JP6867258B2 - 車両用熱交換システム、車両用熱交換方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両用熱交換システム、車両用熱交換方法、およびプログラムに関する。

蓄電池と内燃機関を搭載したハイブリッド車両が普及している（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７−１００６０６号公報

ハイブリッド車両において、車両内の熱を管理することが求められている。しかしながら、従来の技術では、車両内の熱の管理が十分になされていない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車両内の熱をより精度よく管理することができる車両用熱交換システム、車両用熱交換方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：内燃機関を冷却するする第１冷却回路と、走行用の駆動力を出力する駆動用電動機を冷却する第２冷却回路と、前記第１冷却回路と前記第２冷却回路との熱交換を行う第１熱交換器と、前記第１冷却回路の温度を検知する第１センサと、前記第２冷却回路の温度を検知する第２センサと、前記第１センサにより検知された温度が、前記第２センサにより検知された温度に比して低い場合、前記第１熱交換器を用いて、前記第１冷却回路の冷媒の熱と前記第２冷却回路の冷媒の熱との熱交換を行う制御を実行する制御部と、を備える車両用熱交換システムである。

（２）：（１）の車両用熱交換システムであって、前記制御部は、前記内燃機関の稼働計画に基づいて、前記第１熱交換器を用いて熱交換を行う制御を実行するものである。

（３）：（２）の車両用熱交換システムであって、前記車両用熱交換システムを搭載した車両の走行計画に基づいて、前記駆動用電動機と、前記内燃機関との稼働計画を生成する稼働計画生成部を、更に備えるものである。

（４）：（３）の車両用熱交換システムであって、前記内燃機関の稼働計画に基づいて、前記第１熱交換器を用いて熱交換を行う制御を実行する熱交換計画を生成する熱交換計画生成部を、更に備えるものである。

（５）：（４）の車両用熱交換システムであって、前記熱交換計画は、前記駆動用電動機の温度が第１閾値未満に抑制される計画であるものである。

（６）：（１）から（５）のうちいずれかの車両用熱交換システムであって、前記内燃機関に接続された排熱回収器に設けられた第３冷却回路と、前記駆動用電動機に電力を供給する蓄電池を冷却する第４冷却回路と、前記第３冷却回路と前記第４冷却回路との熱交換を行う第２熱交換器と、前記第３冷却回路の温度を検知する第３センサと、前記第４冷却回路の温度を検知する第４センサと、を更に備え、前記制御部は、前記第３センサにより検知された温度が、前記第４センサにより検知された温度に比して低い場合、前記第２熱交換器を用いて、前記第３冷却回路と前記第４冷却回路との熱交換を行う制御を実行するものである。

（７）：（６）の車両用熱交換システムであって、前記制御部は、前記内燃機関の稼働計画に基づいて、前記第２熱交換器を用いて熱交換を行う制御を実行するものである。

（８）：（７）の車両用熱交換システムであって、前記内燃機関の稼働計画に基づいて、前記第２熱交換器を用いて熱交換を行う制御を実行する熱交換計画を生成する熱交換計画生成部を、更に備えるものである。

（９）：（８）の車両用熱交換システムであって、前記熱交換計画は、前記駆動用電動機に電力を供給する蓄電池の温度が第２閾値未満に抑制される計画であるものである。

（１０）：コンピュータが、内燃機関を冷却するする第１冷却回路の温度を検知し、走行用の駆動力を出力する駆動用電動機を冷却する第２冷却回路の温度を検知し、前記第１冷却回路の温度が、前記第２冷却回路の温度に比して低い場合、前記第１冷却回路と前記第２冷却回路との熱交換を行う第１熱交換器を用いて、前記第１冷却回路の冷媒の熱と前記第２冷却回路の冷媒の熱との熱交換を行う制御を実行する車両用熱交換方法である。

（１１）：コンピュータに、内燃機関を冷却するする第１冷却回路の温度を検知させ、 走行用の駆動力を出力する駆動用電動機を冷却する第２冷却回路の温度を検知させ、前記第１冷却回路の温度が、前記第２冷却回路の温度に比して低い場合、前記第１冷却回路と前記第２冷却回路との熱交換を行う第１熱交換器を用いて、前記第１冷却回路の冷媒の熱と前記第２冷却回路の冷媒の熱との熱交換を行う制御を実行させるプログラムである。

（１）〜（１１）によれば、車両内の熱をより精度よく管理することができる。

冷却システムを含む車両システム１を搭載した車両の構成の一例を示す図である。 図１で示した車両システム１の構成以外の機能構成を示す構成図である。 制御部１５５により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態の車両システム１Ａの機能構成を示す図である。 稼働計画の一例を示す図である。 第１学習情報２３２の内容の一例を示す図である。 第２学習情報２３４の内容の一例を示す図である。 東京から宇都宮までの区間におけるエンジン１０の温度と排熱回収器１１の温度との推移の一例を示す図である。 熱交換計画生成部２２０等により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図９のフローチャートの処理を概念的に示す図である。 実施形態の制御部のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両用熱交換システム、車両用熱交換方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、冷却システムを含む車両システム１を搭載した車両の構成の一例を示す図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。以下の説明では、シリーズ方式を採用したハイブリッド車両を例に説明する。シリーズ方式とは、エンジンと駆動輪が機械的に連結されておらず、エンジンの動力は専ら発電機による発電に用いられ、発電電力が走行用の電動機に供給される方式である。また、この車両は、バッテリをプラグイン充電可能な車両であってよい。

図１に示すように、車両には、例えば、エンジン１０と、排熱回収器１１と、第１モータ（発電機）１２と、第２モータ（電動機）１８と、駆動輪２５と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３０と、バッテリ６０とが搭載される。

エンジン１０は、ガソリンなどの燃料を燃焼させることで動力を出力する内燃機関である。エンジン１０は、例えば、シリンダとピストン、吸気バルブ、排気バルブ、燃料噴射装置、点火プラグ、コンロッド、クランクシャフトなどを備えるレシプロエンジンである。また、エンジン１０は、ロータリーエンジンであってもよい。

排熱回収器１１は、機械的にエンジン１０に連結されている。排熱回収器１１は、エンジン１０により排出される排気ガス中のエネルギーを回収し、回収したエネルギーを車両内の所定の箇所に伝達する。

第１モータ１２は、例えば、三相交流発電機である。第１モータ１２は、エンジン１０の出力軸（例えばクランクシャフト）にロータが連結され、エンジン１０により出力される動力を用いて発電する。

第２モータ１８は、例えば、三相交流電動機である。第２モータ１８のロータは、駆動輪２５に連結される。第２モータ１８は、供給される電力を用いて動力を駆動輪２５に出力する。また、第２モータ１８は、車両の減速時に車両の運動エネルギーを用いて発電する。以下、第２モータ１８による発電動作を回生と称する場合がある。

ＰＣＵ３０は、例えば、第１変換器３２と、第２変換器３８と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）４０とを備える。なお、これらの構成要素をＰＣＵ３０として一まとまりの構成としたのは、あくまで一例であり、これらの構成要素は分散的に配置されても構わない。

第１変換器３２および第２変換器３８は、例えば、ＡＣ−ＤＣ変換器である。第１変換器３２および第２変換器３８の直流側端子は、直流リンクＤＬに接続されている。直流リンクＤＬには、ＶＣＵ４０を介してバッテリ６０が接続されている。第１変換器３２は、第１モータ１２により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力したり、直流リンクＤＬを介して供給される直流を交流に変換して第１モータ１２に供給したりする。同様に、第２変換器３８は、第２モータ１８により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力したり、直流リンクＤＬを介して供給される直流を交流に変換して第２モータ１８に供給したりする。

ＶＣＵ４０は、例えば、ＤＣ―ＤＣコンバータである。ＶＣＵ４０は、バッテリ６０から供給される電力を昇圧してＤＣリンクＤＬに出力する。

バッテリ６０は、例えば、リチウムイオン電池などの二次電池である。

動力制御部７０は、エンジン制御部７１、モータ制御部７２、ブレーキ制御部７３、およびバッテリ制御部７４に指示を出力する。動力制御部７０による指示については、後述する。

エンジン制御部７１は、動力制御部７０からの指示に応じて、エンジン１０の点火制御、スロットル開度制御、燃料噴射制御、燃料カット制御などを行う。また、エンジン制御部７１は、クランクシャフトに取り付けられたクランク角センサの出力に基づいて、エンジン回転数を算出し、動力制御部７０に出力してもよい。

モータ制御部７２は、動力制御部７０からの指示に応じて、第１変換器３２および／または第２変換器３８のスイッチング制御を行う。

ブレーキ制御部７３は、動力制御部７０からの指示に応じて、不図示のブレーキ装置を制御する。ブレーキ装置は、運転者の制動操作に応じたブレーキトルクを各車輪に出力する装置である。

バッテリ制御部７４は、バッテリ６０に取り付けられたバッテリセンサ６２の出力に基づいて、バッテリ６０の電力量（例えばState Of Charge；充電率）を算出し、動力制御部７０内の各部に出力する。

車両センサ７５は、例えば、アクセル開度センサ、車速センサ、ブレーキ踏量センサ等を含む。アクセル開度センサは、運転者による加速指示を受け付ける操作子の一例であるアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作量を検出し、アクセル開度として動力制御部７０に出力する。車速センサは、例えば、各車輪に取り付けられた車輪速センサと速度計算機とを備え、車輪速センサにより検出された車輪速を統合して車両の速度（車速）を導出し、動力制御部７０に出力する。ブレーキ踏量センサは、運転者による減速または停止指示を受け付ける操作子の一例であるブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作量を検出し、ブレーキ踏量として動力制御部７０に出力する。

ここで、動力制御部７０による制御について説明する。動力制御部７０は、まず、アクセル開度と目標車速に基づいて、駆動軸要求トルクＴｄを導出し、第２モータ１８の出力する駆動軸要求パワーＰｄを決定する。また、動力制御部７０は、決定した駆動軸要求パワーＰｄと、補機の消費電力やバッテリ６０の電力量などとに基づいて、エンジン１０を稼働させるか否かを決定し、エンジン１０を稼働させると決定した場合、動力制御部７０は、エンジン１０の出力すべきエンジンパワーＰｅを決定する。

動力制御部７０は、決定したエンジンパワーＰｅに応じて、エンジンパワーＰｅに釣り合うように第１モータ１２の反力トルクを決定する。動力制御部７０は、決定した情報を、エンジン制御部７１に出力する。運転者によりブレーキが操作された場合、動力制御部７０は、第２モータ１８の回生で出力可能なブレーキトルクと、ブレーキ装置が出力すべきブレーキトルクとの配分を決定し、モータ制御部７２とブレーキ制御部７３に出力する。

［冷却システム］
図２は、図１で示した車両システム１の構成以外の機能構成を示す構成図である。車両システム１は、例えば、冷却システム１００を備える。冷却システム１００は、例えば、冷却ユニットＵ１と、制御ユニットＵ２とを備える。

［冷却ユニット］
冷却ユニットＵ１は、例えば、ウオータジャケット１０Ｊと、ウオータジャケット１１Ｊと、ウオータジャケット１８Ｊと、ウオータジャケット６０Ｊとを備える。ウオータジャケット１０Ｊは、エンジン１０のシリンダの外方に設けられた冷媒が通流可能な流路である。ウオータジャケット１１Ｊは、例えば、排熱回収器１１の外方に設けられた冷媒の通流可能な流路である。ウオータジャケット１８Ｊは、例えば、第２モータ１８の外方に設けられた冷媒の通流可能な流路である。ウオータジャケット６０Ｊは、例えば、バッテリ６０の外方に設けられた冷媒の通流可能な流路である。

また、冷却ユニットＵ１は、例えば、エンジン側冷却回路Ｌ１−１と、エンジン側冷却回路Ｌ１−２と、連通回路Ｌ１−３と、エンジン側ポンプ１０２と、エンジン側ラジエータ１０４と、弁１０５と、第１熱交換器１０６と、モータ側冷却回路Ｌ２−１と、モータ側冷却回路Ｌ２−２と、モータ側ポンプ１０８と、モータ側ラジエータ１１０とを備える。

［エンジン側冷却回路］
エンジン側冷却回路Ｌ１−１、Ｌ１−２は、ウオータジャケット１０Ｊと第１熱交換器１０６とを結ぶ配管である。エンジン側冷却回路Ｌ１−１において、エンジン１０と第１熱交換器１０６との間には、エンジン側ポンプ１０２が設けられている。エンジン側冷却回路Ｌ１−２において、エンジン１０と第１熱交換器１０６との間には、エンジン側ラジエータ１０４が設けられている。

連通回路Ｌ１−３は、エンジン側冷却回路Ｌ１−１とＬ１−２とを結ぶ回路である。連通回路Ｌ１−３の一端は、エンジン側ポンプ１０２と第１熱交換器１０６の間に設けられ、他端はエンジン側ラジエータ１０４と第１熱交換器１０６の間に設けられている。

弁１０５は、エンジン側冷却回路Ｌ１−１と連通回路Ｌ１−３とが連結される箇所と、第１熱交換器１０６との間に設けられている。弁１０５は、エンジン側冷却回路Ｌ１−１内の冷媒の温度が第１閾値以上である場合、制御部１５５によって開放状態に制御される。開放状態とは、冷媒が第１熱交換器１０６に流れる状態である。なお、弁１０５または後述する弁１１５は、所定の温度で開放状態に遷移する弁であってもよい。

エンジン側ポンプ１０２は、例えば、電気で作動するモータの駆動により駆動される電動ポンプである。エンジン側ラジエータ１０４は、例えば、第１熱交換器１０６側から流入する冷媒の熱を放熱する。

エンジン側ポンプ１０２が、ウオータジャケット１０Ｊの冷媒を吸入し、第１熱交換器１０６側に冷媒を吐出する。これにより、ウオータジャケット１０Ｊの冷媒は、エンジン側冷却回路Ｌ１−１、エンジン側ポンプ１０２、エンジン側冷却回路Ｌ１−１、第１熱交換器１０６、エンジン側冷却回路Ｌ１−２、エンジン側ラジエータ１０４、エンジン側冷却回路Ｌ１−２、ウオータジャケット１０Ｊの順で循環する。

なお、上記のエンジン側冷却回路Ｌ１−１、Ｌ１−２は、冷媒が通流する回路に代えて、エンジン潤滑油が通流する回路であってもよい。この場合、エンジン側冷却回路Ｌ１−１、Ｌ１−２は、第１熱交換器１０６とエンジン１０自体に接続される。

［モータ側冷却回路］
モータ側冷却回路Ｌ２−１、Ｌ２−２は、ウオータジャケット１８Ｊと第１熱交換器１０６とを結ぶ配管である。モータ側冷却回路Ｌ２−１において、第２モータ１８と第１熱交換器１０６との間には、モータ側ポンプ１０８が設けられている。モータ側冷却回路Ｌ２−２において、第２モータ１８と第１熱交換器１０６との間には、モータ側ラジエータ１１０が設けられている。

モータ側ポンプ１０８は、例えば、電気で作動するモータの駆動により駆動される電動ポンプである。モータ側ラジエータ１１０は、例えば、第１熱交換器１０６側から流入する冷媒の熱を放熱する。

モータ側ポンプ１０８が、ウオータジャケット１８Ｊの冷媒を吸入し、第１熱交換器１０６側に冷媒を吐出する。これにより、ウオータジャケット１８Ｊの冷媒は、モータ側冷却回路Ｌ２−１、モータ側ポンプ１０８、モータ側冷却回路Ｌ２−１、第１熱交換器１０６、モータ側冷却回路Ｌ２−２、モータ側ラジエータ１１０、モータ側冷却回路Ｌ２−２、ウオータジャケット１８Ｊの順で循環する。

この結果、第１熱交換器１０６において、エンジン側冷却回路Ｌ１−１を循環する冷媒の熱と、モータ側冷却回路Ｌ２−１を循環する冷媒の熱とが熱交換される。

更に、冷却ユニットＵ１は、例えば、排熱側冷却回路Ｌ３−１と、排熱側冷却回路Ｌ３−２と、連通回路Ｌ３−３と、第２熱交換器１２０と、バッテリ側冷却回路Ｌ４−１と、バッテリ側冷却回路Ｌ４−２と、バッテリ側ポンプ１２２と、バッテリ側ラジエータ１２４とを備える。

［排熱側冷却回路］
排熱側冷却回路Ｌ３−１、Ｌ３−２は、ウオータジャケット１１Ｊと第２熱交換器１２０とを結ぶ配管である。連通回路Ｌ３−３は、排熱側冷却回路Ｌ３−１とＬ３−２とを結ぶ回路である。連通回路Ｌ３−３の一端は、ウオータジャケット１１Ｊと第１熱交換器１０６の間に設けられ、他端はエンジン側ラジエータ１０４と第１熱交換器１０６の間に設けられている。

弁１１５は、排熱側冷却回路Ｌ３−１と連通回路Ｌ３−３とが連結される箇所と、第２熱交換器１２０との間に設けられている。弁１１５は、排熱側冷却回路Ｌ３−１内の冷却内の温度が第２閾値以上である場合、制御部１５５によって開放状態に制御される。開放状態とは、冷媒が第２熱交換器１２０に流れる状態である。

排熱回収器１１の温度が高くなると、ウオータジャケット１１Ｊ内の冷媒は、排熱側冷却回路Ｌ３−１、第２熱交換器１２０、排熱側冷却回路Ｌ３−２、ウオータジャケット１１Ｊの順で循環する。

［バッテリ側冷却回路］
バッテリ側冷却回路Ｌ４−１、Ｌ４−２は、ウオータジャケット６０Ｊと第２熱交換器１２０とを結ぶ配管である。バッテリ側冷却回路Ｌ４−１において、バッテリ６０と第２熱交換器１２０との間には、バッテリ側ポンプ１２２が設けられている。バッテリ側冷却回路Ｌ４−２において、バッテリ６０と第２熱交換器１２０との間には、バッテリ側ラジエータ１２４が設けられている。

バッテリ側ポンプ１２２は、例えば、電気で作動するモータの駆動により駆動される電動ポンプである。バッテリ側ラジエータ１２４は、例えば、第２熱交換器１２０側から流入する冷媒の熱を放熱する。

バッテリ側ポンプ１２２が、ウオータジャケット６０Ｊの冷媒を吸入し、第２熱交換器１２０側に冷媒を吐出する。これにより、ウオータジャケット６０Ｊの冷媒は、バッテリ側冷却回路Ｌ４−１、バッテリ側ポンプ１２２、バッテリ側冷却回路Ｌ４−１、第２熱交換器１２０、バッテリ側冷却回路Ｌ４−２、バッテリ側ラジエータ１２４、バッテリ側冷却回路Ｌ４−２、ウオータジャケット６０Ｊの順で循環する。

この結果、第２熱交換器１２０において、排熱側冷却回路Ｌ３−１を循環する冷媒の熱と、バッテリ側冷却回路Ｌ４−１を循環する冷媒の熱とが熱交換される。

［制御ユニット］
制御ユニットＵ２は、例えば、第１センサ１５１と、第２センサ１５２と、第３センサ１５３と、第４センサ１５４と、制御部１５５とを備える。第１センサ１５１は、エンジン側冷却回路Ｌ１−１の温度を検知する。第２センサ１５２は、モータ側冷却回路Ｌ２−１の温度を検知する。第３センサ１５３と、排熱側冷却回路Ｌ３−１の温度を検知する。第４センサ１５４と、バッテリ側冷却回路Ｌ４−１の温度を検知する。各センサが検知する「冷却回路の温度」とは、冷却回路自体の温度であってもよいし、間接的に冷却回路の温度を示す指標（例えば冷却回路内の冷媒の温度）であってもよい。

制御部１５５は、第１センサ１５１から第４センサ１５４の検知結果を取得する。制御部１５５は、第１センサ１５１から第４センサ１５４の検知結果に基づいて、冷却ユニットＵ１を制御する。この制御の詳細については後述する。

［フローチャート］
図３は、制御部１５５により実行される処理の流れを示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、エンジン１０が始動していない状態において実行される処理である。

まず、制御部１５５は、第１センサ１５１の検知結果（以下、温度Ｔ１）が、第２センサ１５２の検知結果（以下、温度Ｔ２）に比して低いか否かを判定する（ステップＳ１００）。温度Ｔ１が、温度Ｔ２に比して低くない場合、ステップＳ１０４の処理に進む。

温度Ｔ１が、温度Ｔ２に比して低い場合、制御部１５５は、エンジン側冷却回路Ｌ１−１の冷媒の熱と、モータ側冷却回路Ｌ２−１の冷媒の熱とを熱交換する（ステップＳ１０２）。制御部１５５は、エンジン側ポンプ１０２、モータ側ポンプ１０８、および第１熱交換器１０６に含まれるファンを稼働させ、更に弁１０５を開放状態に制御することで、上記の熱交換を行う。

エンジン側ポンプ１０２により吐出された冷媒、およびモータ側ポンプ１０８により吐出された冷媒は、第１熱交換器１０６に流入する。そして、第１熱交換器１０６において、エンジン側冷却回路Ｌ１−１の冷媒の熱と、モータ側冷却回路Ｌ２−１の冷媒の熱とが熱交換される。この結果、モータ側冷却回路Ｌ２−２の冷媒の温度は、熱交換が行われる前よりも低くなり、第２モータ１８の冷却が促進される。

なお、ステップＳ１０２の処理において、モータ側ポンプ１０８が既に稼働し、モータ側冷却回路Ｌ２−１の冷媒が冷却されている場合、制御部１５５は、エンジン側ポンプ１０２および第１熱交換器１０６に含まれるファンを稼働させ、更に弁１０５を開放状態に制御することで、上記の熱交換を行う。

次に、制御部１５５は、第３センサ１５３の検知結果（以下、温度Ｔ３）が、第４センサ１５４の検知結果（以下、温度Ｔ４）に比して低いか否かを判定する（ステップＳ１０４）。温度Ｔ３が、温度Ｔ４に比して低くない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

温度Ｔ３が、温度Ｔ４に比して低い場合、制御部１５５は、排熱側冷却回路Ｌ３−１の冷媒の熱と、バッテリ側冷却回路Ｌ４−１の冷媒の熱とを熱交換する（ステップＳ１０６）。制御部１５５は、バッテリ側ポンプ１２２、および第１熱交換器１０６に含まれるファンを稼働させ、更に弁１１５を開放状態に制御することで、上記の熱交換を行う。

バッテリ側ポンプ１２２により吐出された冷媒は、第２熱交換器１２０に流入し、第２熱交換器１２０において、排熱側冷却回路Ｌ３−１の冷媒の熱と、バッテリ側冷却回路Ｌ４−１の冷媒の熱とが熱交換される。この熱交換によって、排熱側冷却回路Ｌ３−１の冷媒は、排熱側冷却回路Ｌ３−１、Ｌ３−２を循環する。そして、排熱側冷却回路Ｌ３−１の冷媒の熱と、バッテリ冷却回路Ｌ４−１の冷媒の熱との熱交換が継続される。この結果、バッテリ側冷却回路Ｌ４−２の冷媒の温度は、熱交換が行われる前よりも低くなり、バッテリ６０の冷却が促進される。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

なお、ステップＳ１０６の処理において、バッテリ側ポンプ１２２が既に稼働し、バッテリ側冷却回路Ｌ４−１の冷媒が冷却されている場合、制御部１５５は、第２熱交換器１２０に含まれるファンを稼働させ、更に弁１１５を開放状態に制御することで、上記の熱交換を行う。

また、上述した処理のうち一部の処理は省略されてもよい。例えば、ステップＳ１００およびステップＳ１０２の処理、またはステップＳ１０４およびステップＳ１０６の処理は省略されてもよい。

上述したように、エンジン１０の冷却に用いる冷媒の温度が、第２モータ１８の冷却に用いる冷媒の温度に比して低い場合、制御部１５５が、エンジン１０の冷却に用いる冷媒の熱と、第２モータ１８の冷却に用いる冷媒の熱とを熱交換することにより、モータ１８側の冷媒の冷却をより促進させることができる。また、バッテリ６０の冷却に用いる冷媒の温度が、排熱回収器１１の冷却に用いる冷媒の温度に比して高い場合、制御部１５５が、バッテリ６０の冷却に用いる冷媒の熱と、排熱回収器１１の冷却に用いる冷媒の熱とを熱交換することにより、バッテリ６０側の冷媒の冷却をより促進させることができる。この結果、車両内の熱をより精度よく管理することができる。

以上説明した第１実施形態によれば、制御部１５５は、エンジン側冷却回路Ｌ１−１の冷媒の熱とモータ側冷却回路Ｌ２−１の冷媒の熱とを熱交換、または排熱側冷却回路Ｌ３−１の冷媒の熱とバッテリ側冷却回路Ｌ４−１の冷媒の熱とを熱交換することにより、車両内の熱をより精度よく管理することができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、車両システム１は、第２モータ１８が稼働する計画に基づいて、熱交換を行う計画を生成し、生成した計画に沿って熱交換を行う。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図４は、第２実施形態の車両システム１Ａの機能構成を示す図である。車両システム１Ａは、例えば、ナビゲーション部２００、稼働計画生成部２１０、熱交換計画生成部２２０、および学習情報記憶部２３０を備える。学習情報記憶部２３０は、例えば、第１学習情報２３２および第２学習情報２３４（詳細は後述する）を含む。

［走行計画］
ナビゲーション部２００は、例えば、車両の目的地、地図情報から導出した目的地までの経路、および道路の状況（混雑状況）に基づいて、目的地までの走行計画を導出する。
走行計画とは、車両が目的地まで走行する経路や走行車線、走行速度等である。

［稼働計画］
稼働計画生成部２１０は、ナビゲーション部２００に導出され、且つ車両の乗員によって選択された走行計画に基づいて、第２モータ１８と、エンジン１０との稼働計画を生成する。稼働計画とは、走行計画において、エンジン１０または第２モータ１８を稼働させる計画である。稼働計画は、現在のバッテリ６０の電力量と、走行計画に基づいて目的地まで走行した場合に使用する電力量と、予備用として蓄えておく電力量とに基づいて計画される。例えば、稼働計画生成部２１０は、現在のバッテリ６０の電力量を参照し、目的地まで走行した場合に不足する電力量を導出する。この際、走行計画に含まれる、道路の勾配や、道路の混雑状況、道路を走行する車速、加減速の程度等が加味される。例えば、上り勾配を走行する時間または距離が長い場合、平坦な道路を走行する場合よりも電力が多く消費されるためである。また、道路の混雑状況、道路を走行する車速、または加減速の程度によって、電力の消費度合が変わるためである。

また、稼働計画生成部２１０は、導出した不足する電力量を、補うためにエンジン１０を稼働させる時間や、区間等を決定する。エンジン１０が稼働する時間は、不足する電力量を発電で補うために必要な時間である。エンジン１０を稼働させる区間は、所定の条件を満たす区間である。この所定の条件を満たす区間は、例えば、エンジン音が乗員にとって気にならないような周囲の騒音が所定値以上であると予測される区間や、幹線道路などの予め定められた道路を走行する区間等である。

図５は、稼働計画の一例を示す図である。例えば、東京を出発地とし、宇都宮を目的地とする走行計画が計画されたものとする。この場合、稼働計画生成部２１０は、バッテリ６０の電力量と、東京−宇都宮間を走行する場合に必要な電力量とに基づいて、発電が必要な電力量を導出する。そして、稼働計画生成部２１０は、導出した発電量に基づいて、エンジン１０の稼働計画を生成する。例えば、稼働計画生成部２１０は、東京から地点Ｐ１まではエンジン１０を稼働させず、地点Ｐ１から地点Ｐ２まではエンジン１０を稼働させて、稼働により発電した電力をバッテリ６０に充電させ、更に地点Ｐ２から宇都宮まではエンジン１０を稼働させない稼働計画を生成する。

このように、稼働計画生成部２１０は、エンジン１０により発電された電力を用いながら出発地から目的地までを走行することができるような計画を生成することにより、利用者にとっての利便性が向上する。

［熱交換計画生成部］
熱交換計画生成部２２０は、稼働計画生成部２１０により計画された、少なくともエンジン１０の稼働計画に基づいて、第１熱交換器１０６または第２熱交換器１２０を用いて熱交換を行う計画である熱交換計画を生成する。そして、制御部１５５は、熱交換計画生成部２２０により生成された熱交換計画に基づいて熱交換を行う。

熱交換計画生成部２２０は、第２モータ１８を冷却する冷媒の温度が所定の温度以上にならないように、第１熱交換器１０６を用いてエンジン側冷却回路Ｌ１−１の冷媒の熱と、モータ側冷却回路Ｌ２−１の冷媒の熱とを熱交換（以下、第１熱交換）する。例えば、熱交換計画生成部２２０は、例えば、エンジン側冷却回路Ｌ１−１の冷媒の温度が第１の所定温度以下であり、且つモータ側冷却回路Ｌ２−１の冷媒の温度が第２の所定温度以上になると推定される経路を走行する場合、第２モータ１８を冷却する冷媒の温度が第３の所定温度以上にならないように熱交換計画を生成する。

また、熱交換計画生成部２２０は、バッテリ６０を冷却する冷媒の温度が所定の所定温度以上にならないように、第２熱交換器１２０を用いて排熱側冷却回路Ｌ３−１の冷媒の熱と、バッテリ側冷却回路Ｌ４−１の冷媒の熱とを熱交換（以下、第２熱交換）する。例えば、熱交換計画生成部２２０は、例えば、排熱側冷却回路Ｌ３−１の冷媒の温度が第４の所定温度以下であることが推定され、且つバッテリ側冷却回路Ｌ４−１の冷媒の温度が第５の所定温度以上になると推定される経路を走行する場合、バッテリ６０を冷却する冷媒の温度が第６の所定温度以上にならないように熱交換計画を生成する。

また、熱交換計画生成部２２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能によって実現されてもよい。例えば、熱交換計画生成部２２０は、走行計画および稼働計画が入力されると、熱交換計画の要否や、走行計画および稼働計画を実施した場合の各冷媒の温度の推移、第２モータ１８を冷却する冷媒の温度が第３の温度未満、またはバッテリ６０を冷却する冷媒の温度が第６の所定温度未満となるような熱交換計画等を出力する。

［熱交換計画］
熱交換計画生成部２２０は、走行計画、稼働計画、および記憶装置に記憶された第１学習情報２３２に基づいて、第２モータ１８またはバッテリ６０の温度が閾値以上に上昇するか否かを推定する。第１学習情報２３２は、走行計画および稼働計画の内容ごとに、第２モータ１８の温度の上昇傾向とバッテリ６０の温度の上昇傾向とが対応付けられた情報である。第１学習情報２３２は、例えば、実験的に取得された情報またはシミュレーション等に基づいて生成された情報である。

図６は、第１学習情報２３２の内容の一例を示す図である。図６の縦軸は、第２モータ１８の温度またはバッテリ６０の温度を示し、横軸は距離または時間を示している。図示する例では、計画された走行計画および稼働計画で車両が制御された場合における、第２モータ１８の温度の上昇傾向を示す推移線ＴＬ１と、バッテリ６０の温度の上昇傾向を示す推移線ＴＬ２とを示している。熱交換計画生成部２２０は、推移線ＴＬ１およびＴＬ２で示した傾向に基づいて、地点Ｐ１において第２モータ１８の温度は閾値ＴＨ１以上に上昇し、地点Ｐ１においてバッテリ６０の温度は閾値ＴＨ２以上に上昇すると判定する。

熱交換計画生成部２２０は、第２モータ１８の温度は閾値ＴＨ１以上に上昇すると判定した場合、走行計画、稼働計画、および第２学習情報２３４に基づいて、第２モータ１８の温度が閾値ＴＨ１未満に抑制されるように第１熱交換の熱交換計画を生成する。また、熱交換計画生成部２２０は、バッテリ６０の温度は閾値ＴＨ２以上に上昇すると判定した場合、走行計画、稼働計画、および第２学習情報２３４に基づいて、バッテリ６０の温度が閾値ＴＨ２未満に抑制されるように第２熱交換の熱交換計画を生成する。

第２学習情報２３４は、走行計画、稼働計画、および第１熱交換の熱交換計画の内容ごとに、第２モータ１８の温度が抑制される傾向が対応付けられた情報である。また、第２学習情報２３４は、走行計画、稼働計画、および第２熱交換の熱交換計画の内容ごとに、バッテリ６０の温度が抑制される傾向が対応付けられた情報である。第２学習情報２３４は、例えば、実験的に取得された情報またはシミュレーション等に基づいて生成された情報である。

図７は、第２学習情報２３４の内容の一例を示す図である。図６と重複する内容の説明は省略する。図示する例では、計画された走行計画および稼働計画で車両が制御された場合に、第１熱交換の熱交換計画を実行した場合に推定される第２モータ１８の温度の抑制傾向を示す推移線ＴＬ１＃と、第２熱交換の熱交換計画を実行した場合に推定されるバッテリ６０の温度の抑制傾向を示す推移線ＴＬ２＃とを示している。

熱交換計画生成部２２０は、上記の推移線ＴＬ１＃およびＴＬ２＃で示した傾向に基づいて、生成された熱交換計画によって第２モータ１８の温度を閾値ＴＨ１未満に抑制できる否か、またはバッテリ６０の温度を閾値ＴＨ２未満に抑制できるか否かを判定する。熱交換計画生成部２２０は、上記の判定で肯定的な判定をした場合は、生成された走行計画および稼働計画を実行した場合に、当該熱交換計画で第２モータ１８の温度を閾値ＴＨ１未満およびバッテリ６０の温度を閾値ＴＨ２未満に抑制できると判定する。

なお、図示する例では、東京から地点Ｐ１までの区間（エンジン１０が稼働していない区間）は、熱交換が行われ、地点Ｐ１から宇都宮までの区間（エンジン１０が稼働、または稼働した後の区間）は、熱交換が行われない。

なお、熱交換計画生成部２２０は、第１熱交換の熱交換計画、および第２熱交換の熱交換計画の他、エンジン側ポンプ１０２を稼働させずに、モータ側ポンプ１０８を稼働させ、モータ側冷却回路Ｌ２−１、Ｌ２−２において行う冷却計画、または弁１１５を開放状態に制御せずに、バッテリ側ポンプ１２２を稼働させ、バッテリ側冷却回路Ｌ４−１、Ｌ４−２において行う冷却計画を計画してもよい。

［その他の効用］
上述したように、エンジン１０が稼働する前に熱交換が行われることにより、エンジン１０を効率的に稼働させることができたり、熱交換された熱を暖房機器の運転に用いたりすることができる。図８は、東京から宇都宮までの区間におけるエンジン１０の温度と排熱回収器１１の温度との推移の一例を示す図である。図７と重複する内容の説明は省略する。図８の縦軸は、エンジン１０の温度または排熱回収器１１の温度を示している。

推移線ＴＬ３は、東京から地点Ｐ１までの区間（以下、対象区間）において第１熱交換器１０６による熱交換がされた際のエンジン１０の温度の推移を示している。推移線ＴＬ３＃は、対象区間において第１熱交換器１０６による熱交換がされなかった際のエンジン１０の温度の推移を示している。

このように、熱交換がされた場合、エンジン１０を稼働させていない状態であっても、熱交換がされていない場合に比して、エンジンの温度が上昇する傾向となる。そして、エンジン１０を稼働させる際、熱交換がされていない場合に比して、エンジン１０の温度が上昇している状態で、エンジン１０を稼働させることができる。この結果、エンジン１０をより効率的に稼働させることができる。

推移線ＴＬ４は、対象区間において第２熱交換器１２０による熱交換がされた際の排熱回収器１１の温度の推移を示している。推移線ＴＬ４＃は、対象区間において第２熱交換器１２０による熱交換がされなかった際の排熱回収器１１の温度の推移を示している。

このように、熱交換がされた場合、エンジン１０を稼働させていない状態であっても、熱交換がされていない場合に比して、排熱回収器１１の温度が上昇する傾向となる。そして、排熱回収器１１で回収された熱を、例えば、暖房等の熱源として利用することができる。

上述したように、熱交換が行われることにより、これまで利用されていなかった熱を車両内で効果的に活用することができる。この結果、車両で発生する熱エネルギーをより効率的に利用することができる。

［フローチャート］
図９は、熱交換計画生成部２２０等により実行される処理の流れを示すフローチャートである。まず、ナビゲーション部２００が、走行計画を生成する（ステップＳ２００）。次に、稼働計画生成部２１０が、走行計画に基づいて、稼働計画を生成する（ステップＳ２０２）。

次に、熱交換計画生成部２２０が、第２モータ１８またはバッテリ６０の温度が閾値以上となる区間が存在するか否かを判定する（ステップＳ２０４）。第２モータ１８またはバッテリ６０の温度が閾値以上となる区間が存在しない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。すなわち車両は、上記の処理において生成された走行計画および稼働計画に基づいて走行する。

第２モータ１８またはバッテリ６０の温度が閾値以上となる区間が存在する場合、熱交換計画生成部２２０は、熱交換計画を生成する（ステップＳ２０６）。次に、熱交換計画生成部２２０は、生成した熱交換計画で第２モータ１８またはバッテリ６０の温度が閾値以下に抑制できるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。例えば、熱交換計画生成部２２０は、複数の熱交換計画を生成し、生成した熱交換計画のうち、最も効果的な（第２モータ１８またはバッテリ６０の温度を抑制できる度合が最も高い）熱交換計画を採用する。

第２モータ１８またはバッテリ６０の温度が閾値以下に抑制できない場合、ステップＳ２０２の処理に戻る。すなわち、熱交換計画生成部２２０は、熱交換によって第２モータ１８またはバッテリ６０の温度を閾値未満に抑制できないと判定する。そして、稼働計画生成部２１０が、再度、稼働計画を生成する。

ステップＳ２０８で第２モータ１８またはバッテリ６０の温度が閾値以下に抑制できる場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。すなわち車両は、上記の処理において生成された走行計画、稼働計画、および熱交換計画に基づいて走行する。

図１０は、図９のフローチャートの処理を概念的に示す図である。例えば、東京駅から宇都宮までの経路Ａ、Ｂ…が導出され、経路Ａが乗員によって選択されると、車両システム１は、経路Ａに対して稼働計画Ａ１、Ａ２…、稼働計画Ａ１に対して熱交換計画Ａ１、Ａ２…を計画する。そして、車両システム１は、計画した熱交換計画のうちから、最も効果的な熱交換計画を採用する。これに対して、車両システム１は、基準を満たす熱交換計画が計画できなかった場合、稼働計画を稼働計画Ａ１から稼働計画Ａ２に変更し、上記と同様に稼働計画Ａ２に対して熱交換計画Ｂ１、Ｂ２…を計画する。そして、車両システム１は、計画した熱交換計画のうちから、最も効果的な熱交換計画を採用する。

以上説明した第２実施形態によれば、第２モータ１８またはバッテリ６０の温度が閾値以上となる区間が存在する場合であっても、第２モータ１８またはバッテリ６０の温度を閾値以下に抑制するような熱交換計画が生成されることにより、車両内の熱をより精度よく管理することができる。

以上説明した実施形態によれば、エンジン１０を冷却するするエンジン側（第１）冷却回路Ｌ１−１、Ｌ１−２と、走行用の駆動力を出力する第２モータ１８を冷却するモータ側（第２）冷却回路Ｌ２−１、Ｌ２−２と、エンジン側冷却回路Ｌ１−１，Ｌ１−２とモータ側冷却回路Ｌ２−１、Ｌ２−２との熱交換を行う第１熱交換器１０６と、エンジン側冷却回路Ｌ１−１、Ｌ１−１の温度を検知する第１センサ１５１と、モータ側冷却回路Ｌ２−１、Ｌ２−２の温度を検知する第２センサ１５２と、第１センサ１５１により検知された温度が、第２センサ１５２により検知された温度に比して低い場合、第１熱交換器１０６を用いて、エンジン側冷却回路Ｌ１−１、Ｌ１−２の冷媒の熱とモータ側冷却回路Ｌ２−１、Ｌ２−２の冷媒の熱との熱交換を行う制御を実行する制御部１５５とを備えることにより、車両内の熱をより精度よく管理することができる。

［ハードウェア構成］
上述した実施形態の車両システム１の制御部（制御部１５５、ナビゲーション部２００、稼働計画生成部２１０、熱交換計画生成部２２０）は、例えば、図１１に示すようなハードウェアの構成により実現される。図１１は、実施形態の制御部のハードウェア構成の一例を示す図である。

制御部は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ＲＡＭ１００−３、ＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの二次記憶装置１００−５、およびドライブ装置１００−６が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置１００−６には、光ディスクなどの可搬型記憶媒体が装着される。二次記憶装置１００−５に格納されたプログラム１００−５ａがＤＭＡコントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開され、ＣＰＵ１００−２によって実行されることで、制御部が実現される。また、ＣＰＵ１００−２が参照するプログラムは、ドライブ装置１００−６に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークＮＷを介して他の装置からダウンロードされてもよい。

上記実施形態は、以下のように表現することができる。
内燃機関を冷却するする第１冷却回路と、
走行用の駆動力を出力する駆動用電動機を冷却する第２冷却回路と、
前記第１冷却回路と前記第２冷却回路との熱交換を行う第１熱交換器と、
前記第１冷却回路の温度を検知する第１センサと、
前記第２冷却回路の温度を検知する第２センサと、
記憶装置と、
前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサであって、前記第１センサにより検知された温度が、前記第２センサにより検知された温度に比して低い場合、前記第１熱交換器を用いて、前記第１冷却回路の冷媒の熱と前記第２冷却回路の冷媒の熱との熱交換を行う制御を実行するハードウェアプロセッサと、
を備える車両用熱交換システム。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１０ エンジン
１２ 第１モータ
１８ 第２モータ
６０ バッテリ
１０２ エンジン側ポンプ
１０４ エンジン側ラジエータ
１０６ 第１熱交換器
１０８ モータ側ポンプ
１１０ モータ側ラジエータ
１２０ 第２熱交換器
１２２ バッテリ側ポンプ
１２４ バッテリ側ラジエータ
１５１ 第１センサ
１５２ 第２センサ
１５３ 第３センサ
１５４ 第４センサ
１５５ 制御部
２００ ナビゲーション部
２１０ 稼働計画生成部
２２０ 熱交換計画生成部
２３０ 学習情報記憶部
２３２ 第１学習情報
２３４ 第２学習情報
Ｌ１−１、Ｌ１−２ エンジン側（第１）冷却回路
Ｌ２−１、Ｌ２−２ モータ側（第２）冷却回路
Ｌ３−１、Ｌ３−２ 排熱側冷却回路
Ｌ３−３ 連通回路
Ｌ４−１、Ｌ４−２ バッテリ側冷却回路

Claims (4)

1. 発電に用いられる内燃機関を冷却する第１冷却回路と、
   走行用の駆動力を出力する駆動用電動機を冷却する第２冷却回路と、
   前記第１冷却回路と前記第２冷却回路との熱交換を行う第１熱交換器と、
   前記第１冷却回路の温度を検知する第１センサと、
   前記第２冷却回路の温度を検知する第２センサと、
   前記内燃機関に接続された排熱回収器に設けられた第３冷却回路と、
   前記駆動用電動機に電力を供給する蓄電池を冷却する第４冷却回路と、
   前記第３冷却回路と前記第４冷却回路との熱交換を行う第２熱交換器と、
   前記第３冷却回路の温度を検知する第３センサと、
   前記第４冷却回路の温度を検知する第４センサと、
   前記第１センサにより検知された温度が、前記第２センサにより検知された温度に比して低い場合、前記第１熱交換器を用いて、前記第１冷却回路の冷媒の熱と前記第２冷却回路の冷媒の熱との第１熱交換を行い、前記第１熱交換がされている状態において、前記第３センサにより検知された温度が、前記第４センサにより検知された温度に比して低い場合、前記第１熱交換を行うと共に、前記第２熱交換器を用いて前記第３冷却回路と前記第４冷却回路との第２熱交換を行う制御部と、
   車両の走行計画に基づいて前記内燃機関の稼働計画を生成する稼働計画生成部と、
   前記稼働計画に基づいて、前記第１熱交換および前記第２熱交換を行う制御を実行する熱交換計画であって、前記駆動用電動機の温度が第１温度以上とならないと推定され、且つ前記蓄電池の温度が第２温度以上とならないと推定される前記熱交換計画を生成する熱交換計画生成部と、
   を備える車両用熱交換システム。
2. 前記稼働計画生成部は、前記車両の走行計画に基づいて、前記駆動用電動機と、前記内燃機関との稼働計画を生成する、
   請求項１項に記載の車両用熱交換システム。
3. コンピュータが、
   発電に用いられる内燃機関を冷却する第１冷却回路の温度を検知する第１センサにより検知された温度が、走行用の駆動力を出力する駆動用電動機を冷却する第２冷却回路の温度を検知する第２センサにより検知された温度に比して低い場合、
   前記第１冷却回路と前記第２冷却回路との熱交換を行う第１熱交換器を用いて、前記第１冷却回路の冷媒の熱と前記第２冷却回路の冷媒の熱との第１熱交換を行う制御を実行し、
   前記第１熱交換がされている状態において、
   前記内燃機関に接続された排熱回収器に設けられた第３冷却回路の温度を検知する第３センサにより検知された温度が、前記駆動用電動機に電力を供給する蓄電池を冷却する第４冷却回路の温度を検知する第４センサにより検知された温度に比して低い場合、
   前記第１熱交換を行うと共に、前記第３冷却回路と前記第４冷却回路との熱交換を行う第２熱交換器を用いて前記第３冷却回路と前記第４冷却回路との第２熱交換を行う制御を実行し、
   車両の走行計画に基づいて前記内燃機関の稼働計画を生成し、
   前記稼働計画に基づいて、前記第１熱交換および前記第２熱交換を行う制御を実行する熱交換計画であって、前記駆動用電動機の温度が第１温度以上とならないと推定され、且つ前記蓄電池の温度が第２温度以上とならないと推定される前記熱交換計画を生成する、
   車両用熱交換方法。
4. コンピュータに、
   発電に用いられる内燃機関を冷却する第１冷却回路の温度を検知する第１センサにより検知された温度が、走行用の駆動力を出力する駆動用電動機を冷却する第２冷却回路の温度を検知する第２センサにより検知された温度に比して低い場合、
   前記第１冷却回路と前記第２冷却回路との熱交換を行う第１熱交換器を用いて、前記第１冷却回路の冷媒の熱と前記第２冷却回路の冷媒の熱との第１熱交換を行う制御を実行させ、
   前記第１熱交換がされている状態において、
   前記内燃機関に接続された排熱回収器に設けられた第３冷却回路の温度を検知する第３センサにより検知された温度が、前記駆動用電動機に電力を供給する蓄電池を冷却する第４冷却回路の温度を検知する第４センサにより検知された温度に比して低い場合、
   前記第１熱交換を行うと共に、前記第３冷却回路と前記第４冷却回路との熱交換を行う第２熱交換器を用いて前記第３冷却回路と前記第４冷却回路との第２熱交換を行う制御を実行させ、
   車両の走行計画に基づいて前記内燃機関の稼働計画を生成させ、
   前記稼働計画に基づいて、前記第１熱交換および前記第２熱交換を行う制御を実行する熱交換計画であって、前記駆動用電動機の温度が第１温度以上とならないと推定され、且つ前記蓄電池の温度が第２温度以上とならないと推定される前記熱交換計画を生成させる、
   プログラム。

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