステップＳ１３１でエンジンＥＮＧの停止が禁止されていないと判定されるまで、エンジンＥＮＧの出力を低下させる動作を継続する。

ここで、図４を参照しながら、図３のステップＳ１３１でエンジンＥＮＧの停止が禁止されていると判定される場合に行われる動作について更に説明する。図４は、図３のステップＳ１３１でエンジンＥＮＧの停止が禁止されていると判定される場合のハイブリッド車両１の速度、エンジン停止禁止フラグ、エンジンＥＮＧの出力及びモータジェネレータＭＧ２の出力を示すタイミングチャートである。

図４に示すように、時刻ｔ４１において、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識しておらず且つハイブリッド車両１がＨＶモードで走行していると判定されたものとする。更に、図４の２段目のグラフに示すように、エンジン停止禁止フラグがＯＮになっているがゆえに、時刻ｔ４１において、エンジンＥＮＧの停止が禁止されていると判定される。その結果、減速制御部１８７の制御下で、時刻ｔ４１以降の期間中のエンジンＥＮＧの出力Ｐｅ４２が時刻ｔ４１以前の期間中のエンジンＥＮＧの出力Ｐｅ４１よりも小さくなるように、エンジンＥＮＧの出力が低下する。加えて、図４の４段目のグラフに示すように、時刻ｔ４１以降の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ４２が、時刻ｔ４１以前の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ４１よりも小さくなる。

但し、時刻ｔ４１以降の期間中のハイブリッド車両１の駆動力が、時刻ｔ４１以前の期間中のハイブリッド車両１の駆動力よりも小さくなる限りは、時刻ｔ４１以降の期間中のエンジンＥＮＧの出力Ｐｅ４２は、時刻ｔ４１以前の期間中のエンジンＥＮＧの出力Ｐｅ４１よりも小さくなくてもよい。例えば、時刻ｔ４１以降の期間中のエンジンＥＮＧの出力Ｐｅ４２は、時刻ｔ４１以前の期間中のエンジンＥＮＧの出力Ｐｅ４１と同一でもよい。例えば、時刻ｔ４１以降の期間中のエンジンＥＮＧの出力Ｐｅ４２は、時刻ｔ４１以前の期間中のエンジンＥＮＧの出力Ｐｅ４１よりも大きくてもよい。

同様に、時刻ｔ４１以降の期間中のハイブリッド車両１の駆動力が、時刻ｔ４１以前の期間中のハイブリッド車両１の駆動力よりも小さくなる限りは、時刻ｔ４１以降の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ４２は、時刻ｔ４１以前の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ４１よりも小さくなくてもよい。例えば、時刻ｔ４１以降の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ４２は、時刻ｔ４１以前の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ４１と同一でもよい。例えば、時刻ｔ４１以降の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ４２は、時刻ｔ４１以前の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ４１よりも大きくてもよい。時刻ｔ４１以降の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ４２がゼロであってもよい。

ハイブリッド車両１の駆動力が低下する場合には、ハイブリッド車両１の駆動力が低下しない場合と比較して、図４の１段目のグラフに示すように、ハイブリッド車両１の速度が低下する。つまり、時刻ｔ４１以降の期間中のハイブリッド車両１の速度Ｖ４２が時刻ｔ４１以前の期間中のハイブリッド車両１の速度Ｖ４１よりも小さくなる。ハイブリッド車両１の速度が低下すればするほど、ハイブリッド車両１を停止させるために必要なブレーキ力もまた小さくなる。従って、信号の状態を認識するべき本来のタイミングで外部状況認識部１８２が信号の状態を認識することができなかったものの、その後信号が赤信号であると外部状況認識部１８２が又は搭乗者が認識した場合であっても、相対的に大きなブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される可能性が小さくなる。特に、燃費の向上に寄与しにくい相対的に大きい液圧ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される可能性が小さくなる。このため、相対的に大きなブレーキ力（特に、液圧ブレーキ力）に起因して燃費が悪化する可能性が小さくなる。

再び図３において、他方で、ステップＳ１３１の判定の結果、エンジンＥＮＧの停止が禁止されていないと判定される場合には（ステップＳ１３１：Ｎｏ）、減速制御部１８７は、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、エンジンＥＮＧを停止する（ステップＳ１３３）。つまり、減速制御部１８７は、エンジンＥＮＧに燃料が供給されなくなるように、ハイブリッドシステム１７を制御する。例えば、減速制御部１８７は、エンジンＥＮＧを停止するように、スロットルアクチュエータ１５１及びハイブリッドシステム１７のうちの少なくとも一方を制御する。或いは、減速制御部１８７は、エンジンＥＮＧを停止するように、エンジンＥＮＧが備える燃料噴射弁を制御する。

その後、ＥＣＵ１８は、エンジンＥＮＧを停止したまま、図３に示す減速補助動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第４所定期間経過後に、再度図３に示す減速補助動作を開始してもよい。その後、ＥＣＵ１８は、ステップＳ１２３でハイブリッド車両１が信号に接近していないと判定される、ステップＳ１２４で外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していると判定される、ステップＳ１２５でハイブリッド車両１がＨＶモードで走行していないと判定される、又は、ステップＳ１３１でエンジンＥＮＧの停止が禁止されていると判定されるまで、エンジンＥＮＧを停止する動作を継続する。

ここで、図５を参照しながら、図３のステップＳ１３１でエンジンＥＮＧの停止が禁止されていないと判定される場合に行われる動作について更に説明する。図４は、図３のステップＳ１３１でエンジンＥＮＧの停止が禁止されていないと判定される場合のハイブリッド車両１の速度、エンジン停止禁止フラグ、エンジンＥＮＧの出力及びモータジェネレータＭＧ２の出力を示すタイミングチャートである。

図５に示すように、時刻ｔ５１において、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識しておらず且つハイブリッド車両１がＨＶモードで走行していると判定されたものとする。更に、図５の２段目のグラフに示すように、エンジン停止禁止フラグがＯＦＦになっているがゆえに、時刻ｔ５１において、エンジンＥＮＧの停止が禁止されていないと判定される。その結果、減速制御部１８７の制御下で、時刻ｔ５１においてエンジンＥＮＧが停止する。このため、時刻ｔ５１以降の期間中のエンジンＥＮＧの出力がゼロになる。

加えて、図５の４段目のグラフに示すように、時刻ｔ５１以降の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ５２が、時刻ｔ５１以前の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ５１よりも小さくなる。但し、時刻ｔ５１以降の期間中のハイブリッド車両１の駆動力が、時刻ｔ５１以前の期間中のハイブリッド車両１の駆動力よりも小さくなる限りは、時刻ｔ５１以降の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ５２は、時刻ｔ５１以前の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ５１よりも小さくなくてもよい。例えば、時刻ｔ５１以降の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ５２は、時刻ｔ５１以前の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ５１と同一でもよい。例えば、時刻ｔ５１以降の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ５２は、時刻ｔ５１以前の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ５１よりも大きくてもよい。時刻ｔ５１以降の期間中のモータジェネレータＭＧ２の出力Ｐｍ５２がゼロであってもよい。

エンジンＥＮＧが停止すると、エンジンＥＮＧが停止していない場合と比較して、ハイブリッド車両１の駆動力が低下する。従って、図５の１段目のグラフに示すように、エンジンＥＮＧが停止する場合には、エンジンＥＮＧが停止していない場合と比較して、ハイブリッド車両１の速度が低下する。つまり、時刻ｔ５１以降の期間中のハイブリッド車両１の速度Ｖ５２が時刻ｔ５１以前の期間中のハイブリッド車両１の速度Ｖ５１よりも小さくなる。ハイブリッド車両１の速度が低下すればするほど、ハイブリッド車両１を停止させるために必要なブレーキ力もまた小さくなる。従って、信号の状態を認識するべき本来のタイミングで外部状況認識部１８２が信号の状態を認識することができなかったものの、その後信号が赤信号であると外部状況認識部１８２が又は搭乗者が認識した場合であっても、相対的に大きなブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される可能性が小さくなる。特に、燃費の向上に寄与しにくい相対的に大きい液圧ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される可能性が小さくなる。このため、相対的に大きなブレーキ力（特に、液圧ブレーキ力）に起因して燃費が悪化する可能性が小さくなる。

加えて、エンジンＥＮＧが停止する場合には、エンジンＥＮＧが停止しない場合と比較して、燃料の消費量が減少する。従って、エンジンＥＮＧが停止する場合には、エンジンＥＮＧが停止しない場合と比較して、燃費が向上する。つまり、エンジンＥＮＧが停止する場合には、エンジンＥＮＧが停止しない場合と比較して、燃費の悪化が抑制される。

再び図３において、他方で、ステップＳ１２５の判定の結果、ハイブリッド車両１がＨＶモードで走行していないと判定される場合には（ステップＳ１２５：Ｎｏ）、ハイブリッド車両１は、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで走行していると推定される。尚、ＥＶモードは、モータジェネレータＭＧ２の出力がハイブリッド車両１の駆動力として用いられる共にエンジンＥＮＧが停止している走行モードである。

この場合、減速制御部１８７は、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、原則として、モータジェネレータＭＧ２が回生するようにハイブリッドシステム１７を制御する。その結果、回生ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される（ステップＳ１４３）。

一方で、回生ブレーキ力の付与は、ハイブリッド車両１を積極的に減速させ続ける動作である。このため、外部状況認識部１８２が認識することができなかった信号が青信号である場合には、回生ブレーキ力の付与は、本来は低下させなくてもよかったハイブリッド車両１の速度を積極的に又は過度に低下させてしまうという技術的問題を引き起こす。

このような技術的問題の発生を回避するべく、減速制御部１８７は、回生ブレーキ力をハイブリッド車両１に付与し始めるタイミングを、適切なタイミングに設定する。具体的には、減速制御部１８７は、回生ブレーキ力をハイブリッド車両１に付与し始めるタイミングを、回生ブレーキ力の付与によってハイブリッド車両１が信号に到達した時点でハイブリッド車両１を停止させることができるタイミングに設定する。

尚、一般的には、回生ブレーキ力が付与されているハイブリッド車両１が停止する直前には、ハイブリッド車両１に付与される総ブレーキ力が、回生ブレーキ力から液圧ブレーキ力へと切り替わる。従って、回生ブレーキ力の付与によってハイブリッド車両１が信号に到達した時点でハイブリッド車両１が停止するという動作は、回生ブレーキ力の付与によってハイブリッド車両１が減速していくと共に、ハイブリッド車両１が信号に到達した時点で総ブレーキ力が回生ブレーキ力から液圧ブレーキ力へと切り替わり且つハイブリッド車両１が停止する動作を意味するものとする。

回生ブレーキ力をハイブリッド車両１に付与し始めるタイミングを設定するために、減速制御部１８７は、減速制御部１８７は、現時点で回生ブレーキ力が付与され始めた場合に、信号に到達する前にハイブリッド車両１が停止することができるか否かを判定する（ステップＳ１４１）。

減速制御部１８７は、例えば、ハイブリッド車両１が信号に到達するまでの時間と、回生ブレーキ力が付与された場合にハイブリッド車両１が停止するまでに要する時間とを比較することで、信号に到達する前にハイブリッド車両１が停止することができるか否かを判定してもよい。ハイブリッド車両１が信号に到達するまでの時間が、回生ブレーキ力が付与された場合にハイブリッド車両１が停止するまでに要する時間以下である場合には、減速制御部１８７は、信号に到達する前にハイブリッド車両１が停止することができないと判定してもよい。ハイブリッド車両１が信号に到達するまでの時間が、回生ブレーキ力が付与された場合にハイブリッド車両１が停止するまでに要する時間よりも長い場合には、減速制御部１８７は、信号に到達する前にハイブリッド車両１が停止することができると判定してもよい。

尚、上述したように、減速制御部１８７は、内部状況、走行計画、車両位置及び地図情報に基づいて、ハイブリッド車両１が信号に到達するまでの時間を容易に算出（言い換えれば、予測）することができる。また、減速制御部１８７は、回生ブレーキ力によって実現される減速度を容易に認識することができる。例えば、走行計画生成部１８４は、回生ブレーキ力を用いて基準減速度でハイブリッド車両１が減速するように走行計画を生成可能である。この場合には、減速制御部１８７は、回生ブレーキ力によって実現される減速度が走行計画を生成する際に用いられる基準減速度であると認識してもよい。或いは、モータジェネレータＭＧ２の仕様等によって、回生ブレーキ力の最大値が定まっている。最大値に相当する最大の回生ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与されている場合には、ハイブリッド車両１は、最大の回生ブレーキ力に相当する減速度（以降、適宜“最大減速度”と称する）で減速する。この場合には、減速制御部１８７は、回生ブレーキ力によって実現される減速度が最大減速度であると認識してもよい。加えて、減速度制御部１８７は、内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、ハイブリッド車両１の速度を認識することができる。従って、減速制御部１８７は、回生ブレーキ力によって実現される減速度とハイブリッド車両１の速度とに基づいて、回生ブレーキ力が付与された場合にハイブリッド車両１が停止するまでに要する時間を容易に算出（言い換えれば、予測）することができる。従って、減速制御部１８７は、内部状況、走行計画、車両位置及び地図情報に基づいて、現時点で回生ブレーキ力が付与され始めた場合に、信号に到達する前にハイブリッド車両１が停止することができるか否かを好適に判定することができる。

ステップＳ１４１の判定の結果、信号に到達する前にハイブリッド車両１が停止することができると判定される場合には（ステップＳ１４１：Ｙｅｓ）、回生ブレーキ力が付与され始めるタイミングを遅らせたとしても、回生ブレーキ力の付与によってハイブリッド車両１が信号に到達した時点でハイブリッド車両１が停止することができると想定される。従って、この場合は、減速制御部１８７は、即座に回生ブレーキ力をハイブリッド車両１に付与することに代えて、ＥＶモードでの走行を継続するようにハイブリッド車両１を制御する（ステップＳ１４２）。

その後、ＥＣＵ１８は、ＥＶモードでの走行を継続するようにハイブリッド車両１を制御したまま、図３に示す減速補助動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第４所定期間経過後に、再度図３に示す減速補助動作を開始してもよい。その後、ＥＣＵ１８は、ステップＳ１２３でハイブリッド車両１が信号に接近していないと判定される、ステップＳ１２４で外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していると判定される、ステップＳ１２５でハイブリッド車両１がＨＶモードで走行していると判定される、又は、ステップＳ１４１で信号に到達する前にハイブリッド車両１が停止することができないと判定されるまで、ＥＶモードでの走行を継続するようにハイブリッド車両１を制御する動作を継続する。

他方で、ステップＳ１４１の判定の結果、信号に到達する前にハイブリッド車両１が停止することができないと判定される場合には（ステップＳ１４１：Ｎｏ）、回生ブレーキ力が付与され始めるタイミングを遅らせると、回生ブレーキ力の付与によってハイブリッド車両１が信号に到達した時点でハイブリッド車両１が停止することができないと想定される。言い換えれば、今すぐに回生ブレーキ力が付与され始めなければ、回生ブレーキ力の付与によってハイブリッド車両１が信号に到達した時点でハイブリッド車両１が停止することができなくなると想定される。つまり、回生ブレーキ力が付与され始めるタイミングを遅らせると、ハイブリッド車両１が信号に到達した時点でハイブリッド車両１を停止させるためには、ハイブリッド車両１に液圧ブレーキ力が付与される必要があると想定される。つまり、回生ブレーキ力が付与され始めるタイミングを遅らせるほど、ハイブリッド車両１の運動エネルギーのうち回生によって回収できないエネルギー分が増えてしまうと想定される。従って、この場合には、減速制御部１８７は、即座に回生ブレーキ力をハイブリッド車両１に付与するように、ハイブリッドシステム１７を制御する（ステップＳ１４３）。

その後、ＥＣＵ１８は、回生ブレーキ力をハイブリッド車両１に付与したまま、図３に示す減速補助動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第４所定期間経過後に、再度図３に示す減速補助動作を開始してもよい。その後、ＥＣＵ１８は、ステップＳ１２３でハイブリッド車両１が信号に接近していないと判定される、ステップＳ１２４で外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していると判定される、ステップＳ１２５でハイブリッド車両１がＨＶモードで走行していると判定される、又は、ステップＳ１４１で信号に到達する前にハイブリッド車両１が停止することができると判定されるまで、回生ブレーキ力を付与する動作を継続する。

ここで、図６及び図７を参照しながら、図３のステップＳ１４１で信号に到達する前にハイブリッド車両１が停止することができないと判定される場合に行われる動作について更に説明する。図６及び図７は、夫々、図３のステップＳ１４１で信号に到達する前にハイブリッド車両１が停止することができないと判定される場合のハイブリッド車両１の速度、エンジンＥＮＧの出力、モータジェネレータＭＧ２の出力（回生ブレーキ力）及び液圧ブレーキ力を示すタイミングチャートである。

図６に示すように、時刻ｔ６１において、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識しておらず且つハイブリッド車両１がＨＶモードで走行していないと判定されたものとする。ハイブリッド車両１がＨＶモードで走行していないがゆえに、図６の２段目のグラフに示すように、エンジンＥＮＧの出力はゼロである。

一方で、時刻ｔ６１の時点では、時刻ｔ６１の時点で回生ブレーキ力が付与され始めた場合に信号に到達する前にハイブリッド車両１が停止することができると判定されるものとする（図６の１段目のグラフの点線参照）。この場合、上述したように、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧ２の出力を駆動力として用いることで、ＥＶモードでの走行を継続する。つまり、ハイブリッド車両１には回生ブレーキ力は付与されない。

その後、時刻ｔ６２の時点では、時刻ｔ６２の時点で回生ブレーキ力が付与され始めなければ信号に到達する前にハイブリッド車両１が停止することができなくなると判定されるものとする。この場合、上述したように、時刻ｔ６２の時点から回生ブレーキ力が付与される。尚、ここでの回生ブレーキ力は、上述した基準減速度に対応する回生ブレーキ力であるものとする。

回生ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与されている場合には、回生ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与されていない場合と比較して、ハイブリッド車両１の速度が低下する。このため、ハイブリッド車両１の速度の低下に伴って、ハイブリッド車両１を停止させるために必要なブレーキ力もまた小さくなる。従って、信号の状態を認識するべき本来のタイミングで外部状況認識部１８２が信号の状態を認識することができなかったものの、その後信号が赤信号であると外部状況認識部１８２が又は搭乗者が認識した場合であっても、相対的に大きなブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される可能性が小さくなる。特に、燃費の向上に寄与しにくい相対的に大きい液圧ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される可能性が小さくなる（但し、ハイブリッド車両１が停止する直前の総ブレーキ力の切替に伴う液圧ブレーキ力の付与を除く）。このため、相対的に大きなブレーキ力（特に、液圧ブレーキ力）に起因して燃費が悪化する可能性が小さくなる。

加えて、回生によって、ハイブリッド車両１の運動エネルギーが電力に変換される。従って、モータジェネレータＭＧ２が回生している場合には、モータジェネレータＭＧ２が回生していない場合と比較して、燃費が向上する。つまり、モータジェネレータＭＧ２が回生している場合には、モータジェネレータＭＧ２が回生していない場合と比較して、燃費の悪化が抑制される。

ハイブリッド車両１の速度が徐々に減少していくと、ハイブリッド車両１が停止する（つまり、速度がゼロになる）直前に、総ブレーキ力が回生ブレーキ力から液圧ブレーキ力へと切り替わる。その結果、時刻ｔ６３の時点で、ハイブリッド車両１が停止すると共に、ハイブリッド車両１が信号に到達する。このため、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド車両１が停止するまで、回生を継続することができる。従って、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド車両１の運動エネルギーを最大限利用した回生を行うことができる。

尚、図７は、最大減速度に対応する回生ブレーキ力が付与される例を示すという点で、基準減速度に対応する回生ブレーキ力が付与される例を示す図６とは異なる。図７に示すように、基準減速度よりも大きい最大減速度に対応する回生ブレーキ力が付与されるがゆえに、基準減速度に対応する回生ブレーキ力が付与される時刻ｔ６２よりも遅い時刻ｔ６４において、最大減速度に対応する回生ブレーキ力が付与され始める。

このように、本実施形態のハイブリッド車両１は、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識することができない場合であっても燃費の悪化を抑制しながら走行することができる。

尚、上述した減速補助動作は一例である。従って、減速補助動作の一部が適宜改変されてもよい。以下、減速補助動作の改変例（変形例）について説明する。

図３では、減速制御部１８７は、ステップＳ１２５、ステップＳ１３１及びステップＳ１４１の判定結果に基づいて、信号での停止に備えてハイブリッド車両１の減速を促す動作を選択している。しかしながら、減速制御部１８７は、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していないと判定される場合には、ステップＳ１２５、ステップＳ１３１及びステップＳ１４１のうちの少なくとも一つの動作を行うことなく、ステップＳ１３２、ステップＳ１３３、ステップＳ１４２又はステップＳ１４３の動作を行ってもよい。

例えば、減速制御部１８７は、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していないと判定される場合には、ステップＳ１２５、ステップＳ１３１及びステップＳ１４１の動作を行うことなく、エンジンＥＮＧを停止する（ステップＳ１３３）又はハイブリッド車両１の駆動力を低下させてもよい（ステップＳ１３２）。或いは、減速制御部１８７は、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していないと判定される場合には、ステップＳ１２５及びステップＳ１４１の動作を行うことなく、ステップＳ１３１の動作を行った上で、エンジンＥＮＧを停止する（ステップＳ１３３）又はハイブリッド車両１の駆動力を低下させてもよい（ステップＳ１３２）。このような動作は、ハイブリッド車両１がモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を備えていない場合に特に有効である。

或いは、例えば、減速制御部１８７は、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していないと判定される場合には、ステップＳ１２５、ステップＳ１３１及びステップＳ１４１の動作を行うことなく、回生ブレーキ力を付与してもよい（ステップＳ１４３）。減速制御部１８７は、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していないと判定される場合には、ステップＳ１２５及びステップＳ１３１の動作を行うことなく、ステップＳ１４１の動作を行った上で、ＥＶモードでの走行を継続させるか（ステップＳ１４２）又は回生ブレーキ力を付与してもよい（ステップＳ１４３）。このような動作は、ハイブリッド車両１がエンジンＥＮＧを備えていない（つまり、電気自動車である）場合に特に有効である。

或いは、例えば、減速制御部１８７は、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していないと判定される場合には、ステップＳ１３１及びステップＳ１４１の動作を行うことなく、ステップＳ１２５の動作を行った上で、エンジンＥＮＧを停止する（ステップＳ１３３）若しくはハイブリッド車両１の駆動力を低下させるか、又は、回生ブレーキ力を付与してもよい（ステップＳ１４３）。或いは、減速制御部１８７は、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していないと判定される場合には、ステップＳ１４１の動作を行うことなく、ステップＳ１２５及びステップＳ１３１の動作を行った上で、エンジンＥＮＧを停止する（ステップＳ１３３）若しくはハイブリッド車両１の駆動力を低下させるか、又は、回生ブレーキ力を付与してもよい（ステップＳ１４３）。

図３のステップＳ１３２において、減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１の駆動力を、予め定まる固定量だけ低下させてもよい。減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１の駆動力を、適宜変更可能な可変量だけ低下させてもよい。例えば、減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１の駆動力が、ハイブリッド車両１の速度が所望速度にまで低下させることが可能な駆動力にまで低下させてもよい。例えば、減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１が信号に到達するまでの時間が短ければ短いほどハイブリッド車両１の駆動力の低下量が大きくなるように、エンジンＥＮＧの出力を低下させてもよい。ハイブリッド車両１が信号に到達するまでの時間が短い場合には、外部状況認識部１８２が状態を認識することができなかった信号が赤信号である場合に備えてハイブリッド車両１を減速させる必要性が相対的に強くなるからである。

図４の説明では、エンジンＥＮＧの出力は、時刻ｔ４１以降において、低下後の出力Ｐｅ４２に維持される。しかしながら、時刻ｔ４１以降において、エンジンＥＮＧの出力が適宜変動してもよい。

図４又は図５の説明では、ハイブリッド車両１の速度は、時刻ｔ４１又はｔ５１以降において、低下後の速度Ｖ４２又はＶ５２に維持される。しかしながら、時刻ｔ４１又はｔ５１以降において、ハイブリッド車両１の速度が適宜変動してもよい。例えば、ハイブリッド車両１が信号に到達するタイミングでハイブリッド車両１の速度がゼロになるように、時刻ｔ４１又はｔ５１以降において、ハイブリッド車両１の速度が連続的に又は段階的に減少してもよい。この場合、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２の夫々の出力もまた、ハイブリッド車両１の速度の変動に合わせて適宜変動する。

図３のステップＳ１４２において、減速制御部１８７は、外部状況認識部１８２が信号の状態を認識していないと判定される前と比較して、モータジェネレータＭＧ２の出力を低下させた上で、ＥＶモードでの走行を継続するようにハイブリッド車両１を制御してもよい。つまり、減速制御部１８７は、ハイブリッド車両１の速度が図４又は図５に示すハイブリッド車両１の速度と同様に変化するように、モータジェネレータＭＧ２の出力を低下させてもよい。

図６又は図７の説明では、回生ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与され始めた後は、回生ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与され続ける。その結果、ハイブリッド車両１の速度が減少し続ける。しかしながら、図４又は図５に示すハイブリッド車両１の速度と同様に、時刻ｔ６２又はｔ６４以降の期間中のハイブリッド車両１の速度が時刻ｔ６２又はｔ６４以前の期間中のハイブリッド車両１の速度よりも小さくなるように、回生ブレーキ力が付与されてもよい。例えば、ハイブリッド車両１の速度を低下させることが可能な回生ブレーキ力が一時的に付与されてもよい。

上述のハイブリッド車両１は、２つのモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を備えている。しかしながら、ハイブリッド車両１は、単一の又は３つ以上のモータジェネレータを備えていてもよい。

上述の実施形態で説明された一の構成要件は、上述の実施形態で説明された他の構成要件と適宜組み合わせることができる。上述の実施形態で説明された構成要件のうちの一部が用いられなくてもよい。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ ハイブリッド車両
１１１１ カメラ
１５１ スロットルアクチュエータ
１７ ハイブリッドシステム
１８ ＥＣＵ
１８４ 走行計画生成部
１８５ 走行制御部
１８７ 減速制御部
ＥＮＧ エンジン
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ

Claims (5)

1. 内燃機関を備え且つ前記内燃機関の出力を駆動力として使用可能な車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両が所望地点に到達するまでの間の前記車両の走行計画を生成する生成手段と、
   前記車両の前方に存在する信号の状態を認識する認識手段と、
   前記走行計画及び前記認識手段の認識結果に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する第１制御手段と、
   前記第１制御手段の制御下で前記車両が走行するべき走行ルート上に存在する前記信号に前記車両が接近したにも関わらず前記認識手段が前記信号の状態を認識することができないと判定される場合には、前記内燃機関を停止する第１動作、及び、前記認識手段が前記信号の状態を認識することができないと判定される前と比較して前記駆動力を低下させる第２動作のいずれか一つの動作を行う第２制御手段と
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第２制御手段は、前記内燃機関の出力が前記駆動力として使用されており且つ前記内燃機関の停止が許可されている状況下で前記認識手段が前記信号の状態を認識することができないと判定される場合には、前記第１動作を行い、
   前記第２制御手段は、前記内燃機関の出力が前記駆動力として使用されており且つ前記内燃機関の停止が許可されていない状況下で前記認識手段が前記信号の状態を認識することができないと判定される場合には、前記第２動作を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両は、回転電機を更に備え、且つ、前記回転電機の出力を前記駆動力として使用可能であり、
   前記第２制御手段は、前記内燃機関の出力が前記駆動力として使用されている状況下で前記認識手段が前記信号の状態を認識することができないと判定される場合には、前記第１動作及び前記第２動作のうちのいずれか一つの動作を行い、
   前記第２制御手段は、前記回転電機の出力が前記駆動力として使用されており且つ前記内燃機関が停止している状況下で前記認識手段が前記信号の状態を認識することができないと判定される場合には、前記第１動作及び前記第２動作に代えて、前記車両の運動エネルギーを用いて前記回転電機に回生させる第３動作を行う
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記第２制御手段は、前記車両が前記信号に到達する前に前記回生に起因した制動力によって前記車両が停止可能である場合には、前記回転電機の出力を前記駆動力として使用する前記車両の走行を継続させ、
   前記第２制御手段は、前記車両が前記信号に到達する前に前記回生に起因した制動力によって前記車両が停止可能でない場合には、前記第３動作を行う
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 車両の運動エネルギーを用いて回生可能な回転電機を備える前記車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両が所望地点に到達するまでの間の前記車両の走行計画を生成する生成手段と、
   前記車両の前方に存在する信号の状態を認識する認識手段と、
   前記走行計画及び前記認識手段の認識結果に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する第１制御手段と、
   前記認識手段が前記信号の状態を認識することができないと判定される場合には、前記車両の運動エネルギーを用いて前記回転電機に回生させる第３動作を行う第２制御手段と
   を備えることを特徴とする車両制御装置。

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