JP6477327B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば内燃機関と内燃機関に冷却媒体を供給する冷却装置とを備える車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。

内燃機関に冷却媒体を供給する車両を制御する制御装置であって、冷却媒体の温度が所定閾値未満である場合に内燃機関の停止を禁止する制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。これにより、冷却媒体の温度が過度に低下してしまうことが防止される。

一方で、車両が所望地点に到達するまでの行程における車両の目標速度を示す目標速度パターンを生成し、目標速度パターンに基づいて車両の走行を自動的に制御する車両制御装置もまた知られている。例えば、特許文献２には、回生可能な回転電機とバッテリとを備える車両を制御する車両制御装置であって、目標速度パターンを生成し、バッテリのＳＯＣが所定値以下の場合には、加速区間において目標速度パターンが規定する加速よりも大きな加速を行い且つ減速区間においては回生による減速を行う目標速度パターンを再生成する車両制御装置が記載されている。例えば、特許文献３には、内燃機関と回転電機とを備える車両を制御する車両制御装置であって、目標速度パターンを生成し、加速区間において、加速する際の速度に応じて内燃機関の熱効率及び回転電機のエネルギー変換における損失の最小化のいずれかを優先する加速度パターンを生成する車両制御装置が記載されている。

その他、本願発明に関連する先行技術文献として、特許文献４から特許文献５があげられる。特許文献４には、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が上限値と下限値との間に入るようにピンポン制御を用いてバッテリの充電を制御する制御装置であって、前方に渋滞が検出されると上限値を上げる制御装置が記載されている。特許文献５には、車両周辺に位置する報知候補と車両とが衝突する危険度に基づいて、報知候補に警報を発するか否かを判定する制御装置が記載されている。

特開２０１１−０９９３６９号公報 特開２００９−２８６１８５号公報 特開２００９−２９２４２４号公報 特開２０００−１３４７１９号公報 特開２０１１−１５０５７８号公報

車両が停止している期間中には、燃費を向上させるために内燃機関が停止することがある。或いは、内燃機関と回転電機とを備えるハイブリッド車両では、車両の速度が相対的に低い期間中には、内燃機関が停止することがある。その結果、熱効率が悪い動作点での内燃機関の作動が回避される。このため、燃費が向上する。しかしながら、特許文献１に記載された制御装置は、燃費を向上させるために内燃機関を停止させたい期間中であっても、冷却媒体の温度が所定閾値未満である場合に内燃機関の停止を禁止してしまう。その結果、燃費を向上させるために本来であれば内燃機関が停止可能な期間中であっても、冷却媒体を加熱する（つまり、冷却媒体の温度の過度な低下を防止する）ために内燃機関が作動してしまう。このため、内燃機関が停止する場合と比較して、燃費が悪化してしまう可能性がある。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、冷却媒体を加熱するために内燃機関が作動することに起因した燃費の悪化を抑制することが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。

＜１＞
本発明の車両制御装置の一態様である第１の車両制御装置は、内燃機関と前記内燃機関に冷却媒体を供給する冷却装置とを備える車両を制御する車両制御装置であって、前記車両が所望地点に到達するまでの間の第１期間中の前記車両の目標速度を含む走行計画を生成する生成手段と、前記走行計画に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する第１制御手段と、前記第１期間のうち前記目標速度が所定速度以下になる第２期間中に、前記冷却媒体を加熱するために前記内燃機関が作動するか否かを、前記第２期間が開始する前に予測する予測手段と、前記第２期間中に前記内燃機関が作動すると予測される場合に、前記第１期間のうち前記第２期間が開始する前の第３期間中に前記冷却媒体に伝達される第１熱量を、前記第１熱量が調整されない状況下で前記第３期間中に前記冷却媒体に伝達されるはずであった第１基準熱量よりも増加させるように、前記第１熱量を調整する第２制御手段とを備える。

第１の車両制御装置によれば、第２期間中に内燃機関が作動すると予測される場合には、第２期間が開始する前に冷却媒体の加熱が促進される。このため、燃費を向上させるために本来であれば内燃機関が停止可能な第２期間中に、冷却媒体を加熱するために内燃機関が作動しなくてもよくなる。或いは、燃費を向上させるために本来であれば内燃機関が停止可能な第２期間のうち冷却媒体を加熱するために内燃機関が作動する期間が相対的に短くなる。このため、第１の車両制御装置は、冷却媒体を加熱するために内燃機関が作動することに起因した燃費の悪化を抑制することができる。

＜２＞
上述した第１の車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記第３期間中に前記内燃機関が発生する第２熱量を、前記第１熱量が調整されない状況下で前記第３期間中に前記内燃機関が発生するはずであった第２基準熱量よりも増加させることで、前記第１熱量を増加させる。

この態様によれば、第２制御手段は、内燃機関が発生する第２熱量を増加させることで、冷却媒体に伝達される第１熱量を好適に増加させることができる。

＜３＞
上述した第２熱量を増加させることで第１熱量を増加させる車両制御装置の他の態様では、前記車両は、前記内燃機関の出力を用いて発電可能な回転電機を更に備え、前記車両は、前記内燃機関の出力を、前記車両を走行させるための駆動力として利用可能であり、前記第２制御手段は、（ｉ）前記第３期間中の前記内燃機関の出力を、前記走行計画に基づいて前記車両を走行させるために前記第３期間中に必要とされる基準出力よりも増加させ、且つ、（ｉｉ）前記内燃機関の出力の増加分を用いて前記回転電機に発電させる。

この態様によれば、第２制御手段は、内燃機関の出力を増加させることで、第２熱量を好適に増加させることができる。加えて、内燃機関の出力の増加分が回転電機の発電に用いられる。このため、内燃機関の出力が増加したとしても、車両の駆動力が意図せず変動することはない。

＜４＞
上述した第２熱量を増加させることで第１熱量を増加させる車両制御装置の他の態様では、前記車両は、出力が前記車両の駆動力として利用可能な回転電機を更に備え、前記車両は、前記内燃機関の出力及び前記回転電機の出力の夫々を、前記車両を走行させるための駆動力として利用可能であり、前記第２制御手段は、（ｉ）前記第３期間中の前記内燃機関の出力を、前記走行計画に基づいて前記車両を走行させるために前記第３期間中に必要とされる基準出力よりも増加させ、且つ、（ｉｉ）前記内燃機関の出力が増加するほど、前記車両の駆動力として利用可能な前記回転電機の出力を減少させる。

この態様によれば、第２制御手段は、内燃機関の出力を増加させることで、第２熱量を好適に増加させることができる。加えて、内燃機関の出力の増加が回転電機の出力の減少によって相殺される。このため、内燃機関の出力が増加したとしても、車両の駆動力が意図せず変動することはない。

＜５＞
上述した第２熱量を増加させることで第１熱量を増加させる車両制御装置の他の態様では、前記車両は、前記内燃機関の出力を用いて発電可能な回転電機と、前記回転電機が発電した電力を蓄積可能な蓄電装置とを更に備え、前記車両は、前記内燃機関の出力及び前記回転電機の出力の夫々を、前記車両を走行させるための駆動力として利用可能であり、前記第２制御手段は、前記蓄電装置が第１所定量より小さい電力量を蓄積している及び／又は前記蓄電装置に入力可能な電力の上限を超えない電力が前記蓄電装置に入力される場合には、（ｉ）前記第３期間中の前記内燃機関の出力を、前記走行計画に基づいて前記車両を走行させるために前記第３期間中に必要とされる基準出力よりも増加させ、且つ、（ｉｉ）前記内燃機関の出力の増加分を用いて前記回転電機に発電させ、前記第２制御手段は、前記蓄電装置が前記第１所定量以上の電力量を蓄積している及び／又は前記上限を超える電力が前記蓄電装置に入力される場合には、（ｉ）前記第３期間中の前記内燃機関の出力を、前記基準出力よりも増加させ、且つ、（ｉｉ）前記内燃機関の出力が増加するほど、前記回転電機の出力を減少させる。

この態様によれば、第２制御手段は、内燃機関の出力を増加させることで、第２熱量を好適に増加させることができる。加えて、第２制御手段は、車両の駆動力の変動を抑制するように内燃機関の出力の増加分を相殺するための方法を、蓄電装置の状態に応じて好適に選択することができる。

尚、車両は、内燃機関の出力を用いて発電可能であって且つ出力が車両の駆動力として利用可能な単一の回転電機を備えていてもよい。或いは、車両は、内燃機関の出力を用いて発電可能な回転電機と、出力が車両の駆動力として利用可能な回転電機とを別個に備えていてもよい。

＜６＞
上述した第１の車両制御装置の他の態様では、前記車両は、前記内燃機関とは異なると共に、前記冷却媒体に対して熱を伝達可能な熱源を更に備え、前記第２制御手段は、（ｉ）前記第３期間中に前記熱源を新たに作動させることで、又は、（ｉｉ）前記第３期間中に前記熱源から前記冷却媒体に伝達される第３熱量を、前記第１熱量が調整されない状況下で前記第３期間中に前記熱源から前記冷却媒体に伝達されるはずであった第３基準熱量よりも増加させることで、前記第１熱量を増加させる。

この態様によれば、第２制御手段は、熱源を新たに作動させる又は熱源が発生する第３熱量を増加させることで、冷却媒体に伝達される第１熱量を好適に増加させることができる。

＜７＞
上述した熱源を備える車両制御装置の他の態様では、前記車両は、電力を蓄積可能な蓄電装置を更に備え、前記熱源は、前記蓄電装置が蓄積している電力を用いて、前記冷却媒体に対して熱を伝達し、前記第２制御手段は、前記蓄電装置が第２所定量より大きい電力量を蓄積している及び／又は前記蓄電装置から出力可能な電力の上限を超えない電力が前記蓄電装置から出力される場合には、前記第３期間中に前記熱源を新たに作動させることで又は前記第３熱量を前記第３基準熱量よりも増加させることで、前記第１熱量を増加させ、前記第２制御手段は、前記蓄電装置が前記第２所定量以下の電力量を蓄積している及び／又は前記上限を超える電力が前記蓄電装置から出力される場合には、前記第３期間中に前記内燃機関が発生する第２熱量を、前記第１熱量が調整されない状況下で前記第３期間中に前記内燃機関が発生するはずであった第２基準熱量よりも増加させることで、前記第１熱量を増加させる。

この態様によれば、第２制御手段は、第１熱量を増加させるための方法を、蓄電装置の状態に応じて好適に選択することができる。

＜８＞
上述した熱源を備える車両制御装置の他の態様では、前記車両は、前記内燃機関の出力を用いて発電可能な第１回転電機と、前記車両の運動エネルギーを用いて発電可能な第２回転電機と、前記第１及び第２回転電機の夫々が発電した電力を蓄積可能な蓄電装置とを更に備え、前記第２制御手段は、前記第１回転電機の発電に起因して前記蓄電装置に蓄積された第１電力量よりも前記第２回転電機の回生に起因して前記蓄電装置に蓄積された第２電力量が大きい場合には、前記第３期間中に前記熱源を新たに作動させることで又は前記第３熱量を前記第３基準熱量よりも増加させることで、前記第１熱量を増加させ、前記第２制御手段は、前記第１電力量よりも前記第２電力量が小さい場合には、前記第３期間中に前記内燃機関が発生する第２熱量を、前記第１熱量が調整されない状況下で前記第３期間中に前記内燃機関が発生するはずであった第２基準熱量よりも増加させることで、前記第１熱量を増加させる。

この態様によれば、第２制御手段は、第１熱量を増加させるための方法を、第１電力量と第２電力量との間の大小関係に応じて好適に選択することができる。

図１は、第１実施形態のハイブリッド車両の構造の一例を示すブロック図である。 図２は、第１実施形態のハイブリッド車両が行う自動走行動作の流れを示すフローチャートである。 図３は、第１実施形態のハイブリッド車両が行う熱量制御動作の流れを示すフローチャートである。 図４は、停車期間中にエンジンの停止が禁止されると予測される場合の目標速度、蓄積熱量、エンジンの出力、モータジェネレータの発電量及びハイブリッド車両の実際の速度を示すタイミングチャートの第１の例である。 図５は、停車期間中にエンジンの停止が禁止されると予測される場合の目標速度、蓄積熱量、エンジンの出力、モータジェネレータの発電量及びハイブリッド車両の実際の速度を示すタイミングチャートの第１の例である。 図６は、停車期間中にエンジンの停止が禁止されると予測される場合の目標速度、蓄積熱量、エンジンの出力、モータジェネレータの発電量及びハイブリッド車両の実際の速度を示すタイミングチャートの第２の例である。 図７は、第１実施形態のハイブリッド車両が行う熱量制御動作の変形例の流れを示すフローチャートである。 図８は、ＳＯＣが第１閾値より小さくないか又はバッテリがＷｉｎ制限を受けていると判定される場合の目標速度、蓄積熱量、エンジンの出力、モータジェネレータの発電量及びハイブリッド車両の実際の速度を示すタイミングチャートの第２の例である。 図９は、第２実施形態のハイブリッド車両の構造の一例を示すブロック図である。 図１０は、第２実施形態のハイブリッド車両が行う熱量制御動作の流れを示すフローチャートである。 図１１は、ＳＯＣが第２閾値より大きく且つバッテリがＷｏｕｔ制限を受けていないと判定される場合の目標速度、蓄積熱量、エンジンの出力、電気ヒータの発熱量及びハイブリッド車両の実際の速度を示すタイミングチャートである 図１２は、第２実施形態のハイブリッド車両が行う熱量制御動作の変形例の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。尚、以下では、本発明の車両制御装置の一例が適用されたハイブリッド車両を用いて、本発明の車両制御装置の実施形態の説明を進める。

（１）第１実施形態のハイブリッド車両１
図１から図９を参照しながら、第１実施形態のハイブリッド車両１について説明する。

（１−１）ハイブリッド車両１の構造
はじめに、図１を参照しながら、第１実施形態のハイブリッド車両１の構造の一例について説明する。図１は、第１実施形態のハイブリッド車両１の構造の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、車両１は、センサ１１と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信部１２と、地図ＤＢ（ＤａｔａＢａｓｅ）１３と、ナビゲーションシステム１４と、アクチュエータ１５と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１６と、ハイブリッドシステム１７と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１８と、暖房機器１９とを備えている。

センサ１１は、ハイブリッド車両１の走行に必要な又は有用な情報を検出する検出機器である。センサ１１の検出結果は、ナビゲーションシステム１４及びＥＣＵ１８に対して適宜出力される。センサ１１は、例えば、外部センサ１１１と、内部センサ１１２とを含む。

外部センサ１１１は、ハイブリッド車両１の外部状況を検出する検出機器である。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の周囲の環境（いわゆる、走行環境）を含んでいてもよい。

外部センサ１１１は、環境温度センサ１１１１を含む。環境温度センサ１１１１は、ハイブリッド車両１が位置する空間の温度（いわゆる、環境温度又は気温）を検出する検出機器である。環境温度センサ１１１１は、環境温度の検出結果を示す環境温度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

外部センサ１１１は、更に、カメラ、レーダー及びライダー（ＬＩＤＥＲ：Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ ＤＥｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

カメラは、ハイブリッド車両１の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、例えば、ハイブリッド車両１のフロントガラスの裏側（内側）に設置されている。カメラは、撮像結果（検出結果）を示す撮像情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。カメラは、単眼カメラであってもよい。カメラは、両眼視差を再現するように配置された２つの撮像部を備える複眼カメラ（言い換えれば、ステレオカメラ）であってもよい。ステレオカメラから出力される撮像情報は、奥行方向の情報も含む。

レーダーは、電波（例えば、ミリ波）を利用してハイブリッド車両１の周囲の物体（例えば、障害物や、他の車両や、歩行者や、動物等）を検出する。レーダーは、ハイブリッド車両１の周囲に向けて電波を出射すると共に物体で反射された電波を検出することで、物体を検出する。レーダーは、物体の検出結果を示す第１物体情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ＥＣＵ１８がセンサーフュージョンを行う場合には、レーダーは、物体の検出結果を示す第１物体情報に加えて又は代えて、電波の検出結果を示す電波情報をＥＣＵ１８に対して出力してもよい。

ライダーは、光を利用してハイブリッド車両１の周囲の物体を検出する。ライダーは、ハイブリッド車両１の周囲に向けて光を出射すると共に物体で反射された光を検出することで、物体を検出する。ライダーは、物体の検出結果を示す第２物体情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ＥＣＵ１８がセンサーフュージョンを行う場合には、ライダーは、物体の検出結果を示す第２物体情報に加えて又は代えて、光の検出結果を示す光情報をＥＣＵ１８に対して出力してもよい。

内部センサ１１２は、ハイブリッド車両１の内部状況を検出する検出機器である。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の走行状態を含んでいてもよい。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１が備える各種機器の動作状態を含んでいてもよい。

内部センサ１１２は、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）センサ１１２１と、水温センサ１１２２と、車室温度センサ１１２３とを含む。

ＳＯＣセンサ１１２１は、後述するバッテリ１７３のＳＯＣを検出する検出機器である。ＳＯＣは、バッテリ１７３に蓄積されている電力の総量を評価可能なパラメータである。ＳＯＣは、例えば、バッテリ１７３に蓄積されている電力の総量（つまり、バッテリ１７３から出力可能な電力の総量）の、バッテリ１７３に蓄積可能な電力の総量の上限値（つまり、総容量）に対する割合を示す。ＳＯＣセンサ１１２１は、例えば、バッテリ１７３を流れるバッテリ電流を検出可能な電流センサを含む。ＳＯＣセンサ１１２１は、検出したバッテリ電流を積算することで、ＳＯＣを計測可能である。ＳＯＣセンサ１１２１は、ＳＯＣの検出結果を示すＳＯＣ情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。但し、ＳＯＣセンサ１１２１は、バッテリ電流の検出結果を示す電流情報をＥＵＣ１８に対して出力してもよい。この場合、バッテリ電流に基づいてＥＣＵ１８がＳＯＣを算出してもよい。

水温センサ１１２２は、冷却水の温度（冷却水温）を検出する検出機器である。冷却水は、後述する冷却装置１７６が後述するエンジンＥＮＧを冷却するためにエンジンＥＮＧに供給する冷却媒体である。水温センサ１１２２は、検出結果である冷却水温を示す水温情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

車室温度センサ１１２３は、ハイブリッド車両１の車室空間の温度（いわゆる、車室温度ないしは車内温度）を検出する検出機器である。車室温度センサ１１２３は、車室温度の検出結果を示す車室温度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

内部センサ１１２は、更に、車速センサ、加速度センサ及びヨーレートセンサのうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

車速センサは、ハイブリッド車両１の速度を検出する検出機器である。車速センサの一例として、ハイブリッド車両１の車輪１７５又は車輪１７５と一体的に回転する車軸１７４等に対して設置され、且つ、車輪１７５の回転速度を検出可能な車輪速センサがあげられる。車速センサは、速度の検出結果を示す速度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

加速度センサは、ハイブリッド車両１の加速度を検出する検出機器である。加速度センサは、例えば、ハイブリッド車両１の前後方向の加速度を検出する第１加速度センサと、ハイブリッド車両１の横方向の加速度を検出する第２加速度センサとを含んでいてもよい。加速度センサは、加速度の検出結果を示す加速度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

ヨーレートセンサは、ハイブリッド車両１の重心の鉛直方向の軸周りの回転角速度（つまり、ヨーレート）を検出する検出機器である。ヨーレートセンサの一例として、ジャイロセンサがあげられる。ヨーレートセンサは、ヨーレートの検出結果であるヨーレート情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。

ＧＰＳ受信部１２は、３個以上のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信することで、ハイブリッド車両１の位置（例えば、ハイブリッド車両１の緯度及び経度であり、以降適宜“車両位置”と称する）を計測する。ＧＰＳ受信部１２は、計測した車両位置を示す車両位置情報を、ナビゲーションシステム１４及びＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ハイブリッド車両１は、ＧＰＳ受信部１２に加えて又は代えて、車両位置を計測可能な計測機器を備えていてもよい。更に、センサ１１の検出結果と後述する地図情報とを照合するためには、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド車両１の方位を計測する計測機器を備えていることが好ましい。

地図ＤＢ１３は、 地図を示す地図情報を格納するデータベースである。地図ＤＢ１３は、ハイブリッド車両１に搭載された記録媒体（例えば、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ））内に構築されている。地図情報は、例えば、地図内に含まれる道路、交差点、分岐点及び信号等の位置を示す道路位置情報や、地図内に含まれる道路の形状を示す道路形状情報（例えば、曲線及び直線等の種別を示す情報や、曲線の曲率等を示す情報）等を含む。地図情報は、更に、建物や壁等の遮蔽構造物の位置を示す建物位置情報を含んでいてもよい。地図情報は更に、ＳＬＡＭ（Ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ Ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｍａｐｐｉｎｇ）技術をＥＣＵ１８に実行させるべく、外部センサ１１１の検出結果を含んでいてもよい。尚、地図ＤＢ１３は、ハイブリッド車両１と通信可能な外部のサーバ内に構築されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、必要に応じて、外部のサーバから地図ＤＢ１３の少なくとも一部をダウンロードすることが好ましい。

ナビゲーションシステム１４は、ハイブリッド車両１の搭乗者によって設定された目的地に到達するように、搭乗者に対して案内を行う。ナビゲーションシステム１４は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、ハイブリッド車両１の現在位置（或いは、搭乗者が設定した所定の出発位置）から目的地に至るまでにハイブリッド車両１が走行するべき経路を示す目標ルートを算出する。ナビゲーションシステム１４は、複数車線が存在する走行区間においてハイブリッド車両１が走行することが好ましい車線を特定可能な目標ルートを算出していてもよい。ナビゲーションシステム１４は、不図示のディスプレイでの表示及び不図示のスピーカによる音声出力を用いて、目標ルートを搭乗者に通知する。更に、ナビゲーションシステム１４は、目標ルートを示す目標ルート情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ナビゲーションシステム１４は、ハイブリッド車両１に搭載されることに加えて又は代えて、外部のサーバに搭載されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、必要に応じて、外部のサーバに対して車両位置情報を送信する共に、外部のサーバから送信される目標ルート情報を受信することが好ましい。

アクチュエータ１５は、ハイブリッド車両１の走行を制御する。アクチュエータ１５は、スロットルアクチュエータ１５１を含む。スロットルアクチュエータ１５１は、ＥＣＵ１８の制御下で、後述するエンジンＥＮＧに対する空気の供給量を制御する。その結果、スロットルアクチュエータ１５１は、エンジンＥＮＧの出力を制御することができる。つまり、スロットルアクチュエータ１５１は、ハイブリッド車両１の駆動力を制御することができる。

アクチュエータ１５は、更に、ブレーキアクチュエータ及び操舵アクチュエータを含んでいてもよい。ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１８の制御下で、ハイブリッド車両１が備える不図示の液圧ブレーキシステムが車輪１７５に対して付与する液圧ブレーキ力を制御する。つまり、ブレーキアクチュエータは、ハイブリッド車両１の減速度を制御することができる。操舵アクチュエータは、ＥＣＵ１８の制御下で、ハイブリッド車両１が備える不図示の電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの動作を制御する。その結果、操舵アクチュエータは、ハイブリッド車両１の操舵力及び操舵方向を制御することができる。

ＨＭＩ１６は、ハイブリッド車両１の搭乗者とハイブリッド車両１との間で情報の入力及び出力を行うためのインタフェースである。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者に提示する画像を表示可能なディスプレイを含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者に提示する音声を出力可能なスピーカを含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者によって操作可能な操作機器（例えば、操作ボタンやタッチパネル等）を含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、無線でハイブリッド車両１に接続された携帯情報端末を用いて、搭乗者とハイブリッド車両１との間で情報の入力及び出力を行ってもよい。

ハイブリッドシステム１７は、ＥＣＵ１８の制御下でハイブリッド車両１の駆動力を生成するハイブリッド車両１のパワートレインである。ハイブリッドシステム１７は、「内燃機関」の一具体例であるエンジンＥＮＧと、「回転電機」及び「第１回転電機」の夫々の一具体例であるモータジェネレータＭＧ１と、「回転電機」及び「第２回転電機」の夫々の一具体例であるモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構１７１と、インバータ１７２と、「蓄電装置」の一具体例であるバッテリ１７３とを備える。

エンジンＥＮＧは、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで作動する。エンジンＥＮＧは、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する主たる駆動源として機能する。加えて、エンジンＥＮＧは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための駆動源として機能する。

モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ１７３を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１の回転軸は、エンジンＥＮＧの動力によって回転する。但し、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて作動することで、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する電動機として機能してもよい。

モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて作動することで、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する電動機として機能する。

モータジェネレータＭＧ２は、更に、バッテリ１７３を充電するための発電機として機能する。この場合、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、車輪１７５に連結された車軸１７４からモータジェネレータＭＧ２に伝達される動力（つまり、ハイブリッド車両１の運動エネルギー）によって回転する。このため、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド車両１の運動エネルギーを電力エネルギーに変換する回生動作を行う。その結果、モータジェネレータＭＧ２は、回生動作により電力を生成することができる。加えて、モータジェネレータＭＧ２が回生動作を行っている場合には、車軸１７４には、回生動作に起因したブレーキトルク（以降、適宜“回生トルク”）が付与される。その結果、ハイブリッド車両１を減速させるように作用する回生ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される。

動力分割機構１７１は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。サンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結されている。リングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジンＥＮＧの回転軸（つまり、クランクシャフト）に連結されている。エンジンＥＮＧの回転は、プラネタリキャリア及びピニオンギアによって、サンギア及びリングギアに伝達される。つまり、エンジンＥＮＧの動力は、２系統に分割される。リングギアの回転軸は、車軸１７４に連結されている。ハイブリッドシステム１７が生成する駆動力は、この車軸１７４を介して車輪１７５に伝達される。

インバータ１７２は、バッテリ１７３から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給する。更に、インバータ１７２は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１７３に供給する。

バッテリ１７３は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が作動するための電力をモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給する電力供給源である。バッテリ１７３は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された電力を用いて充電可能な蓄電池である。但し、バッテリ１７３に加えて又は代えて、任意のキャパシタが用いられてもよい。

車軸１７４は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪１７５に伝達するための伝達軸である。車輪１７５は、車軸１７４を介して伝達される動力を、ハイブリッド車両１の駆動力として路面に伝達する手段である。

ハイブリッドシステム１７は更に、冷却装置１７６を備える。冷却装置１７６は、エンジンＥＮＧを冷却する。具体的には、冷却装置１７６は、例えば、ウォーターポンプと、冷却水路とを含む。ウォーターポンプは、エンジンＥＮＧを冷却するための冷却水を、冷却水路内を循環させる。冷却水路の一部は、エンジンＥＮＧ内のウォータージャケットを通過する。その結果、エンジンＥＮＧと冷却水との間で熱交換が行われる。このため、エンジンＥＮＧが冷却されると共に、冷却水が加熱される。

冷却装置１７６は、更に、ヒータコアを備えている。冷却水路の一部は、ヒータコア内を通過する。ヒータコアは、当該ヒータコアの内部を通過する冷却水と空気との間で熱交換を行うことで、冷却水が有する熱を回収する。ヒータコアが回収した熱によって温められた空気は、暖房機器１９によって利用される。暖房機器１９は、ヒータコアが回収した熱によって温められた空気を用いて、暖房等（例えば、ヒータやデフロスタやデアイス等）を行う。

ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態では特に、ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１を自動走行させるための自動走行動作を実行する。

主として自動走行動作を実行するために、ＥＣＵ１８は、その内部に実現される論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、車両位置認識部１８１と、外部状況認識部１８２と、内部状況認識部１８３と、「生成手段」の一具体例である走行計画生成部１８４と、「第１制御手段」の一具体例である走行制御部１８５とを備えている。

車両位置認識部１８１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、車両位置（特に、地図上での車両位置）を認識する。尚、車両位置認識部１８１は、ナビゲーションシステム１４が用いる車両位置をナビゲーションシステム１４から取得することで、車両位置を認識してもよい。道路等に設置されたセンサによってハイブリッド車両１の位置が計測される場合には、車両位置認識部１８１は、当該センサと通信することで車両位置を認識してもよい。尚、車両位置認識部１８１は、外部センサ１１１の検出結果と地図情報とを照合することで、車両位置の計測精度を補うようにＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報を補正してもよい。

外部状況認識部１８２は、外部センサ１１１の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の外部状況を認識する。外部状況は、例えば、環境温度を含む。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１に対する走行車線の白線の位置及びハイブリッド車両１に対する走行車線の中心の位置のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。外部状況は、例えば、道路幅及び道路の形状（例えば、走行車線の曲率や、外部センサ１１１がハイブリッド車両１からどれだけ離れた位置の外部状況を検出することができるかを推定するために参照される走行車線の勾配及びうねり等）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。外部状況は、ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況を含んでいてもよい。ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況は、物体の動きの有無、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な位置、ハイブリッド車両１と物体との間の相対的な距離（相対距離）、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な移動方向、及び、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な速度（相対速度）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

内部状況認識部１８３は、内部センサ１１２の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の内部状況を認識する。内部状況は、例えば、ＳＯＣ、冷却水温及び車室温度を含んでいる。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の速度、ハイブリッド車両１の加速度及びハイブリッド車両１のヨーレートのうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。

走行計画生成部１８４は、ナビゲーションシステム１４が算出した目標ルート、車両位置認識部１８１が認識した車両位置、外部状況認識部１８２が認識した外部状況及び内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、ハイブリッド車両１の目標進路を生成する。目標進路は、目標ルートにおいてハイブリッド車両１が進むべき軌跡を示す。走行計画生成部１８４は、目標ルート上においてハイブリッド車両１が安全、法令順守及び走行効率等の基準を考慮しながら好適に走行するように、目標進路を生成する。走行計画生成部１８４は、ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況に基づいて、物体との接触を回避するように目標進路を生成する。

尚、ここで言う目標ルートには、特許第５３８２２１８号（国際公開第２０１１／１５８３４７号パンフレット）に記載された運転支援装置又は特開２０１１−１６２１３２号公報に記載された自動運転装置における道なり走行ルートが包含される。道なり走行ルートとは、目的地が搭乗者によって明示的に指定されていない場合に、外部状況や地図情報等に基づいて自動的に生成される経路を示す走行ルートである。

走行計画生成部１８４は、生成した目標進路に応じた走行計画を生成する。具体的には、走行計画生成部１８４は、ハイブリッド車両１の外部状況及び地図情報に基づいて、目標進路に沿ってハイブリッド車両１を走行させる走行計画を生成する。走行計画生成部１８４は、例えば、ハイブリッド車両１に対して固定された座標系でのハイブリッド車両１の目標位置ｐ及び各目標位置ｐでのハイブリッド車両１の目標速度ｖを含む配位座標（ｐ、ｖ）を複数含む走行計画を生成する。ここで、目標位置ｐは、ハイブリッド車両１に対して固定された座標系でのｘ座標及びｙ座標の位置又は当該位置と等価な情報である。

走行計画は、ハイブリッド車両１の挙動（言い換えれば、走行態様）を特定可能である限りは、どのような情報を含んでいてもよい。例えば、走行計画は、目標速度ｖに加えて又は代えて、各目標位置ｐにハイブリッド車両１が到達するべき目標時刻ｔを含んでいてもよい。走行計画は、目標速度ｖに加えて又は代えて、目標時刻ｔと当該目標時刻ｔの時点でのハイブリッド車両１の目標方位（或いは、進行方向）とを含んでいてもよい。尚、目標時刻ｔは、目標位置ｐを用いて目標速度ｖへの換算が可能であるという点で、目標速度ｖを間接的に示しているとも言える。

通常、走行計画は、現在時刻から数秒先の将来に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定していれば十分である。つまり、走行計画は、現在の車両位置から数秒先の将来の時点でハイブリッド車両１が位置するであろうと推定される所定地点に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定していれば十分である。但し、ハイブリッド車両１が特定の走行パターンで走行する（例えば、ハイブリッド車両１が交差点を右折する又は追い越しをかける）場合には、走行計画は、現在時刻から数十秒先の将来に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定することが好ましい。従って、走行計画が含む配位座標（ｐ、ｖ）の数及び２つの配位座標（ｐ、ｖ）の間の間隔（或いは、２つの目標位置ｐの間の間隔）は可変であることが好ましい。

走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中のハイブリッド車両１の目標速度ｖの推移を特定する速度パターンを含む。速度パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔（例えば、１メートル間隔）で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標速度ｖと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、ｖ、ｔ）を複数含んでいてもよい。

走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中のハイブリッド車両１の目標加速度ａの推移を特定する加速度パターンを含んでいてもよい。加速度パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標加速度ａと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、ａ、ｔ）を複数含んでいてもよい。

走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中の、電動パワーステアリングシステムが付与するべき操舵トルクの目標値（目標操舵トルクＴｔｇ）の推移を特定する操舵パターンを含んでいてもよい。操舵パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標操舵トルクＴｔｇと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、Ｔｔｇ、ｔ）を複数含んでいてもよい。

走行計画生成部１８４は、スプライン関数等を用いて複数の配位座標をつなぐ曲線を近似すると共に、当該曲線を特定可能なパラメータを含む走行計画を生成してもよい。走行計画生成部１８４は、旅行時間（具体的には、ハイブリッド車両１が目的地に到達するために要する時間）が最も小さくなるように、走行計画を生成してもよい。走行計画の具体的な生成方法としては、ハイブリッド車両１の挙動を特定することが可能な走行計画を生成可能である限りは、公知の生成方法が採用可能である。

走行制御部１８５は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッド車両１を制御する。

例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が自動走行するように、アクチュエータ１５を制御する。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッドシステム１７を制御する。具体的には、例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が加速する又は定常走行する場合には、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を制御することで、ハイブリッド車両１を自動走行させてもよい。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する場合には、回生ブレーキ力を付与するようにモータジェネレータＭＧ２を制御することで、ハイブリッド車両１を減速させてもよい。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する場合には、液圧ブレーキ力を付与するように不図示の液圧ブレーキシステムを制御することで、ハイブリッド車両１を減速させてもよい。その結果、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行する。具体的には、例えば走行計画が配位座標（ｐ、ｖ、ｔ）を含む場合には、ハイブリッド車両１は、目標時刻ｔの時点で目標位置ｐを目標速度ｖで通過するように自動走行する。

ＥＣＵ１８は、上述した自動走行動作（つまり、走行計画を生成すると共に走行計画に基づいてハイブリッド車両１を制御する動作）と並行して、自動走行動作を補助する動作に相当する熱量制御動作を実行する。熱量制御動作は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が停止する（つまり、目標速度ｖがゼロになる）停車期間中にエンジンＥＮＧが作動しなくても暖房機器１９が必要とする熱量（以降、適宜“必要熱量”と称する）が冷却水から回収できるように、冷却水が蓄積している熱量（以降、適宜“蓄積熱量”と称する）を制御する動作である。

主として熱量制御動作を行うために、ＥＣＵ１８は、「予測手段」の一具体例である状態予測部１８６と、「第２制御手段」の一具体例である熱量制御部１８７とを備えている。

熱量予測部１８６は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が自動走行する自動走行期間中の蓄積熱量（具体的には、蓄積熱量の推移）を予測する。具体的には、熱量予測部１８６は、外部センサ１１１が検出した外部状況（特に、環境温度）、内部センサ１１２が検出した内部状況（特に、冷却水温及び車室温度）及び走行計画生成部１８４が生成した走行計画等に基づいて、自動走行期間中の蓄積熱量を予測する。

熱量予測部１８６は、更に、予測した蓄積熱量に基づいて、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されるか否か（つまり、エンジンＥＮＧが作動する必要があるか否か）を判定する。

熱量制御部１８７は、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止される（つまり、エンジンＥＮＧが作動する必要がある）と予測される場合には、停車期間中にエンジンＥＮＧが作動しなくても必要熱量が冷却水から回収できるように、蓄積熱量を制御する。具体的には、熱量制御部１８７は、熱量予測部１８６が予測した蓄積熱量と比較して、停車期間の開始時点での蓄積熱量が増加するように、蓄積熱量を制御する。尚、熱量制御部１８７の具体的な動作については、図３等を参照しながら後に詳述する。

（１−２）第１実施形態のハイブリッド車両１の動作
続いて、図２から図７を参照しながら、第１実施形態のハイブリッド車両１が行う動作（特に、自動走行動作及び熱量制御動作）について説明する。以下では、説明の便宜上、自動走行動作について説明した後に、熱量制御動作について説明する。

（１−２−１）自動走行動作の流れ
図２を参照しながら、第１実施形態のハイブリッド車両１が行う自動走行動作の流れについて説明する。図２は、第１実施形態のハイブリッド車両１が行う自動走行動作の流れを示すフローチャートである。

図２に示すように、ＥＣＵ１８は、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１１）。搭乗者は、ＨＭＩ１６を用いて自動走行動作の実行を要求することができる。従って、ＥＣＵ１８は、ＨＭＩ１６を介した搭乗者の操作内容を監視することで、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定してもよい。

ステップＳ１１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、車両位置認識部１８１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、車両位置を認識する（ステップＳ１１２）。更に、外部状況認識部１８２は、外部センサ１１１の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の外部状況を認識する（ステップＳ１１２）。更に、内部状況認識部１８３は、内部センサ１１２の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の内部状況を認識する（ステップＳ１１２）。

その後、走行計画部１８４は、ナビゲーションシステム１４が算出した目標ルート、車両位置認識部１８１が認識した車両位置、外部状況認識部１８２が認識した外部状況及び内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、走行計画を生成する（ステップＳ１１３）。

その後、走行制御部１８５は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッド車両１を制御する（ステップＳ１１４）。その結果、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を自動走行する。つまり、ハイブリッド車両１は、搭乗者の操作がなくても、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行する。

その後、ＥＣＵ１８は、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１５）。搭乗者は、ＨＭＩ１６を用いて自動走行動作の停止を要求することができる。従って、ＥＣＵ１８は、ＨＭＩ１６を介した搭乗者の操作内容を監視することで、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定してもよい。

ステップＳ１１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、第２所定期間が経過する毎に、ステップＳ１１２からステップＳ１１４の動作を繰り返す。従って、ハイブリッド車両１は、周期的に生成される走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行し続ける。

他方で、ステップＳ１１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。

尚、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していない場合であっても、ハイブリッド車両１が目的地に到達した場合に、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了してもよい。この場合、ＨＭＩ１６は、搭乗者に対して、ハイブリッド車両１が目的地に到達し且つ自動走行動作が終了する旨を通知してもよい。

（１−２−２）熱量制御動作の流れ
続いて、図３を参照しながら、第１実施形態のハイブリッド車両１が行う熱量制御動作の第１例の流れについて説明する。図３は、第１実施形態のハイブリッド車両１が行う熱量制御動作の第１例の流れを示すフローチャートである。

図３に示すように、ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。

ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中でないと判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図３に示す熱量制御動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す熱量制御動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であると判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｙｅｓ）、熱量予測部１８６及び熱量制御部１８７は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画を取得する（ステップＳ１２２）。更に、熱量予測部１８６は、外部状況認識部１８２から、外部状況（特に、環境温度）を取得する（ステップＳ１２３）。更に、熱量予測部１８６は、内部状況認識部１８３から、内部状況（特に、冷却水温及び車室温度）を取得する（ステップＳ１２３）。

その後、熱量予測部１８６は、暖房機器１９が必要とする熱量である必要熱量を取得する（ステップＳ１２４）。必要熱量は、典型的には、搭乗者が暖房機器１９に要求する暖房レベルに依存する。暖房レベルが高くなるほど（つまり、搭乗者が要求する暖房の強度が強くなるほど）、必要熱量が大きくなる。搭乗者は、例えば、ＨＭＩ１６を介して暖房レベルを要求することができる。このため、熱量予測部１８６は、ＨＭＩ１６を介した搭乗者の操作内容を監視することで、必要熱量を取得してもよい。

その後、熱量予測部１８６は、ステップＳ１２２で取得した走行計画、ステップＳ１２３で取得した環境温度、冷却水温及び車室温度、並びに、ステップＳ１２４で取得した必要熱量のうちの少なくとも一つに基づいて、「第１期間」の一具体例である自動走行期間中の蓄積熱量（特に、蓄熱熱量の推移）を予測する（ステップＳ１２５）。特に、熱量予測部１８６は、後述する停車期間が開始する前に、停車期間を含む自動走行期間中の蓄積熱量を予測する。

蓄積熱量は、エンジンＥＮＧから冷却水に伝達される熱量（以降、適宜“エンジン熱量”と称する）に依存して変動する。例えば、エンジン熱量が大きくなればなるほど、蓄積熱量が減少しにくい若しくは増加しやすい。或いは、エンジン熱量が大きくなればなるほど、蓄積熱量の減少量が小さくなる又は増加量が大きくなる。蓄積熱量に影響を与えるエンジン熱量は、エンジンＥＮＧの出力に依存して変動する。例えば、エンジンＥＮＧの出力が大きくなればなるほど、エンジン熱量もまた大きくなる。従って、エンジンＥＮＧの出力が大きくなればなるほど、蓄積熱量が減少しにくい若しくは増加しやすい、又は、蓄積熱量の減少量が小さくなる若しくは増加量が大きくなる。蓄積熱量に影響を与えるエンジンＥＮＧの出力は、走行計画から予測可能である。このため、熱量予測部１８６は、走行計画に基づいて、蓄積熱量を好適に予測することができる。

蓄積熱量は、環境温度に依存して変動する。例えば、環境温度が高くなればなるほど、蓄積熱量が増加しやすい又は減少しにくい。例えば、環境温度が高くなればなるほど、蓄積熱量の増加量が大きくなる又は減少量が小さくなる。従って、熱量予測部１８６は、環境温度に基づいて、蓄積熱量を好適に予測することができる。

蓄積熱量は、車室温度に依存して変動する。例えば、車室温度が高くなればなるほど、必要熱量が小さくなる。必要熱量が小さくなればなるほど、ヒータコアが冷却水から回収する熱量が小さくなる。ヒータコアが冷却水から回収する熱量が小さくなればなるほど、蓄積熱量が減少しにくい又は増加しやすい。或いは、ヒータコアが冷却水から回収する熱量が小さくなればなるほど、蓄積熱量の減少量が小さくなる又は増加量が大きくなる。従って、車室温度が高くなればなるほど、蓄積熱量が減少しにくい若しくは増加しやすい、又は、蓄積熱量の減少量が小さくなる若しくは増加量が大きくなる。従って、熱量予測部１８６は、車室温度に基づいて、蓄積熱量を好適に予測することができる。

蓄積熱量は、必要熱量に依存して変動する。例えば、必要熱量が大きくなるほど、ヒータコアが冷却水から回収する熱量が大きくなる。ヒータコアが冷却水から回収する熱量が大きくなればなるほど、蓄積熱量が減少しやすい又は増加しにくい。或いは、ヒータコアが冷却水から回収する熱量が大きくなればなるほど、蓄積熱量の減少量が大きくなる又は増加量が小さくなる。従って、必要熱量が大きくなればなるほど、蓄積熱量が減少しやすい若しくは増加しにくい、又は、蓄積熱量の減少量が大きくなる若しくは増加量が小さくなる。従って、熱量予測部１８６は、必要熱量に基づいて、蓄積熱量を好適に予測することができる。

典型的には、熱量予測部１８６は、現在の蓄積熱量に対して、走行計画、環境温度、車室温度及び必要熱量のうちの少なくとも一つに起因した変動量を加算することで、蓄積熱量を予測することができる。尚、熱量予測部１８６は、冷却水温に基づいて、現在の蓄積熱量を容易に算出することができる。

但し、熱量予測部１８６は、走行計画、環境温度、車室温度、冷却水温及び必要熱量のうちの少なくとも一つに基づくことに加えて又は代えて、蓄積熱量（或いは、冷却水温）に影響を与えるその他の要因に基づいて、蓄積熱量を予測してもよい。

その後、熱量予測部１８６は、ステップＳ１２５で予測した蓄積熱量に基づいて、「第２期間」の一具体例である停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されるか否かを予測する（ステップＳ１２６）。言い換えれば、熱量予測部１８６は、停車期間中にエンジンＥＮＧが作動する必要があるか否かを予測する（ステップＳ１２６）。尚、熱量予測部１８６は、停車期間が開始する前に、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されるか否かを予測する。

熱量予測部１８６は、停車期間中に蓄積熱量（つまり、予測した蓄積熱量）が必要熱量を下回るか否かを予測することで、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されるか否かを予測する。具体的には、蓄積熱量が必要熱量を下回る場合には、蓄積熱量の不足を補う必要がある。蓄積熱量の不足は、冷却水の加熱によって実現される。冷却水の加熱は、エンジンＥＮＧから冷却水に対する熱の伝達によって実現される。このため、蓄積熱量が必要熱量を下回る場合には、エンジンＥＮＧが作動する必要があると想定される。従って、熱量予測部１８６は、停車期間中に蓄積熱量が必要熱量を下回ると予測される場合には、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されると予測する。

但し、熱量予測部１８６は、その他の方法で、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されるか否かを予測してもよい。いずれの方法を用いるにせよ、停車期間中に必要熱量を満たすことができるだけの蓄積熱量を確保することができないと予測される場合には、熱量予測部１８６は、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されると予測する。

ステップＳ１２６の予測の結果、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されると予測される場合には（ステップＳ１２６：Ｙｅｓ）、停車期間中の蓄積熱量の不足を補うために、停車期間中にエンジンＥＮＧが作動すると想定される。しかしながら、停車期間中は、ハイブリッド車両１が必要とする駆動力がゼロである。このため、停車期間中は、エンジンＥＮＧが停止していても問題はない。逆に、燃費の向上を図るためには、停車期間中は、エンジンＥＮＧが停止することが好ましい。このため、停車期間中の蓄積熱量の不足を補うために停車期間中にエンジンＥＮＧが作動すると、停車期間中にエンジンＥＮＧが停止している場合と比較して、燃費が悪化する。

そこで、第１実施形態では、熱量制御部１８７は、停車期間中の蓄積熱量の不足を補うために停車期間中にエンジンＥＮＧが作動することで生ずる燃費の悪化を抑制するための動作を行う（ステップＳ１２７）。具体的には、熱量制御部１８７は、停車期間中に蓄積熱量が必要熱量を下回ることがないように、停車期間の開始前に、実際の蓄積熱量を、熱量予測部１８６が予測した蓄積熱量よりも増加させる。言い換えれば、熱量制御部１８７は、停車期間の開始時点での実際の蓄積熱量が、熱量予測部１８６が予測した蓄積熱量よりも大きくなるように、実際の蓄積熱量を増加させる。実際の蓄積熱量が増加した結果、停車期間中に蓄積熱量が必要熱量を下回ることがなくなる。このため、停車期間中にエンジンＥＮＧが作動しなくてもよくなる。従って、停車期間中の蓄積熱量の不足を補うために停車期間中にエンジンＥＮＧが作動することで生ずる燃費の悪化が抑制される。

熱量制御部１８７は、自動走行期間のうち停車期間の開始前の期間である非停車期間において、ステップＳ１２７の動作が行われない場合と比較して冷却水に伝達される熱量を増加させることで、蓄積熱量を増加させる。熱量制御部１８７は、非停車期間の全体に渡って、ステップＳ１２７の動作が行われない場合と比較して冷却水に伝達される熱量を増加させてもよい。或いは、熱量制御部１８７は、非停車期間の一部に渡って、ステップＳ１２７の動作が行われない場合と比較して冷却水に伝達される熱量を増加させてもよい。以下の説明においても、特段の説明がない場合には、「非停車期間」は、非停車期間の全体及び一部の双方を含む。尚、非停車期間は、「第３期間」の一具体例である。

第１実施形態では、熱量制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を増加させることで、蓄積熱量を増加させる。具体的には、熱量制御部１８７は、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、非停車期間において、エンジンＥＮＧの出力を、基準出力値よりも増加させる（ステップＳ１２７）。基準出力値は、ステップＳ１２２で取得した走行計画が特定する目標速度ｖでハイブリッド車両１を走行させるためにエンジンＥＮＧに要求される出力を示す。エンジンＥＮＧの出力が増加すると、エンジンＥＮＧの出力が増加していない場合と比較して、エンジンＥＮＧが発生する熱量もまた増加する。エンジンＥＮＧが発生する熱量が増加すると、エンジンＥＮＧが発生する熱量が増加していない場合と比較して、エンジンＥＮＧから冷却水に伝達される熱量もまた増加する。このため、蓄積熱量が増加する。

熱量制御部１８７は、例えば、スロットルアクチュエータ１５１にスロットル開度を制御させることで、エンジンＥＮＧの出力を増加させてもよい。熱量制御部１８７は、エンジンＥＮＧに設置されている燃料噴射弁からの燃料の噴射量及び噴射時期のうちの少なくとも一方を制御することで、エンジンＥＮＧの出力を増加させてもよい。熱量制御部１８７は、その他の方法でエンジンＥＮＧの出力を増加させてもよい。

熱量制御部１８７は、非停車期間のうちエンジンＥＮＧが作動している期間中において、エンジンＥＮＧの出力を、基準出力値よりも増加させることが好ましい。但し、熱量制御部１８７は、非停車期間のうちエンジンＥＮＧが停止している期間中において、エンジンＥＮＧを新たに作動させてもよい。この場合も、エンジンＥＮＧが停止している期間中の基準出力値がゼロであるがゆえに、熱量制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を基準出力値（つまり、ゼロ）よりも増加させていると言える。

上述したように、熱量制御部１８７は、蓄積熱量を、停車期間中にエンジンＥＮＧが作動しなくても蓄積熱量が必要熱量を下回らなくなる程度に増加させる。蓄積熱量の増加量は、エンジンＥＮＧの出力の増加量に依存する。従って、熱量制御部１８７は、停車期間中にエンジンＥＮＧが作動しなくても蓄積熱量が必要熱量を下回らなくなる状態を実現するために必要な熱量がエンジンＥＮＧから冷却水に伝達されるように、エンジンＥＮＧの出力を適切な量だけ増加させる。但し、蓄積熱量の増加量は、エンジンＥＮＧの出力を増加させている期間にも依存する。従って、熱量制御部１８７は、停車期間中にエンジンＥＮＧが作動しなくても蓄積熱量が必要熱量を下回らなくなる状態を実現するために必要な熱量がエンジンＥＮＧから冷却水に伝達されるように、エンジンＥＮＧの出力を増加させる期間を適切に設定してもよい。

一方で、エンジンＥＮＧの出力がハイブリッド車両１の駆動力として用いられることは上述したとおりである。このため、単にエンジンＥＮＧの出力が増加するだけでは、ハイブリッド車両１の駆動力も、目標速度ｖで走行するために必要な駆動力よりも大きくなってしまう。その結果、ハイブリッド車両１が目標速度ｖで走行することができなくなる可能性がある。更には、ハイブリッド車両１が目標速度ｖで走行することができないことに起因して、ハイブリッド車両１の走行中に走行計画の変更（つまり、再生成）が必要になる可能性がある。ハイブリッド車両１が目標速度ｖで走行しない場合には、目標速度ｖでの走行を期待している搭乗者に違和感を与えてしまいかねない。或いは、ハイブリッド車両１の走行中の走行計画の変更もまた、当初の目標速度ｖでのスムーズな走行を期待している搭乗者に違和感を与えてしまいかねない。

そこで、第１実施形態では、熱量制御部１８７は、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、エンジンＥＮＧの出力を増加させることに加えて、エンジンＥＮＧの出力の増加分を用いてモータジェネレータＭＧ１に発電させる。つまり、エンジンＥＮＧの出力のうち基準出力値を上回る増加分（いわゆる、ハイブリッド車両１の駆動力にとっての余剰分）を用いて、モータジェネレータＭＧ１が発電する。例えば、エンジンＥＮＧの出力が増加する前にモータジェネレータＭＧ１がエンジンＥＮＧの出力を用いて発電していない場合には、エンジンＥＮＧの出力が増加した後において、モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧの出力の増加分を用いて発電する。或いは、例えば、エンジンＥＮＧの出力が増加する前にモータジェネレータＭＧ１がエンジンＥＮＧの出力の少なくとも一部を用いて既に発電している場合には、エンジンＥＮＧの出力が増加した後において、モータジェネレータＭＧ１は、既に発電のために利用していたエンジンＥＮＧの出力の少なくとも一部に加えてエンジンＥＮＧの出力の増加分を用いて発電する。

このため、エンジンＥＮＧの出力の増加分が、モータジェネレータＭＧ１の発電によって相殺（或いは、吸収）される。その結果、エンジンＥＮＧの出力が増加する場合であっても、ハイブリッド車両１の駆動力は、目標速度ｖで走行するために必要な駆動力よりも大きくなることはない。その結果、エンジンＥＮＧの出力が増加する場合であっても、ハイブリッド車両１は、生成済みの走行計画が特定する目標速度ｖでの走行を継続することができる。つまり、エンジンＥＮＧの出力が増加する場合であっても、走行計画生成部１８４は、走行計画を変更（つまり、再生成）しなくてもよくなる。このため、ハイブリッド車両１が目標速度ｖで走行しないことに起因した又は走行計画の変更に起因した違和感を搭乗者に与えてしまうことは殆ど又は全くない。

その後、ＥＣＵ１８は、図３に示す熱量制御動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す熱量制御動作を開始してもよい。

他方で、ステップＳ１２６の予測の結果、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されないと予測される場合には（ステップＳ１２６：Ｎｏ）、停車期間中の蓄積熱量の不足を補うために停車期間中にエンジンＥＮＧが作動することはない。このため、熱量制御部１８７は、ステップＳ１２７に示す燃費の悪化を抑制するための動作を行わなくてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、図３に示す熱量制御動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す熱量制御動作を開始してもよい。

ここで、図４を参照しながら、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されると予測される場合の動作について更に説明する。図４は、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されると予測される場合の目標速度ｖ、蓄積熱量、エンジンＥＮＧの出力、モータジェネレータＭＧ１の発電量及びハイブリッド車両１の実際の速度を示すタイミングチャートである。

図４の１段目のグラフに示すように、時刻ｔ４１から時刻ｔ４２までの期間が、目標車速ｖがゼロになる停車期間であるものとする。更に、図４の２段目のグラフ中の点線で示すように、熱量予測部１８６が予測した蓄積熱量は、時刻ｔ４１から時刻ｔ４２までの期間の一部と重複する時刻ｔ４３からｔ４２までの期間中に、必要熱量を下回るものとする。ここで、上述したステップＳ１２７に示す燃費の悪化を抑制するための動作が行われない場合には、図４の３段目のグラフ中に点線で示すように、停車期間中の蓄積熱量の不足を補うために時刻ｔ４３からｔ４２までの期間中にエンジンＥＮＧが作動する必要がある。つまり、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されると予測される。

第１実施形態では、図４の３段目のグラフ中に実線で示すように、時刻ｔ４１よりも前の時刻ｔ４４から時刻ｔ４５までの期間中のエンジンの出力が、基準出力値（点線参照）よりも大きくなる。その結果、図４の２段目のグラフ中に実線で示すように、実際の蓄積熱量は、熱量予測部１８６が予測した蓄積熱量（つまり、エンジンＥＮＧの出力が基準出力値に一致している、言い換えれば、エンジンＥＮＧの出力が増加していない場合の蓄積熱量）よりも大きくなる。このため、時刻ｔ４１から時刻ｔ４２までの停車期間において、実際の蓄積熱量が必要熱量を下回ることはなくなる。従って、図４の３段目のグラフ中に実線で示すように、時刻ｔ４１から時刻ｔ４２までの停車期間において、エンジンＥＮＧが作動しなくてもよくなる。

更に、時刻ｔ４４から時刻ｔ４５までの期間において、モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧの出力の増加分を用いて発電する。従って、エンジンＥＮＧの出力が増加した場合であっても、ハイブリッド車両１の駆動力が変動することはない。このため、図４の５段目のグラフに示すように、ハイブリッド車両１の実際の速度は、目標速度ｖに一致する。つまり、ハイブリッド車両１は、目標速度ｖで走行し続けることができる。

以上説明したように、第１実施形態のハイブリッド車両１は、停車期間の開始前にエンジンＥＮＧの出力を増加させることで、停車期間中の蓄積熱量の不足を補うために停車期間中にエンジンＥＮＧを作動させなくてもよくなる。このため、第１実施形態のハイブリッド車両１は、冷却水を加熱する（つまり、蓄積熱量の不足を補う）ためにエンジンＥＮＧが作動することに起因した燃費の悪化を抑制することができる。

尚、図４は、停車期間の全体に渡って蓄積熱量が必要熱量を下回ることがないように、蓄積熱量が増加する例を示している。しかしながら、停車期間の一部において蓄積熱量が必要熱量を下回るように、蓄積熱量が増加してもよい。具体的には、熱量制御部１８７は、熱量予測部１８６が予測した蓄積熱量が停車期間中に必要熱量を下回る期間よりも、実際の蓄積熱量が停車期間中に必要熱量を下回る期間が短くなるように、蓄積熱量を増加させてもよい。例えば、図５に示す例では、時刻ｔ５１から時刻ｔ５２までの停車期間のうちの一部である時刻ｔ５３から時刻ｔ５２までの期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されると予測されるものとする。この場合、停車期間よりも前の時刻ｔ５４から時刻ｔ５５までの期間中のエンジンの出力が、基準出力値（点線参照）よりも大きくなる。その結果、停車期間中にエンジンＥＮＧが作動する期間は、時刻ｔ５３から時刻ｔ５２までの期間から、時刻ｔ５６から時刻ｔ５２までの期間に短縮される。その結果、停車期間中にエンジンＥＮＧが作動する期間が短くなる以上、燃費の悪化が抑制されることに変わりはない。

図３及び図４は、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されている場合に、エンジンＥＮＧの出力を増加させる動作の例を示している。しかしながら、停車期間のみならず、ハイブリッド車両１の速度が所定速度よりも低い低車速期間（図６の１段目のグラフ参照）においても、エンジンＥＮＧは停止することが好ましい。従って、熱量制御部１８７は、低車速期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されるか否かを予測し（図３のステップＳ１２６）、低車速期間の開始前に、エンジンＥＮＧの出力を基準出力値よりも増加させてもよい（図３のステップＳ１２７）。例えば、図６に示す例では、時刻ｔ６１から時刻ｔ６２までの低車速期間のうちの一部である時刻ｔ６３から時刻ｔ６２までの期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されると予測されるものとする。この場合、低車速期間よりも前の時刻ｔ６４から時刻ｔ６５までの期間中のエンジンの出力が、基準出力値（点線参照）よりも大きくなる。

尚、低車速期間には、エンジンＥＮＧは、熱効率が良好でない（或いは、過度に悪化している）動作点で作動する可能性が相対的に大きくなる。このため、低車速期間にエンジンＥＮＧを停止させることが好ましい理由は、熱効率が良好でない動作点でのエンジンＥＮＧの作動を回避することで燃費を向上させるためである。そうすると、低車速期間を定義する「所定速度」としては、エンジンＥＮＧの熱効率が良好でない動作点でエンジンＥＮＧが作動する必要がある状態とエンジンＥＮＧの熱効率が良好な動作点でエンジンＥＮＧが作動する必要がある状態とを識別可能な値が用いられることが好ましい。

（１−３）第１実施形態の熱量制御動作の変形例
続いて、図７を参照しながら、第１実施形態のハイブリッド車両１が行う熱量制御動作の変形例について説明する。図７は、第１実施形態のハイブリッド車両１が行う熱量制御動作の変形例の流れを示すフローチャートである。尚、図３に示す熱量制御動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。

図７に示すように、第１実施形態のハイブリッド車両１が行う熱量制御動作の変形例は、熱量予測部１８６が内部状況及び外部状況を取得することに加えて、熱量制御部１８７がハイブリッド車両１の内部状況としてＳＯＣを取得するという点で、図３に示す熱量制御動作とは異なる。更に、熱量制御動作の変形例は、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されると予測された後の動作が異なるという点で、図３に示す熱量制御動作とは異なる。第１実施形態のハイブリッド車両１が行う熱量制御動作の第１変形例のその他の動作は、図３に示す熱量制御動作のその他の動作と同一であってもよい。

具体的には、熱量制御部１８７は、内部状況認識部１８３から、ＳＯＣを取得する（ステップＳ１３１）。尚、ステップＳ１３１では、ステップＳ１２３と同様に、熱量予測部１８６が内部状況及び外部状況を取得する。その後、変形例においても、上述したステップＳ１２４からステップＳ１２６の動作が行われる。

ステップＳ１２６の判定の結果、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されると予測された場合には（ステップＳ１２６：Ｙｅｓ）、熱量制御部１８７は、ステップＳ１３１で取得したＳＯＣが所定の第１閾値ＴＨ１より小さいか否かを判定する（ステップＳ１３２）。第１閾値ＴＨ１は、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力を蓄積する余力がバッテリ１７３に残っているか否かを判定するための指標である。このため、第１閾値ＴＨ１として、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力を蓄積する余力がバッテリ１７３に残っている状態とモータジェネレータＭＧ１が発電した電力を蓄積する余力がバッテリ１７３に残っていない状態とを好適に識別可能な値が用いられることが好ましい。但し、第１閾値ＴＨ１として、任意の値が用いられてもよい。

更に、熱量制御部１８７は、バッテリ１７３がＷｉｎ制限を受けているか否かを判定する（ステップＳ１３３）。Ｗｉｎ制限とは、バッテリ１７３に入力可能な電力の上限値を超える電力のバッテリ１７３への入力の制限（言い換えれば、禁止）である。つまり、Ｗｉｎ制限とは、バッテリ１７３に入力可能な電力の上限値を超える電力によるバッテリ１７３の充電の制限（言い換えれば、禁止）である。

ステップＳ１３２及びステップＳ１３３の判定の結果、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１より小さく且つバッテリ１７３がＷｉｎ制限を受けていないと判定される場合には（ステップＳ１３２：Ｙｅｓ且つステップＳ１３３：Ｎｏ）、熱量制御部１８７は、非停車期間において、エンジンＥＮＧの出力を基準出力値よりも増加させる（ステップＳ１２７）。その結果、停車期間中の蓄積熱量の不足を補うために停車期間中にエンジンＥＮＧが作動することで生ずる燃費の悪化が抑制される。更に、この場合には、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力を蓄積する余力がバッテリ１７３に残っており且つバッテリ１７３の充電が制限されていないと推定される。つまり、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力をバッテリ１７３に入力可能であると推定される。従って、熱量制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力の増加分を用いてモータジェネレータＭＧ１に発電させる（ステップＳ１２７）。その結果、ハイブリッド車両１は、生成済みの走行計画が特定する目標速度ｖでの走行を継続することができる。

他方で、ステップＳ１３２及びステップＳ１３３の判定の結果、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１より小さくないか、又は、バッテリ１７３がＷｉｎ制限を受けていると判定される場合には（ステップＳ１３２：Ｎｏ、又は、ステップＳ１３３：Ｙｅｓ）、熱量制御部１８７は、非停車期間において、エンジンＥＮＧの出力を基準出力値よりも増加させる（ステップＳ１３４）。尚、ステップＳ１３４でのエンジンＥＮＧの出力を増加させる動作は、ステップＳ１２７でのエンジンＥＮＧの出力を増加させる動作と同一である。その結果、停車期間中の蓄積熱量の不足を補うために停車期間中にエンジンＥＮＧが作動することで生ずる燃費の悪化が抑制される。更に、この場合には、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力を蓄積する余力がバッテリ１７３に残っていないか、又は、バッテリ１７３の充電が制限されていると推定される。つまり、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力をバッテリ１７３に入力できないと推定される。従って、熱量制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力の増加分を用いてモータジェネレータＭＧ１に発電させることができない。そこで、熱量制御部１８７は、ハイブリッド車両１の駆動力に対するエンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２の出力の夫々の分担割合を変更する（ステップＳ１３４）。具体的には、熱量制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力が増加した分だけ、モータジェネレータＭＧ２の出力を基準出力値よりも減少させる。尚、基準出力値は、ステップＳ１２２で取得した走行計画が特定する目標速度ｖでハイブリッド車両１を走行させるためにモータジェネレータＭＧ２に要求される出力を示す。言い換えれば、熱量制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力が増加すればするほど、モータジェネレータＭＧ２の出力を減少させる。つまり、熱量制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力の増加分が、モータジェネレータＭＧ２の出力の減少によって相殺されるように、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２の出力の夫々の分担割合を変更する。その結果、エンジンＥＮＧの出力が増加した場合であっても、ハイブリッド車両１の駆動力が変動することはない。従って、ハイブリッド車両１は、生成済みの走行計画が特定する目標速度ｖでの走行を継続することができる。

尚、熱量制御部１８７は、非停車期間のうちモータジェネレータＭＧ２が作動している期間中において、エンジンＥＮＧの出力を増加させると共に、モータジェネレータＭＧ２の出力を減少させることが好ましい。

ここで、図８を参照しながら、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１より小さくないか、又は、バッテリ１７３がＷｉｎ制限を受けていると判定される場合の動作について更に説明する。図８は、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１より小さくないか、又は、バッテリ１７３がＷｉｎ制限を受けていると判定される場合の目標速度ｖ、蓄積熱量、エンジンＥＮＧの出力、モータジェネレータＭＧ２の出力及びハイブリッド車両１の実際の速度を示すタイミングチャートである。

図８の１段目のグラフに示すように、時刻ｔ８１から時刻ｔ８２までの期間が、目標車速ｖがゼロになる停車期間であるものとする。更に、図８の２段目のグラフ中の点線で示すように、熱量予測部１８６が予測した蓄積熱量は、時刻ｔ８１から時刻ｔ８２までの期間の一部と重複する時刻ｔ８３からｔ８２までの期間中に、必要熱量を下回るものとする。つまり、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されると予測される。

変形例では、図８の３段目のグラフ中に実線で示すように、時刻ｔ８１よりも前の時刻ｔ８４から時刻ｔ８５までの期間中のエンジンの出力が、基準出力値（点線参照）よりも大きくなる。その結果、図８の２段目のグラフ中に実線で示すように、実際の蓄積熱量は、熱量予測部１８６が予測した蓄積熱量よりも大きくなる。従って、図８の３段目のグラフ中に実線で示すように、時刻ｔ８１から時刻ｔ８２までの停車期間において、エンジンＥＮＧが作動しなくてもよくなる。

更に、時刻ｔ８４から時刻ｔ８５までの期間において、モータジェネレータＭＧ２の出力が、基準出力値（点線参照）よりも小さくなる。従って、エンジンＥＮＧの出力が増加した場合であっても、ハイブリッド車両１の駆動力が変動することはない。このため、図８の５段目のグラフに示すように、ハイブリッド車両１の実際の速度は、目標速度ｖに一致する。つまり、ハイブリッド車両１は、目標速度ｖで走行し続けることができる。

以上説明したように、熱量制御動作の変形例を実行するハイブリッド車両１は、図３に示す熱量制御動作を実行するハイブリッド車両１が享受可能な効果と同様の効果を好適に享受することができる。特に、熱量制御動作の変形例を実行するハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力をバッテリ１７３に入力できない場合であっても、図３に示す熱量制御動作を実行するハイブリッド車両１が享受可能な効果と同様の効果を好適に享受することができる。

尚、熱量制御部１８７は、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１より小さいか否か及びバッテリ１７３がＷｉｎ制限を受けているか否かを判定することなく、エンジンＥＮＧの出力を増加させ且つモータジェネレータＭＧ２の出力を減少させてもよい。つまり、熱量制御部１８７は、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されると予測される場合に、エンジンＥＮＧの出力を増加させ且つモータジェネレータＭＧ２の出力を減少させてもよい。

また、上述した説明（図７）では、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１より小さいという第１条件（ステップＳ１３２：Ｙｅｓ）及びバッテリ１７３がＷｉｎ制限を受けていないという第２条件（ステップＳ１３３：Ｎｏ）の双方が成立した場合に、熱量制御部１８７は、ステップＳ１２７の動作を行っている。しかしながら、熱量制御部１８７は、第１条件及び第２条件のいずれか一方が成立する一方で第１条件及び第２条件のいずれか他方が成立しない場合であっても、ステップＳ１２７の動作を行ってもよい。

同様に、上述した説明（図７）では、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１より小さくないという第３条件（ステップＳ１３２：Ｎｏ）及びバッテリ１７３がＷｉｎ制限を受けているという第４条件（ステップＳ１３３：Ｙｅｓ）のいずれか一方が成立した場合に、熱量制御部１８７は、ステップＳ１３４の動作を行っている。しかしながら、熱量制御部１８７は、第３条件及び第４条件の双方が成立する場合に、ステップＳ１３４の動作を行ってもよい。

（２）第２実施形態のハイブリッド車両２
続いて、図９から図１２を参照しながら、第２実施形態のハイブリッド車両２について説明する。

（２−１）第２実施形態のハイブリッド車両２の構造
はじめに、図９を参照しながら、第２実施形態のハイブリッド車両２の構造の一例について説明する。図９は、第２実施形態のハイブリッド車両２の構造の一例を示すブロック図である。尚、図１に示すハイブリッド車両１が備える構成要件と同一の構成要件については、同一の参照符号を付することでその詳細な説明を省略する。

図９に示すように、第２実施形態のハイブリッド車両２は、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて冷却水を加熱可能であって且つ「熱源」の一具体例である電気ヒータ１７７を更に備えているという点において、第１実施形態のハイブリッド車両１とは異なる。第２実施形態のハイブリッド車両２が備えるその他の構成要件は、第１実施形態のハイブリッド車両１が備えるその他の構成要件と同一であってもよい。

（２−２）第２実施形態のハイブリッド車両１の動作
続いて、第２実施形態のハイブリッド車両２が行う動作について説明する。但し、第２実施形態のハイブリッド車両２が行う自動走行動作は、第１実施形態のハイブリッド車両１が行う自動走行動作と同一である。このため、以下では、図１０を参照しながら、第２実施形態のハイブリッド車両２が行う熱量制御動作について説明する。図１０は、第２実施形態のハイブリッド車両２が行う熱量制御動作の流れを示すフローチャートである。尚、図３又は図７に示す熱量制御動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。

図１０に示すように、第２実施形態の熱量制御動作は、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されると予測された後の動作が異なるという点で、図７に示す熱量制御動作とは異なる。第２実施形態の熱量制御動作のその他の動作は、図７に示す熱量制御動作のその他の動作と同一であってもよい。

具体的には、ステップＳ１２６の判定の結果、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されると予測された場合には（ステップＳ１２６：Ｙｅｓ）、熱量制御部１８７は、ステップＳ１３１で取得したＳＯＣが所定の第２閾値ＴＨ２より大きいか否かを判定する（ステップＳ１４１）。第２閾値ＴＨ２は、放電する余力がバッテリ１７３に残っているか否かを判定するための指標である。このため、第２閾値ＴＨ２として、放電する余力がバッテリ１７３に残っている状態と放電する余力がバッテリ１７３に残っていない状態とを好適に識別可能な値が用いられることが好ましい。典型的には、第２閾値ＴＨ２は、第１閾値ＴＨ１よりも大きい。但し、第２閾値ＴＨ２として、任意の値が用いられてもよい。

更に、熱量制御部１８７は、バッテリ１７３がＷｏｕｔ制限を受けているか否かを判定する（ステップＳ１４２）。Ｗｏｕｔ制限とは、バッテリ１７３から出力可能な電力の上限値を超える電力のバッテリ１７３からの出力の制限（言い換えれば、禁止）である。つまり、Ｗｏｕｔ制限とは、バッテリ１７３から出力可能な電力の上限値を超える電力のバッテリ１７３からの放電の制限（言い換えれば、禁止）である。

ステップＳ１４１及びステップＳ１４２の判定の結果、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２より大きく且つバッテリ１７３がＷｏｕｔ制限を受けていないと判定される場合には（ステップＳ１４１：Ｙｅｓ且つステップＳ１４２：Ｎｏ）、放電する余力がバッテリ１７３に残っており且つバッテリ１７３の放電が制限されないと推定される。つまり、バッテリ１７３は、電気ヒータ１７７に対して電力を供給可能であると推定される。従って、この場合には、熱量制御部１８７は、非停車期間において、エンジンＥＮＧの出力を増加させることに代えて、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて冷却水を加熱するように電気ヒータ１７７を制御する（ステップＳ１４３）。つまり、熱量制御部１８７は、電気ヒータ１７７を用いて蓄積熱量を増加させる。

例えば、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２より大きく且つバッテリ１７３がＷｏｕｔ制限を受けていないと判定された時点で電気ヒータ１７７が冷却水を加熱していない場合には、熱量制御部１８７は、冷却水の加熱を新たに開始するように電気ヒータ１７７を制御する。つまり、熱量制御部１８７は、電気ヒータ１７７を新たに作動させる。その結果、電気ヒータ１７７が冷却水を加熱していない場合と比較して、電気ヒータ１７７から冷却水に伝達される熱量が増加する。このため、蓄積熱量が増加する。

例えば、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２より大きく且つバッテリ１７３がＷｏｕｔ制限を受けていないと判定された時点で電気ヒータ１７７が既に冷却水を加熱している場合には、熱量制御部１８７は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２より大きく且つバッテリ１７３がＷｏｕｔ制限を受けていないと判定される前と比較して、電気ヒータ１７７の発熱量を増加させる。その結果、電気ヒータ１７７の発熱量が増加しない場合と比較して、電気ヒータ１７７から冷却水に伝達される熱量が増加する。このため、蓄積熱量が増加する。

他方で、ステップＳ１４１及びステップＳ１４２の判定の結果、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２より大きくないか、又は、バッテリ１７３がＷｏｕｔ制限を受けていると判定される場合には（ステップＳ１４１：Ｎｏ、又は、ステップＳ１４２：Ｙｅｓ）、放電する余力がバッテリ１７３に残っていないか、又は、バッテリ１７３の放電が制限されると推定される。つまり、バッテリ１７３は、電気ヒータ１７７に対して電力を供給できないと推定される。この場合には、熱量制御部１８７は、図７に示す熱量制御動作の変形例におけるステップＳ１３２以降の動作を行う。つまり、熱量制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を増加させる。更に、熱量制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力の増加分を用いてモータジェネレータＭＧ１に発電させるか、又は、モータジェネレータＭＧ２の出力を減少させる。但し、熱量制御部１８７は、図３に示す熱量制御動作と同様に、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１より小さいか否か及びバッテリ１７３がＷｉｎ制限を受けているか否かを判定することなく、エンジンＥＮＧの出力を増加させ且つエンジンＥＮＧの出力の増加分を用いてモータジェネレータＭＧ１に発電させてもよい。

ここで、図１１を参照しながら、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２より大きく且つバッテリ１７３がＷｏｕｔ制限を受けていないと判定される場合の動作について更に説明する。図１１は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２より大きく且つバッテリ１７３がＷｏｕｔ制限を受けていないと判定される場合の目標速度ｖ、蓄積熱量、エンジンＥＮＧの出力、電気ヒータ１７７の発熱量及びハイブリッド車両１の実際の速度を示すタイミングチャートである。

図１１の１段目のグラフに示すように、時刻ｔ１１１から時刻ｔ１１２までの期間が、目標車速ｖがゼロになる停車期間であるものとする。更に、図１１の２段目のグラフ中の点線で示すように、熱量予測部１８６が予測した蓄積熱量は、時刻ｔ１１１から時刻ｔ１１２までの期間の一部と重複する時刻ｔ１１３からｔ１１２までの期間中に、必要熱量を下回るものとする。つまり、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されると予測される。

第２実施形態では、図１１の４段目のグラフ中に実線で示すように、時刻ｔ１１１よりも前の時刻ｔ１１４において、電気ヒータ１７７が新たに作動する。但し、時刻ｔ１１４の時点で電気ヒータ１７７が既に作動している場合には、時刻ｔ１０４以降の電気ヒータ１７７の発熱量が、時刻ｔ１１４以前の電気ヒータ１７７の発熱量よりも大きくなる。その結果、図１１の２段目のグラフ中に実線で示すように、実際の蓄積熱量は、熱量予測部１８６が予測した蓄積熱量よりも大きくなる。従って、図１１の３段目のグラフ中に実線で示すように、時刻ｔ１１１から時刻ｔ１１２までの停車期間において、エンジンＥＮＧが作動しなくてもよくなる。

更に、エンジンＥＮＧの出力が基準出力値のままでよいため、ハイブリッド車両１の駆動力が変動することはない。このため、図１１の５段目のグラフに示すように、ハイブリッド車両１の実際の速度は、目標速度ｖに一致する。つまり、ハイブリッド車両１は、目標速度ｖで走行し続けることができる。

以上説明したように、第２実施形態のハイブリッド車両１は、第１実施形態のハイブリッド車両１が享受可能な効果と同様の効果を好適に享受することができる。特に、第２実施形態のハイブリッド車両１は、電気ヒータ１７７を用いて、蓄積熱量を増加させることができる。従って、第２実施形態のハイブリッド車両２は、ハイブリッド車両２の走行に与える影響（例えば、駆動力の意図せぬ変動等）を極力抑制しながら、蓄積熱量を増加させることができる。

尚、ハイブリッド車両２は、電気ヒータ１７７に加えて又は代えて、冷却水を加熱可能な任意の装置を備えていてもよい。このような任意の装置の一例として、例えば、排気ガスを用いて冷却水を加熱可能な装置があげられる。

図１０に示す例では、ハイブリッド車両２は、エンジンＥＮＧの出力を増加させる動作と、電気ヒータ１７７を用いて冷却水を加熱する動作とを択一的に行っている。しかしながら、ハイブリッド車両２は、エンジンＥＮＧの出力を増加させると共に、電気ヒータ１７７を用いて冷却水を加熱してもよい。

或いは、熱量制御部１８７は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２より小さいか否か及びバッテリ１７３がＷｏｕｔ制限を受けているか否かを判定することなく、電気ヒータ１７７を用いて冷却水を加熱してもよい。つまり、熱量制御部１８７は、停車期間中にエンジンＥＮＧの停止が禁止されると予測される場合に、電気ヒータ１７７を用いて冷却水を加熱してもよい。

また、上述した説明（図１０）では、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２より大きいという第５条件（ステップＳ１４１：Ｙｅｓ）及びバッテリ１７３がＷｏｕｔ制限を受けていないという第６条件（ステップＳ１４２：Ｎｏ）の双方が成立した場合に、熱量制御部１８７は、ステップＳ１４３の動作を行っている。しかしながら、熱量制御部１８７は、第５条件及び第６条件のいずれか一方が成立する一方で第５条件及び第６条件のいずれか他方が成立しない場合であっても、ステップＳ１４３の動作を行ってもよい。

同様に、上述した説明（図１０）では、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２より大きくないという第７条件（ステップＳ１４１：Ｎｏ）及びバッテリ１７３がＷｏｕｔ制限を受けているという第８条件（ステップＳ１４２：Ｙｅｓ）のいずれか一方が成立した場合に、熱量制御部１８７は、ステップＳ１３２以降の動作を行っている。しかしながら、熱量制御部１８７は、第７条件及び第８条件の双方が成立する場合に、ステップＳ１３２以降の動作を行ってもよい。

（２−３）第２実施形態の熱量制御動作の変形例
続いて、図１２を参照しながら、第２実施形態のハイブリッド車両２が行う熱量制御動作の変形例について説明する。図１２は、第２実施形態のハイブリッド車両２が行う熱量制御動作の変形例の流れを示すフローチャートである。尚、図１０に示す熱量制御動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。

図１２に示すように、第２実施形態のハイブリッド車両２が行う熱量制御動作の変形例は、熱量制御部１８７がバッテリ１７３の充電状況を走行履歴情報として記憶しておくという点で、図１０に示す熱量制御動作とは異なる。更に、第２実施形態のハイブリッド車両２が行う熱量制御動作の変形例は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２より大きく且つバッテリ１７３がＷｏｕｔ制限を受けていないと判定された後の動作が異なるという点で、図１０に示す熱量制御動作とは異なる。第２実施形態のハイブリッド車両２が行う熱量制御動作の変形例のその他の動作は、図１０に示す熱量制御動作のその他の動作と同一であってもよい。

具体的には、熱量制御部１８７は、ステップＳ１２６の判定を行う前に又は適宜、ハイブリッドシステム１７の動作状況を監視することで、バッテリ１７３の充電状況を走行履歴情報としてメモリに記憶しておく（ステップＳ１５１）。

充電状況は、例えば、バッテリ１７３に入力された電力の供給元を識別する情報を含む。例えば、充電状況は、バッテリ１７３に入力された電力の供給元がモータジェネレータＭＧ１であるのか又はモータジェネレータＭＧ２であるのかを識別する情報を含む。つまり、充電状況は、バッテリ１７３に入力された電力が、エンジンＥＮＧの出力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電した電力であるのか又はハイブリッド車両１の運動エネルギーを用いてモータジェネレータＭＧ２が回生した電力であるのかを識別する情報を含む。

充電状況は、例えば、バッテリ１７３に入力された電力量を、その供給元毎に特定する情報を含む。例えば、充電状況は、エンジンＥＮＧの出力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電した電力がどれだけバッテリ１７３に入力されたかを特定可能な情報を含む。例えば、充電状況は、ハイブリッド車両１の運動エネルギーを用いてモータジェネレータＭＧ２が回生した電力がどれだけバッテリ１７３に入力されたかを特定可能な情報を含む。

熱量制御部１８７は、ある一定期間中の充電状況を、走行履歴情報としてメモリに記憶しておくことが好ましい。例えば、熱量制御部１８７は、現在時刻を終点とする一定期間中の充電状況を、走行履歴情報として記憶しておいてもよい。

その後、第１変形例においても、上述したステップＳ１２６及びステップＳ１４１からステップＳ１４２の動作が行われる。

その後、ステップＳ１４１及びステップＳ１４２の判定の結果、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２より大きく且つバッテリ１７３がＷｏｕｔ制限を受けていないと判定される場合には（ステップＳ１４１：Ｙｅｓ且つステップＳ１４２：Ｎｏ）、熱量制御部１８７は、ステップＳ１５１で記憶された走行履歴情報（充電状況）に基づいて、ＭＧ１電力量に対するＭＧ２電力量の割合を示す回生比率が所定の第３閾値ＴＨ３よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１５２）。尚、ＭＧ１電力量は、バッテリ１７３に蓄積されている電力量のうちモータジェネレータＭＧ１の発電に起因する電力量を示す。ＭＧ２電力量は、バッテリ１７３に蓄積されている電力量のうちモータジェネレータＭＧ２の回生に起因する電力量（つまり、回生量）を示す。第３閾値ＴＨ３は、５０％よりも大きい任意の値（例えば、７０％）である。

ステップＳ１５２の判定の結果、回生比率が第３閾値ＴＨ３よりも大きいと判定される場合には（ステップＳ１５２：Ｙｅｓ）、バッテリ１７３に蓄積されている電力量の過半は、モータジェネレータＭＧ２の回生に起因した電力量であると推定される。つまり、バッテリ１７３に蓄積されている電力量の過半は、燃料を消費することなく発電された相対的に低燃費な電力量であると推定される。この場合には、熱量制御部１８７は、相対的に低燃費な電力を用いて、蓄積熱量を増加させる。具体的には、熱量制御部１８７は、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて冷却水を加熱するように電気ヒータ１７７を制御する（ステップＳ１４３）。

他方で、ステップＳ１５２の判定の結果、回生比率が第３閾値ＴＨ３よりも大きくないと判定される場合には（ステップＳ１５２：Ｎｏ）、バッテリ１７３に蓄積されている電力量の過半は、モータジェネレータＭＧ１の発電に起因した電力量であると推定される。つまり、バッテリ１７３に蓄積されている電力量の過半は、燃料を消費することで発電された相対的に低燃費でない電力量であると推定される。この場合には、熱量制御部１８７は、相対的に低燃費でない電力を用いることなく、蓄積熱量を増加させる。具体的には、熱量制御部１８７は、図１０に示す熱量制御動作の変形例におけるステップＳ１３２以降の動作を行う。つまり、熱量制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を増加させる（ステップＳ１２７又はステップＳ１３４）。

以上説明したように、熱量制御動作の変形例を実行するハイブリッド車両２は、図１０に示す熱量制御動作を実行するハイブリッド車両２が享受可能な効果と同様の効果を好適に享受することができる。特に、熱量制御動作の変形例を実行するハイブリッド車両２は、回生比率に基づいて、燃費の悪化をより一層抑制するように蓄積熱量を増加させることができる。

上述のハイブリッド車両１は、２つのモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を備えている。しかしながら、ハイブリッド車両１は、単一の又は３つ以上のモータジェネレータを備えていてもよい。

上述の実施形態で説明された一の構成要件は、上述の実施形態で説明された他の構成要件と適宜組み合わせることができる。上述の実施形態で説明された構成要件のうちの一部が用いられなくてもよい。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ ハイブリッド車両
１１１１ 環境温度センサ
１１２１ ＳＯＣ温度センサ
１１２２ 水温センサ
１１２３ 車室温度センサ
１５１ スロットルアクチュエータ
１７ ハイブリッドシステム
１７３ バッテリ
１８ ＥＣＵ
１８４ 走行計画生成部
１８５ 走行制御部
１８６ 熱量予測部
１８７ 熱量制御部
ＥＮＧ エンジン
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ

Claims (8)

1. 内燃機関と前記内燃機関に冷却媒体を供給する冷却装置と回転電機とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両が所望地点に到達するまでの間の第１期間中の前記車両の目標速度を含む走行計画を生成する生成手段と、
   前記走行計画に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する第１制御手段と、
   前記第１期間のうち前記目標速度が所定速度以下になる第２期間中に、前記冷却媒体を加熱するために前記内燃機関が作動するか否かを、前記第２期間が開始する前に予測する予測手段と、
   前記第２期間中に前記内燃機関が作動すると予測される場合に、前記第１期間のうち前記第２期間が開始する前の第３期間中に前記冷却媒体に伝達される第１熱量を、前記第１熱量が調整されない状況下で前記第３期間中に前記冷却媒体に伝達されるはずであった第１基準熱量よりも増加させるように、前記第１熱量を調整した上で、前記第２期間中に前記内燃機関を停止する第２制御手段と
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第２制御手段は、前記第３期間中に前記内燃機関が発生する第２熱量を、前記第１熱量が調整されない状況下で前記第３期間中に前記内燃機関が発生するはずであった第２基準熱量よりも増加させることで、前記第１熱量を増加させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両は、前記回転電機として、前記内燃機関の出力を用いて発電可能な第１回転電機を更に備え、
   前記車両は、前記内燃機関の出力を、前記車両を走行させるための駆動力として利用可能であり、
   前記第２制御手段は、（ｉ）前記第３期間中の前記内燃機関の出力を、前記走行計画に基づいて前記車両を走行させるために前記第３期間中に必要とされる基準出力よりも増加させ、且つ、（ｉｉ）前記内燃機関の出力の増加分を用いて前記第１回転電機に発電させる
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記車両は、前記回転電機として、出力が前記車両の駆動力として利用可能な第２回転電機を更に備え、
   前記車両は、前記内燃機関の出力及び前記第２回転電機の出力の夫々を、前記車両を走行させるための駆動力として利用可能であり、
   前記第２制御手段は、（ｉ）前記第３期間中の前記内燃機関の出力を、前記走行計画に基づいて前記車両を走行させるために前記第３期間中に必要とされる基準出力よりも増加させ、且つ、（ｉｉ）前記内燃機関の出力が増加するほど、前記車両の駆動力として利用可能な前記第２回転電機の出力を減少させる
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両制御装置。
5. 前記車両は、前記回転電機として、前記内燃機関の出力を用いて発電可能な第１回転電機と、出力が前記車両の駆動力として利用可能な第２回転電機とを更に備え、
   前記車両は、前記第１回転電機が発電した電力を蓄積可能な蓄電装置を更に備え、
   前記車両は、前記内燃機関の出力及び前記第２回転電機の出力の夫々を、前記車両を走行させるための駆動力として利用可能であり、
   前記第２制御手段は、前記蓄電装置が第１所定量より小さい電力量を蓄積している及び／又は前記蓄電装置に入力可能な電力の上限を超えない電力が前記蓄電装置に入力される場合には、（ｉ）前記第３期間中の前記内燃機関の出力を、前記走行計画に基づいて前記車両を走行させるために前記第３期間中に必要とされる基準出力よりも増加させ、且つ、（ｉｉ）前記内燃機関の出力の増加分を用いて前記第１回転電機に発電させ、
   前記第２制御手段は、前記蓄電装置が前記第１所定量以上の電力量を蓄積している及び／又は前記上限を超える電力が前記蓄電装置に入力される場合には、（ｉ）前記第３期間中の前記内燃機関の出力を、前記基準出力よりも増加させ、且つ、（ｉｉ）前記内燃機関の出力が増加するほど、前記車両の駆動力として利用可能な前記第２回転電機の出力を減少させる
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
6. 前記車両は、前記内燃機関とは異なると共に、前記冷却媒体に対して熱を伝達可能な熱源を更に備え、
   前記第２制御手段は、（ｉ）前記第３期間中に前記熱源を新たに作動させることで、又は、（ｉｉ）前記第３期間中に前記熱源から前記冷却媒体に伝達される第３熱量を、前記第１熱量が調整されない状況下で前記第３期間中に前記熱源から前記冷却媒体に伝達されるはずであった第３基準熱量よりも増加させることで、前記第１熱量を増加させる
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記車両は、電力を蓄積可能な蓄電装置を更に備え、
   前記熱源は、前記蓄電装置が蓄積している電力を用いて、前記冷却媒体に対して熱を伝達し、
   前記第２制御手段は、前記蓄電装置が第２所定量より大きい電力量を蓄積している及び／又は前記蓄電装置から出力可能な電力の上限を超えない電力が前記蓄電装置から出力される場合には、前記第３期間中に前記熱源を新たに作動させることで又は前記第３熱量を前記第３基準熱量よりも増加させることで、前記第１熱量を増加させ、
   前記第２制御手段は、前記蓄電装置が前記第２所定量以下の電力量を蓄積している及び／又は前記上限を超える電力が前記蓄電装置から出力される場合には、前記第３期間中に前記内燃機関が発生する第２熱量を、前記第１熱量が調整されない状況下で前記第３期間中に前記内燃機関が発生するはずであった第２基準熱量よりも増加させることで、前記第１熱量を増加させる
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記車両は、前記回転電機として、前記内燃機関の出力を用いて発電可能な第１回転電機と、前記車両の運動エネルギーを用いて発電可能な第２回転電機とを備え、
   前記車両は、前記第１及び第２回転電機の夫々が発電した電力を蓄積可能な蓄電装置を更に備え、
   前記第２制御手段は、前記第１回転電機の発電に起因して前記蓄電装置に蓄積された第１電力量よりも前記第２回転電機の回生に起因して前記蓄電装置に蓄積された第２電力量が大きい場合には、前記第３期間中に前記熱源を新たに作動させることで又は前記第３熱量を前記第３基準熱量よりも増加させることで、前記第１熱量を増加させ、
   前記第２制御手段は、前記第１電力量よりも前記第２電力量が小さい場合には、前記第３期間中に前記内燃機関が発生する第２熱量を、前記第１熱量が調整されない状況下で前記第３期間中に前記内燃機関が発生するはずであった第２基準熱量よりも増加させることで、前記第１熱量を増加させる
   ことを特徴とする請求項６又は７に記載の車両制御装置。

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