JP6052222B2 - 車両用熱管理システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられる熱管理システムに関する。

従来、車両に搭載される冷凍サイクル装置には、冷媒の圧力が過剰に上昇したときの安全装置としてリリーフ弁が設置されている。リリーフ弁は、冷媒の圧力が所定圧力以上となった際に開弁して、冷媒の圧力を冷凍サイクル装置の外部へ逃がす役割を果たす。

冷媒の圧力が過剰に上昇する原因としては、冷凍サイクル装置の停止時（圧縮機の停止時）に冷凍サイクル装置の周辺の雰囲気温度が高温になることが挙げられる。すなわち、冷凍サイクル装置の主要機器はエンジンルームに配置されており、エンジンルームは、エンジンやエンジンラジエータ等のエンジン機器から発生する熱や、夏季の日射等によって非常に高温になる。その結果、冷凍サイクル装置内の冷媒も非常に高温になって、冷媒の圧力が過剰に上昇することとなる。

一方、特許文献１には、冷凍サイクル装置で加熱・冷却されたクーラントを用いて車室内の空調を行う車両用空調装置が記載されている。具体的には、冷凍サイクル装置を構成するコンデンサにおいて、高温冷媒とクーラントとを熱交換させてクーラントを加熱し、冷凍サイクル装置を構成するチラーにおいて、低温冷媒とクーラントとを熱交換させてクーラントを冷却する。

国際公開第２０１２／１１２７６０号

特許文献１の従来技術によると、コンデンサにおいて高温冷媒とクーラントとを熱交換させる構成を採用しているので、コンデンサにおいて高温冷媒と外気とを熱交換させる構成を採用した場合と比較して、冷凍サイクル装置の停止時（圧縮機の停止時）に冷媒の圧力が過剰に上昇しやすいという問題がある。

すなわち、コンデンサにおいて高温冷媒と外気とを熱交換させる構成を採用した場合には、冷媒の熱が外気に自然放熱されるので冷媒の圧力上昇を抑制できるのに対し、特許文献１の従来技術のようにコンデンサにおいて高温冷媒とクーラントとを熱交換させる構成を採用した場合には、冷媒の熱を自然放熱させるのが困難であるため、冷媒の圧力が過剰に上昇しやすくなってしまう。

その結果、リリーフ弁が開弁して冷媒が大気に放出されることが起こりやすくなってしまう。また、冷媒の圧力が高い状況になる時間が長くなることによって、冷凍サイクルの構成機器や配管の寿命が短くなってしまう。

本発明は上記点に鑑みて、冷媒の圧力が過剰に上昇することを抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１、２、３に記載の発明では、冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２３）と、
圧縮機（２３）から吐出された冷媒と、空気とは異なる熱媒体とを熱交換させて熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器（１５）と、
圧縮機（２３）が停止している場合、冷媒を冷却するための冷却流体を流動させる流動手段（５０ａ、６０）とを備える。
請求項１に記載の発明では、
熱媒体加熱用熱交換器（１５）で熱交換された冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
減圧手段（２４）で減圧膨張された冷媒と熱媒体とを熱交換させて熱媒体を冷却する熱媒体冷却用熱交換器（１４）と、
熱媒体と空気とを熱交換させる熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）と、
熱媒体冷却用熱交換器（１４）および熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）に熱媒体を循環させるポンプ（１１、１２）とを備え、
冷却流体は熱媒体であり、
流動手段は、圧縮機（２３）が停止しており、かつ冷媒の圧力（Ｐｃ）または温度（Ｔｃ）が所定値（Ｐ１、Ｔ１）を超えている、または超えると推定されると判定した場合、ポンプ（１１、１２）を作動させるポンプ制御手段（５０ａ）であることを特徴とする。
請求項２に記載の発明では、
熱媒体と空気とを熱交換させる熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）と、
熱媒体加熱用熱交換器（１５）および熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）に熱媒体を循環させるポンプ（１１、１２）とを備え、
冷却流体は熱媒体であり、
流動手段は、圧縮機（２３）が停止しており、かつ冷媒の圧力（Ｐｃ）または温度（Ｔｃ）が所定値（Ｐ１、Ｔ１）を超えている、または超えると推定されると判定した場合、ポンプ（１１、１２）を作動させるポンプ制御手段（５０ａ）であることを特徴とする。
請求項３に記載の発明では、
熱媒体加熱用熱交換器（１５）で熱交換された冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
減圧手段（２４）で減圧膨張された冷媒と熱媒体とを熱交換させて熱媒体を冷却する熱媒体冷却用熱交換器（１４）と、
熱媒体と空気とを熱交換させる熱媒体空気熱交換器（１３）と、
熱媒体空気熱交換器（１３）に熱媒体を循環させるポンプ（１１、１２）と、
熱媒体空気熱交換器（１３）と熱媒体加熱用熱交換器（１５）との間で熱媒体が循環する状態と、熱媒体空気熱交換器（１３）と熱媒体冷却用熱交換器（１４）との間で熱媒体が循環する状態とを切り替える切替手段（１９、２０）とを備え、
冷却流体は熱媒体であり、
流動手段は、圧縮機（２３）が停止しており、かつ冷媒の圧力（Ｐｃ）または温度（Ｔｃ）が所定値（Ｐ１、Ｔ１）を超えている、または超えると推定されると判定した場合、ポンプ（１１、１２）を作動させるポンプ制御手段（５０ａ）であることを特徴とする。

これにより、圧縮機（２３）が停止している場合であっても冷却流体を流動させることによって冷媒を冷却できるので、冷媒の圧力が過剰に上昇することを抑制できる。

上記目的を達成するため、請求項８に記載の発明では、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２３）と、
圧縮機（２３）から吐出された冷媒と、空気とは異なる熱媒体とを熱交換させて熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器（１５）と、
熱媒体加熱用熱交換器（１５）で熱交換された冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
減圧手段（２４）で減圧膨張された冷媒と熱媒体とを熱交換させて熱媒体を冷却する熱媒体冷却用熱交換器（１４）と、
熱媒体と空気とを熱交換させる熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）と、
熱媒体冷却用熱交換器（１４）および熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）に熱媒体を循環させるポンプ（１１、１２）と、
熱媒体空気熱交換器（１３）に空気を送風する送風機（２１）と、
圧縮機（２３）が停止しており、かつ冷媒の圧力（Ｐｃ）または温度（Ｔｃ）が所定値（Ｐ１、Ｔ１）を超えている、または超えると推定されると判定した場合、圧縮機（２３）、ポンプ（１１、１２）および送風機（２１）を作動させる制御手段（５０ａ、５０ｂ、５０ｃ）を備えることを特徴とする。

これによると、圧縮機（２３）が停止した後において冷媒の圧力が上昇している、または上昇すると推定される場合に熱媒体を流動させ、かつ熱媒体空気熱交換器（１３）に空気を送風させ、さらに冷媒を循環させることができるので、冷媒を冷却でき、ひいては冷媒の圧力が過剰に上昇することを抑制できる。

上記目的を達成するため、請求項１１に記載の発明では、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２３）と、
圧縮機（２３）から吐出された冷媒と、空気とは異なる熱媒体とを熱交換させて熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器（１５）と、
熱媒体加熱用熱交換器（１５）で熱交換された冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
減圧手段（２４）で減圧膨張された冷媒と熱媒体とを熱交換させて熱媒体を冷却する熱媒体冷却用熱交換器（１４）と、
熱媒体と空気とを熱交換させる熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）と、
熱媒体冷却用熱交換器（１４）および熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）に熱媒体を循環させるポンプ（１１、１２）と、
内燃機関（７０）を冷却する内燃機関用冷却媒体と空気とを熱交換させる内燃機関冷却用熱交換器（７２）と、
内燃機関冷却用熱交換器（７２）に空気を送風する送風機（２１）と、
内燃機関（７０）および圧縮機（２３）が停止しており、冷媒の圧力（Ｐｃ）または温度（Ｔｃ）が所定値（Ｐ１、Ｔ１）を超えている、または超えると推定されると判定した場合、送風機（２１）を作動させる送風機制御手段（５０ｂ）とを備えることを特徴とする。

これによると、圧縮機（２３）が停止している場合であっても内燃機関用冷却媒体を空気に放熱させて内燃機関（７０）の残熱を低減できるので、内燃機関（７０）の残熱によって冷媒が加熱されて冷媒の温度が上昇することを抑制でき、ひいては冷媒の圧力が過剰に上昇することを抑制できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第１実施形態における車両用熱管理システムが配置された車両を示す斜視透視図である。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおける電気制御部を示すブロック図である。 第１実施形態における車両用熱管理システムの制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図であり、他の作動モードを示している。 第２実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図である。 第２実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図であり、車両が走行中の状態を示している。 第２実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図であり、開閉ドアが閉じている状態を示している。 第３実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図である。 第４実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図である。 第５実施形態における車両用熱管理システムの要部構成図である。 第６実施形態における車両用熱管理システムの制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。 第６実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第７実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第８実施形態における車両用熱管理システムの制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。 第９実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第９実施形態における車両用熱管理システムの制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に示す車両用熱管理システム１０は、車両が備える各種機器や車室内を適切な温度に調整するために用いられる。本実施形態では、車両用熱管理システム１０を、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド自動車に適用している。

本実施形態のハイブリッド自動車は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載された電池（車載バッテリ）に充電可能なプラグインハイブリッド自動車として構成されている。電池としては、例えばリチウムイオン電池を用いることができる。

エンジンから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機を作動させるためにも用いられる。そして、発電機にて発電された電力および外部電源から供給された電力を電池に蓄わえることができ、電池に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用熱管理システム１０を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給される。

図１に示すように、車両用熱管理システム１０は、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、ラジエータ１３、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５、機器１６、クーラコア１７、ヒータコア１８、第１切替弁１９および第２切替弁２０を備えている。

第１ポンプ１１および第２ポンプ１２は、冷却水（熱媒体）を吸入して吐出する電動ポンプである。冷却水は、熱媒体としての流体である。本実施形態では、冷却水として、少なくともエチレングリコール、ジメチルポリシロキサンもしくはナノ流体を含む液体、または不凍液体が用いられている。

ラジエータ１３、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５および機器１６は、冷却水が流通する冷却水流通機器（熱媒体流通機器）である。

ラジエータ１３は、冷却水と外気（車室外空気）とを熱交換する熱交換器（熱媒体外気熱交換器、熱媒体空気熱交換器）である。ラジエータ１３は、冷却水の温度が外気の温度よりも高い場合、冷却水の熱を外気に放熱させる放熱器として機能し、冷却水の温度が外気の温度よりも低い場合、冷却水に外気の熱を吸熱させる吸熱器として機能する。

ラジエータ１３には、室外送風機２１によって外気が送風される。室外送風機２１は、ラジエータ１３に外気を送風する送風手段であり、電動送風機で構成されている。ラジエータ１３および室外送風機２１は車両の最前部に配置されている。このため、車両の走行時にはラジエータ１３に走行風を当てることができる。

冷却水冷却器１４は、冷却水を冷却する冷却手段である。具体的には、冷却水冷却器１４は、冷凍サイクル２２の低圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を冷却する低圧側熱交換器（熱媒体冷却用熱交換器、熱媒体冷媒熱交換器）である。冷却水冷却器１４の冷却水入口側（熱媒体入口側）は、第１ポンプ１１の冷却水吐出側（熱媒体吐出側）に接続されている。

冷却水加熱器１５は、冷却水を加熱する加熱手段である。具体的には、冷却水加熱器１５は、冷凍サイクル２２の高圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を加熱する高圧側熱交換器（熱媒体加熱用熱交換器、熱媒体冷媒熱交換器）である。冷却水加熱器１５の冷却水入口側（熱媒体入口側）は、第２ポンプ１２の冷却水吐出側（熱媒体吐出側）に接続されている。

冷凍サイクル２２は、圧縮機２３、冷却水加熱器１５、膨張弁２４および冷却水冷却器１４を備える蒸気圧縮式冷凍機である。本実施形態の冷凍サイクル２２では、冷媒としてフロン系冷媒を用いており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。

圧縮機２３は、電池から供給される電力によって駆動される電動圧縮機であり、冷凍サイクル２２の冷媒を吸入して圧縮して吐出する。圧縮機２３の冷媒吐出側には、リリーフ弁２５が配置されている。リリーフ弁２５は、冷媒の圧力が所定圧力以上となった際に開弁して、冷媒の圧力を冷凍サイクル２２の外部へ逃がす圧力逃がし手段である。

冷却水加熱器１５は、圧縮機２３から吐出された高圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって高圧側冷媒を凝縮させる凝縮器である。膨張弁２４は、冷却水加熱器１５から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。

冷却水冷却器１４は、膨張弁２４で減圧膨張された低圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって低圧冷媒を蒸発させる蒸発器である。冷却水冷却器１４で蒸発した気相冷媒は圧縮機２３に吸入されて圧縮される。

ラジエータ１３では外気によって冷却水を冷却するのに対し、冷却水冷却器１４では冷凍サイクル２２の低圧冷媒によって冷却水を冷却する。このため、ラジエータ１３では冷却水を外気の温度よりも低い温度まで冷却できないのに対し、冷却水冷却器１４では冷却水を外気の温度よりも低温まで冷却できる。すなわち、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水の温度を、ラジエータ１３で冷却された冷却水の温度に比べて低くできる。

機器１６は、冷却水が流通する流路を有し、冷却水との間で熱授受が行われる機器（温度調整対象機器）である。機器１６の例としては、インバータ、電池、電池温調用熱交換器、走行用電動モータ、エンジン機器、蓄冷熱体、換気熱回収熱交換器、冷却水冷却水熱交換器などが挙げられる。

インバータは、電池から供給された直流電力を交流電圧に変換して走行用電動モータに出力する電力変換装置である。

電池温調用熱交換器は、電池への送風経路に配置され、送風空気と冷却水とを熱交換する熱交換器（空気熱媒体熱交換器）である。

エンジン機器としては、ターボチャージャ、インタークーラ、ＥＧＲクーラ、ＣＶＴウォーマ、ＣＶＴクーラ、排気熱回収器などが挙げられる。

ターボチャージャは、エンジンの吸入空気（吸気）を過給する過給機である。インタークーラは、ターボチャージャで圧縮されて高温になった過給吸気と冷却水とを熱交換して過給吸気を冷却する吸気冷却器（吸気熱媒体熱交換器）である。

ＥＧＲクーラは、エンジンの吸気側に戻されるエンジン排気ガス（排気）と冷却水とを熱交換して排気を冷却する排気冷却水熱交換器（排気熱媒体熱交換器）である。

ＣＶＴウォーマは、ＣＶＴ（無段変速機）を潤滑する潤滑油（ＣＶＴオイル）と冷却水とを熱交換してＣＶＴオイルを加熱する潤滑油冷却水熱交換器（潤滑油熱媒体熱交換器）である。

ＣＶＴクーラは、ＣＶＴオイルと冷却水とを熱交換してＣＶＴオイルを冷却する潤滑油冷却水熱交換器（潤滑油熱媒体熱交換器）である。

排気熱回収器は、排気と冷却水とを熱交換して冷却水に排気の熱を吸熱させる排気冷却水熱交換器（排気熱媒体熱交換器）である。

蓄冷熱体は、冷却水が持つ温熱または冷熱を蓄えるものである。蓄冷熱体の例としては、化学蓄熱材、保温タンク、潜熱型蓄熱体（パラフィンや水和物系の物質）などが挙げられる。

換気熱回収熱交換器は、換気で外に捨てられる熱（冷熱または温熱）を回収する熱交換器である。例えば、換気熱回収熱交換器が、換気で外に捨てられる熱（冷熱または温熱）を回収することによって、冷暖房に必要な動力を低減できる。

冷却水冷却水熱交換器は、冷却水と冷却水とを熱交換する熱交換器である。例えば、冷却水冷却水熱交換器が、車両用熱管理システム１０の冷却水（第１ポンプ１１または第２ポンプ１２によって循環される冷却水）と、エンジン冷却回路（エンジン冷却用の冷却水が循環する回路）の冷却水とを熱交換することによって、車両用熱管理システム１０とエンジン冷却回路との間で熱をやり取りできる。

クーラコア１７は、冷却水と車室内への送風空気とを熱交換させて車室内への送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（空気冷却器）である。したがって、クーラコア１７には、冷却水冷却器１４や冷熱を発生する機器等で冷却された冷却水が流通する必要がある。

ヒータコア１８は、車室内への送風空気と冷却水とを熱交換させて車室内への送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（空気加熱器）である。したがって、ヒータコア１８には、冷却水加熱器１５や温熱を発生する機器等で加熱された冷却水が流通する必要がある。

クーラコア１７およびヒータコア１８には、室内送風機２６によって内気（車室内空気）、外気、または内気と外気との混合空気が送風される。室内送風機２６は、クーラコア１７およびヒータコア１８に空気を送風する送風手段であり、電動送風機で構成されている。

クーラコア１７、ヒータコア１８および室内送風機２６は、車両用空調装置の室内空調ユニット２７のケーシング２８に収容されている。室内空調ユニット２７は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。ケーシング２８は、室内空調ユニット２７の外殻を形成している。

ケーシング２８は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。

ケーシング２８内の車室内送風空気流れ最上流側には、内外気切替装置（図示せず）が配置されている。内外気切替装置は、ケーシング２８に内気と外気とを切替導入する内外気導入手段である。

ケーシング２８の空気流れ最下流部には、クーラコア１７およびヒータコア１８で温度調整された空調風を、空調対象空間である車室内へ吹き出す開口部が形成されている。

第１ポンプ１１は第１ポンプ用流路３１に配置されている。第１ポンプ用流路３１において第１ポンプ１１の冷却水吐出側には、冷却水冷却器１４が配置されている。第２ポンプ１２は第２ポンプ用流路３２に配置されている。第２ポンプ用流路３２において第２ポンプ１２の冷却水吐出側には、冷却水加熱器１５が配置されている。

ラジエータ１３はラジエータ用流路３３に配置されている。機器１６は機器用流路３６に配置されている。クーラコア１７はクーラコア用流路３７に配置されている。ヒータコ
ア１８はヒータコア用流路３８に配置されている。

第１ポンプ用流路３１、第２ポンプ用流路３２、ラジエータ用流路３３、機器用流路３６、クーラコア用流路３７およびヒータコア用流路３８は、第１切替弁１９および第２切替弁２０に接続されている。

第１切替弁１９および第２切替弁２０は、冷却水の流れを切り替える切替手段（熱媒体流れ切替手段）である。

第１切替弁１９は、冷却水の入口または出口を構成する多数個のポート（第１切替弁ポート）を有する多方弁である。具体的には、第１切替弁１９は、冷却水の入口として第１入口１９ａおよび第２入口１９ｂを有し、冷却水の出口として第１〜第３出口１９ｃ〜１９ｅを有している。

第２切替弁２０は、冷却水の入口または出口を構成する多数個のポート（第２切替弁ポート）を有する多方弁である。具体的には、第２切替弁２０は、冷却水の出口として第１出口２０ａおよび第２出口２０ｂを有し、冷却水の入口として第１〜第３入口２０ｃ〜２０ｅを有している。

第１切替弁１９の第１入口１９ａには、第１ポンプ用流路３１の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１９の第１入口１９ａには、冷却水冷却器１４の冷却水出口側が接続されている。

第１ポンプ用流路３１のうち冷却水冷却器１４と第１切替弁１９との間の部位には、クーラコア用流路３７の一端が接続されている。換言すれば、冷却水冷却器１４の冷却水出口側には、クーラコア１７の冷却水入口側が接続されている。

第１切替弁１９の第２入口１９ｂには、第２ポンプ用流路３２の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１９の第２入口１９ｂには、冷却水加熱器１５の冷却水出口側が接続されている。

第１切替弁１９の第１出口１９ｃには、ラジエータ用流路３３の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１９の第１出口１９ｃには、ラジエータ１３の冷却水入口側が接続されている。

第１切替弁１９の第２出口１９ｄには、機器用流路３６の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１９の第２出口１９ｄには、機器１６の冷却水入口側が接続されている。

第１切替弁１９の第３出口１９ｅには、ヒータコア用流路３８の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１９の第３出口１９ｅには、ヒータコア１８の冷却水入口側が接続されている。

第２切替弁２０の第１出口２０ａには、第１ポンプ用流路３１の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２０の第１出口２０ａには、第１ポンプ１１の冷却水吸入側が接続されている。

第２切替弁２０の第２出口２０ｂには、第２ポンプ用流路３２の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２０の第２出口２０ｂには、第２ポンプ１２の冷却水吸入側が接続されている。

第２ポンプ用流路３２のうち第２切替弁２０と第２ポンプ１２との間の部位には、ヒータコア用流路３８の他端が接続されている。換言すれば、第２ポンプ１２の冷却水吸入側には、ヒータコア１８の冷却水出口側が接続されている。

第２切替弁２０の第１入口２０ｃには、ラジエータ用流路３３の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２０の第１入口２０ｃには、ラジエータ１３の冷却水出口側が接続されている。

第２切替弁２０の第２入口２０ｄには、機器用流路３６の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２０の第２入口２０ｄには、機器１６の冷却水出口側が接続されている。

第２切替弁２０の第３入口２０ｅには、クーラコア用流路３７の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２０の第３入口２０ｅには、クーラコア１７の冷却水出口側が接続されている。

第１切替弁１９は、各入口１９ａ、１９ｂと各出口１９ｃ〜１９ｅとの連通状態を任意または選択的に切り替え可能な構造になっている。第２切替弁２０も、各出口２０ａ、２０ｂと各入口２０ｃ〜２０ｅとの連通状態を任意または選択的に切り替え可能な構造になっている。

具体的には、第１切替弁１９は、ラジエータ１３、機器１６およびヒータコア１８のそれぞれについて、第１ポンプ１１から吐出された冷却水が流入する状態と、第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入する状態と、第１ポンプ１１から吐出された冷却水および第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入しない状態を切り替える。

第２切替弁２０は、ラジエータ１３、機器１６およびクーラコア１７のそれぞれについて、第１ポンプ１１へ冷却水が流出する状態と、第２ポンプ１２へ冷却水が流出する状態と、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２へ冷却水が流出しない状態とを切り替える。

第１切替弁１９および第２切替弁２０の構造例を簡単に説明すると、第１切替弁１９および第２切替弁２０は、外殻をなすケースと、ケースに収容された弁体とを備え、ケースの所定の位置に冷却水の入口および出口が形成され、弁体が回転操作されることによって冷却水の入口と出口との連通状態が変化するようになっている。

第１切替弁１９の弁体および第２切替弁２０の弁体は、別個の電動モータによって独立して回転駆動される。第１切替弁１９の弁体および第２切替弁２０の弁体は、共通の電動モータによって連動して回転駆動されるようになっていてもよい。

第１切替弁１９は、複数の弁体から構成されていてもよい。第２切替弁２０は、複数の弁体から構成されていてもよい。第１切替弁１９の弁体と第２切替弁２０の弁体とが機械的に連結されていてもよい。第１切替弁１９の弁体と第２切替弁２０の弁体とが一体形成されていてもよい。

第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５、第１切替弁１９、第２切替弁２０、圧縮機２３、膨張弁２４およびリリーフ弁２５は、冷凍サイクルユニット４０を構成している。

冷凍サイクルユニット４０は、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、
冷却水加熱器１５、第１切替弁１９、第２切替弁２０、圧縮機２３、膨張弁２４およびリリーフ弁２５を収容する筐体（図示せず）を有している。

図２に示すように、冷凍サイクルユニット４０は、車両前部のエンジンルーム１内に配置されている。ラジエータ１３および室外送風機２１は車両最前部に配置されている。室内空調ユニット２７のケーシング２８に収容されたクーラコア１７およびヒータコア１８は、車室２内の最前部に設けられた計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。

エンジンルーム１は、エンジンを収容するエンジン収容空間であり、車体部材によって車室外に形成されている。エンジンルーム１は、車両前後方向においては、車両の最前部よりも後方側、かつファイヤーウォール（図示せず）よりも前方側に形成されている。ファイヤーウォールは、車室２とエンジンルーム１とを仕切る隔壁である。

エンジンルーム１は、車両上下方向においては、ボンネットフードの下方側、かつ車体の最も低い部位よりも上方側に形成されている。エンジンルーム１は、車両左右方向においては、フェンダーよりも内側に形成されている。

図２の例では、機器１６として、エンジン１６Ａ、インバータ１６Ｂおよび電池１６Ｃが設けられている。エンジン１６Ａおよびインバータ１６Ｂは、車両のエンジンルーム１内に配置されている。電池１６Ｃは、車両後部のトランクルーム３に配置されている。

次に、車両用熱管理システム１０の電気制御部を図３に基づいて説明する。制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、室外送風機２１、圧縮機２３、室内送風機２６、切替弁用電動モータ５１等の作動を制御する制御手段である。

切替弁用電動モータ５１は、第１切替弁１９の弁体と第２切替弁２０の弁体とを駆動する切替弁駆動手段である。本実施形態では、切替弁用電動モータ５１として、第１切替弁１９の弁体駆動用の電動モータと、第２切替弁２０の弁体駆動用の電動モータとが別個に設けられている。

制御装置５０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

本実施形態では、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）をポンプ制御手段５０ａとする。ポンプ制御手段５０ａは、冷却水を流動させる流動手段である。ポンプ制御手段５０ａを制御装置５０に対して別体で構成してもよい。

本実施形態では、室外送風機２１の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を室外送風機制御手段５０ｂ（送風制御手段）とする。室外送風機制御手段５０ｂを制御装置５０に対して別体で構成してもよい。

本実施形態では、圧縮機２３の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を圧縮機制御手段５０ｃとする。圧縮機制御手段５０ｃを制御装置５０に対して別体で構成してもよい。

本実施形態では、室内送風機２６の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を室内送風機制御手段５０ｄ（送風制御手段）とする。室内送風機制御手段５０ｄを制御装置５０に対して別体で構成してもよい。

本実施形態では、切替弁用電動モータ５１の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を切替弁制御手段５０ｅとする。切替弁制御手段５０ｅを制御装置５０に対して別体で構成してもよい。

制御装置５０の入力側には、内気センサ５２、外気センサ５３、第１水温センサ５４、第２水温センサ５５、冷媒温度センサ５６等のセンサ群の検出信号が入力される。

内気センサ５２は、内気温（車室内温度）を検出する検出手段（内気温度検出手段）である。外気センサ５３は、外気温（車室外温度）を検出する検出手段（外気温度検出手段）である。

第１水温センサ５４は、第１ポンプ用流路３１を流れる冷却水の温度（例えば冷却水冷却器１４から流出した冷却水の温度）を検出する検出手段（第１熱媒体温度検出手段）である。

第２水温センサ５５は、第２ポンプ用流路３２を流れる冷却水の温度（例えば冷却水加熱器１５から流出した冷却水の温度）を検出する検出手段（第２熱媒体温度検出手段）である。

冷媒温度センサ５６は、冷凍サイクル２２の冷媒温度（例えば圧縮機２３から吐出される冷媒の温度や、冷却水冷却器１４から流出した冷却水の温度）を検出する検出手段（冷媒温度検出手段）である。冷媒温度センサ５６は、必要に応じて冷凍サイクル２２内に配置される熱交換器に配置されていてもよい。

例えば、内気温、外気温、冷却水温度および冷媒温度を、種々の物理量の検出値に基づいて推定するようにしてもよい。

冷媒温度センサ５６の代わりに、冷凍サイクル２２の冷媒圧力（例えば圧縮機２３から吐出される冷媒の圧力や、冷却水冷却器１４から流出した冷却水の圧力）を検出する冷媒圧力センサが配置されていてもよい。

制御装置５０の入力側には、エアコンスイッチ５７からの操作信号が入力される。エアコンスイッチ５７は、エアコンのオン・オフ（換言すれば冷房のオン・オフ）を切り替えるスイッチであり、車室内の計器盤付近に配置されている。

次に、上記構成における作動を説明する。制御装置５０が第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、圧縮機２３、切替弁用電動モータ５１等の作動を制御することによって、種々の作動モードに切り替えられる。

例えば、第１ポンプ用流路３１とラジエータ用流路３３、機器用流路３６、クーラコア用流路３７およびヒータコア用流路３８とのうち少なくとも１つの流路とで第１冷却水回
路（第１熱媒体回路）が形成され、第２ポンプ用流路３２とラジエータ用流路３３、機器用流路３６、クーラコア用流路３７およびヒータコア用流路３８のうち少なくとも他の１つの流路とで第２冷却水回路（第２熱媒体回路）が形成される。

ラジエータ用流路３３、機器用流路３６、クーラコア用流路３７およびヒータコア用流路３８のそれぞれについて、第１冷却水回路に接続される場合と、第２冷却水回路に接続される場合とを状況に応じて切り替えることによって、ラジエータ１３、機器１６、クーラコア１７およびヒータコア１８を状況に応じて適切な温度に調整できる。

すなわち、冷却水冷却器１４と機器１６とが互いに同じ冷却回路に接続された場合、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水によって機器１６を冷却できる。冷却水加熱器１５と機器１６とが互いに同じ冷却回路に接続された場合、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水によって機器１６を加熱できる。

冷却水冷却器１４とクーラコア１７とが互いに同じ冷却回路に接続された場合、クーラコア１７によって車室内への送風空気を冷却して、車室内を冷房できる。

冷却水加熱器１５とヒータコア１８とが互いに同じ冷却回路に接続された場合、ヒータコア１８によって車室内への送風空気を加熱して、車室内を暖房できる。

冷却水冷却器１４とラジエータ１３とが互いに同じ冷却回路に接続された場合、冷凍サイクル２２のヒートポンプ運転を行うことができる。すなわち、第１冷却水回路では、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３を流れるので、ラジエータ１３で冷却水が外気から吸熱する。そして、ラジエータ１３にて外気から吸熱した冷却水は、冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２２の冷媒と熱交換して放熱する。したがって、冷却水冷却器１４では、冷凍サイクル２２の冷媒が冷却水を介して外気から吸熱する。

冷却水冷却器１４にて外気から吸熱した冷媒は、冷却水加熱器１５にて第２冷却水回路の冷却水と熱交換して放熱する。したがって、外気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

制御装置５０は、圧縮機２３が停止している場合、図４のフローチャートに示す制御処理を実施する。この制御処理は、車両のイグニッションスイッチがオフされている状態であっても実施される。

ステップＳ１００では、冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃが所定値Ｐ１を超えているか否かを判定する。所定値Ｐ１は、予め制御装置５０に記憶されている。所定値Ｐ１は、リリーフ弁２５の開弁圧以下の値である。

冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃが所定値Ｐ１を超えていないと判定された場合、ステップＳ１００へ戻り、冷凍サイクル２２の冷媒の圧力または温度が所定値を超えていると判定された場合、ステップＳ１１０へ進む。

ステップＳ１１０では、第１ポンプ１１および室外送風機２１を作動させるとともに、図１に示す作動モードになるように第１切替弁１９および第２切替弁２０を切り替える。

これにより、ラジエータ１３および冷却水冷却器１４に冷却水が循環するので、冷却水冷却器１４で冷却水が冷媒から吸熱し、ラジエータ１３で冷却水が外気に放熱する。したがって、冷凍サイクル２２の冷媒が冷却されて、冷媒の圧力Ｐｃが低下する。

ステップＳ１１０において、室外送風機２１を作動させず、ラジエータ１３で冷却水から外気に自然放熱させてもよい。

ステップＳ１２０では、冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃが所定値Ｐ１以下であるか否かを判定する。冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃが所定値Ｐ１以下でないと判定された場合、ステップＳ１２０へ戻る。一方、冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃが所定値Ｐ１以下であると判定された場合、ステップＳ１３０へ進み、第１ポンプ１１および室外送風機２１を停止させる。

これにより、圧縮機２３が停止している場合であっても、冷媒の温度上昇を抑制して冷媒の圧力上昇を抑制できる。

例えば、エンジン停止時およびエンジン作動時の両方においてエンジンルーム内の温度が上昇するような状況であっても、冷媒の圧力上昇を抑制できるので、冷凍サイクル２２の構成機器を保護できるとともに、圧縮機２３を支障なく作動させることができる。

なお、本例では、ステップＳ１２０、ステップＳ１３０において、冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃが所定値Ｐ１以下であると判定された場合、第１ポンプ１１および室外送風機２１を停止させるが、ステップＳ１１０で第１ポンプ１１および室外送風機２１を作動させてからの経過時間が所定時間以上になったと判定された場合、第１ポンプ１１および室外送風機２１を停止させるようにしてもよい。

また、ステップＳ１００〜Ｓ１３０において、冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃに応じて第１ポンプ１１の作動・停止を切り替えるが、冷凍サイクル２２の冷媒の温度Ｔｃに応じて第１ポンプ１１の作動・停止を切り替えるようにしてもよい。例えば、冷凍サイクル２２の冷媒の温度Ｔｃが所定値Ｔ１を超えていると判定された場合、第１ポンプ１１を作動させ、冷凍サイクル２２の冷媒の温度Ｔｃが所定値Ｔ１以下であると判定された場合、第１ポンプ１１を停止させるようにしてもよい。この場合、所定値Ｔ１は、リリーフ弁２５の開弁圧に対応する冷媒の温度未満の値である。

また、冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１をまだ超えていない場合であっても、冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１を超えると推定される場合、第１ポンプ１１を停止させるようにしてもよい。

ステップＳ１１０では、図１に示す作動モードになるように第１切替弁１９および第２切替弁２０を切り替えて第１ポンプ１１を作動させるが、図５に示す作動モードになるように第１切替弁１９および第２切替弁２０を切り替えて第２ポンプ１２を作動させてもよい。

これにより、ラジエータ１３および冷却水加熱器１５に冷却水が循環するので、冷却水加熱器１５で冷却水が冷媒から吸熱し、ラジエータ１３で冷却水が外気に放熱する。したがって、冷凍サイクル２２の冷媒が冷却されて、冷媒の圧力Ｐｃが低下する。

本実施形態では、制御装置５０（ポンプ制御手段５０ａ）は、圧縮機２３が停止している場合、第１ポンプ１１を作動させて冷却水を流動させる。第１ポンプ１１によって流動される冷却水は、冷媒を冷却するための冷却流体として機能する。

これにより、圧縮機２３が停止している場合であっても冷媒を冷却できるので、冷媒の圧力が過剰に上昇することを抑制できる。

具体的には、制御装置５０（ポンプ制御手段５０ａ）は、圧縮機２３が停止しており、かつ冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１を超えている、または超えると推定されると判定した場合、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち少なくとも一方を作動させる。

これにより、冷媒の圧力が上昇している、または上昇すると推定される場合に冷却水を流動させることができる。

本実施形態では、ラジエータ１３と冷却水加熱器１５との間で冷却水が循環する状態と、ラジエータ１３と冷却水冷却器１４との間で冷却水が循環する状態とを切り替える第１切替弁１９および第２切替弁２０を備えている。

そして、本実施形態では、第１切替弁１９および第２切替弁２０は、圧縮機２３が停止しており、かつ冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１を超えている、または超えると推定されると判定した場合、ラジエータ１３と冷却水冷却器１４との間で冷却水が循環する状態に切り替わる作動パターンを備える。

これにより、冷却水冷却器１４に滞留した冷媒を冷却して極力液相状態にすることができるので、圧縮機２３の再起動時に冷凍サイクル２２の性能を速やかに発揮させることができる。

本実施形態では、制御装置５０（ポンプ制御手段５０ａ）は、ポンプを作動させた後、冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１以下になった場合、ポンプを停止させる。

これにより、ポンプが必要以上に作動することを抑制できるので、ポンプの消費動力を抑制できる。制御装置５０（ポンプ制御手段５０ａ）は、ポンプを作動させた後、所定時間が経過した場合、ポンプを停止させるようにしてよい。

本実施形態では、制御装置５０（室外送風機制御手段５０ｂ）は、圧縮機２３が停止しており、かつ冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１を超えている、または超えると推定されると判定した場合、室外送風機２１を作動させる。

これにより、冷媒を効果的に冷却できるので、冷媒の圧力が過剰に上昇することを効果的に抑制できる。

（第２実施形態）
上記実施形態では、冷却水を循環させることによって冷媒を冷却するが、本実施形態では、図６に示すように、冷凍サイクルユニット４０に外気を導風することによって冷媒を冷却する。図６における前後上下の矢印は、車両の前後上下方向を示している。

冷凍サイクルユニット４０は、導風ダクト６０内に配置されている。導風ダクト６０は、冷凍サイクルユニット４０に外気を導風する導風手段である。

導風ダクト６０は、外気が流れる外気通路を形成する外気通路形成部材である。導風ダクト６０は、エンジンルーム１内を上下方向に延びるように配置されている。

導風ダクト６０の下端側の開口部６０ａの開口面は、エンジンルーム１の下部に配置されている。導風ダクト６０の下端側の開口部６０ａの開口面は、車体の最も低い部位よりも上方側に配置されている。換言すれば、地表面から導風ダクト６０の下端側の開口部６０ａの開口面までの鉛直距離ＬＨは、車両の最低地上高ＬＧよりも大きくなっている。

導風ダクト６０の上端側の開口部６０ｂは、車両のカウル４に開口している。カウル４は、車両のワイパー（図示せず）が配置される部材であり、車両のボンネットフード５とフロントガラス（図示せず）との間に配置されている。導風ダクト６０には、冷凍サイクルユニット４０の冷却水配管４０ａが貫通している。

導風ダクト６０内には２つの開閉ドア６１が配置されている。２つの開閉ドア６１は、導風ダクト６０内の外気通路を開閉する外気通路開閉手段である。

一方の開閉ドア６１は、冷凍サイクルユニット４０と導風ダクト６０の下端側の開口部６０ａとの間に配置されており、他方の開閉ドア６１は、冷凍サイクルユニット４０と導風ダクト６０の上端側の開口部６０ｂとの間に配置されている。

２つの開閉ドア６１は、電動アクチュエータ６２によって駆動される。電動アクチュエータ６２は、２つの開閉ドア６１を駆動する駆動手段である。電動アクチュエータ６２の作動は、制御装置５０によって制御される。

制御装置５０は、車両が駐車中の場合、図６に示すように２つの開閉ドア６１が導風ダクト６０内の外気通路を開けるように電動アクチュエータ６２の作動を制御する。

これによると、導風ダクト６０内の外気通路の外気が冷凍サイクルユニット４０によって加熱されて自然対流が発生する。この自然対流によって、図６の矢印に示すように導風ダクト６０内の外気通路に外気流れが発生するので、冷凍サイクルユニット４０に外気を導風して冷凍サイクルユニット４０内の冷媒を冷却できる。

制御装置５０は、車両が走行中の場合、図７に示すように２つの開閉ドア６１が導風ダクト６０内の外気通路を開けるように電動アクチュエータ６２の作動を制御する。

これによると、導風ダクト６０の下端側の開口部６０ａでは、導風ダクト６０の上端側の開口部６０ｂと比較して走行風の流速が高くなるので、負圧が大きくなる。この負圧の差によって、図７の矢印に示すように導風ダクト６０内の外気通路に外気流れが発生するので、冷凍サイクルユニット４０に外気を導風して冷凍サイクルユニット４０内の冷媒を冷却できる。

制御装置５０は、圧縮機２３が作動中の場合、図８に示すように２つの開閉ドア６１が導風ダクト６０内の外気通路を閉じるように電動アクチュエータ６２の作動を制御する。

これによると、導風ダクト６０内の外気通路に外気流れが発生しないので、圧縮機２３、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２等の廃熱によって冷凍サイクルユニット４０の雰囲気が加熱され、加熱された外気が冷却水冷却器１４を流れる冷媒に吸熱される。そのため、圧縮機２３、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２等の廃熱を暖房に利用できる。

本実施形態では、導風ダクト６０によって外気を流動させることができるので、圧縮機２３が停止している場合であっても外気を流動させることによって冷媒を冷却でき、ひいては冷媒の圧力が過剰に上昇することを抑制できる。

本実施形態では、導風ダクト６０は、少なくとも２つの開口部６０ａ、６０ｂを有しており、２つの開口部６０ａ、６０ｂの開口面は、互いに異なる高さに配置されている。これによると、自然対流を利用して外気を流動させることができるので、外気を送風させるための動力を不要としたり低減したりすることができる。

本実施形態では、導風ダクト６０の２つの開口部６０ａ、６０ｂは、車両が走行している場合、一方の開口部６０ａでは車両の走行風によって他方の開口部６０ｂよりも圧力が低くなるように構成されている。

これによると、走行風によって生じる圧力の低下を利用して外気を流動させることができるので、外気を送風させるための動力を不要としたり低減したりすることができる。

本実施形態では、導風ダクト６０内の外気通路を開閉する開閉ドア６１を備えるので、外気が流動しない状態に切り替えることができる。そのため、冷媒を冷却する状態と冷却しない状態とを切り替えることができる。

（第３実施形態）
本実施形態では、図９に示すように、上記第２実施形態に対して、導風ダクト６０内の外気通路に送風機６３が配置されている。送風機６３は、制御装置５０によって作動が制御される電動送風機である。

これによると、制御装置５０が、２つの開閉ドア６１が導風ダクト６０内の外気通路を開けるように電動アクチュエータ６２の作動を制御するとともに送風機６３を作動させることによって、導風ダクト６０内の外気通路に外気流れが発生するので、冷凍サイクルユニット４０に外気を導風して冷凍サイクルユニット４０内の冷媒を冷却できる。

（第４実施形態）
本実施形態では、冷媒の対流を利用して、冷凍サイクルユニット４０内の冷媒を冷却する。

図１０に示すように、冷凍サイクル２２は、第２膨張弁６５および第２蒸発器６６を有している。第２膨張弁６５および第２蒸発器６６は、冷凍サイクル２２の冷媒流れにおいて、膨張弁２４および冷却水冷却器１４と並列に配置されている。

第２膨張弁６５は、冷却水加熱器１５から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。第２蒸発器６６は、第２膨張弁６５で減圧膨張された低圧冷媒と車室内への送風空気とを熱交換させて車室内への送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器である。第２蒸発器６６は、冷媒が流れる流路を形成する冷媒流路形成部材である。

第２蒸発器６６は、室内空調ユニット２７のケーシング２８内に配置されている。したがって、第２蒸発器６６は、エンジンルーム１に対してファイヤーウォール６で仕切られた車室２内に配置されている。

圧縮機２３が停止している場合において、エンジンルーム１が高温になって冷凍サイクルユニット４０内の冷媒が高温になった場合、第２蒸発器６６が配置される車室２内は、冷凍サイクルユニット４０が配置されるエンジンルーム１と比較して低温環境となるので、冷媒が自然対流によって冷凍サイクルユニット４０と第２蒸発器６６との間を循環する。このとき、第２蒸発器６６で冷媒が車室内空気に放熱する。そのため、冷凍サイクルユニット４０内の冷媒を冷却できる。

本実施形態では、第２蒸発器６６は、冷凍サイクルユニット４０が配置される領域と比較して空気温度の低い低温領域に配置されている。このため、圧縮機２３が停止している場合、冷媒を自然対流で循環させて第２蒸発器６６で冷媒を冷却できる。そのため、冷媒の圧力が過剰に上昇することを抑制できる。

（第５実施形態）
上記第４実施形態では、第２蒸発器６６で冷媒を放熱させるが、本実施形態では、図１１に示すように、冷凍サイクル２２を構成する冷媒配管６７によって冷媒を放熱させる。

冷媒配管６７は、冷媒が流れる流路を形成する冷媒流路形成部材であり、冷凍サイクル２２の冷媒循環流路から分岐している。冷媒循環流路は、冷媒が圧縮機２３、冷却水加熱器１５、膨張弁２４および冷却水冷却器１４を循環する流路である。

例えば、冷媒配管６７は、圧縮機２３と冷却水加熱器１５との間から分岐している。冷媒配管６７は、冷却水加熱器１５と膨張弁２４との間から分岐していてもよい。冷媒配管６７は、膨張弁２４と冷却水冷却器１４との間から分岐していてもよい。冷媒配管６７は、冷却水冷却器１４と圧縮機２３との間から分岐していてもよい。

冷媒配管６７は、冷凍サイクルユニット４０が配置される領域よりも空気温度の低い低温領域（例えば、エンジンルーム１の下部）まで延びている。

冷媒は自然対流によって冷媒配管６７を行き来し、冷媒配管６７で冷媒が車室内空気に放熱する。そのため、冷凍サイクルユニット４０内の冷媒を冷却できる。

本例では、冷媒循環流路から分岐する冷媒配管６７が低温領域まで延びているが、冷媒循環流路自体が低温領域まで延びていても、同様の作用効果を奏することができる。圧縮機２３、冷却水加熱器１５、膨張弁２４および冷却水冷却器１４のうち少なくとも一つが低温領域に配置されていても、同様の作用効果を奏することができる。

（第６実施形態）
上記第１実施形態では、圧縮機２３が停止しており、かつ冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１を超えている、または超えると推定されると判定した場合、ポンプ１１および室外送風機２１を作動させるが、本実施形態では、圧縮機２３が停止しており、かつ冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１を超えている、または超えると推定されると判定した場合、ポンプ１２および室外送風機２１に加えて圧縮機２３も作動させる。

具体的には、制御装置５０は、圧縮機２３が停止している場合、図１２のフローチャートに示す制御処理を実施する。この制御処理は、車両のイグニッションスイッチがオフされている状態であっても実施される。

図１２のフローチャートでは、上記第１実施形態で示した図４のフローチャートにおけるステップＳ１１０、Ｓ１３０がステップＳ１１１、Ｓ１３１に変更されている。

ステップＳ１００において冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１を超えていると判定された場合、ステップＳ１１１へ進み、図１３に示す作動モードになるように第１切替弁１９および第２切替弁２０を切り替えるとともに、圧縮機２３、第２ポンプ１２および室外送風機２１を作動させる。

図１３に示す作動モードでは、ラジエータ１３および冷却水加熱器１５を有する第２冷却水回路Ｃ２が形成される。

これにより、圧縮機２３が停止している場合であっても、ラジエータ１３および冷却水加熱器１５に冷却水が循環するので、冷却水加熱器１５で冷却水が冷媒から吸熱し、ラジエータ１３で冷却水が外気に放熱する。したがって、冷凍サイクル２２の冷媒が冷却されて、冷媒の圧力Ｐｃが低下する。

さらに、冷凍サイクル２２に冷媒が循環するので、冷却水冷却器１４に冷熱が蓄えられる。そのため、上記第１実施形態と比較して、圧縮機２３停止後の冷媒の温度上昇が一層抑制されて冷媒の圧力上昇が一層抑制される。

ステップＳ１２０において冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが第２所定値Ｐ２、Ｔ２以下であると判定された場合、ステップＳ１３１へ進み、圧縮機２３、第２ポンプ１２および室外送風機２１を停止させる。第２所定値Ｐ２、Ｔ２は、予め制御装置５０に記憶されている。第２所定値Ｐ２、Ｔ２は、所定値Ｐ１、Ｔ１と同じ値であってもよい。

本実施形態では、制御装置５０（ポンプ制御手段５０ａ、室外送風機制御手段５０ｂ、圧縮機制御手段５０ｃ）は、圧縮機２３が停止しており、かつ冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１を超えている、または超えると推定されると判定した場合、圧縮機２３、ポンプ１２および室外送風機２１を作動させる。

これによると、圧縮機２３が停止した後において冷媒の圧力が上昇している、または上昇すると推定される場合に冷却水を流動させ、かつラジエータ１３に外気を送風させ、さらに冷凍サイクル２２の冷媒を循環させることができるので、冷媒を確実に冷却でき、ひいては冷媒の圧力が過剰に上昇することを確実に抑制できる。

本実施形態では、制御装置５０（ポンプ制御手段５０ａ、室外送風機制御手段５０ｂ、圧縮機制御手段５０ｃ）は、圧縮機２３、ポンプ１１、１２および室外送風機２１を作動させた後、冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが第２所定値Ｐ２、Ｔ２以下になった場合、圧縮機２３、ポンプ１２および室外送風機２１を停止させる。

これにより、圧縮機２３、ポンプ１２および室外送風機２１が必要以上に作動することを抑制できるので、圧縮機２３、ポンプ１２および室外送風機２１の消費動力を抑制できる。

制御装置５０（ポンプ制御手段５０ａ、室外送風機制御手段５０ｂ、圧縮機制御手段５０ｃ）は、圧縮機２３、ポンプ１２および室外送風機２１を作動させた後、所定時間が経過した場合、圧縮機２３、ポンプ１２および室外送風機２１を停止させるようにしてよい。

（第７実施形態）
上記第６実施形態では、圧縮機２３が停止しており、かつ冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１を超えている、または超えると推定されると判定した場合、圧縮機２３、第２ポンプ１２および室外送風機２１を作動させるが、本実施形態では、圧縮機２３が停止しており、かつ冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１を超えている、または超えると推定されると判定した場合、図１４に示すように圧縮機２３、第２ポンプ１２および室外送風機２１に加えて第１ポンプ１１も作動させる。

これによると、第１ポンプ１１を作動させるので、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が、クーラコア１７を有する第１冷却水回路Ｃ１に循環する。そのため、第１冷却水回路Ｃ１全体に冷熱を蓄えることができるので、上記第６実施形態と比較して圧縮機２３停止後の冷媒の温度上昇を一層抑制して冷媒の圧力上昇を一層抑制できる。

本実施形態では、圧縮機２３、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および室外送風機２１を作動させた後、冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが第２所定値Ｐ２、Ｔ２以下になった場合、圧縮機２３、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および室外送風機２１を停止させる。

これにより、圧縮機２３、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および室外送風機２１が必要以上に作動することを抑制できるので、圧縮機２３、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および室外送風機２１の消費動力を抑制できる。

本実施形態では、圧縮機２３が停止しており、かつ冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１を超えている、または超えると推定されると判定した場合、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２の両方を作動させるが、第１ポンプ１１を作動させて第２ポンプ１２を作動させないようにしてもよい。

これによると、冷却水冷却器１４を有する第１冷却水回路に冷却水が循環するので、冷媒の温度上昇を抑制して冷媒の圧力上昇を抑制できる。

（第８実施形態）
上記第６実施形態では、冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが第２所定値Ｐ２、Ｔ２以下であると判定された場合、圧縮機２３、第２ポンプ１２および室外送風機２１を停止させるが、本実施形態では、図１５に示すように、冷却水の温度が冷却水温度所定値Ｔ３以下であると判定された場合、圧縮機２３、第２ポンプ１２および室外送風機２１を停止させる。

具体的には、制御装置５０は、圧縮機２３が停止している場合、図１５のフローチャートに示す制御処理を実施する。この制御処理は、車両のイグニッションスイッチがオフされている状態であっても実施される。

図１５のフローチャートでは、上記第６実施形態で示した図１２のフローチャートにおけるステップＳ１２０がステップＳ１２１に変更されている。

ステップＳ１２１では、ポンプで循環されている冷却水の温度Ｔｗが冷却水温度所定値Ｔ３（熱媒体温度所定値）以下であるか否かを判定する。冷却水温度所定値Ｔ３は、予め制御装置５０に記憶されている。

冷却水の温度Ｔｗが冷却水温度所定値Ｔ３以下でないと判定された場合、ステップＳ１２０へ戻る。一方、冷却水の温度Ｔｗが冷却水温度所定値Ｔ３以下であると判定された場合、ステップＳ１３１へ進み、圧縮機２３、第２ポンプ１２および室外送風機２１を停止させる。

ここで、冷却水の温度Ｔｗは、冷凍サイクル２２の冷媒の温度Ｔｃおよび圧力Ｐｃと相関関係がある。具体的には、冷却水の温度Ｔｗが高いほど、冷凍サイクル２２の冷媒の温度Ｔｃおよび圧力Ｐｃが高くなる。

本実施形態では、冷却水の温度Ｔｗが冷却水温度所定値Ｔ３以下である場合、冷凍サイクル２２の冷媒の温度Ｔｃが上述の第２所定値Ｔ２以下であると推定でき、冷却水の温度Ｔｗが冷却水温度所定値Ｔ３以下でない場合、冷凍サイクル２２の冷媒の温度Ｔｃが上述の第２所定値Ｔ２以下でないと推定できる。

同様に、冷却水の温度Ｔｗが冷却水温度所定値Ｔ３以下である場合、冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃが上述の第２所定値Ｐ２以下であると推定でき、冷却水の温度Ｔｗが冷却水温度所定値Ｔ３以下でない場合、冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃが上述の第２所定値Ｐ２以下でないと推定できる。

したがって、本実施形態においても上記第６実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

本実施形態では、制御装置５０（ポンプ制御手段５０ａ、室外送風機制御手段５０ｂ、圧縮機制御手段５０ｃ）は、圧縮機２３、ポンプ１２および室外送風機２１を作動させた後、冷却水の温度Ｔｗが冷却水温度所定値Ｔ３以下になった場合、圧縮機２３、ポンプ１２および送風機２１を停止させる。

これにより、圧縮機２３、ポンプ１２および室外送風機２１が必要以上に作動することを抑制できるので、圧縮機２３、ポンプ１２および室外送風機２１の消費動力を抑制できる。

なお、本実施形態のステップＳ１１１において、圧縮機２３、第２ポンプ１２および室外送風機２１に加えて第１ポンプ１１も作動させるようにしてもよい。さらに、ステップＳ１３１において、圧縮機２３、第２ポンプ１２および室外送風機２１に加えて第１ポンプ１１も停止させるようにしてもよい。

（第９実施形態）
上記実施形態では、圧縮機２３が停止している場合、冷却水回路の冷却水を冷却させることによって冷媒の圧力上昇を抑制するが、本実施形態では、圧縮機２３が停止している場合、エンジン冷却回路Ｃ３の冷却水を放熱させることによって冷媒の圧力上昇を抑制する。

エンジン冷却回路Ｃ３は、エンジン７０（内燃機関）にエンジン冷却水（内燃機関用冷却媒体）を循環させる冷却水回路であり、エンジン用ポンプ７１およびエンジン用ラジエータ７２を備えている。

エンジン用ポンプ７１は、エンジン冷却回路Ｃ３にエンジン冷却水を循環させるポンプである。エンジン用ラジエータ７２は、エンジン冷却水と外気とを熱交換させてエンジン冷却水を冷却する熱交換器（内燃機関冷却用熱交換器）である。エンジン用ラジエータ７２は、エンジン冷却水の熱を外気に放熱させる放熱器として機能する。エンジン用ラジエータ７２には、室外送風機２１によって外気が送風される。

図１７のフローチャートでは、上記第１実施形態で示した図４のフローチャートにおけるステップＳ１１０、Ｓ１３０がステップＳ１１２、Ｓ１３２に変更されている。

ステップＳ１００において冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１を超えていると判定された場合、ステップＳ１１２へ進み、室外送風機２１を作動させる。

これにより、エンジン用ラジエータ７２でエンジン冷却水が外気に放熱して冷却されるので、エンジン７０の残熱によるエンジンルーム内の温度上昇が抑制される。そのため、冷凍サイクル２２の雰囲気温度の上昇が抑制されるので、冷媒の温度上昇が抑制されて冷媒の圧力上昇が抑制される。

ステップＳ１２０において冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが第２所定値Ｐ２、Ｔ２以下であると判定された場合、ステップＳ１３２へ進み、室外送風機２１を停止させる。

本実施形態では、エンジン冷却水と空気とを熱交換させるエンジン用ラジエータ７２と、エンジン用ラジエータ７２に空気を送風する室外送風機２１とを備え、制御装置５０（室外送風機制御手段５０ｂ）は、冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１を超えている、または超えると推定されると判定した場合、室外送風機２１を作動させる。

これによると、圧縮機２３が停止している場合であってもエンジン冷却水を外気に放熱させてエンジンルーム内の温度上昇を抑制できるので、上記第１実施形態と同様に、冷媒の温度上昇を抑制して冷媒の圧力上昇を抑制できる。

（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

（１）冷凍サイクルユニット４０に、熱容量の大きな部材を設けてもよい。例えば、冷凍サイクルユニット４０の筐体を、熱容量の大きい部材で構成する。これにより、冷凍サイクルユニット４０内の冷媒が高温になることを抑制できる。

冷却水加熱器１５に、外気との熱交換量を制限させる囲いが配置され、囲いと冷却水加熱器１５との間に、冷却水加熱器１５と接するように蓄冷材が配置されていてもよい。そして、冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１を超えていると判定された場合、または冷凍サイクル２２の冷媒の圧力Ｐｃまたは温度Ｔｃが所定値Ｐ１、Ｔ１を超えると推定される場合、第１ポンプ１１を停止させるようにしてもよい。

（２）冷凍サイクルユニット４０がエンジンルーム１に配置されているが、車両の原動機（例えば走行用電動モータ）や燃料電池等の発熱機器が配置される空間に配置されていてもよい。この場合、冷凍サイクルユニット４０が、原動機や燃料電池が発生する熱の影響を受けても、冷凍サイクルユニット４０内の冷媒の圧力が過剰に上昇することを抑制できる。

（３）上記実施形態では、クーラコア１７を流れる熱媒体として冷却水を用いているが、油などの各種媒体を熱媒体として用いてもよい。

熱媒体として、ナノ流体を用いてもよい。ナノ流体とは、粒子径がナノメートルオーダーのナノ粒子が混入された流体のことである。ナノ粒子を熱媒体に混入させることで、エチレングリコールを用いた冷却水（いわゆる不凍液）のように凝固点を低下させる作用効
果に加えて、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、特定の温度帯での熱伝導率を向上させる作用効果、熱媒体の熱容量を増加させる作用効果、金属配管の防食効果やゴム配管の劣化を防止する作用効果、および極低温での熱媒体の流動性を高める作用効果を得ることができる。

このような作用効果は、ナノ粒子の粒子構成、粒子形状、配合比率、付加物質によって様々に変化する。

これによると、熱伝導率を向上させることができるので、エチレングリコールを用いた冷却水と比較して少ない量の熱媒体であっても同等の冷却効率を得ることが可能になる。

また、熱媒体の熱容量を増加させることができるので、熱媒体自体の蓄冷熱量（顕熱による蓄冷熱）を増加させることができる。

蓄冷熱量を増加させることにより、圧縮機２３を作動させない状態であっても、ある程度の時間は蓄冷熱を利用した機器の冷却、加熱の温調が実施できるため、車両用熱管理システム１０の省動力化が可能になる。

ナノ粒子のアスペクト比は５０以上であるのが好ましい。十分な熱伝導率を得ることができるからである。なお、アスペクト比は、ナノ粒子の縦×横の比率を表す形状指標である。

ナノ粒子としては、Ａｕ、Ａｇ、ＣｕおよびＣのいずれかを含むものを用いることができる。具体的には、ナノ粒子の構成原子として、Ａｕナノ粒子、Ａｇナノワイヤー、ＣＮＴ（カーボンナノチューブ）、グラフェン、グラファイトコアシェル型ナノ粒子（上記原子を囲むようにカーボンナノチューブ等の構造体があるような粒子体）、およびＡｕナノ粒子含有ＣＮＴなどを用いることができる。

（４）上記実施形態の冷凍サイクル２２では、冷媒としてフロン系冷媒を用いているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。

また、上記実施形態の冷凍サイクル２２は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成しているが、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルを構成していてもよい。

（５）上記実施形態では、車両用熱管理システム１０をハイブリッド自動車に適用した例を示したが、エンジンを備えず走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車や、水素と酸素との反応で電力を得て走行する燃料電池自動車等に車両用熱管理システム１０を適用してもよい。

１１ 第１ポンプ（ポンプ）
１２ 第２ポンプ（ポンプ）
１３ ラジエータ（熱媒体空気熱交換器）
１４ 冷却水冷却器（熱媒体冷却用熱交換器）
１５ 冷却水加熱器（熱媒体加熱用熱交換器）
１９ 第１切替弁（切替手段）
２０ 第２切替弁（切替手段）
２１ 室外送風機（送風手段）
２３ 圧縮機
２４ 膨張弁（減圧手段）
５０ａ ポンプ制御手段（流動手段）
５０ｂ 室外送風機制御手段（送風制御手段）

Claims (11)

1. 冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２３）と、
   前記圧縮機（２３）から吐出された冷媒と、空気とは異なる熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器（１５）と、
   前記圧縮機（２３）が停止している場合、前記冷媒を冷却するための冷却流体を流動させる流動手段（５０ａ、６０）と、
   前記熱媒体加熱用熱交換器（１５）で熱交換された前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
   前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却用熱交換器（１４）と、
   前記熱媒体と空気とを熱交換させる熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）と、
   前記熱媒体冷却用熱交換器（１４）および前記熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）に前記熱媒体を循環させるポンプ（１１、１２）とを備え、
   前記冷却流体は前記熱媒体であり、
   前記流動手段は、前記圧縮機（２３）が停止しており、かつ前記冷媒の圧力（Ｐｃ）または温度（Ｔｃ）が所定値（Ｐ１、Ｔ１）を超えている、または超えると推定されると判定した場合、前記ポンプ（１１、１２）を作動させるポンプ制御手段（５０ａ）であることを特徴とする車両用熱管理システム。
2. 冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２３）と、
   前記圧縮機（２３）から吐出された冷媒と、空気とは異なる熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器（１５）と、
   前記圧縮機（２３）が停止している場合、前記冷媒を冷却するための冷却流体を流動させる流動手段（５０ａ、６０）と、
   前記熱媒体と空気とを熱交換させる熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）と、
   前記熱媒体加熱用熱交換器（１５）および前記熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）に前記熱媒体を循環させるポンプ（１１、１２）とを備え、
   前記冷却流体は前記熱媒体であり、
   前記流動手段は、前記圧縮機（２３）が停止しており、かつ前記冷媒の圧力（Ｐｃ）または温度（Ｔｃ）が所定値（Ｐ１、Ｔ１）を超えている、または超えると推定されると判定した場合、前記ポンプ（１１、１２）を作動させるポンプ制御手段（５０ａ）であることを特徴とする車両用熱管理システム。
3. 冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２３）と、
   前記圧縮機（２３）から吐出された冷媒と、空気とは異なる熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器（１５）と、
   前記圧縮機（２３）が停止している場合、前記冷媒を冷却するための冷却流体を流動させる流動手段（５０ａ、６０）と、
   前記熱媒体加熱用熱交換器（１５）で熱交換された前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
   前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却用熱交換器（１４）と、
   前記熱媒体と空気とを熱交換させる熱媒体空気熱交換器（１３）と、
   前記熱媒体空気熱交換器（１３）に前記熱媒体を循環させるポンプ（１１、１２）と、
   前記熱媒体空気熱交換器（１３）と前記熱媒体加熱用熱交換器（１５）との間で前記熱媒体が循環する状態と、前記熱媒体空気熱交換器（１３）と前記熱媒体冷却用熱交換器（１４）との間で前記熱媒体が循環する状態とを切り替える切替手段（１９、２０）とを備え、
   前記冷却流体は前記熱媒体であり、
   前記流動手段は、前記圧縮機（２３）が停止しており、かつ前記冷媒の圧力（Ｐｃ）または温度（Ｔｃ）が所定値（Ｐ１、Ｔ１）を超えている、または超えると推定されると判定した場合、前記ポンプ（１１、１２）を作動させるポンプ制御手段（５０ａ）であることを特徴とする車両用熱管理システム。
4. 前記切替手段（１９、２０）は、前記圧縮機（２３）が停止しており、かつ前記冷媒の圧力（Ｐｃ）または温度（Ｔｃ）が前記所定値（Ｐ１、Ｔ１）を超えている、または超えると推定されると判定した場合、前記熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）と前記熱媒体冷却用熱交換器（１４）との間で前記熱媒体が循環する状態に切り替わる作動パターンを備えることを特徴とする請求項３に記載の車両用熱管理システム。
5. 前記ポンプ制御手段（５０ａ）は、前記ポンプ（１１、１２）を作動させた後、前記冷媒の圧力（Ｐｃ）または温度（Ｔｃ）が前記所定値（Ｐ１、Ｔ１）以下になった場合、前記ポンプ（１１、１２）を停止させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
6. 前記ポンプ制御手段（５０ａ）は、前記ポンプ（１１、１２）を作動させた後、所定時間が経過した場合、前記ポンプ（１１、１２）を停止させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
7. 前記熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）に空気を送風する送風手段（２１、２６）を備え、
   前記圧縮機（２３）が停止しており、かつ前記冷媒の圧力（Ｐｃ）または温度（Ｔｃ）が前記所定値（Ｐ１、Ｔ１）を超えている、または超えると推定されると判定した場合、前記送風手段（２１、２６）を作動させる送風制御手段（５０ｂ、５０ｄ）を有していることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
8. 冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２３）と、
   前記圧縮機（２３）から吐出された冷媒と、空気とは異なる熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器（１５）と、
   前記熱媒体加熱用熱交換器（１５）で熱交換された前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
   前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却用熱交換器（１４）と、
   前記熱媒体と空気とを熱交換させる熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）と、
   前記熱媒体冷却用熱交換器（１４）および前記熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）に前記熱媒体を循環させるポンプ（１１、１２）と、
   前記熱媒体空気熱交換器（１３）に前記空気を送風する送風機（２１）と、
   前記圧縮機（２３）が停止しており、かつ前記冷媒の圧力（Ｐｃ）または温度（Ｔｃ）が所定値（Ｐ１、Ｔ１）を超えている、または超えると推定されると判定した場合、前記圧縮機（２３）、前記ポンプ（１１、１２）および前記送風機（２１）を作動させる制御手段（５０ａ、５０ｂ、５０ｃ）を備えることを特徴とする車両用熱管理システム。
9. 前記制御手段（５０ａ、５０ｂ、５０ｃ）は、前記圧縮機（２３）、前記ポンプ（１１、１２）および前記送風機（２１）を作動させた後、前記冷媒の圧力（Ｐｃ）または温度（Ｔｃ）が第２所定値（Ｐ２、Ｔ２）以下になった場合、前記圧縮機（２３）、前記ポンプ（１１、１２）および前記送風機（２１）を停止させることを特徴とする請求項８に記載の車両用熱管理システム。
10. 前記制御手段（５０ａ、５０ｂ、５０ｃ）は、前記圧縮機（２３）、前記ポンプ（１１、１２）および前記送風機（２１）を作動させた後、前記熱媒体の温度（Ｔｗ）が熱媒体温度所定値（Ｔ３）以下になった場合、前記圧縮機（２３）、前記ポンプ（１１、１２）および前記送風機（２１）を停止させることを特徴とする請求項８に記載の車両用熱管理システム。
11. 冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２３）と、
    前記圧縮機（２３）から吐出された冷媒と、空気とは異なる熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器（１５）と、
    前記熱媒体加熱用熱交換器（１５）で熱交換された前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
    前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却用熱交換器（１４）と、
    前記熱媒体と空気とを熱交換させる熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）と、
    前記熱媒体冷却用熱交換器（１４）および前記熱媒体空気熱交換器（１３、１７、１８）に前記熱媒体を循環させるポンプ（１１、１２）と、
    内燃機関（７０）を冷却する内燃機関用冷却媒体と空気とを熱交換させる内燃機関冷却用熱交換器（７２）と、
    前記内燃機関冷却用熱交換器（７２）に空気を送風する送風機（２１）と、
    前記内燃機関（７０）および前記圧縮機（２３）が停止しており、かつ前記冷媒の圧力（Ｐｃ）または温度（Ｔｃ）が所定値（Ｐ１、Ｔ１）を超えている、または超えると推定されると判定した場合、前記送風機（２１）を作動させる送風機制御手段（５０ｂ）とを備えることを特徴とする車両用熱管理システム。

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