JP2022108685A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】非導電性温調媒体と導電性温調媒体との間で熱交換が可能な熱交換器に破損が生じても、非導電性温調媒体に導電性温調媒体が混入するのを抑制できる車両を提供する。【解決手段】車両Ｖが備える車両用温調システム１０は、非導電性の第１温調媒体ＴＣＭ１と導電性の第２温調媒体ＴＣＭ２との間で熱交換が可能な熱交換器６３と、車両Ｖの駆動に伴って駆動して第１温調媒体ＴＣＭ１を循環させる第１ポンプ６１１と、熱交換器６３内における第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧を所定圧以上に保持する液圧保持手段６１４と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、電動機と、電動機の温調を行う非導電性温調媒体が循環する温調回路と、を備える車両に関する。

従来、電動機（例えば回転電機）や電力変換装置を備える車両が知られている。一般的に、電動機や電力変換装置は動作時に発熱するため、電動機や電力変換装置を備える車両には、電動機や電力変換装置を温調する車両用温調システムが搭載されている。

例えば、特許文献１には、オイルが循環し、電動機Ｍを冷却する循環路Ｌと、冷却水が循環し、インバータＵを冷却する循環路Ｆと、循環路Ｆを流れる冷却水と循環路Ｌを流れるオイルとの間で熱交換を行う熱交換部（オイルクーラＣ）と、を備える車両用温調システムが開示されている。循環路ＦにはラジエータＲが設けられており、循環路Ｆを流れる冷却水は、ラジエータＲで冷却される。循環路Ｌを流れるオイルは、熱交換部（オイルクーラＣ）で、循環路Ｆを流れる冷却水と循環路Ｌを流れるオイルとの間で熱交換が行われることによって冷却される。したがって、特許文献１の車両用温調システムは、オイルを冷却するためのラジエータが不要となり、循環路Ｆを流れる冷却水と循環路Ｌを流れるオイルとを１つのラジエータで冷却できるので、車両用温調システムの小型化を図ることができる。

また、特許文献２には、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）と、ＬＬＣ（Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）との間で熱交換を行う第２の熱交換器５０を備えるハイブリッド自動車１００が開示されている。第２の熱交換器５０は、４隅部に冷媒流通用の流路孔５１ａ～５１ｄを有する伝熱プレート５１を複数枚積層するとともに、隣接する２枚の伝熱プレート５１間にガスケット５４を介挿することによって構成されている。隣接する２枚の伝熱プレート５１間に介挿されるガスケット５４は、伝熱プレート５１の上下一対の流路孔５１ａ～５１ｄを連通状態に囲う流体通路シール部と、他の上下一対の流路孔５１ａ～５１ｄの各々を囲ってシールする孔シール部を有している。このため、各伝熱プレート５１を１枚毎に向きを反転させ、１枚毎にガスケット５４を介して積層していくことで、各伝熱プレート５１間にはＬＬＣ及びＡＴＦの流路Ａ，Ｂが交互に形成される。このような第２の熱交換器５０では、ＬＬＣ及びＡＴＦが対応する流路Ａ、Ｂを流れる間に各伝熱プレート５１を介して熱交換が行われるようになっている。

特開２００１－２３８４０６号公報 特開２０１７－０８７８０１号公報

上記の従来技術のように、非導電性温調媒体（例えばＡＴＦ等のオイル）と、導電性温調媒体（例えばＬＬＣ等の冷却水）との間で熱交換を行う熱交換器にあっては、非導電性温調媒体が流れる流路（以下「非導電性温調媒体流路」ともいう）と、導電性温調媒体が流れる流路（以下「導電性温調媒体流路」ともいう）との間の隔壁等が破損した場合に、その破損箇所から非導電性温調媒体流路へ導電性温調媒体が流れ込んで、非導電性温調媒体流路を流れる非導電性温調媒体に導電性温調媒体が混入してしまう可能性があった。そして、このように導電性温調媒体が混入した非導電性温調媒体によって電動機の温調を行うと、当該温調媒体が活電部に接して短絡が発生し、車両の故障につながるおそれがあった。

一般的に、非導電性温調媒体を循環させるポンプとしては、車両の駆動に伴って駆動するポンプ（例えば、いわゆる機械式ポンプ）が用いられる。したがって、車両の停止時には、非導電性温調媒体を循環させるポンプも停止し、前述した非導電性温調媒体流路内（すなわち熱交換器内）における非導電性温調媒体の液圧が低下し得る。非導電性温調媒体流路と導電性温調媒体流路との間の隔壁等が破損した状態で、このように非導電性温調媒体流路内の液圧が低下してしまうと、破損箇所から非導電性温調媒体流路へ導電性温調媒体が流れ込みやすくなる。このため、導電性温調媒体の非導電性温調媒体への混入を抑制する観点から、車両の停止時であっても、非導電性温調媒体流路内の液圧を保持できることが望まれるが、従来技術にあっては、この点に改善の余地があった。

本発明は、非導電性温調媒体と導電性温調媒体との間で熱交換が可能な熱交換器に破損が生じても、非導電性温調媒体に導電性温調媒体が混入するのを抑制できる車両を提供する。

本発明は、
電動機と、前記電動機の温調を行う非導電性温調媒体が循環する温調回路と、を備える車両であって、
前記温調回路は、
前記非導電性温調媒体と導電性温調媒体との間で熱交換が可能な熱交換器と、
前記車両の駆動に伴って駆動し、前記非導電性温調媒体を循環させるポンプと、
を備え、
前記温調回路は、前記熱交換器内における前記非導電性温調媒体の液圧を所定圧以上に保持する液圧保持手段をさらに備える。

本発明によれば、非導電性温調媒体と導電性温調媒体との間で熱交換が可能な熱交換器に破損が生じても、非導電性温調媒体に導電性温調媒体が混入するのを抑制できる車両を提供することができる。

本発明の実施形態の車両が備える車両用温調システムのブロック図である。 熱交換器又は液圧保持手段からの第１温調媒体のリークと、圧力センサによって検出される第１温調媒体の液圧の変動との関係の一例を示す図である。 熱交換器からのリークが発生した場合の第１温調媒体の液圧の変動と、液圧保持手段からのリークが発生した場合の第１温調媒体の液圧の変動との一例を示す図である。 本実施形態の制御装置が行うリーク検出処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の車両の一実施形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は、符号の向きに見るものとする。

［車両］
まず、本発明の一実施形態の車両Ｖについて、図１を参照しながら説明する。

図１に示すように、本実施形態の車両Ｖは、車両用温調システム１０と、内燃機関ＩＣＥと、制御装置ＥＣＵと、電動機２０と、発電機３０と、変速装置４０と、電力変換装置５０と、温調回路６０と、を備える。

電動機２０は、車両Ｖに搭載された不図示の蓄電装置に蓄電されている電力、又は、発電機３０によって発電された電力によって、車両Ｖを駆動する動力を出力する回転電機である。電動機２０は、車両Ｖの制動時に、車両Ｖの駆動輪（不図示）の運動エネルギーによって発電し、前述の蓄電装置を充電してもよい。

発電機３０は、内燃機関ＩＣＥの動力によって発電し、前述の蓄電装置を充電し、又は、電動機２０に電力を供給する回転電機である。

変速装置４０は、電動機２０と車両Ｖの駆動輪との間に設けられ、電動機２０と駆動輪との間における動力伝達が可能に構成された動力伝達装置である。例えば、変速装置４０は、電動機２０から出力された動力を減速して駆動輪に伝達する歯車式の動力伝達装置である。

電力変換装置５０は、前述した蓄電装置から出力された電力を直流から交流へと変換して電動機２０及び発電機３０の入出力電力を制御する不図示のＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）と、必要に応じて前述した蓄電装置から出力された電力を昇圧する不図示のＶＣＵ（Ｖｏｌｔａｇｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と、を備える。ＶＣＵは、車両Ｖの制動時に電動機２０が発電した場合、電動機２０が発電した電力を降圧してもよい。

温調回路６０は、非導電性の第１温調媒体ＴＣＭ１が循環し、電動機２０、発電機３０、及び変速装置４０の温調を行う第１温調回路６１と、導電性の第２温調媒体ＴＣＭ２が循環し、電力変換装置５０の温調を行う第２温調回路６２と、第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調媒体ＴＣＭ２との間で熱交換を行う熱交換器６３と、を有する。非導電性の第１温調媒体ＴＣＭ１は、例えば、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）と呼ばれる、電動機２０、発電機３０、及び変速装置４０の潤滑及び温調を行うことが可能なオイルである。導電性の第２温調媒体ＴＣＭ２は、例えば、ＬＬＣ（Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）と呼ばれる、冷却水である。

第１温調回路６１には、第１ポンプ６１１と、貯留部６１２と、が設けられている。第１ポンプ６１１は、内燃機関ＩＣＥの動力と、車両Ｖの不図示の車軸の回転力と、によって駆動する機械式ポンプである。すなわち、第１ポンプ６１１は、車両Ｖの駆動に伴って駆動し、第１温調回路６１において第１温調媒体ＴＣＭ１を循環させる。貯留部６１２は、第１温調回路６１を循環する第１温調媒体ＴＣＭ１を貯留する。貯留部６１２は、例えば、電動機２０、発電機３０、及び変速装置４０を収容する不図示のハウジングの底部に設けられたオイルパンである。

第１温調回路６１は、第１ポンプ６１１が設けられた圧送流路６１０ａと、電動機２０及び発電機３０が設けられた第１分岐流路６１０ｂ１と、変速装置４０が設けられた第２分岐流路６１０ｂ２と、第１分岐流路６１０ｂ１又は第２分岐流路６１０ｂ２に分岐する分岐部６１３と、を有する。

具体的に説明すると、圧送流路６１０ａは、上流側の端部が貯留部６１２に接続され、第１ポンプ６１１を通って、下流側の端部が分岐部６１３に接続されている。第１分岐流路６１０ｂ１は、上流側の端部が分岐部６１３に接続され、電動機２０及び発電機３０を通って、下流側の端部が貯留部６１２に接続されている。第２分岐流路６１０ｂ２は、上流側の端部が分岐部６１３に接続され、変速装置４０を通って、下流側の端部が貯留部６１２に接続されている。

また、第１温調回路６１において、第１分岐流路６１０ｂ１は、第１温調媒体ＴＣＭ１を、熱交換器５０、電動機２０及び発電機３０に供給可能な流路となっている。具体的に説明すると、第１温調回路６１において、熱交換器６３は、第１分岐流路６１０ｂ１の電動機２０及び発電機３０よりも上流に配置されている。したがって、第１温調回路６１には、第１ポンプ６１１から圧送された第１温調媒体ＴＣＭ１が流れる流路として、以下の２つの流路が並列に形成される。

１つ目の流路は、第１ポンプ６１１から圧送された第１温調媒体ＴＣＭ１が、分岐部６１３から第１分岐流路６１０ｂ１を通って、熱交換器６３で第２温調媒体ＴＣＭ２と熱交換することによって冷却され、電動機２０及び発電機３０に供給されて電動機２０及び発電機３０を潤滑及び温調した後、貯留部６１２に到達する流路である。２つ目の流路は、第１ポンプ６１１から圧送された第１温調媒体ＴＣＭ１が、分岐部６１３から第２分岐流路６１０ｂ２を通って、変速装置４０に供給されて変速装置４０を潤滑及び温調した後、貯留部６１２に到達する流路である。これらいずれかの流路により貯留部６１２に到達した第１温調媒体ＴＣＭ１は、圧送流路６１０ａを流れて第１ポンプ６１１に再び供給され、第１ポンプ６１１によって再び圧送される。これにより、第１温調媒体ＴＣＭ１は、第１温調回路６１を循環する。

本実施形態では、第１分岐流路６１０ｂ１及び第２分岐流路６１０ｂ２は、第１分岐流路６１０ｂ１を流れる第１温調媒体ＴＣＭ１の流量が、第２分岐流路６１０ｂ２を流れる第１温調媒体ＴＣＭ１の流量よりも大きくなるように形成されている。

第１温調回路６１には、第１温調回路６１を循環する第１温調媒体ＴＣＭ１の温度を検出する第１温度センサ６１ａが設けられている。本実施形態では、第１温度センサ６１ａは、オイルパンである貯留部６１２に設けられており、貯留部６１２に貯留された第１温調媒体ＴＣＭ１の温度を検出し、その検出値を制御装置ＥＣＵに出力する。これにより、制御装置ＥＣＵは、第１温度センサ６１ａからの情報に基づいて、貯留部６１２に貯留された第１温調媒体ＴＣＭ１の温度を監視して、例えば、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が所定の温度以上となった場合に、その旨を車両Ｖのユーザに対して報知したりすることが可能となる。

第１分岐流路６１０ｂ１には、熱交換器６３内の第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧を所定圧以上に保持する液圧保持手段６１４が設けられている。ここで、所定圧は、例えば、熱交換器５０内における第２温調媒体ＴＣＭ２の液圧と同等の圧力である。これにより、熱交換器５０において、第１温調媒体ＴＣＭ１が流れる流路と、第２温調媒体ＴＣＭ２が流れる流路との間の隔壁にクラックが生じる等の熱交換器５０が破損した場合であっても、その破損箇所から第１温調媒体ＴＣＭ１が流れる流路へ第２温調媒体ＴＣＭ２が流れ込むことを抑制できる。

本実施形態では、液圧保持手段６１４は、熱交換器６３を挟んで上流側（熱交換器６３への流入側）と下流側（熱交換器６３からの流出側）とに設けられた一対のバルブ装置である。当該一対のバルブ装置は、例えば逆止弁である。

車両Ｖの停止時や低速走行時等、内燃機関ＩＣＥが非駆動状態や低出力駆動状態であることに伴って、第１ポンプ６１１も非駆動状態や低出力駆動状態であるとき、第１分岐流路６１０ｂ１を流れる第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧が所定圧以下となると一対のバルブ装置は閉状態となる。これにより、車両Ｖの停止時や低速走行時であっても、熱交換器６３内の第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧を所定圧以上に保持することができる。

また、液圧保持手段６１４を実現する上記一対のバルブ装置は、例えば、後述の制御装置ＥＣＵによって制御されるソレノイドバルブ等の電磁弁であってもよい。この場合、制御装置ＥＣＵは、車両Ｖの速度が閾値（例えば１０［ｋｍ／ｈ］）以下である場合に、一対のバルブ装置を閉状態として、熱交換器６３からの第１温調媒体ＴＣＭ１の流出を制限するように一対のバルブ装置を制御する。これにより、車両Ｖの停止時や低速走行時であっても、熱交換器６３内の第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧を所定圧以上に保持することができる。

また、液圧保持手段６１４は、第１分岐流路６１０ｂ１における分岐部６１３と熱交換器６３との間に設けられる。これにより、車両Ｖの低速走行時等、第１ポンプ６１１が低出力駆動状態であるときであっても、第１温調媒体ＴＣＭ１は、第２分岐流路６１０ｂ２を流れることができる。したがって、車両Ｖの低速走行時等、第１ポンプ６１１が低出力駆動状態であるときであっても、変速装置４０に第１温調媒体ＴＣＭ１を供給して変速装置４０を潤滑することができる。

なお、第１ポンプ６１１として、電動ポンプを採用してもよい。この場合、車両Ｖの停止時や低速走行時であっても、蓄電装置の電力を第１ポンプ６１１に供給することで、第１ポンプ６１１の駆動を維持でき、熱交換器６３内の第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧を所定圧以上に保持することができる。ただし、この場合、第１ポンプ６１１を駆動するために車両Ｖの消費電力が増加したり、車両Ｖの構成が煩雑になって車両Ｖの製造コストの増加につながったりする可能性もある。したがって、前述したように、逆止弁や電磁弁等のバルブ装置により実現される液圧保持手段６１４によって、熱交換器６３内の第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧を保持するようにするのが好ましい。このようにすれば、簡易な構成で、車両Ｖの消費電力が増加するのを抑制しながら、熱交換器６３内の第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧を保持することが可能となる。

また、第１分岐流路６１０ｂ１には、第１分岐流路６１０ｂ１における第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧を検出する圧力センサ６１５が設けられている。具体的に説明すると、圧力センサ６１５は、熱交換器６３と同様に、液圧保持手段６１４を実現する一対のバルブ装置の間に設けられる。これにより、圧力センサ６１５は、熱交換器６３に供給される第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧、すなわち、熱交換器６３内の第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧を検出することができる。圧力センサ６１５は、第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧の検出値を制御装置ＥＣＵに出力する。詳細は後述するが、制御装置ＥＣＵは、圧力センサ６１５の検出値に基づいて、熱交換器６３又は液圧保持手段６１４からの第１温調媒体ＴＣＭ１のリーク（漏れ）を検出することが可能である。

また、第１温調回路６１は、上流側の端部が貯留部６１２に接続され、下流側の端部が第１ポンプ６１１より下流側で圧送流路６１０ａに接続される調圧回路６１０ｃをさらに有する。調圧回路６１０ｃには、調圧バルブ６１９が設けられている。調圧バルブ６１９は、逆止弁であってもよいし、ソレノイドバルブ等の電磁弁であってもよい。第１ポンプ６１１から圧送される第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧が所定の上限圧以上となると調圧バルブ６１９は開状態となり、第１ポンプ６１１から圧送される第１温調媒体ＴＣＭ１の一部が貯留部６１２に戻される。これにより、第１分岐流路６１０ｂ１及び第２分岐流路６１０ｂ２を流れる第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧は、上限圧以下に保持される。

第２温調回路６２には、第２ポンプ６２１と、ラジエータ６２２と、貯留タンク６２３と、が設けられている。第２ポンプ６２１は、例えば、前述した蓄電装置に蓄電された電力によって駆動する電動式ポンプである。ラジエータ６２２は、車両Ｖの前部に配置されており、車両Ｖの走行時における走行風によって、第２温調媒体ＴＣＭ２を冷却する放熱装置である。貯留タンク６２３は、第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２を一時的に貯留するタンクである。第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２にキャビテーションが発生した場合でも、第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２が貯留タンク６２３で一時的に貯留されることによって、第２温調媒体ＴＣＭ２に発生したキャビテーションは消滅する。

第２温調回路６２は、貯留タンク６２３、第２ポンプ６２１、及びラジエータ６２２が、上流側からこの順に設けられた圧送流路６２０ａと、分岐部６２４と、合流部６２５と、を有する。具体的に説明すると、圧送流路６２０ａは、上流側の端部が合流部６２５に接続され、貯留タンク６２３、第２ポンプ６２１、及びラジエータ６２２を通って、下流側の端部が分岐部６２４に接続されている。貯留タンク６２３に貯留された第２温調媒体ＴＣＭ２は、圧送流路６２０ａを通って第２ポンプ６２１で圧送され、ラジエータ６２２で冷却される。

また、第２温調回路６２は、電力変換装置５０が設けられた第１分岐流路６２０ｂ１と、熱交換器６３が設けられた第２分岐流路６２０ｂ２と、をさらに有する。具体的に説明すると、第１分岐流路６２０ｂ１は、上流側の端部が分岐部６２４に接続され、電力変換装置５０を通って、下流側の端部が合流部６２５に接続されている。第２分岐流路６２０ｂ２は、上流側の端部が分岐部６２４に接続され、熱交換器６３を通って、下流側の端部が合流部６２５に接続されている。

本実施形態では、第２分岐流路６２０ｂ２の熱交換器６３よりも上流部分に、流量調整弁としてバルブ装置６２６が設けられている。バルブ装置６２６は、第２分岐流路６２０ｂ２を全開状態と全閉状態とのいずれかの状態に切り替えるＯＮ－ＯＦＦバルブであってもよいし、第２分岐流路６２０ｂ２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２の流量を調節可能な可変流量バルブであってもよい。バルブ装置６２６は、例えば制御装置ＥＣＵによって制御される。

圧送流路６２０ａにおいて第２ポンプ６２１で圧送されてラジエータ６２２で冷却された第２温調媒体ＴＣＭ２は、分岐部６２４で第１分岐流路６２０ｂ１と第２分岐流路６２０ｂ２とに分岐する。第１分岐流路６２０ｂ１を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２は、電力変換装置５０を冷却して合流部６２５で第２分岐流路６２０ｂ２及び圧送流路６２０ａと合流する。第２分岐流路６２０ｂ２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２は、熱交換器６３で第１温調媒体ＴＣＭ１と熱交換することによって第１温調媒体ＴＣＭ１を冷却し、合流部６２５で第１分岐流路６２０ｂ１及び圧送流路６２０ａと合流する。第１分岐流路６２０ｂ１を流れた第２温調媒体ＴＣＭ２と第２分岐流路６２０ｂ２を流れた第２温調媒体ＴＣＭ２とは、合流部６２５で合流して圧送流路６２０ａを流れて貯留タンク６２３に一時的に貯留される。そして、貯留タンク６２３に貯留された第２温調媒体ＴＣＭ２が圧送流路６２０ａを通って第２ポンプ６２１に再び供給されて、第２温調媒体ＴＣＭ２が第２温調回路６２を循環する。

本実施形態では、第１分岐流路６２０ｂ１及び第２分岐流路６２０ｂ２は、第１分岐流路６２０ｂ１を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２の流量が、第２分岐流路６２０ｂ２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２の流量よりも大きくなるように形成されている。

第２温調回路６２には、第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２の温度を検出する第２温度センサ６２ａが設けられている。本実施形態では、第２温度センサ６２ａは、ラジエータ６２２と分岐部６２４との間の圧送流路６２０ａに設けられており、ラジエータ６２２から排出された第２温調媒体ＴＣＭ２の温度を検出し、その検出値を制御装置ＥＣＵに出力する。これにより、制御装置ＥＣＵは、第２温度センサ６２ａからの情報に基づいて、ラジエータ６２２から排出された第２温調媒体ＴＣＭ２の温度を監視して、例えば、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が所定の温度以上となった場合に、その旨を車両Ｖのユーザに対して報知したりすることが可能となる。

例えば、第１温調回路６１において、電動機２０、発電機３０、及び変速装置４０を冷却した後に貯留部６１２に貯留される第１温調媒体ＴＣＭ１の温度は約１００［℃］となる。したがって、熱交換器６３には、約１００［℃］の第１温調媒体ＴＣＭ１が供給される。

一方、第２温調回路６２において、ラジエータ６２２で冷却された第２温調媒体ＴＣＭ２の温度は約４０［℃］となる。熱交換器６３に供給される第２温調媒体ＴＣＭ２は、被温調装置である電力変換装置５０を通らないため、熱交換器６３には、約４０［℃］の第２温調媒体ＴＣＭ２が供給される。

熱交換器６３は、熱交換器６３に供給された約１００［℃］の第１温調媒体ＴＣＭ１と約４０［℃］の第２温調媒体ＴＣＭ２との間で、熱交換を行う。そして、熱交換器６３からは、約８０［℃］の第１温調媒体ＴＣＭ１が、第１温調回路６１の第１分岐流路６１０ｂ１の下流側に排出され、約７０［℃］の第２温調媒体ＴＣＭ２が、第２温調回路６２の第２分岐流路６２０ｂ２の下流側に排出される。

このようにして、第１温調媒体ＴＣＭ１は、熱交換器６３で冷却されるので、温調回路６０は、第１温調媒体ＴＣＭ１を冷却するためのラジエータを設けることなく、第１温調媒体ＴＣＭ１を冷却することができる。したがって、温調回路６０は、１つのラジエータ６２２で、第１温調回路６１を流れる第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調回路６２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２とを冷却することができるので、温調回路６０を小型化できる。

一方、前述したように、熱交換器６３が破損した場合、第１温調媒体ＴＣＭ１及び第２温調媒体ＴＣＭ２は、熱交換器６３内の液圧が低圧の方の流路へと流れ込みやすい。このとき、第１温調回路６１の第１分岐流路６１０ｂ１に設けられた液圧保持手段６１４によって、熱交換器６３内の第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧は所定圧以上に保持されているので、熱交換器６３が破損した場合であっても、熱交換器６３で第２温調媒体ＴＣＭ２が第１温調回路６１に流れ込み、非導電性の第１温調媒体ＴＣＭ１に導電性の第２温調媒体ＴＣＭ２が混入することを抑制できる。

制御装置ＥＣＵは、内燃機関ＩＣＥ、電力変換装置５０、第２ポンプ６２１、バルブ装置６２６等を制御する。制御装置ＥＣＵは、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する記憶装置、制御装置ＥＣＵの内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置等を備えるマイクロコントローラ（以下、マイコンともいう）によって実現することができる。なお、制御装置ＥＣＵは、１つのマイコンによって実現されてもよいし、複数のマイコンによって実現されてもよい。

第２ポンプ６２１には、第２ポンプ６２１の回転速度を検出する回転速度センサ６２１ａが取り付けられている。回転速度センサ６２１ａは、第２ポンプ６２１の回転速度の検出値を制御装置ＥＣＵに出力する。

図１に戻って、第１温調媒体ＴＣＭ１がＡＴＦである場合、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が低くなると、第１温調媒体ＴＣＭ１の粘度が高くなる。第１温調媒体ＴＣＭ１は、電動機２０及び発電機３０を流れるので、粘度が高くなると、電動機２０及び発電機３０で生じるフリクションロスが増大し、電動機２０及び発電機３０の出力効率が低下する。したがって、電動機２０及び発電機３０の始動時等、電動機２０及び発電機３０が高温となっておらず、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が所定温度以下である場合、第１温調媒体ＴＣＭ１は、冷却不要であり冷却されない方が好ましい。

制御装置ＥＣＵは、第１温度センサ６１ａから出力された第１温調媒体ＴＣＭ１の温度の検出値が所定温度以下のとき、バルブ装置６２６を全閉し、第２温調媒体ＴＣＭ２が第２分岐流路６２０ｂ２を流れるのを遮断するようにバルブ装置６２６を制御する。

第２分岐流路６２０ｂ２に第２温調媒体ＴＣＭ２が流れるのを遮断すると、熱交換器６３には第２温調媒体ＴＣＭ２が供給されないので、第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調媒体ＴＣＭ２との間で熱交換は行われず、第１温調媒体ＴＣＭ１は冷却されない。したがって、第１温調媒体ＴＣＭ１が冷却不要のときに、熱交換器６３で第１温調媒体ＴＣＭ１を冷却しないようにすることができる。これにより、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度低下に伴う電動機２０及び発電機３０におけるフリクションロスの増大を抑制することができる。

［制御装置による第１温調媒体ＴＣＭ１のリーク検出］
本実施形態では、制御装置ＥＣＵは、圧力センサ６１５の検出値に基づいて、熱交換器６３又は液圧保持手段６１４からの第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生しているか否かを判断し、第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生していると判断すると、第１温調媒体ＴＣＭ１のリークを検出した旨の情報を外部に出力する。これにより、制御装置ＥＣＵは、第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生していることを車両Ｖのユーザ等に報知することが可能となる。

具体的に説明すると、熱交換器６３又は液圧保持手段６１４からの第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生した場合、液圧保持手段６１４によって保持されるはずの第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧、すなわち圧力センサ６１５によって検出される液圧が変動する。このため、制御装置ＥＣＵは、圧力センサ６１５の検出値に基づいて、第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧の変動がないかを監視することにより、熱交換器６３又は液圧保持手段６１４からの第１温調媒体ＴＣＭ１のリークを検出できる。

ここで、図２を参照しながら、熱交換器６３又は液圧保持手段６１４からの第１温調媒体ＴＣＭ１のリークと、圧力センサ６１５によって検出される第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧の変動との関係の一例について説明する。

図２において、縦軸は、熱交換器６３又は液圧保持手段６１４からの単位時間（ここでは１［ｍｉｎ］）当たりの第１温調媒体ＴＣＭ１のリーク量［Ｌ（リットル）／ｍｉｎ］を示す。また、図２において、横軸は、単位時間当たりの第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧の変動値［ｋＰａ］を示す。図２において符号ΔＰに示す曲線のように、単位時間当たりの第１温調媒体ＴＣＭ１のリーク量が大きい（多い）ほど、単位時間当たりの第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧の変動値は大きくなる。

次に、熱交換器６３からの第１温調媒体ＴＣＭ１のリークと、液圧保持手段６１４からの第１温調媒体ＴＣＭ１のリークとについて、具体的に説明する。

熱交換器６３は、複数枚の伝熱プレートを積層して構成される。熱交換器６３において、隣接する２枚の伝熱プレート間には、第１温調媒体ＴＣＭ１又は第２温調媒体ＴＣＭ２が流れる流路が形成される。第１温調媒体ＴＣＭ１が流れる流路と、第２温調媒体ＴＣＭ２が流れる流路とは、各伝熱プレート間において交互に形成されており、これによって、熱交換器６３は、第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調媒体ＴＣＭ２との間の熱交換を可能にしている。

熱交換器６３からのリークは、例えば、前述した熱交換器６３の伝熱プレートが破断し、その破断箇所から第１温調媒体ＴＣＭ１が流れ出すことによって発生する。一方、液圧保持手段６１４からのリークは、閉状態である液圧保持手段６１４（すなわちバルブ装置）のわずかな隙間から第１温調媒体ＴＣＭ１が漏れ出すことによって発生する。このため、熱交換器６３からのリークは、液圧保持手段６１４からのリークに比べて、単位時間当たりの第１温調媒体ＴＣＭ１のリーク量が大きくなる傾向がある。

ここで、図３を参照しながら、熱交換器６３からのリークが発生した場合の第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧の変動と、液圧保持手段６１４からのリークが発生した場合の第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧の変動との一例について説明する。

図３において、縦軸は、単位時間（ここでは１［ｍｉｎ］）当たりの第１温調媒体ＴＣＭ１のリーク量［Ｌ（リットル）／ｍｉｎ］を示す。また、図３において、横軸は、時間［ｓｅｃ］を示す。

図３において符号Ａに示す曲線は、熱交換器６３からのリークが発生した場合の、時間経過に伴う、単位時間当たりの第１温調媒体ＴＣＭ１のリーク量の変化をあらわしている。また、図３において符号Ｂに示す曲線は、液圧保持手段６１４からのリークが発生した場合の、時間経過に伴う、単位時間当たりの第１温調媒体ＴＣＭ１のリーク量の変化をあらわしている。

図３において符号Ａ及びＢに示す曲線のように、熱交換器６３からのリークは、熱交換器６３の電熱プレートの破断を主要因として発生するため、液圧保持手段６１４からのリークに比べて、単位時間当たりの第１温調媒体ＴＣＭ１のリーク量が大きくなる。

より具体的には、熱交換器６３からのリークが発生すると、大きなリーク量で第１温調媒体ＴＣＭ１が外部（例えば、第２温調媒体ＴＣＭ２が流れる流路）に一気に流れ出す。そして、液圧保持手段６１４を実現する一対のバルブ装置間に保持されていた第１温調媒体ＴＣＭ１のすべてが外部に流出すると、圧力センサ６１５によって検出される圧力の変動が収まり、例えば、圧力センサ６１５によって大気圧が検出されることとなる。

［制御装置が行うリーク検出処理］
次に、図４を参照しながら、第１温調媒体ＴＣＭ１のリークを検出するために、制御装置ＥＣＵが行うリーク検出処理の一例について説明する。制御装置ＥＣＵは、例えば、所定のタイミングで図４に示すリーク検出処理を実行する。なお、このリーク検出処理は、例えば、制御装置ＥＣＵのプロセッサが記憶装置等に予め記憶されたプログラムを実行することによって実現できる。

まず、制御装置ＥＣＵは、車両Ｖのイグニッション電源がオンであるか否かを判断する（ステップＳ０１）。車両Ｖのイグニッション電源がオンであれば（ステップＳ０１：ＹＥＳ）、制御装置ＥＣＵは、車両Ｖの駆動時（例えば車両Ｖの速度が０よりも大きい所定値以上であるとき）に圧力センサ６１５によって検出された液圧である駆動時圧力を取得する（ステップＳ０２）。

次に、制御装置ＥＣＵは、車両Ｖが停止したか（すなわち車両Ｖの速度が０となったか）否かを判断する（ステップＳ０３）。車両Ｖが停止していなければ（ステップＳ０３：ＮＯ）、制御装置ＥＣＵは、ステップＳ０２の処理へ移行する。一方、車両Ｖが停止すると（ステップＳ０３：ＹＥＳ）、制御装置ＥＣＵは、車両Ｖの停止時（例えば車両Ｖの速度が０であるとき）に圧力センサ６１５によって検出された液圧である停止時圧力を取得する（ステップＳ０４）。

そして、制御装置ＥＣＵは、ステップＳ０２で取得された駆動時圧力と、ステップＳ０４で取得された停止時圧力と、に基づいて、これらの差（すなわち駆動時圧力－停止時圧力）である圧力変動値を取得して（ステップＳ０５）、ステップＳ１０の処理へ移行する。

ここで、ステップＳ０５の処理により取得される圧力変動値について補足説明する。駆動時圧力は、内燃機関ＩＣＥの回転数や車軸の回転数（すなわち車両Ｖの速度）によって変動するものの、前述した所定圧から、予め定められた上限値までの間の値をとる。また、停止時圧力は、第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生していなければ、液圧保持手段６１４があるために前述した所定圧となる。したがって、第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生していなければ、駆動時圧力と停止時圧力との差である圧力変動値は所定の範囲内の値をとる。一方、第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生していれば、停止時圧力は、前述した所定圧を下回り、例えば大気圧となる。このため、第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生していれば、駆動時圧力と停止時圧力との差である圧力変動値は、第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生していない場合よりも、大きくなる傾向がある。このような傾向を利用して、制御装置ＥＣＵは、後述するように、駆動時圧力と停止時圧力との差である圧力変動値に基づいて第１温調媒体ＴＣＭ１のリークを検出することが可能である。

一方、車両Ｖのイグニッション電源がオフであれば（ステップＳ０１：ＮＯ）、制御装置ＥＣＵは、その時（以下「第１タイミング」ともいう）に圧力センサ６１５によって検出された液圧である第１圧力を取得する（ステップＳ０６）。そして、制御装置ＥＣＵは、第１タイミングから所定期間が経過するのを待ち（ステップＳ０７：ＮＯ）、第１タイミングから所定期間が経過した第２タイミングとなると（ステップＳ０７：ＹＥＳ）、第２タイミングに圧力センサ６１５によって検出された液圧である第２圧力を取得する（ステップＳ０８）。なお、第２タイミングにおいても、第１タイミングと同様に車両Ｖのイグニッション電源はオフであるものとする。

そして、制御装置ＥＣＵは、ステップＳ０６で取得された第１圧力と、ステップＳ０８で取得された第２圧力と、に基づいて、これらの差（すなわち第１圧力－第２圧力）である圧力変動値を取得して（ステップＳ０９）、ステップＳ１０の処理へ移行する。前述したように、第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生していれば、圧力センサ６１５によって検出される液圧は、時間経過に伴って低下する。このため、第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生していなければ、第１圧力と第２圧力との差である圧力変動値は略０となるのに対し、第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生していれば、第１圧力と第２圧力との差である圧力変動値は０よりも大きくなる。このような傾向を利用して、制御装置ＥＣＵは、後述するように、第１圧力と第２圧力との差である圧力変動値に基づいて第１温調媒体ＴＣＭ１のリークを検出することが可能である。

次に、制御装置ＥＣＵは、ステップＳ０５又はステップＳ０９で取得した圧力変動値と、０よりも大きい所定の第１閾値Ｔｈ１とに基づいて、圧力変動値が第１閾値Ｔｈ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。なお、ステップＳ０５の処理を行った場合（すなわち駆動時圧力と停止時圧力との差である圧力変動値を取得した場合）にステップＳ１０の処理で用いる第１閾値Ｔｈ１と、ステップＳ０９の処理を行った場合（すなわち第１圧力と第２圧力との差である圧力変動値を取得した場合）にステップＳ１０の処理で用いる第１閾値Ｔｈ１と、は異なる値であってもよい。

圧力変動値が第１閾値Ｔｈ１未満であれば（ステップＳ１０：ＮＯ）、制御装置ＥＣＵは、液圧保持手段６１４又は熱交換器６３からの第１温調媒体ＴＣＭ１のリークがない正常な状態であると判断して（ステップＳ１１）、今回のリーク検出処理を終了する。

一方、圧力変動値が第１閾値Ｔｈ１以上であれば（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、制御装置ＥＣＵは、圧力変動値が第１閾値Ｔｈ１よりもさらに大きい第２閾値Ｔｈ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。前述したように、熱交換器６３からのリークは、液圧保持手段６１４からのリークに比べて、単位時間当たりの第１温調媒体ＴＣＭ１のリーク量が大きくなる。このため、熱交換器６３からのリークが発生すると、液圧保持手段６１４からのリークが発生した場合よりも、第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧の変動が大きくなる。第２閾値Ｔｈ２は、このような特性を利用して、熱交換器６３からのリークなのか液圧保持手段６１４からのリークなのかを判断するために、制御装置ＥＣＵの製造者等により予め定められた所定値である。なお、ステップＳ０５の処理を行った場合（すなわち駆動時圧力と停止時圧力との差である圧力変動値を取得した場合）にステップＳ１２の処理で用いる第２閾値Ｔｈ２と、ステップＳ０９の処理を行った場合（すなわち第１圧力と第２圧力との差である圧力変動値を取得した場合）にステップＳ１２の処理で用いる第２閾値Ｔｈ２と、は異なる値であってもよい。

圧力変動値が第２閾値Ｔｈ２以上であれば（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御装置ＥＣＵは、熱交換器６３において第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生していると判断して（ステップＳ１３）、ステップＳ１５の処理へ移行する。一方、圧力変動値が第２閾値Ｔｈ２未満であれば（ステップＳ１２：ＮＯ）、制御装置ＥＣＵは、熱交換器６３又は液圧保持手段６１４において第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生していると判断して（ステップＳ１４）、ステップＳ１５の処理へ移行する。

制御装置ＥＣＵは、ステップＳ１３又はステップＳ１４でリークが発生していると判断すると、車両Ｖのユーザ等に対し、第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生していることを報知して（ステップＳ１５）、今回のリーク検出処理を終了する。

例えば、熱交換器６３において第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生していると判断した場合、制御装置ＥＣＵは、ステップＳ１５において、熱交換器６３において第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生している旨をユーザに報知する。また、熱交換器６３又は液圧保持手段６１４において第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生していると判断した場合、制御装置ＥＣＵは、ステップＳ１４において、熱交換器６３と液圧保持手段６１４とのどちらかにおいて第１温調媒体ＴＣＭ１のリークが発生している旨をユーザに報知する。

また、制御装置ＥＣＵは、ステップＳ１５において、例えば、車両Ｖが備えるディスプレイや警告灯等を用いてユーザに対する報知を行う。また、車両Ｖのイグニッション電源がオフである場合には、車両Ｖの車内にユーザがいない可能性が高い。このため、車両Ｖのイグニッション電源がオフである場合（すなわちステップＳ０６～Ｓ０９の処理を行った場合）には、制御装置ＥＣＵは、予め登録されたユーザの端末装置（例えばスマートフォン）に所定のメッセージ等を送信することによりユーザに対する報知を行ってもよい。

以上、本発明の一実施形態について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を一例として示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 電動機（電動機２０）と、前記電動機の温調を行う非導電性温調媒体（第１温調媒体ＴＣＭ１）が循環する温調回路（第１温調回路６１）と、を備える車両（車両Ｖ）であって、
前記温調回路は、
前記非導電性温調媒体と導電性温調媒体（第２温調回路６２）との間で熱交換が可能な熱交換器（熱交換器６３）と、
前記車両の駆動に伴って駆動し、前記非導電性温調媒体を循環させるポンプ（第１ポンプ６１１）と、
を備え、
前記温調回路は、前記熱交換器内における前記非導電性温調媒体の液圧を所定圧以上に保持する液圧保持手段（液圧保持手段６１４）をさらに備える、車両。

（１）によれば、非導電性温調媒体が循環する温調回路が、熱交換器内における非導電性温調媒体の液圧を所定圧以上に保持する液圧保持手段を備えているので、熱交換器が破損したとしても非導電性温調媒体に導電性温調媒体が混入するのを抑制できる。

（２） （１）に記載の車両であって、
前記電動機と駆動輪との間に設けられ、前記電動機と前記駆動輪との間における動力伝達が可能に構成された動力伝達装置（変速装置４０）をさらに備え、
前記温調回路は、
前記非導電性温調媒体であるオイル（第１温調媒体ＴＣＭ１）を前記熱交換器及び前記電動機に供給可能な第１流路（第１分岐流路６１０ｂ１）と、
前記オイルを前記動力伝達装置に供給可能な第２流路（第２分岐流路６１０ｂ２）と、
前記第１流路、又は前記第２流路に分岐する分岐部（分岐部６１３）と、
を備え、
前記液圧保持手段は、前記第１流路における前記分岐部と前記熱交換器との間に設けられる、車両。

（２）によれば、ポンプが低出力駆動状態であるときであっても、動力伝達装置にオイルを供給して動力伝達装置を潤滑することができる。

（３） （１）または（２）に記載の車両であって、
前記液圧保持手段は、前記熱交換器の流入側と流出側とのそれぞれに設けられた逆止弁である、車両。

（３）によれば、車両の停止時や低速走行時等、ポンプが非駆動状態や低出力駆動状態であるときであっても、熱交換器内の非導電性温調媒体の液圧を所定圧以上に保持することができる。

（４） （１）または（２）に記載の車両であって、
前記液圧保持手段は、前記熱交換器の流入側と流出側とのそれぞれに設けられた電磁弁であり、
前記車両は、前記電磁弁を制御する制御装置をさらに備え、
前記制御装置は、前記車両の速度が閾値以下である場合に、前記熱交換器からの前記非導電性温調媒体の流出を制限するように前記電磁弁を制御する、車両。

（４）によれば、車両の停止時や低速走行時等、ポンプが非駆動状態や低出力駆動状態であるときであっても、熱交換器内の非導電性温調媒体の液圧を所定圧以上に保持することができる。

（５） （１）から（４）のいずれかに記載の車両であって、
前記車両は、
前記温調回路において、前記非導電性温調媒体を前記熱交換器に供給する流路における前記非導電性温調媒体の液圧を検出する圧力センサ（圧力センサ６１５）と、
前記圧力センサによって検出された前記非導電性温調媒体の液圧に基づいて、前記液圧保持手段または前記熱交換器から前記非導電性温調媒体のリークを検出する制御装置（制御装置ＥＣＵ）と、
をさらに備え、
前記制御装置は、
前記車両の駆動時に検出された前記液圧である駆動時圧力と、前記車両の停止時に検出された前記液圧である停止時圧力と、の差である圧力変動値が第１閾値以上である場合に、前記リークが発生していると判断する、車両。

（５）によれば、圧力センサの検出値に基づいて、制御装置が熱交換器又は液圧保持手段からの非導電性温調媒体のリークを検出できるので、当該リークが発生していることを車両のユーザに報知したりすることが可能となる。

（６） （１）から（４）のいずれかに記載の車両であって、
前記車両は、
前記温調回路において、前記非導電性温調媒体を前記熱交換器に供給する流路における前記非導電性温調媒体の液圧を検出する圧力センサ（圧力センサ６１５）と、
前記圧力センサによって検出された前記非導電性温調媒体の液圧に基づいて、前記液圧保持手段または前記熱交換器から前記非導電性温調媒体のリークを検出する制御装置（制御装置ＥＣＵ）と、
をさらに備え、
前記制御装置は、
前記車両の停止時における第１タイミングで検出された前記液圧である第１圧力と、前記車両の停止時における前記第１タイミングよりも後の第２タイミングで検出された前記液圧である第２圧力と、の差である圧力変動値が第１閾値以上である場合に、前記リークが発生していると判断する、車両。

（６）によれば、圧力センサの検出値に基づいて、制御装置が熱交換器又は液圧保持手段からの非導電性温調媒体のリークを検出できるので、当該リークが発生していることを車両のユーザ等に報知することが可能となる。

（７） （５）または（６）に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記圧力変動値が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上である場合に、前記熱交換器において前記リークが発生していると判断する、車両。

（７）によれば、熱交換器からのリークを検出できるため、当該リークが発生していることを車両のユーザに報知したりすることが可能となる。

１０ 車両用温調システム
２０ 電動機
６１ 第１温調回路（温調回路）
６１０ｂ１ 第１分岐流路（第１流路）
６１０ｂ２ 第２分岐流路（第２流路）
６１１ 第１ポンプ（ポンプ）
６１３ 分岐部
６１５ 圧力センサ
６３ 熱交換器
ＥＣＵ 制御装置
ＴＣＭ１ 第１温調媒体（非導電性温調媒体）
ＴＣＭ２ 第２温調媒体（導電性温調媒体）
Ｖ 車両

Claims (7)

1. 電動機と、前記電動機の温調を行う非導電性温調媒体が循環する温調回路と、を備える車両であって、
   前記温調回路は、
   前記非導電性温調媒体と導電性温調媒体との間で熱交換が可能な熱交換器と、
   前記車両の駆動に伴って駆動し、前記非導電性温調媒体を循環させるポンプと、
   を備え、
   前記温調回路は、前記熱交換器内における前記非導電性温調媒体の液圧を所定圧以上に保持する液圧保持手段をさらに備える、車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記電動機と駆動輪との間に設けられ、前記電動機と前記駆動輪との間における動力伝達が可能に構成された動力伝達装置をさらに備え、
   前記温調回路は、
   前記非導電性温調媒体であるオイルを前記熱交換器及び前記電動機に供給可能な第１流路と、
   前記オイルを前記動力伝達装置に供給可能な第２流路と、
   前記第１流路、又は前記第２流路に分岐する分岐部と、
   を備え、
   前記液圧保持手段は、前記第１流路における前記分岐部と前記熱交換器との間に設けられる、車両。
3. 請求項１または２に記載の車両であって、
   前記液圧保持手段は、前記熱交換器の流入側と流出側とのそれぞれに設けられた逆止弁である、車両。
4. 請求項１または２に記載の車両であって、
   前記液圧保持手段は、前記熱交換器の流入側と流出側とのそれぞれに設けられた電磁弁であり、
   前記車両は、前記電磁弁を制御する制御装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記車両の速度が閾値以下である場合に、前記熱交換器からの前記非導電性温調媒体の流出を制限するように前記電磁弁を制御する、車両。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の車両であって、
   前記車両は、
   前記温調回路において、前記非導電性温調媒体を前記熱交換器に供給する流路における前記非導電性温調媒体の液圧を検出する圧力センサと、
   前記圧力センサによって検出された前記非導電性温調媒体の液圧に基づいて、前記液圧保持手段または前記熱交換器から前記非導電性温調媒体のリークを検出する制御装置と、
   をさらに備え、
   前記制御装置は、
   前記車両の駆動時に検出された前記液圧である駆動時圧力と、前記車両の停止時に検出された前記液圧である停止時圧力と、の差である圧力変動値が第１閾値以上である場合に、前記リークが発生していると判断する、車両。
6. 請求項１から４のいずれか一項に記載の車両であって、
   前記車両は、
   前記温調回路において、前記非導電性温調媒体を前記熱交換器に供給する流路における前記非導電性温調媒体の液圧を検出する圧力センサと、
   前記圧力センサによって検出された前記非導電性温調媒体の液圧に基づいて、前記液圧保持手段または前記熱交換器から前記非導電性温調媒体のリークを検出する制御装置と、
   をさらに備え、
   前記制御装置は、
   前記車両の停止時における第１タイミングで検出された前記液圧である第１圧力と、前記車両の停止時における前記第１タイミングよりも後の第２タイミングで検出された前記液圧である第２圧力と、の差である圧力変動値が第１閾値以上である場合に、前記リークが発生していると判断する、車両。
7. 請求項５または６に記載の車両であって、
   前記制御装置は、前記圧力変動値が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上である場合に、前記熱交換器において前記リークが発生していると判断する、車両。

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