JP6112039B2 - 車両用熱管理システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられる熱管理システムに関するものである。

従来、特許文献１には、電気自動車のモータジェネレータ、インバータ、バッテリおよび車室を冷却する熱制御装置が記載されている。

この従来技術の熱制御装置は、モータジェネレータおよびインバータを冷却する冷却水を循環させる冷却回路と、バッテリおよび車室の冷却に用いられる冷却水を循環させる第１循環回路と、室外熱交換器を通過して外気との間で熱交換が行われる冷却水を循環させる第２循環回路とを備えている。

さらに熱制御装置は、冷却回路と第１循環回路との断接を行う第１バルブ、冷却回路を第１循環回路及び第２循環回路のいずれかに接続する第２バルブ、及び冷却回路と第２循環回路との断接を行う第３バルブを備え、それら各バルブの制御を通じて冷却回路の接続先を第１循環回路と第２循環回路との間で切り換えるようにしている。

第２循環回路を循環する冷却水と第１循環回路を循環する冷却水との間では、熱移動装置による熱の移動を行うことが可能となっている。この熱移動装置は、第１循環回路の冷却水と第２循環回路の冷却水との間で、低温の冷却水から高温の冷却水への熱の移動を行う。

そして、第１循環回路の冷却水の熱を熱移動装置によって第２循環回路の冷却水へ移動させ、第２循環回路の冷却水の熱を室外熱交換器で外気に放熱することによって、バッテリおよび車室を冷却することができる。

また、冷却回路を第１〜第３バルブで第１循環回路または第２循環回路に接続して、冷却回路の冷却水の熱を第２循環回路の室外熱交換器で外気に放熱することによって、モータジェネレータおよびインバータを冷却することができる。

特開２０１１−１２１５５１号公報

上記従来技術によると、モータジェネレータ、インバータおよびバッテリといった複数個の機器を冷却する冷却システムにおいて、室外熱交換器が１つだけで済むという利点があるものの、全体の回路構成が複雑になるという問題がある。この問題は機器の個数が多くなるほど顕著になる。

例えば、モータジェネレータ、インバータ、バッテリの他にも冷却を必要とする機器としてＥＧＲクーラ、吸気冷却器などがあり、それらの機器は、要求される冷却温度が互いに異なる。

そのため、各機器を適切に冷却すべく各機器に循環する冷却水を切り替え可能にしようとすると、機器の個数に応じて循環回路の個数が増え、それに伴って各循環回路と冷却回路との断接を行うバルブの個数も増えるので、各循環回路と冷却回路とを接続する流路の構成が非常に複雑になってしまう。

そこで、本出願人は、先に特願２０１２−２７８５５２号（以下、先願例と言う。）にて、機器に循環する冷却水（熱媒体）を切り替えることのできる車両用熱管理システムの構成を簡素化することを提案している。

この先願例によると、冷却水が流通する機器、第１ポンプおよび第２ポンプが第１切替弁および第２切替弁に並列に接続されているという簡素な構成によって、第１ポンプが吸入して吐出した冷却水が機器に循環する場合と、第２ポンプが吸入して吐出した冷却水が機器に循環する場合とを切り替えることができる。

しかしながら、エンジン（発熱機器）を有する車両に上記先願例の車両用熱管理システムを適用した場合、エンジン冷却水（熱媒体）が循環するエンジン冷却回路（熱媒体回路）との連携が考慮されていないので、第１切替弁および第２切替弁の少なくとも一方に接続された熱利用機器でエンジンの熱を利用することができない。

例えば、冷却水と車室内への送風空気を加熱するヒータコア（熱利用機器）が第１切替弁および第２切替弁の少なくとも一方に接続されている場合、車室内の暖房にエンジンの廃熱を利用することができない。

また、燃料電池（発熱機器）を有する車両に上記先願例の車両用熱管理システムを適用した場合も同様に、燃料電池冷却回路（熱媒体回路）との連携が考慮されていないので、第１切替弁および第２切替弁の少なくとも一方に接続された熱利用機器で燃料電池の廃熱を利用することができない。

本発明は上記点に鑑みて、熱媒体流通機器に循環する熱媒体を切り替えることのできる車両用熱管理システムの構成を簡素化するとともに、熱利用機器で発熱機器の熱を利用できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）、第２ポンプ（１２）および第３ポンプ（４２）と、
熱媒体が流通する熱媒体流通機器（１３、１４、１５、１６）と、
第１ポンプ（１１）の熱媒体吐出側、第２ポンプ（１２）の熱媒体吐出側、および熱媒体流通機器（１３、１４、１５、１６）の熱媒体入口側が接続され、熱媒体流通機器（１３、１４、１５、１６）について第１ポンプ（１１）から吐出された熱媒体が流入する状態と第２ポンプ（１２）から吐出された熱媒体が流入する状態とを切り替える第１切替弁（１８）と、
第１ポンプ（１１）の熱媒体吸入側、第２ポンプ（１２）の熱媒体吸入側、および熱媒体流通機器（１３、１４、１５、１６）の熱媒体出口側が接続され、熱媒体流通機器（１３、１４、１５、１６）について第１ポンプ（１１）へ熱媒体が流出する状態と第２ポンプ（１２）へ熱媒体が流出する状態とを切り替える第２切替弁（１９）と、
第３ポンプ（４２）が吸入して吐出した熱媒体が循環する熱媒体回路（４０）と、
熱媒体回路（４０）に配置され、熱を発生する発熱機器（４３）と、
第１切替弁（１８）および第２切替弁（１９）のうち少なくとも一方の切替弁、および熱媒体回路（４０）に接続され、熱媒体の熱を利用する熱利用機器（１７）と、
第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）のうち一方のポンプが吸入して吐出した熱媒体が熱利用機器（１７）に循環する状態と、第３ポンプ（４２）が吸入して吐出した熱媒体が熱利用機器（１７）に循環する状態とを切り替える切替手段（４９、７０、１８）とを備えることを特徴とする。

これによると、熱媒体流通機器（１３、１４、１５、１６）、第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１９）が第１切替弁（１８）および第２切替弁（１９）に接続されているという簡素な構成によって、第１ポンプ（１１）が吸入して吐出した熱媒体が熱媒体流通機器（１３、１４、１５、１６）に循環する場合と、第２ポンプ（１２）が吸入して吐出した熱媒体が熱媒体流通機器（１３、１４、１５、１６）に循環する場合とを切り替えることができる。

さらに、熱利用機器（１７）が、第１切替弁（１８）および第２切替弁（１９）のうち少なくとも一方の切替弁、および熱媒体回路（４０）に接続されており、切替手段（４９、７０、１８）が、第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）のうち一方のポンプが吸入して吐出した熱媒体が熱利用機器（１７）に循環する状態と、第３ポンプ（４２）が吸入して吐出した熱媒体が熱利用機器（１７）に循環する状態とを切り替えるので、熱利用機器（１７）と発熱機器（４３）との間で熱媒体を循環させることができる。そのため、熱利用機器（１７）で発熱機器（４３）の熱を利用することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第１実施形態における室内空調ユニットの断面図である。 第１実施形態における車両用熱管理システムの電気制御部を示すブロック図である。 第１実施形態における車両用熱管理システムの第１作動モードを示す全体構成図である。 第１実施形態における車両用熱管理システムの第２作動モードを示す全体構成図である。 第１実施形態における車両用熱管理システムの第３作動モードを示す全体構成図である。 第１実施形態における車両用熱管理システムの第４作動モードを示す全体構成図である。 第２実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第２実施形態における四方弁の第１切替状態を示す模式図である。 第２実施形態における四方弁の第２切替状態を示す模式図である。 第２実施形態における四方弁の第３切替状態を示す模式図である。 第２実施形態における車両用熱管理システムの第１切替状態における冷却水の流れを示す図である。 第２実施形態における車両用熱管理システムの第２切替状態における冷却水の流れを示す図である。 第２実施形態における車両用熱管理システムの第３切替状態における冷却水の流れを示す図である。 第３実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第４実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第５実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第６実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第７実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第８実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第８実施形態における車両用熱管理システムの流路接続構成を示す模式図である。 第９実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態を図１〜図７に基づいて説明する。図１に示す車両用熱管理システム１０は、車両が備える各種機器や車室内を適切な温度に調整するために用いられる。

本実施形態では、熱管理システム１０を、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド自動車に適用している。

本実施形態のハイブリッド自動車は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載された電池（車載バッテリ）に充電可能なプラグインハイブリッド自動車として構成されている。電池としては、例えばリチウムイオン電池を用いることができる。

エンジンから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機を作動させるためにも用いられる。そして、発電機にて発電された電力および外部電源から供給された電力を電池に蓄わえることができ、電池に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、熱管理システム１０を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給される。

図１に示すように、熱管理システム１０は、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、ラジエータ１３、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５、温度調整対象機器１６、ヒータコア１７、第１切替弁１８および第２切替弁１９を備えている。

第１ポンプ１１および第２ポンプ１２は、冷却水（熱媒体）を吸入して吐出する電動ポンプである。冷却水は、熱媒体としての流体である。本実施形態では、冷却水として、少なくともエチレングリコール、ジメチルポリシロキサンまたはナノ流体を含む液体、または不凍液体が用いられている。

ラジエータ１３、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５、温度調整対象機器１６およびヒータコア１７は、冷却水が流通する冷却水流通機器（熱媒体流通機器）である。

ラジエータ１３は、冷却水と車室外空気（以下、外気と言う。）とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させる放熱器（熱媒体外気熱交換器）である。ラジエータ１３に外気温以下の冷却水を流すことにより、ラジエータ１３にて外気から冷却水に吸熱することも可能である。

ラジエータ１３の冷却水入口側は、第１ポンプ１１の冷却水吐出側に接続されている。室外送風機２０は、ラジエータ１３へ外気を送風する電動送風機である。ラジエータ１３および室外送風機２０は車両の最前部に配置されている。このため、車両の走行時にはラジエータ１３に走行風を当てることができる。

冷却水冷却器１４は、冷凍サイクル２１の低圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を冷却する低圧側熱交換器（熱媒体冷却手段）である。冷却水冷却器１４は、冷凍サイクル２１の蒸発器を構成している。

冷凍サイクル２１は、圧縮機２２、凝縮器としての冷却水加熱器１５、膨張弁２３、および蒸発器としての冷却水冷却器１４を備える蒸気圧縮式冷凍機である。本実施形態の冷凍サイクル２１では、冷媒としてフロン系冷媒を用いており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。

圧縮機２２は、電池から供給される電力によって駆動される電動圧縮機であり、冷凍サイクル２１の冷媒を吸入して圧縮して吐出する。冷却水加熱器１５は、圧縮機２２から吐出された高圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって高圧側冷媒を凝縮させる高圧側熱交換器（熱媒体加熱手段）である。

膨張弁２３は、冷却水加熱器１５で凝縮された液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。冷却水冷却器１４は、膨張弁２３で減圧膨張された低圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって低圧冷媒を蒸発させる低圧側熱交換器である。冷却水冷却器１４で蒸発した気相冷媒は圧縮機２２に吸入されて圧縮される。

冷凍サイクル２１は、その構成機器が全てエンジンルーム内に格納される。よって、エンジンルーム内の温度が上昇した場合で冷凍サイクル２１の作動が停止している場合において（例えばエンジンの負荷が高くなるような走行を行った後に駐車する場合や、炎天下での駐車時など）、冷凍サイクル２１内部の冷媒温度が上昇して冷凍サイクル２１内部の圧力が上昇する事がある。

冷凍サイクル２１の内部圧力上昇を抑制するためには冷媒の充填密度を低く保つことが有効であり、冷媒としてＲ１３４ａを利用する場合には充填密度を０．１３ｇ／ｃｍ３以下にすることによって、エンジンルーム内が高温（例えば１００℃）になっても冷凍サイクル２１の内部圧力が３ＭＰａを超えないようにすることができる。

冷媒充填密度を下げ、かつ冷暖房性能を維持するためには、冷凍サイクル２１の低圧側機器（膨張弁２３の膨張部出口から低圧側熱交換器に至る配管、低圧側熱交換器、低圧側熱交換器出口側から圧縮機２２の吸入口に至る配管）の内容積を大きくする。内容積を大きくするためにタンクを取り付けてもよい。この場合、タンクも低圧側機器となる。

冷凍サイクル２１の作動状態では低圧側機器内部の冷媒密度は低い状態であるため、低圧側機器の内容積を大きくしてもサイクルを稼動させるために必要な冷媒量を増やさなくてよいことから、低圧側機器の内容積を大きく取るほど冷媒充填密度が低下する。高圧側機器（低圧側機器以外の機器）の内容積に対して低圧側機器の内容積が２倍以上になるように冷凍サイクル２１を構成する。

ラジエータ１３では外気によって冷却水を冷却するのに対し、冷却水冷却器１４では冷凍サイクル２１の低圧冷媒によって冷却水を冷却する。このため、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水の温度は、ラジエータ１３で冷却された冷却水の温度に比べて低くなる。

具体的には、ラジエータ１３では冷却水を外気の温度よりも低い温度まで冷却することはできないのに対し、冷却水冷却器１４では冷却水を外気の温度よりも低温まで冷却することができる。

したがって、ラジエータ１３で外気によって冷却された冷却水を中温冷却水と表現でき、冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２１の低圧冷媒によって冷却された冷却水を低温冷却水と表現できる。

温度調整対象機器１６は、具体的には、吸気冷却器、排気ガス冷却器、電池冷却器、インバータモータ冷却器、ＣＶＴウォーマ、クーラコア等である。

吸気冷却器は、エンジン用過給器で圧縮されて高温になった吸気と冷却水とを熱交換して吸気を冷却する熱交換器である。吸気は３０℃程度まで冷却されるのが好ましい。排気ガス冷却器は、冷却水によってエンジンの排気ガスを冷却する熱交換器である。

電池冷却器は、冷却水の流路を有しており、電池の熱を冷却水に与えることによって電池を冷却する機器である。電池は、出力低下、充放電効率低下および劣化防止等の理由から１０〜４０℃程度の温度に維持されるのが好ましい。

インバータモータ冷却器は、冷却水の流路を有しており、インバータおよび走行用電動モータの熱を冷却水に与えることによってインバータ走行用電動モータを冷却する機器である。インバータは、電池から供給された直流電力を交流電圧に変換して走行用電動モータに出力する電力変換装置である。インバータは、劣化防止等の理由から６５℃以下の温度に維持されるのが好ましい。

ＣＶＴウォーマは、ＣＶＴ（無段変速機）に使用されるＣＶＴオイル（潤滑油）と冷却水とを熱交換させてＣＶＴオイルを加熱する熱交換器である。クーラコアは、冷却水と車室内への送風空気とを熱交換させて車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。

ヒータコア１７は、車室内への送風空気と冷却水とを熱交換させて車室内への送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。換言すれば、ヒータコア１７は、冷却水の熱を利用する熱利用機器である。

第１ポンプ１１は、第１ポンプ用流路３１に配置されている。第１ポンプ用流路３１において第１ポンプ１１の吸入側には、ラジエータ１３が配置されている。第２ポンプ１２は、第２ポンプ用流路３２に配置されている。

冷却水冷却器１４は、冷却水冷却器用流路３４に配置されている。冷却水加熱器１５は、冷却水加熱器用流路３５に配置されている。温度調整対象機器１６は、機器用流路３６に配置されている。ヒータコア１７は、ヒータコア用流路３７に配置されている。

第１ポンプ用流路３１、第２ポンプ用流路３２、冷却水冷却器用流路３４、冷却水加熱器用流路３５、機器用流路３６およびヒータコア用流路３７は、第１切替弁１８および第２切替弁１９に接続されている。

第１切替弁１８および第２切替弁１９は、冷却水の流れを切り替える流れ切替手段である。

第１切替弁１８は、冷却水の入口として２つの入口を有し、冷却水の出口として４つの出口を有している。第２切替弁１９は、冷却水の出口として２つの出口を有し、冷却水の入口として４つの入口を有している。

第１切替弁１８の第１の入口には、第１ポンプ用流路３１の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１８の第１の入口には、ラジエータ１３の冷却水出口側が接続されている。

第１切替弁１８の第２の入口には、第２ポンプ用流路３２の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１８の第２の入口には、第２ポンプ１２の冷却水吐出側が接続されている。

第１切替弁１８の第１の出口には、冷却水冷却器用流路３４の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１８の第１の出口には、冷却水冷却器１４の冷却水入口側が接続されている。

第１切替弁１８の第２の出口には、冷却水加熱器用流路３５の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１８の第２の出口には、冷却水加熱器１５の冷却水入口側が接続されている。

第１切替弁１８の第３の出口には、冷却加熱対象機器流路３６の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１８の第３の出口には、温度調整対象機器１６の冷却水入口側が接続されている。

第１切替弁１８の第４の出口には、ヒータコア用流路３７の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１８の第４の出口には、ヒータコア１７の冷却水入口側が接続されている。

第２切替弁１９の第１の出口には、第１ポンプ用流路３１の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁１９の第１の出口には、第１ポンプ１１の冷却水吸入側が接続されている。

第２切替弁１９の第２の出口には、第２ポンプ用流路３２の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁１９の第２の出口には、第２ポンプ１２の冷却水吸入側が接続されている。

第２切替弁１９の第１の入口には、冷却水冷却器用流路３４の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁１９の第１の入口には、冷却水冷却器１４の冷却水出口側が接続されている。

第２切替弁１９の第２の入口には、冷却水加熱器用流路３５の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁１９の第２の入口には、冷却水加熱器１５の冷却水出口側が接続されている。

第２切替弁１９の第３の入口には、冷却加熱対象機器流路３６の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁１９の第３の入口には、温度調整対象機器１６の冷却水出口側が接続されている。

第２切替弁１９の第４の入口には、ヒータコア用流路３７の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁１９の第４の入口には、ヒータコア１７の冷却水出口側が接続されている。

第１切替弁１８は、２つの入口と４つの出口との連通状態を任意または選択的に切り替え可能な構造になっている。第２切替弁１９も、２つの出口と４つの入口との連通状態を任意または選択的に切り替え可能な構造になっている。

具体的には、第１切替弁１８は、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５、温度調整対象機器１６およびヒータコア１７のそれぞれについて、第１ポンプ１１から吐出された冷却水が流入する状態と、第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入する状態と、第１ポンプ１１から吐出された冷却水および第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入しない状態とを切り替える。

第２切替弁１９は、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５、温度調整対象機器１６およびヒータコア１７のそれぞれについて、第１ポンプ１１へ冷却水が流出する状態と、第２ポンプ１２へ冷却水が流出する状態と、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２へ冷却水が流出しない状態とを切り替える。

第１切替弁１８および第２切替弁１９の構造例を簡単に説明すると、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、外殻をなすケースと、ケースに収容された弁体とを備え、ケースの所定の位置に冷却水の入口および出口が形成され、弁体が回転操作されることによって冷却水の入口と出口との連通状態が変化するようになっている。

第１切替弁１８の弁体および第２切替弁１９の弁体は、別個の電動モータによって独立して回転駆動される。第１切替弁１８の弁体および第２切替弁１９の弁体は、共通の電動モータによって連動して回転駆動されるようになっていてもよい。

熱管理システム１０は、エンジン用冷却回路４０（熱媒体回路）を備えている。エンジン用冷却回路４０は、冷却水が循環する循環流路４１を有している。循環流路４１は、エンジン用冷却回路４０の主流路を構成している。

循環流路４１には、エンジン用ポンプ４２、エンジン４３およびエンジン用ラジエータ４４がこの順番で直列に配置されている。

エンジン用ポンプ４２は、冷却水を吸入して吐出する電動ポンプである。エンジン用ポンプ４２は、プーリー、ベルト等を介してエンジンにより回転駆動されるようになっていてもよい。エンジン４３は、作動に伴って熱を発生する発熱機器である。

エンジン用ラジエータ４４は、冷却水と外気とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させる放熱器（熱媒体外気熱交換器）である。エンジン用ラジエータ４４に外気温以下の冷却水を流すことにより、エンジン用ラジエータ４４にて外気から冷却水に吸熱することも可能である。

エンジン用ラジエータ４４への外気の送風は室外送風機２０によって行われる。エンジン用ラジエータ４４は、車両の最前部において、ラジエータ１３よりも外気流れ方向下流側に配置されている。

循環流路４１には、ラジエータバイパス流路４５が接続されている。ラジエータバイパス流路４５は、エンジン用冷却回路４０において冷却水がエンジン用ラジエータ４４をバイパスして流れるラジエータバイパス手段である。

ラジエータバイパス流路４５の一端は、循環流路４１のうちエンジン４３の冷却水出口側かつエンジン用ラジエータ４４の冷却水入口側に位置する部位４１ａに接続されている。ラジエータバイパス流路４５の他端は、循環流路４１のうちエンジン用ラジエータ４４の冷却水出口側かつエンジン用ポンプ４２の吸入側に位置する部位に接続されている。

ラジエータバイパス流路４５の他端と循環流路４１との接続部には、サーモスタット４６が配置されている。サーモスタット４６は、温度によって体積変化するサーモワックス（感温部材）によって弁体を変位させて冷却水流路を開閉する機械的機構で構成される冷却水温度応動弁である。

具体的には、サーモスタット４６は、冷却水の温度が所定温度を下回っている場合（例えば８０℃未満）、ラジエータバイパス流路４５を閉じ、冷却水の温度が所定温度を上回っている場合（例えば８０℃以上）、ラジエータバイパス流路４５を開ける。

循環流路４１には、第１接続流路４７および第２接続流路４８が接続されている。第１接続流路４７および第２接続流路４８は、エンジン用冷却回路４０とヒータコア用流路３７とを接続する接続手段である。

第１接続流路４７の一端は、循環流路４１のうちエンジン４３の冷却水出口側かつエンジン用ラジエータ４４の冷却水入口側に位置する部位４１ｂに接続されている。より具体的には、第１接続流路４７の一端は、循環流路４１のうちラジエータバイパス流路４５の一端との接続部４１ａとエンジン４３の冷却水出口との間の部位４１ｂに接続されている。

第１接続流路４７の他端は、ヒータコア用流路３７のうち第１切替弁１８とヒータコア１７との間に位置する部位に接続されている。

第１接続流路４７の一端とヒータコア用流路３７との接続部には、三方弁４９が配置されている。三方弁４９は、第１切替弁１８側とヒータコア１７側とを接続する冷媒流路と、エンジン用冷却回路４０側とヒータコア１７側とを接続する冷媒流路とを切り替える切替手段である。三方弁４９は、電気式の弁機構で構成されている。

第２接続流路４８の一端は、循環流路４１のうちエンジン用ラジエータ４４の冷却水出口側かつエンジン用ポンプ４２の吸入側に位置する部位４１ｃに接続されている。より具体的には、第２接続流路４８の一端は、循環流路４１のうちサーモスタット４６とエンジン用ポンプ４２との間に位置する部位４１ｃに接続されている。

第２接続流路４８の他端は、ヒータコア用流路３７のうちヒータコア１７と第２切替弁１９との間に位置する部位３７ａに接続されている。したがって、ヒータコア用流路３７のうち第２接続流路４８の他端が接続される部位３７ａは、エンジン用冷却回路４０側への分岐部を構成している。

図２に示すように、ヒータコア１７は、室内空調ユニット５０のケーシング５１に収容されている。室内送風機５２は、ヒータコア１７へ内気（車室内空気）または外気を送風する電動送風機である。

ヒータコア１７は、ケーシング５１の内部において空気冷却器５３の空気流れ下流側に配置されている。空気冷却器５３は、室内送風機５２からの送風空気を冷却する空気冷却手段である。空気冷却器５３としては、例えば、冷却水と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却するクーラコアが用いられる。

ケーシング５１の内部において空気冷却器５３とヒータコア１７との間にはエアミックスドア５４が配置されている。エアミックスドア５４は、ヒータコア１７を通過する風量とヒータコア１７をバイパスして流れる風量との割合を調整する風量割合調整手段である。

次に、熱管理システム１０の電気制御部を図３に基づいて説明する。制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、第１切替弁１８、第２切替弁１９、室外送風機２０、圧縮機２２、エンジン用ポンプ４２、三方弁４９、室内送風機５２、エアミックスドア５４等の作動を制御する制御手段である。

制御装置６０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

本実施形態では、第１切替弁１８および第２切替弁１９の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を第１切替制御手段６０ａとする。第１切替制御手段６０ａを制御装置６０に対して別体で構成してもよい。

本実施形態では、三方弁４９の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を第２切替制御手段６０ｂとする。第２切替制御手段６０ｂを制御装置６０に対して別体で構成してもよい。

制御装置６０の入力側には、内気センサ６１、外気センサ６２、第１水温センサ６３、第２水温センサ６４、第３水温センサ６５、冷媒温度センサ６５等のセンサ群の検出信号が入力される。

内気センサ６１は、内気の温度（車室内温度）を検出する検出手段（内気温度検出手段）である。外気センサ６２は、外気の温度（車室外温度）を検出する検出手段（外気温度検出手段）である。

第１水温センサ６３は、第１ポンプ用流路３１を流れる冷却水の温度（例えば第１ポンプ１１に吸入される冷却水の温度）を検出する検出手段（第１熱媒体温度検出手段）である。

第２水温センサ６４は、第２ポンプ用流路３２を流れる冷却水の温度（例えば第２ポンプ１２に吸入される冷却水の温度）を検出する検出手段（第２熱媒体温度検出手段）である。

第３水温センサ６５は、エンジン用冷却回路４０を循環する冷却水の温度（例えばエンジン４３を通過した直後の冷却水の温度）を検出する検出手段（第３熱媒体温度検出手段）である。

制御装置６０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６９に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６９に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エアコンスイッチ、オートスイッチ、室内送風機５２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ等が設けられている。

エアコンスイッチは、空調（冷房または暖房）の作動・停止（オン・オフ）を切り替えるスイッチである。オートスイッチは、空調の自動制御を設定または解除するスイッチである。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度を設定する目標温度設定手段である。

次に、上記構成における作動を説明する。制御装置６０が第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、第１切替弁１８、第２切替弁１９、圧縮機２２、エンジン用ポンプ４２、三方弁４９等の作動を制御することによって、種々の作動モードに切り替えられる。

例えば、第１ポンプ用流路３１と各種機器用流路３４〜３７のうち少なくとも１つの流路とで第１冷却回路Ｃ１（第１熱媒体循環回路）が形成され、第２ポンプ用流路３２と各種機器用流路３４〜３７のうち少なくとも他の１つの流路とで第２冷却回路Ｃ２（第２熱媒体循環回路）が形成される。

各種機器用流路３４〜３７のそれぞれについて、第１冷却回路Ｃ１に接続される場合と、第２冷却回路Ｃ２に接続される場合とを状況に応じて切り替えることによって、温度調整対象機器１６を状況に応じて適切な温度に調整することができる。

すなわち、冷却水冷却器１４と温度調整対象機器１６とが互いに同じ冷却回路に接続された場合、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水によって温度調整対象機器１６を冷却することができる。例えば、温度調整対象機器１６がクーラコアである場合、クーラコアによって車室内への送風空気を冷却して、車室内を冷房することができる。

冷却水加熱器１５と温度調整対象機器１６とが互いに同じ冷却回路に接続された場合、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水によって温度調整対象機器１６を加熱することができる。

冷却水加熱器１５とヒータコア１７とが互いに同じ冷却回路に接続された場合、ヒータコア１７によって車室内への送風空気を加熱して、車室内を暖房することができる。

冷却水冷却器１４を第１冷却回路Ｃ１に接続し、冷却水加熱器１５を第２冷却回路Ｃ２に接続した場合、冷凍サイクル２１のヒートポンプ運転を行うことができる。

すなわち、第１冷却回路Ｃ１において、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がラジエータ１３を流れるので、ラジエータ１３で冷却水が外気から吸熱する。そして、ラジエータ１３にて外気から吸熱した冷却水は、冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２１の冷媒と熱交換して放熱する。したがって、冷却水冷却器１４では、冷凍サイクル２１の冷媒が冷却水を介して外気から吸熱する。

冷却水冷却器１４にて外気から吸熱した冷媒は、冷却水冷却器１４にて第２冷却回路Ｃ２の冷却水と熱交換して放熱する。したがって、外気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

さらに、制御装置６０が三方弁４９等の作動を制御することによって、ヒータコア１７がエンジン用冷却回路４０に接続される状態（接続モード）と、ヒータコア１７がエンジン用冷却回路４０に接続されない状態（非接続モード）とに切り替えられる。

具体的には、三方弁４９が、第１切替弁１８側とヒータコア１７側とを接続する冷媒流路に切り替えることにより、第１冷却回路Ｃ１とエンジン用冷却回路４０とが接続されない状態（接続モード）となる。

これに対して、三方弁４９が、第１切替弁１８側とヒータコア１７側とを接続する冷媒流路に切り替えることにより、第１冷却回路Ｃ１とエンジン用冷却回路４０とが接続されない状態（非接続モード）となる。

より具体的には、図４〜図７に示す第１〜第４作動モードに切り替えられる。図４に示す第１作動モードは、エンジン４３が停止中かつ車両の走行モードがＥＶ走行モードの場合に実施される。ＥＶ走行モードとは、走行用電動モータの駆動力によって走行する走行モードのことである。

第１作動モードでは、冷却水冷却器１４が第１冷却回路Ｃ１に接続され、冷却水加熱器１５およびヒータコア１７が第２冷却回路Ｃ２に接続され、ヒータコア１７がエンジン用冷却回路４０に接続されない状態（非接続モード）となる。

第１作動モードでは、エンジン４３が停止中でありエンジン４３の廃熱が発生しないため、冷却水加熱器１５から得られる熱量を用いてヒータコア１７で車室内への送風空気を加熱して暖房する。

図５に示す第２作動モードは、エンジン４３が作動中かつエンジン用冷却回路４０における冷却水の温度が所定温度よりも低い場合に実施される。

第２作動モードでは、上記第１作動モードと同様に、冷却水冷却器１４が第１冷却回路Ｃ１に接続され、冷却水加熱器１５およびヒータコア１７が第２冷却回路Ｃ２に接続され、ヒータコア１７がエンジン用冷却回路４０に接続されない状態（非接続モード）となる。

第２作動モードでは、エンジン４３が作動中でありエンジン４３の廃熱が発生するが、エンジン用冷却回路４０の冷却水がヒータコア１７に流入しないので、エンジン用冷却回路４０の冷却水がヒータコア１７で放熱されない。このため、エンジン４３の廃熱によってエンジン用冷却回路４０における冷却水の温度上昇が促進され、ひいてはエンジン４３の暖機が促進される。

図６に示す第３作動モードは、エンジン４３が作動中かつエンジン用冷却回路４０における冷却水の温度が所定温度よりも高い場合に実施される。第３作動モードでは、ヒータコア１７が、第１冷却回路Ｃ１および第２冷却回路Ｃ２に接続されずエンジン用冷却回路４０に接続される状態（接続モード）となる。

第３作動モードでは、エンジン用冷却回路４０の冷却水がヒータコア１７に流入するので、エンジン４３の廃熱を用いてヒータコア１７で車室内への送風空気を加熱して暖房することができる。

図７に示す第４作動モードは、主に夏季において冷房負荷が高い場合（例えば最大冷房状態）に実施される。第４作動モードでは、ヒータコア１７が、第１冷却回路Ｃ１、第２冷却回路Ｃ２およびエンジン用冷却回路４０に接続されない状態（非接続モード）となる。具体的には、第１切替弁１８および第２切替弁１９のうち少なくとも一方の切替弁がヒータコア用流路３７を閉じ、三方弁４９が第１接続流路４７を閉じることによって、第４作動モードが実現される。

第４作動モードでは、ヒータコア１７に冷却水が流通しないのでヒータコア１７で放熱されない。そのため、室内空調ユニット５０のケーシング５１内において、空気冷却器５３で冷却された冷風がヒータコア１７で無駄に加熱されることがないので、冷房効率を高めることができる。

本実施形態によると、第１切替弁１８と第２切替弁１９との間に冷却水流通機器１３、１４、１５、１６を接続するという簡素な構成によって、冷却水流通機器１３、１４、１５、１６に循環する冷却水を切り替えることができる。

さらに、本実施形態では、ヒータコア１７が、第１切替弁１８および第２切替弁１９のうち少なくとも一方の切替弁、およびエンジン冷却回路４０に接続されており、三方弁４９が、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する状態と、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する状態とを切り替える。

これによると、ヒータコア１７とエンジン４３との間で熱媒体を循環させることができるので、ヒータコア１７においてエンジン４３の廃熱を利用することができる。

本実施形態では、図５に示す第２作動モードのように、三方弁４９は、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する場合、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環することを遮断する。

これにより、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する場合、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが吸入して吐出した冷却水と、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水とが混合してしまうことを防止できる。

本実施形態では、図６に示す第３作動モードのように、第１切替弁１８および第２切替弁１９のうちヒータコア１７が接続された切替弁（少なくとも一方の切替弁）は、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する場合、第１ポンプ１１が吸入して吐出した冷却水、および第２ポンプ１２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環することを遮断する。

これにより、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する場合、第１ポンプ１１が吸入して吐出した冷却水、および第２ポンプ１２が吸入して吐出した冷却水と、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水とが混合してしまうことを防止できる。

三方弁４９は、冷却水の流れにおいて、第１切替弁１８および第２切替弁１９のうちヒータコア１７が接続された切替弁（少なくとも一方の切替弁）とヒータコア１７との間に配置されていればよい。

すなわち、本実施形態のようにヒータコア１７が第１切替弁１８および第２切替弁１９に接続されている構成を採用した場合においては、三方弁４９は、冷却水の流れにおいて、第１切替弁１８とヒータコア１７との間に配置されていてもよいし、第２切替弁１９とヒータコア１７との間に配置されていてもよい。

本実施形態では、図７に示す第４作動モードのように、第１切替弁１８および第２切替弁１９のうちヒータコア１７が接続された切替弁（少なくとも一方の切替弁）、および三方弁４９は、ヒータコア１７に、第１ポンプ１１によって吸入されて吐出された冷却水、第２ポンプ１２によって吸入されて吐出された冷却水、および第３ポンプ４２によって吸入されて吐出された冷却水のいずれもが循環しない状態に切り替え可能になっている。

これにより、ヒータコア１７における熱の利用を停止させる作動モードを実施することができる。

本実施形態では、ヒータコア１７およびエンジン用ラジエータ４４は、エンジン冷却回路４０における冷却水の流れにおいて互いに並列に配置されているので、エンジン４３が発生する熱（廃熱）を外気に放熱することができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、冷却水加熱器１５およびヒータコア１７に冷却水が並列に流れるが、本第２実施形態では、図８に示すように、冷却水加熱器１５およびヒータコア１７に冷却水が直列に流れる。

具体的には、冷却水加熱器１５が、ヒータコア用流路３７のうちヒータコア１７よりも第１切替弁１８側（冷却水流れ上流側）に位置する部位に配置されている。

第１接続流路４７は、ヒータコア用流路３７のうち冷却水加熱器１５とヒータコア１７との間の部位に接続されている。ヒータコア用流路３７と第１接続流路４７との接続部には四方弁７０が配置されている。

四方弁７０には、ヒータコアバイパス流路７１の一端が接続されている。ヒータコアバイパス流路７１は、ヒータコア用流路３７の冷却水がヒータコア１７をバイパスして流れるバイパス手段である。

ヒータコアバイパス流路７１の他端は、ヒータコア用流路３７のうち第２接続流路４８との接続部３７ａと第２切替弁１９との間に位置する部位３７ｂに接続されている。したがって、ヒータコア用流路３７とヒータコアバイパス流路７１の他端との接続部３７ｂ（合流部）は、ヒータコア用流路３７と第２接続流路４８との接続部３７ｄ（分岐部）よりも冷却水流れ下流側に配置されている。

四方弁７０は、図９に示す第１切替状態の冷媒流路と、図１０に示す第２切替状態の冷媒流路と、図１１に示す第３切替状態の冷媒流路とを切り替える切替手段である。四方弁７０は、電気式の弁機構で構成されている。

図９に示す第１切替状態では、四方弁７０は、ヒータコア用流路３７をそのまま連通させるとともに、第１接続流路４７およびヒータコアバイパス流路７１を閉じる。

図１０に示す第２切替状態では、四方弁７０は、ヒータコア用流路３７のうち冷却水加熱器１５側の部位とヒータコアバイパス流路７１とを接続させるとともに、ヒータコア用流路３７のうちヒータコア１７側の部位と第１接続流路４７とを接続させる。

図１１に示す第３切替状態では、四方弁７０は、ヒータコア用流路３７のうち冷却水加熱器１５側の部位とヒータコアバイパス流路７１とを接続させるとともに、ヒータコア用流路３７のうちヒータコア１７側の部位、および第１接続流路４７を閉じる。

四方弁７０が第１切替状態に切り替わると、図１２に示すように、冷却水加熱器１５を通過した冷却水がヒータコア１７を流れる。これにより、上記第１実施形態における第１作動モードおよび第２作動モードと同様の作動を実現できる。

しかも、冷却水加熱器１５を通過した冷却水がヒータコア１７を直列に流れるので、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水の熱量を効率よく暖房（すなわち車室内への送風空気の加熱）に利用することができる。

四方弁７０が第２切替状態に切り替わると、図１３に示すように、冷却水加熱器１５を通過した冷却水がヒータコア１７をバイパスして第２切替弁１９へ流れるとともに、エンジン用冷却回路４０の冷却水がヒータコア１７を循環する。これにより、上記第１実施形態における第３作動モードと同様の作動を実現できる。

四方弁７０が第３切替状態に切り替わると、図１４に示すように、冷却水加熱器１５を通過した冷却水がヒータコア１７をバイパスして第２切替弁１９へ流れるとともに、ヒータコア１７には冷却水が流れない。これにより、上記第１実施形態における第４作動モードと同様の作動を実現できる。

なお、本実施形態では、図８に示すように、温度調整対象機器として第１温度調整対象機器１６Ａおよび第２温度調整対象機器１６Ｂが設けられている。第１温度調整対象機器１６Ａは第１機器用流路３６Ａに配置されている。第２温度調整対象機器１６Ｂは第２機器用流路３６Ｂに配置されている。第１機器用流路３６Ａおよび第２機器用流路３６Ｂは第１切替弁１８および第２切替弁１９に接続されている。

本実施形態においても、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。さらに、本実施形態では、図９、図１２に示す第１切替状態のように、四方弁７０は、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する場合、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環することを遮断する。

これにより、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する場合、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが吸入して吐出した冷却水と、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水とが混合してしまうことを防止できる。

本実施形態では、図１０、図１３に示す第２切替状態のように、四方弁７０は、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する場合、第１ポンプ１１が吸入して吐出した冷却水、および第２ポンプ１２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環することを遮断する。

これにより、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する場合、第１ポンプ１１が吸入して吐出した冷却水、および第２ポンプ１２が吸入して吐出した冷却水と、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水とが混合してしまうことを防止できる。

本実施形態では、冷却水加熱器１５は、冷却水の流れにおいて、ヒータコア１７と直列、かつヒータコア１７よりも上流側に配置されているので、冷却水加熱器１５からの熱をヒータコア１７で有効利用できる。

本実施形態では、四方弁７０は、冷却水の流れにおいて、冷却水加熱器１５とヒータコア１７との間に配置されており、ヒータコアバイパス流路７１は、四方弁７０に接続されており、四方弁７０は、図９、図１２に示す第１切替状態のように、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する場合、ヒータコアバイパス流路７１への冷却水の流通を遮断し、図１０、図１３に示す第２切替状態のように、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する場合、ヒータコアバイパス流路７１に冷却水を流通させる。

これにより、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが吸入して吐出した冷却水を冷却水加熱器１５およびヒータコア１７に循環させる作動モードと、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが吸入して吐出した冷却水を冷却水加熱器１５に循環させてヒータコア１７に循環させない作動モードとを実現することができる。

本実施形態では、ヒータコアバイパス流路７１は、ヒータコア用流路３７（ヒータコア１７から第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプ側に至る冷却水の流路）のうちエンジン冷却回路４０側への分岐部３７ａよりも下流側の部位３７ｂに接続されている。

これにより、ヒータコアバイパス流路７１を流れた冷却水がエンジン冷却回路４０に流入することを抑制できる。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、ヒータコア用流路３７の下流側端部は第２切替弁１９に接続されているが、本第３実施形態では、図１５に示すように、ヒータコア用流路３７の下流側端部は、第１ポンプ用流路３１のうち第１ポンプ１１の吸入側の部位に接続されている。換言すれば、ヒータコア用流路３７の下流側端部は、第１ポンプ用流路３１のうち第２切替弁１９と第１ポンプ１１との間の部位に接続されている。

本実施形態によると、第２切替弁１９にヒータコア１７用の入口を設ける必要がないので、第２切替弁１９の構成を簡素化できる。

なお、本実施形態では、冷却水冷却器１４は、第２ポンプ用流路３２に配置されている。冷却水加熱器１５は、第１ポンプ用流路３１に配置されている。ラジエータ１３は、ラジエータ用流路７５に配置されている。ラジエータ用流路７５は、第１切替弁１８および第２切替弁１９に接続されている。

本実施形態では、温度調整対象機器として第１温度調整対象機器１６Ａおよび第２温度調整対象機器１６Ｂが設けられている。第１温度調整対象機器１６Ａは第１機器用流路３６Ａに配置されている。第２温度調整対象機器１６Ｂは第２機器用流路３６Ｂに配置されている。第１機器用流路３６Ａおよび第２温度調整対象機器１６Ｂは第１切替弁１８および第２切替弁１９に接続されている。

（第４実施形態）
上記第３実施形態では、第１接続流路４７の下流側端部は三方弁４９を介してヒータコア用流路３７に接続されているが、本第４実施形態では、図１６に示すように、第１接続流路４７の下流側端部は第１切替弁１８に接続されている。換言すれば、エンジン冷却回路４０が第１切替弁１８に接続されている。

第１切替弁１８は、第１接続流路４７とヒータコア用流路３７とが連通する状態（接続モード）と、第１接続流路４７とヒータコア用流路３７とが連通しない状態（非接続モード）とを切り替え可能になっている。

本実施形態によると、第１切替弁１８が、上記第３実施形態における三方弁４９（切替手段）の機能を果たすことができる。換言すれば、第１切替弁１８に上記第３実施形態における三方弁４９を一体化することができる。そのため、熱管理システム１０の構成を簡素化できる。

なお、エンジン冷却回路４０は第２切替弁１９に接続されていてもよい。すなわち、第１切替弁１８および第２切替弁１９のうち少なくとも一方の切替弁にエンジン冷却回路４０が接続されており、第１切替弁１８および第２切替弁１９のうちエンジン冷却回路４０が接続された切替弁（少なくとも一方の切替弁）が、ヒータコア１７に循環する熱媒体を切り替える切替手段を構成していれば、熱管理システム１０の構成を簡素化できる。

（第５実施形態）
上記第４実施形態では、上記第３実施形態の構成を前提として、第１切替弁１８に三方弁４９を一体化しているが、本第５実施形態では、図１７に示すように、上記第１実施形態の構成を前提として、第１切替弁１８に三方弁４９を一体化している。

具体的には、上記第４実施形態では、ヒータコア用流路３７の下流側端部は第１ポンプ用流路３１に接続されているが、本実施形態では、ヒータコア用流路３７の下流側端部は第２切替弁１９に接続されている。

そして、上記第４実施形態と同様に、第１接続流路４７の下流側端部は第１切替弁１８に接続されている。第１切替弁１８は、第１接続流路４７とヒータコア用流路３７とが連通する状態（接続モード）と、第１接続流路４７とヒータコア用流路３７とが連通しない状態（非接続モード）とを切り替え可能になっている。

本実施形態においても、上記第４実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第６実施形態）
上記第２実施形態では、四方弁７０は、ヒータコア用流路３７と第１接続流路４７との接続部に配置されているが、本第６実施形態では、図１８に示すように、四方弁７０は、ヒータコア用流路３７と第２接続流路４８との接続部に配置されている。

ヒータコアバイパス流路７１の上流側端部は、ヒータコア用流路３７のうち冷却水加熱器１５とヒータコア１７との間の部位３７ｃに接続されている。ヒータコア用流路３７において、ヒータコアバイパス流路７１の上流側端部との接続部３７ｃ（分岐部）は、第１接続流路４７との接続部３７ｄ（合流部）よりも冷却水流れ上流側に配置されている。ヒータコアバイパス流路７１の下流側端部は四方弁７０に接続されている。

本実施形態においても、上記第２実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第７実施形態）
本実施形態では、図１９に示すように、上記第１実施形態に対して、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５および三方弁４９の配置、ならびにヒータコア用流路３７の接続先を変更している。

冷却水冷却器１４は、第２ポンプ用流路３２のうち第２ポンプ１２の吐出側に配置されている。冷却水加熱器１５は、第１ポンプ用流路３１のうち第１ポンプ１１の吐出側に配置されている。

ヒータコア用流路３７の一端は、第１ポンプ用流路３１のうち冷却水加熱器１５の冷却水出口側の部位３１ａに接続されている。第１ポンプ用流路３１とヒータコア用流路３７の一端との接続部３１ａは、冷却水加熱器１５から流出した冷却水が第１切替弁１８側とヒータコア１７側とに分岐する分岐部を構成している。

ヒータコア用流路３７の他端は、第１ポンプ用流路３１のうち第１ポンプ１１の冷却水吸入側の部位３１ｂに接続されている。第１ポンプ用流路３１とヒータコア用流路３７の他端との接続部３１ｂは、第２切替弁１９から流出した冷却水とヒータコア１７から流出した冷却水とが合流する合流部を構成している。

三方弁４９は、ヒータコア用流路３７と第２接続流路４８との接続部に配置されている。ヒータコア用流路３７と第１接続流路４７との接続部３７ｅは、エンジン用冷却回路４０との合流部を構成している。

本実施形態では、第１ポンプ１１によって循環される冷却水の流れが、分岐部３１ａで第１切替弁１８側とヒータコア１７側とに分岐し、第２切替弁１９から流出した冷却水とヒータコア１７から流出した冷却水とが合流部３１ｂで合流するので、上記第１実施形態と同様の作動モードを実現できる。

なお、本実施形態では、クーラコア５３（空気冷却器）が空気冷却器用流路７８に配置されている。空気冷却器用流路７８は、第１切替弁１８および第２切替弁１９に接続されている。

クーラコア５３は、車室内への送風空気と冷却水とを熱交換させて車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。換言すれば、クーラコア５３は、冷却水の熱を利用する熱利用機器（第２熱利用機器）である。

図２に示すように、空気冷却器５３は室内空調ユニット５０のケーシング５１の内部においてヒータコア１７の空気流れ上流側に配置されている。

第１切替弁１８は、クーラコア５３について、第１ポンプ１１から吐出された冷却水が流入する状態と、第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入する状態と、第１ポンプ１１から吐出された冷却水および第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入しない状態とを切り替える。

第２切替弁１９は、クーラコア５３について、第１ポンプ１１へ冷却水が流出する状態と、第２ポンプ１２へ冷却水が流出する状態と、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２へ冷却水が流出しない状態とを切り替える。

（第８実施形態）
本実施形態では、図２０に示すように、上記第１実施形態に対して、第１接続流路４７および第２接続流路４８の接続先を変更している。

本実施形態では、冷却水冷却器１４は、第２ポンプ用流路３２のうち第２ポンプ１２の吐出側に配置されている。冷却水加熱器１５は、第１ポンプ用流路３１のうち第１ポンプ１１の吐出側に配置されている。ラジエータ１３は、ラジエータ用流路７５に配置されている。ラジエータ用流路７５は、第１切替弁１８および第２切替弁１９に接続されている。

本実施形態では、上記第７実施形態と同様に、クーラコア５３が空気冷却器用流路７８に配置されており、空気冷却器用流路７８が第１切替弁１８および第２切替弁１９に接続されている。

第１接続流路４７は、エンジン用冷却回路４０と、第１冷却回路Ｃ１および第２冷却回路Ｃ２とを連通する第１連通手段である。

第１接続流路４７の一端は、循環流路４１のうちエンジン用ポンプ４２の冷却水吐出側（図２０の例ではエンジン４３の冷却水出口側）、かつエンジン用ラジエータ４４の冷却水入口側に位置する部位４１ｂに接続されている。

すなわち、第１接続流路４７の一端は、エンジン用冷却回路４０のうち、冷却水の圧力が、エンジン用ラジエータ４４における冷却水の圧力と同水準になるとともに、リザーブタンク８１で調整される圧力と同水準となる部位に接続されている。

第１接続流路４７の一端は、エンジン用冷却回路４０のうち、冷却水の圧力がエンジン用冷却回路４０の平均圧力よりも高くなる部位に接続されていればよい。エンジン用冷却回路４０の平均圧力とは、エンジン用冷却回路４０におけるポンプ吐出圧力とポンプ吸入圧力との平均圧力のことである。

エンジン用冷却回路４０におけるポンプ吐出圧力とは、エンジン用ポンプ４２の冷却水吐出口４２ａにおける冷却水の圧力のことである。エンジン用冷却回路４０におけるポンプ吸入圧力とは、エンジン用ポンプ４２の冷却水吸入口４２ｂにおける冷却水の圧力のことである。

第１接続流路４７の他端は、第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４７ａと第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４７ｂとに分岐している。

第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４７ａは、第１ポンプ用流路３１のうち第１ポンプ１１の吸入側に位置する部位３１ｃに接続されている。第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４７ｂは、第２ポンプ用流路３２のうち第２ポンプ１２の吸入側に位置する部位３２ｃに接続されている。

第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４７ａは、第１冷却回路Ｃ１のうち、冷却水の圧力が、第１冷却回路Ｃ１に接続された機器における冷却水の圧力よりも低くなる部位に配置されている。第１冷却回路Ｃ１に接続された機器とは、ラジエータ１３、温度調整対象機器１６、クーラコア５３およびヒータコア１７のうち少なくとも１つの機器のことである。

第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４７ａは、第１冷却回路Ｃ１のうち、冷却水の圧力が第１冷却回路Ｃ１の平均圧力よりも低くなる部位に接続されていればよい。第１冷却回路Ｃ１の平均圧力とは、第１冷却回路Ｃ１におけるポンプ吐出圧力とポンプ吸入圧力との平均圧力のことである。

第１冷却回路Ｃ１におけるポンプ吐出圧力とは、第１ポンプ１１の冷却水吐出口１１ａにおける冷却水の圧力のことである。第１冷却回路Ｃ１におけるポンプ吸入圧力とは、第１ポンプ１１の冷却水吸入口１１ｂにおける冷却水の圧力のことである。

第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４７ｂは、第２冷却回路Ｃ２のうち、冷却水の圧力が、第２冷却回路Ｃ２に接続された機器における冷却水の圧力よりも低くなる部位に配置されている。第２冷却回路Ｃ２に接続された機器とは、ラジエータ１３、温度調整対象機器１６、クーラコア５３およびヒータコア１７のうち少なくとも１つの機器のことである。

第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４７ｂは、第２冷却回路Ｃ２のうち、冷却水の圧力が第２冷却回路Ｃ２の平均圧力よりも低くなる部位に接続されていればよい。第２冷却回路Ｃ２の平均圧力とは、第２冷却回路Ｃ２におけるポンプ吐出圧力とポンプ吸入圧力との平均圧力のことである。

第２冷却回路Ｃ２におけるポンプ吐出圧力とは、第２ポンプ１２の冷却水吐出口１２ａにおける冷却水の圧力のことである。第２冷却回路Ｃ２におけるポンプ吸入圧力とは、第２ポンプ１２の冷却水吸入口１２ｂにおける冷却水の圧力のことである。

第２接続流路４８は、エンジン用冷却回路４０と、第１冷却回路Ｃ１および第２冷却回路Ｃ２とを連通する第２連通手段である。

第２接続流路４８の一端は、循環流路４１のうちエンジン用ラジエータ４４の冷却水出口側かつエンジン用ポンプ４２の吸入側に位置する部位４１ｃに接続されている。

すなわち、第２接続流路４８の一端は、エンジン用冷却回路４０のうち、冷却水の圧力が、エンジン用ラジエータ４４における冷却水の圧力よりも低くなる部位に接続されている。

第２接続流路４８の一端は、エンジン用冷却回路４０のうち、冷却水の圧力が、エンジン用冷却回路４０の平均圧力よりも低くなる部位に接続されていればよい。

第２接続流路４８の他端は、第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４８ａと第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４８ｂとに分岐している。

第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４８ａは、第１ポンプ用流路３１のうち第１ポンプ１１の吐出側に位置する部位３１ｄに接続されている。第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４８ｂは、第２ポンプ用流路３２のうち第２ポンプ１２の吐出側に位置する部位３２ｄに接続されている。

第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４８ａは、第１冷却回路Ｃ１のうち、冷却水の圧力が、第１冷却回路Ｃ１に接続された機器における冷却水の圧力よりも高くなる部位に配置されている。第１冷却回路Ｃ１に接続された機器とは、ラジエータ１３、温度調整対象機器１６、クーラコア５３およびヒータコア１７のうち少なくとも１つの機器のことである。

第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４８ａは、第１冷却回路Ｃ１のうち、冷却水の圧力が第１冷却回路Ｃ１の平均圧力よりも高くなる部位に接続されていればよい。

第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４８ｂは、第２冷却回路Ｃ２のうち、冷却水の圧力が、第２冷却回路Ｃ２に接続された機器における冷却水の圧力よりも高くなる部位に配置されている。第２冷却回路Ｃ２に接続された機器とは、ラジエータ１３、温度調整対象機器１６、クーラコア５３およびヒータコア１７のうち少なくとも１つの機器のことである。

第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４８ｂは、第２冷却回路Ｃ２のうち、冷却水の圧力が第２冷却回路Ｃ２の平均圧力よりも高くなる部位に接続されていればよい。

第１接続流路４７および第２接続流路４８によって、エンジン用冷却回路４０は、第１ポンプ用流路３１および第２ポンプ用流路３２に対して直列に接続されている。

第２接続流路４８には、流量調整弁８０が配置されている。流量調整弁８０は、第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４８ａに配置された第１流量調整弁８０ａと、第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４８ｂに配置された第２流量調整弁８０ｂとで構成されている。

第１流量調整弁８０ａおよび第２流量調整弁８０ｂは、弁開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体を駆動する電動アクチュエータとを有している。第１流量調整弁８０ａおよび第２流量調整弁８０ｂの作動は、制御装置６０（図３）によって制御される。

第１流量調整弁８０ａは、第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４８ａにおける冷却水の流量を調整する第１流量調整手段である。第２流量調整弁８０ｂは、第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４８ｂにおける冷却水の流量を調整する第２流量調整手段である。

第１流量調整弁８０ａは、第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４８ａを絞る絞り手段である。第２流量調整弁８０ｂは、第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４８ｂを絞る絞り手段である。

第１流量調整弁８０ａは、第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４８ａを開閉する開閉手段である。第２流量調整弁８０ｂは、第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４８ｂを開閉する開閉手段である。

第１流量調整弁８０ａおよび、第２流量調整弁８０ｂは共に、流路を全開するモードと全閉するモードとを備え、全開と全閉を時間周期的に繰り返すことによって時間流量を絞る手段であってもよい。

流量調整弁８０は、第１ポンプ１１が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する状態と、第２ポンプ１２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する状態と、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する状態とを切り替える切替手段である。

流量調整弁８０は、第１ポンプ１１または第２ポンプ１２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する場合、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環することを遮断する。

循環流路４１のうちエンジン４３の冷却水出口側かつエンジン用ラジエータ４４の冷却水入口側に位置する部位４１ｄにはリザーブタンク８１が配置されている。リザーブタンク８１は、エンジン用冷却回路４０のうち、冷却水の圧力がエンジン用冷却回路４０の平均圧力よりも高くなる部位に配置されている。

リザーブタンク８１は、密閉式の圧力調整手段であり、冷却水の温度変化に伴う膨張収縮による圧力の異常上昇・低下に対して適切な圧力を保持する機能を有している。密閉式のリザーブタンク８１は、圧力調整弁を有しており、リザーブタンク８１における冷却水の圧力が、圧力調整弁で設定された圧力範囲内に調整される。

リザーブタンク８１は、大気開放式の圧力調整手段であってもよい。リザーブタンク８１が大気開放式である場合、リザーブタンク８１における冷却水の圧力が大気圧と同じになる。

リザーブタンク８１に余剰冷却水を溜めておくことによって、各流路を循環する冷却水の液量の低下を抑制することができる。

リザーブタンク８１は、冷却水中に混入した気泡を分離する機能を有している。リザーブタンク８１が密閉式である場合、リザーブタンク８１の圧力調整弁を開弁することによって、気泡を外部に排出する。

図２１は、第２接続流路４８のうち第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４８ａと、循環流路４１および第１ポンプ用流路３１との接続構造を示す模式図である。第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４８ｂと循環流路４１および第２ポンプ用流路３２との接続構造は、図２１に示す接続構造と同様であるので、図２１の括弧内に、第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４８ｂおよび第２ポンプ用流路３２に対応する符号を付している。

図２１中、上下の矢印は、重力方向における上下方向を示している。第２接続流路４８を形成する配管４８Ａは、全体として重力方向に延びている。

第２接続流路４８のうち第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４８ａは、第１ポンプ用流路３１から重力方向上方側に向かって延びている。したがって、第１ポンプ用流路３１を形成する配管３１Ａは、第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４８ａと連通する連通孔３１ｅが重力方向上方側を向いて開口している部分を有している。連通孔３１ｅ開口部の中心軸が重力方向に対して横方向（水平方向）を向いていても、連通孔３１ｅ開口部の開口面の一部分が上方向を向いていればよい。

第１ポンプ用流路３１を形成する配管３１Ａは、連通孔３１ｅの近傍に、気泡を捕捉する気泡捕捉部３１ｆを形成している。

第２接続流路４８のうち循環流路４１側の端部は、重力方向上方側に向かって延びて循環流路４１に接続されている。したがって、循環流路４１を形成する配管４１Ａは、第２接続流路４８と連通する連通孔４１ｅが重力方向下方側を向いて開口している部分を有している。連通孔４１ｅ開口部の中心軸が重力方向に対して横方向（水平方向）を向いていても、連通孔４１ｅ開口部の開口面の一部分が上方向を向いていればよい。

第２接続流路４８のうち第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４８ｂは、第２ポンプ用流路３２から重力方向上方側に向かって延びている。したがって、第２ポンプ用流路３２を形成する配管３２Ａには、第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４８ｂと連通する連通孔３２ｅが重力方向上方側を向いて開口している。

第２ポンプ用流路３２を形成する配管３２Ａは、連通孔３２ａの近傍に、気泡を捕捉する気泡捕捉部３２ｆを形成している。

本実施形態では、第１流量調整弁８０ａおよび第２流量調整弁８０ｂの弁開度を制御することによって、エンジン用冷却回路４０を第１冷却回路Ｃ１および第２冷却回路Ｃ２に任意に連通させることができる。

エンジン用冷却回路４０を第２冷却回路Ｃ２（冷却水冷却器１４を有する冷却回路）に連通させた場合、エンジン用冷却回路４０の冷却水が冷却水冷却器１４を流れるので、冷却水冷却器１４では、冷凍サイクル２１の冷媒がエンジン用冷却回路４０の冷却水から吸熱する。したがって、エンジン４３の廃熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

エンジン用冷却回路４０の冷却水は外気温度よりも高温になるので、外気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転と比較して、冷却水冷却器１４で蒸発する冷媒の圧力（温度）を高くでき、ひいては圧縮機２２の消費動力を低減できる。

外気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転では、外気の温度が極端に低い場合、冷媒圧力を極端に下げないと吸熱ができずに所望の暖房能力を得られない。そのような条件では、暖房ＣＯＰが悪化して、ヒートポンプの省動力効果が得られない。

これに対し、エンジン４３の廃熱を汲み上げるヒートポンプ運転では、外気の温度が極端に低くても冷媒圧力を下げることなく吸熱できるので、十分な暖房能力を得ることができる。

エンジン用冷却回路４０の冷却水をヒータコア１７に流して暖房を行う場合、エンジン用冷却回路４０の冷却水の温度が、乗員が満足な暖房感を得られる吹出温度（例えば５０℃）よりも低いと十分な暖房能力を得ることができない。

これに対し、エンジン４３の廃熱を汲み上げるヒートポンプ運転では、エンジン用冷却回路４０の冷却水の温度が、乗員が満足な暖房感を得られる吹出温度（例えば５０℃）よりも低くても十分な暖房能力を得ることができる。

そのため、エンジン用冷却回路４０の冷却水を直接ヒータコア１７に流して暖房を行う場合と比較して、暖房だけのためにエンジン４３を作動させてエンジン用冷却回路４０の冷却水を加熱することを抑制できるので、暖房時の燃料消費量を低減できる。

さらに、ヒータコア１７の風上に配置されるクーラコア１６Ｂ（第２温度調整対象機器）にもエンジン用冷却回路４０の冷却水を直接流すことによって、クーラコア１６Ｂでヒータコア１７に流れ込む送風空気の温度を上げておき、乗員が満足な暖房感を得られる吹出温度まで空気を加熱する熱量分だけエンジン４３の廃熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。そのため、ヒートポンプ運転に要する圧縮機２２の仕事量を減らすことができるので圧縮機２２の消費動力を低減でき、さらに暖房時の燃料消費量を低減できる。

走行のためにエンジン４３を作動させている場合のように、エンジン用冷却回路４０の冷却水の温度が、乗員が満足な暖房感を得られる吹出温度（例えば５０℃）よりも高くなっている場合、エンジン用冷却回路４０の冷却水がヒータコア１７を流れるように第１切替弁１８、第２切替弁１９、第１流量調整弁８０ａおよび第２流量調整弁８０ｂを制御すれば、ヒータコア１７にて、エンジン用冷却回路４０の冷却水で車室内への送風空気を直接加熱することができる。そのため、圧縮機２２が停止していても暖房を行うことができる。

本実施形態では、リザーブタンク８１がエンジン用冷却回路４０に設置されているので、エンジン用冷却回路４０における冷却水の圧力がリザーブタンク８１によって調整される。

そして、第１接続流路４７は、第１冷却回路Ｃ１および第２冷却回路Ｃ２のうち冷却水の圧力が低くなる部位（ポンプ吸入側部位）を、エンジン用冷却回路４０のうち冷却水の圧力が高くなる部位（ポンプ吐出側部位）と連通させている。

これによると、第１接続流路４７が、第１冷却回路Ｃ１および第２冷却回路Ｃ２のうち冷却水の圧力が低くなる部位（ポンプ吸入側部位）を、エンジン用冷却回路４０のうち冷却水の圧力が低くなる部位（ポンプ吸入側部位）と連通させている場合と比較して、第１冷却回路Ｃ１および第２冷却回路Ｃ２の冷却水の圧力を高くすることができる。

このため、第１冷却回路Ｃ１および第２冷却回路Ｃ２の冷却水の圧力が負圧となってキャビテーションが発生したり冷却水配管が潰れて圧力損失が増大したりすることを防止できる。

本実施形態では、エンジン用冷却回路４０に、リザーブタンク８１が１つ設置されており、第１冷却回路Ｃ１および第２冷却回路Ｃ２にはリザーブタンク８１が設置されていない。

したがって、エンジン用冷却回路４０を第１冷却回路Ｃ１または第２冷却回路Ｃ２とを接続して１つの冷却回路を形成した場合、１つに接続された冷却回路内にリザーブタンク８１が１つのみ設置されることとなる。

ここで、１つに接続された冷却回路内に密閉式のリザーブタンク８１が複数設置されている場合を考えると、複数のリザーブタンク８１のうち一部のリザーブタンク８１のみが開弁し、残余のリザーブタンク８１は開弁しないことが起こり得る。

開弁しないリザーブタンク８１では、冷却水から分離された気泡を外部に排出できず、気泡を溜め込むことになるので、いずれはリザーブタンク８１内部全てが空気で満たされてしまい、リザーブタンク８１の機能を果たせなくなる。そのため、１つに接続された冷却回路内には密閉式のリザーブタンク８１が１つのみ設置される必要がある。

その点に鑑みて、本実施形態では、１つに接続された冷却回路内にリザーブタンク８１が１つのみ設置されるようになっているので、密閉式のリザーブタンク８１を確実に開弁させて気泡を確実に外部に排出することができる。

ポンプ用流路３１、３２を形成する配管３１Ａ、３２Ａには、第２接続流路４８の分岐流路４８ａ、４８ｂと連通する連通孔３１ｅ、３２ｅが重力方向上方側を向いて開口しており、第２接続流路４８の分岐流路４８ａ、４８ｂは、ポンプ用流路３１、３２から重力方向上方側に向かって延びている。

これによると、ポンプ用流路３１、３２の冷却水中に混入した気泡を第２接続流路４８へ誘導しやすくすることができる。

ポンプ用流路３１、３２を形成する配管は、連通孔３１ｅ、３２ｅの近傍に、気泡を捕捉する気泡捕捉部３１ｆ、３２ｂを形成しているので、ポンプ用流路３１、３２の冷却水中に混入した気泡を第２接続流路４８へ一層誘導しやすくすることができる。

循環流路４１を形成する配管４１Ａには、第２接続流路４８と連通する連通孔４１ｅが重力方向下方側を向いて開口しており、第２接続流路４８のうち循環流路４１側の端部は、重力方向上方側に向かって延びて循環流路４１に接続されている。

このため、ポンプ用流路３１、３２から第２接続流路４８に誘導された気泡をリザーブタンク８１へ誘導しやすくすることができるので、リザーブタンク８１から気泡を排出しやすくすることができる。

リザーブタンク８１は第１冷却回路Ｃ１、第２冷却回路Ｃ２およびエンジン用冷却回路４０のうちいずれか１つの回路に設けられていればよい。

第１接続流路４７および第２接続流路４８は、第１冷却回路Ｃ１、第２冷却回路Ｃ２および冷却回路４０のうちリザーブタンク８１が設けられた回路と、残余の各回路（リザーブタンク８１が設けられていない各回路）とを連通していればよい。

第１接続流路４７は、リザーブタンク８１が設けられた回路のうち冷却水の圧力が第１平均圧力よりも高くなる部位と、残余の各回路とを連通していればよい。第１平均圧力とは、リザーブタンク８１が設けられた回路におけるポンプ吐出圧力とポンプ吸入圧力との平均圧力のことである。

これによると、１つのリザーブタンク８１で、第１冷却回路Ｃ１、第２冷却回路Ｃ２およびエンジン用冷却回路４０の３つの冷却回路の冷却水圧力を調整できる。

しかも、第１接続流路４７が、リザーブタンク８１が設けられた回路のうち冷却水の圧力が第１平均圧力よりも低くなる部位と、残余の各回路とを連通している場合と比較して、残余の各回路の冷却水の圧力を高くすることができる。

このため、残余の各回路の冷却水の圧力が負圧となってキャビテーションが発生したり冷却水配管が潰れて圧力損失が増大したりすることを防止できる。

第１接続流路４７は、リザーブタンク８１が設けられた回路と、残余の各回路Ｃ１、Ｃ２のうち冷却水の圧力が第２平均圧力よりも低くなる部位とを連通すればよい。第２平均圧力とは、残余の各回路Ｃ１、Ｃ２におけるポンプ吐出圧力とポンプ吸入圧力との平均圧力のことである。

これによると、第１接続流路４７が、リザーブタンク８１が設けられた回路と、残余の各回路Ｃ１、Ｃ２のうち冷却水の圧力が第２平均圧力よりも高くなる部位とを連通している場合と比較して、残余の各回路の冷却水の圧力を高くすることができる。

このため、残余の各回路の冷却水の圧力が負圧となってキャビテーションが発生したり冷却水配管が潰れて圧力損失が増大したりすることを防止できる。

残余の各回路Ｃ１、Ｃ２のうち第２接続流路４８と接続される部位に、重力方向上方側を向いた開口面を有する連通孔が形成されていれば、残余の各回路Ｃ１、Ｃ２の冷却水中に混入した気泡を第２接続流路４８へ誘導しやすくすることができる。

本実施形態では、第１接続流路４７および第２接続流路４８は、残余の各回路Ｃ１、Ｃ２に向かって分岐する分岐流路４７ａ、４７ｂ、４８ａ、４８ｂを形成している。これにより、エンジン用冷却回路４０を、第１冷却回路Ｃ１および第２冷却回路Ｃ２の両方と連通させることができる。

本実施形態では、流量調整弁８０は、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する状態と、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち他方のポンプが吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する状態と、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する状態とを切り替える。

流量調整弁８０は、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する場合、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環することを遮断する。

流量調整弁８０は、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち他方のポンプが吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する場合、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環することを遮断する。

これによると、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する場合、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが吸入して吐出した冷却水と、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水とが混合してしまうことを防止できる。

さらに、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち他方のポンプが吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する場合、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち他方のポンプが吸入して吐出した冷却水と、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水とが混合してしまうことを防止できる。

本実施形態では、流量調整弁８０は、第１ポンプ１１が吸入して吐出した冷却水がヒータコア１７に循環する場合、第３ポンプ４２が吸入して吐出した冷却水を冷却水冷却器１４およびクーラコア５３に循環させる。

これにより、エンジン４３の廃熱を冷却水冷却器１４で吸熱するとともに、エンジン４３の廃熱をクーラコア５３で利用する作動モードを実現できる。

（第９実施形態）
上記第８実施形態では、エンジン用冷却回路４０は、第１ポンプ用流路３１および第２ポンプ用流路３２に対して直列に接続されているが、本実施形態では、図２２に示すように、エンジン用冷却回路４０は、第１ポンプ用流路３１および第２ポンプ用流路３２に対して並列に接続されている。

第１接続流路４７のうち第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４７ａは、第１ポンプ用流路３１のうち第１ポンプ１１の吐出側に位置する部位３１ｄに接続されている。第１接続流路４７のうち第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４７ｂは、第２ポンプ用流路３２のうち第２ポンプ１２の吐出側に位置する部位３２ｄに接続されている。

第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４７ａは、第１冷却回路Ｃ１のうち、冷却水の圧力が、第１冷却回路Ｃ１に接続された機器における冷却水の圧力よりも高くなる部位に配置されている。第１冷却回路Ｃ１に接続された機器とは、ラジエータ１３、温度調整対象機器１６、ヒータコア１７のうち少なくとも１つの機器のことである。

第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４７ａは、第１冷却回路Ｃ１のうち、冷却水の圧力が、第１冷却回路Ｃ１の平均圧力よりも高くなる部位に接続されていればよい。

第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４７ｂは、第２冷却回路Ｃ２のうち、冷却水の圧力が、第２冷却回路Ｃ２に接続された機器における冷却水の圧力よりも高くなる部位に配置されている。第２冷却回路Ｃ２に接続された機器とは、ラジエータ１３、温度調整対象機器１６、ヒータコア１７のうち少なくとも１つの機器のことである。

第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４７ｂは、第２冷却回路Ｃ２のうち、冷却水の圧力が、第２冷却回路Ｃ２の平均圧力よりも高くなる部位に接続されていればよい。

第２接続流路４８のうち第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４８ａは、第１ポンプ用流路３１のうち第１ポンプ１１の吸入側に位置する部位３１ｃに接続されている。第２接続流路４８のうち第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４８ｂは、第２ポンプ用流路３２のうち第２ポンプ１２の吸入側に位置する部位３２ｃに接続されている。

第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４８ａは、第１冷却回路Ｃ１のうち、冷却水の圧力が、第１冷却回路Ｃ１に接続された機器における冷却水の圧力よりも低くなる部位に配置されている。第１冷却回路Ｃ１に接続された機器とは、ラジエータ１３、温度調整対象機器１６、ヒータコア１７のうち少なくとも１つの機器のことである。

第１ポンプ用流路３１側の分岐流路４８ａは、第１冷却回路Ｃ１のうち、冷却水の圧力が、第１冷却回路Ｃ１の平均圧力よりも低くなる部位に接続されていればよい。

第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４８ｂは、第２冷却回路Ｃ２のうち、冷却水の圧力が、第２冷却回路Ｃ２に接続された機器における冷却水の圧力よりも低くなる部位に配置されている。第２冷却回路Ｃ２に接続された機器とは、ラジエータ１３、温度調整対象機器１６、ヒータコア１７のうち少なくとも１つの機器のことである。

第２ポンプ用流路３２側の分岐流路４８ｂは、第２冷却回路Ｃ２のうち、冷却水の圧力が、第２冷却回路Ｃ２の平均圧力よりも低くなる部位に接続されていればよい。

混合流路８２は、第１接続流路４７のうち分岐流路４７ａ、４７ｂ以外の部位と、第２接続流路４８のうち分岐流路４８ａ、４８ｂ以外の部位とを連通する第３連通手段である。

これにより、図２２の矢印に示すように、エンジン用冷却回路４０の冷却水と、第１冷却回路Ｃ１および第２冷却回路Ｃ２の冷却水とが第１接続流路４７を介して混合流路８２に流入し、混合流路８２で混合された冷却水が第２接続流路４８を介してエンジン用冷却回路４０側と第１冷却回路Ｃ１および第２冷却回路Ｃ２側とに分岐して還流する。

第２接続流路４８には絞り弁８３が配置されている。絞り弁８３は、第１絞り弁８３ａおよび第２絞り弁８３ｂを有している。

第１絞り弁８３ａは、第２接続流路４８のうち混合流路８２との接続部よりもエンジン用冷却回路４０側の部位に配置されている。第１絞り弁８３ａは、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるアクチュエータとを有する可変絞り機構である。アクチュエータは、電動アクチュエータ、またはバネ圧を利用する機械式アクチュエータである。第１絞り弁８３ａが流路を絞って圧損を高くすることによって冷却水の逆流を防止する。

第２絞り弁８３ｂは、第２接続流路４８のうち混合流路８２との接続部よりも第１ポンプ用流路３１および第２ポンプ用流路３２側の部位に配置されている。第２絞り弁８３ｂは、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるアクチュエータとを有する可変絞り機構である。アクチュエータは、電動アクチュエータ、またはバネ圧を利用する機械式アクチュエータである。第２絞り弁８３ｂは、流路を絞って圧損を高くすることによって冷却水の逆流を防止する。

第１絞り弁８３ａおよび第２絞り弁８３ｂの作動は、制御装置６０（図３）によって制御される。

流量調整弁８０は、第１流量調整弁８０ａと第２流量調整弁８０ｂとで構成されている。換言すれば、流量調整弁８０は、２つ二方弁８０ａ、８０ｂは二方弁で構成されている。流量調整弁８０は、１つの三方弁で構成されていてもよい。

本実施形態では、リザーブタンク８１がエンジン用冷却回路４０に設置されているので、エンジン用冷却回路４０における冷却水の圧力がリザーブタンク８１によって調整される。

そして、第１接続流路４７は、第１冷却回路Ｃ１および第２冷却回路Ｃ２のうち冷却水の圧力が高くなる部位（ポンプ吐出側部位）を、エンジン用冷却回路４０のうち冷却水の圧力が高くなる部位（ポンプ吐出側部位）と連通させている。

これによると、第１冷却回路Ｃ１および第２冷却回路Ｃ２の最高圧力を、エンジン用冷却回路４０の最高圧力と同程度に制限できるので、第１冷却回路Ｃ１および第２冷却回路Ｃ２に配置された機器をリザーブタンク８１の設定圧力で保護できる。

エンジン用冷却回路４０のエンジン用ポンプ４２、第１冷却回路Ｃ１の第１ポンプ１１、および第２冷却回路Ｃ２の第２ポンプ１２は、互いに揚程が異なるような作動をする場合がある。特に、エンジン用ポンプ４２は、エンジン４３の回転数に依存する場合がある。

エンジン用冷却回路４０と第１冷却回路Ｃ１または第２冷却回路Ｃ２とでポンプの揚程が異なるような作動をしている場合、第１絞り弁８３ａおよび第２絞り弁８３ｂのうちポンプ揚程が高い回路側の絞り弁を絞って圧損を高くすることによって、ポンプ揚程が高い回路側から流れ込む冷却水の流量を抑制してポンプ揚程が低い回路側への逆流を抑制し、ひいては混合流路８２における冷却水の混合比を適正に維持することができる。

本実施形態では、混合流路８２は、第１接続流路４７と第２接続流路４８とを連通している。第１接続流路４７は、リザーブタンク８１が設けられた回路と、残余の各回路のうち、冷却水の圧力が第２平均圧力よりも高くなる部位とを連通すればよい。第２平均圧力とは、残余の各回路におけるポンプ吐出圧力とポンプ吸入圧力との平均圧力のことである。

第１絞り手段８３ａは、第２接続流路４８のうち、混合流路８２とリザーブタンク８１が設けられた回路４０との間における冷却水の流れを絞る。第２絞り手段８３ｂは、第２接続流路４８のうち、混合流路８２と残余の各回路との間における冷却水の流れを絞る。

これによると残余の各回路の最高圧力を、リザーブタンク８１が設けられた回路の最高圧力と同程度に制限できるので、残余の各回路に配置された機器を保護できる。また、第１絞り手段８３ａおよび第２絞り手段８３ｂによって、リザーブタンク８１が設けられた回路４０と残余の各回路との間で冷却水が逆流することを抑制できる。

（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

（１）冷却水によって温度調整（冷却・加熱）される温度調整対象機器（冷却対象機器・加熱対象機器）として種々の機器を用いることができる。例えば、乗員が着座するシートに内蔵されて冷却水によってシートを冷却・加熱する熱交換器を温度調整対象機器として用いてもよい。また、温度調整対象機器の個数を適宜変更してもよい。

（２）上記実施形態では、冷却水を外気の温度よりも低温まで冷却する冷却手段として、冷凍サイクル２１の低圧冷媒で冷却水を冷却する冷却水冷却器１４を用いているが、ペルチェ素子を冷却手段として用いてもよい。

（３）上記各実施形態において、エンジン４３の代わりに、作動に伴って熱を発生する種々の発熱機器（例えば燃料電池）が設けられていてもよい。

（４）上記各実施形態において、ヒータコア１７の代わりに、熱を利用する種々の熱利用機器（例えば電池）が設けられていてもよい。

（５）上記各実施形態では、温度調整対象機器を温度調整するための熱媒体として冷却水を用いているが、油などの各種媒体を熱媒体として用いてもよい。

熱媒体として、ナノ流体を用いてもよい。ナノ流体とは、粒子径がナノメートルオーダーのナノ粒子が混入された流体のことである。ナノ粒子を熱媒体に混入させることで、エチレングリコールを用いた冷却水（いわゆる不凍液）のように凝固点を低下させる作用効果に加えて、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、特定の温度帯での熱伝導率を向上させる作用効果、熱媒体の熱容量を増加させる作用効果、金属配管の防食効果やゴム配管の劣化を防止する作用効果、および極低温での熱媒体の流動性を高める作用効果を得ることができる。

このような作用効果は、ナノ粒子の粒子構成、粒子形状、配合比率、付加物質によって様々に変化する。

これによると、熱伝導率を向上させることができるので、エチレングリコールを用いた冷却水と比較して少ない量の熱媒体であっても同等の冷却効率を得ることが可能になる。

また、熱媒体の熱容量を増加させることができるので、熱媒体自体の蓄冷熱量（顕熱による蓄冷熱）を増加させることができる。

蓄冷熱量を増加させることにより、圧縮機２２を作動させない状態であっても、ある程度の時間は蓄冷熱を利用した機器の冷却、加熱の温調が実施できるため、車両用熱管理システムの省動力化が可能になる。

ナノ粒子のアスペクト比は５０以上であるのが好ましい。十分な熱伝導率を得ることができるからである。なお、アスペクト比は、ナノ粒子の縦×横の比率を表す形状指標である。

ナノ粒子としては、Ａｕ、Ａｇ、ＣｕおよびＣのいずれかを含むものを用いることができる。具体的には、ナノ粒子の構成原子として、Ａｕナノ粒子、Ａｇナノワイヤー、ＣＮＴ（カーボンナノチューブ）、グラフェン、グラファイトコアシェル型ナノ粒子（上記原子を囲むようにカーボンナノチューブ等の構造体があるような粒子体）、およびＡｕナノ粒子含有ＣＮＴなどを用いることができる。

（６）上記各実施形態の冷凍サイクル２１では、冷媒としてフロン系冷媒を用いているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。

また、上記各実施形態の冷凍サイクル２１は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成しているが、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルを構成していてもよい。

（７）上記各実施形態では、熱管理システム１０をハイブリッド自動車に適用した例を示したが、エンジンを備えず走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車に熱管理システム１０を適用してもよい。

１１ 第１ポンプ
１２ 第２ポンプ
１３ ラジエータ（熱媒体流通機器）
１４ 冷却水冷却器（熱媒体流通機器）
１５ 冷却水加熱器（熱媒体流通機器）
１６ 温度調整対象機器（熱媒体流通機器）
１７ ヒータコア（熱利用機器）
１８ 第１切替弁
１９ 第２切替弁
４０ 熱媒体回路
４２ 第３ポンプ
４３ エンジン（発熱機器）
４９ 三方弁（切替手段）

Claims (19)

1. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）、第２ポンプ（１２）および第３ポンプ（４２）と、
   前記熱媒体が流通する熱媒体流通機器（１３、１４、１５、１６）と、
   前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吐出側、前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吐出側、および前記熱媒体流通機器（１３、１４、１５、１６）の熱媒体入口側が接続され、前記熱媒体流通機器（１３、１４、１５、１６）について前記第１ポンプ（１１）から吐出された熱媒体が流入する状態と前記第２ポンプ（１２）から吐出された前記熱媒体が流入する状態とを切り替える第１切替弁（１８）と、
   前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吸入側、前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吸入側、および前記熱媒体流通機器（１３、１４、１５、１６）の熱媒体出口側が接続され、前記熱媒体流通機器（１３、１４、１５、１６）について前記第１ポンプ（１１）へ前記熱媒体が流出する状態と前記第２ポンプ（１２）へ熱媒体が流出する状態とを切り替える第２切替弁（１９）と、
   前記第３ポンプ（４２）が吸入して吐出した前記熱媒体が循環する熱媒体回路（４０）と、
   前記熱媒体回路（４０）に配置され、熱を発生する発熱機器（４３）と、
   前記第１切替弁（１８）および前記第２切替弁（１９）のうち少なくとも一方の切替弁、および前記熱媒体回路（４０）に接続され、前記熱媒体の熱を利用する熱利用機器（１７）と、
   前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）のうち一方のポンプが吸入して吐出した前記熱媒体が前記熱利用機器（１７）に循環する状態と、前記第３ポンプ（４２）が吸入して吐出した前記熱媒体が前記熱利用機器（１７）に循環する状態とを切り替える切替手段（４９、７０、１８、８０）とを備えることを特徴とする車両用熱管理システム。
2. 前記切替手段（４９、７０、１８、８０）は、前記一方のポンプが吸入して吐出した前記熱媒体が前記熱利用機器（１７）に循環する場合、前記第３ポンプ（４２）が吸入して吐出した前記熱媒体が前記熱利用機器（１７）に循環することを遮断することを特徴とする請求項１に記載の車両用熱管理システム。
3. 前記少なくとも一方の切替弁または前記切替手段（７０）は、前記第３ポンプ（４２）が吸入して吐出した前記熱媒体が前記熱利用機器（１７）に循環する場合、前記第１ポンプ（１１）が吸入して吐出した前記熱媒体、および前記第２ポンプ（１２）が吸入して吐出した前記熱媒体が前記熱利用機器（１７）に循環することを遮断することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱管理システム。
4. 前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体の流れが前記第１切替弁（１８）側と前記熱利用機器（１７）側とに分岐する分岐部（３１ａ）と、
   前記第２切替弁（１９）から流出した前記熱媒体と前記熱利用機器（１７）から流出した前記熱媒体とが合流する合流部（３１ｂ）とを備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱管理システム。
5. 前記第１ポンプ（１１）が吸入して吐出した前記熱媒体が循環する第１熱媒体循環回路（Ｃ１）、前記第２ポンプ（１２）が吸入して吐出した前記熱媒体が循環する第２熱媒体循環回路（Ｃ２）、および前記熱媒体回路（４０）のうちいずれか１つの回路（４０）に設けられ、前記熱媒体の圧力を調整する圧力調整手段（８１）と、
   前記第１熱媒体循環回路（Ｃ１）、前記第２熱媒体循環回路（Ｃ２）および前記熱媒体回路（４０）のうち前記圧力調整手段（８１）が設けられた回路（４０）と、残余の各回路（Ｃ１、Ｃ２）とを連通する第１連通手段（４７）および第２連通手段（４８）とを備え、
   前記圧力調整手段（８１）が設けられた回路（４０）におけるポンプ吐出圧力とポンプ吸入圧力との平均圧力を第１平均圧力としたとき、
   前記第１連通手段（４７）は、前記圧力調整手段（８１）が設けられた回路（４０）のうち前記熱媒体の圧力が前記第１平均圧力よりも高くなる部位（４１ｂ）と、前記残余の各回路（Ｃ１、Ｃ２）とを連通していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
6. 前記残余の各回路（Ｃ１、Ｃ２）におけるポンプ吐出圧力とポンプ吸入圧力との平均圧力を第２平均圧力としたとき、
   前記第１連通手段（４７）は、前記圧力調整手段（８１）が設けられた回路（４０）と、前記残余の各回路（Ｃ１、Ｃ２）のうち前記熱媒体の圧力が前記第２平均圧力よりも低くなる部位（３１ｃ、３２ｃ）とを連通することを特徴とする請求項５に記載の車両用熱管理システム。
7. 前記第１連通手段（４７）と前記第２連通手段（４８）とを連通する第３連通手段（８２）を備え、
   前記残余の各回路（Ｃ１、Ｃ２）におけるポンプ吐出圧力とポンプ吸入圧力との平均圧力を第２平均圧力としたとき、
   前記第１連通手段（４７）は、前記圧力調整手段（８１）が設けられた回路（４０）と、前記残余の各回路（Ｃ１、Ｃ２）のうち、前記熱媒体の圧力が前記第２平均圧力よりも高くなる部位（３１ｄ、３２ｄ）とを連通し、
   さらに、前記第２連通手段（４８）のうち、前記第３連通手段（８２）と前記圧力調整手段（８１）が設けられた回路（４０）との間における前記熱媒体の流れを絞る第１絞り手段（８３ａ）と、
   前記第２連通手段（４８）のうち、前記第３連通手段（８２）と前記残余の各回路（Ｃ１、Ｃ２）との間における前記熱媒体の流れを絞る第２絞り手段（８３ｂ）とを備えることを特徴とする請求項５に記載の車両用熱管理システム。
8. 前記残余の各回路（Ｃ１、Ｃ２）のうち前記第２連通手段（４８）と接続される部位には、重力方向上方側を向いた開口面を有する連通孔（３１ｅ、３２ｅ）が形成されていることを特徴とする請求項５ないし７のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
9. 前記第１連通手段（４７）および前記第２連通手段（４８）は、前記残余の各回路（Ｃ１、Ｃ２）に向かって分岐する分岐流路（４７ａ、４７ｂ、４８ａ、４８ｂ）を形成していることを特徴とする請求項５ないし８のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
10. 前記切替手段（８０）は、
    前記一方のポンプが吸入して吐出した前記熱媒体が前記熱利用機器（１７）に循環する状態と、前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）のうち他方のポンプが吸入して吐出した前記熱媒体が前記熱利用機器（１７）に循環する状態と、前記第３ポンプ（４２）が吸入して吐出した前記熱媒体が前記熱利用機器（１７）に循環する状態とを切り替え、
    前記他方のポンプが吸入して吐出した前記熱媒体が前記熱利用機器（１７）に循環する場合、前記第３ポンプ（４２）が吸入して吐出した前記熱媒体が前記熱利用機器（１７）に循環することを遮断することを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
11. 前記熱媒体の熱を吸熱することによって熱媒体を冷却する熱媒体冷却手段（１４）と、
    前記熱媒体の熱を利用する第２熱利用機器（５３）とを備え、
    前記切替手段（８０）は、前記第１ポンプ（１１）が吸入して吐出した前記熱媒体が前記熱利用機器（１７）に循環する場合、前記第３ポンプ（４２）が吸入して吐出した前記熱媒体を前記熱媒体冷却手段（１４）および前記第２熱利用機器（５３）に循環させることを特徴とする請求項１０に記載の車両用熱管理システム。
12. 前記切替手段（４９、７０）は、前記熱媒体の流れにおいて、前記少なくとも一方の切替弁と前記熱利用機器（１７）との間に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
13. 前記熱利用機器（１７）は、前記第１切替弁（１８）および前記第２切替弁（１９）に接続されており、
    前記切替手段（４９、７０）は、前記熱媒体の流れにおいて、前記第１切替弁（１８）または前記第２切替弁（１９）と前記熱利用機器（１７）との間に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
14. 前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱手段（１５）を備え、
    前記熱媒体加熱手段（１５）は、前記熱媒体の流れにおいて、前記熱利用機器（１７）と直列、かつ前記熱利用機器（１７）よりも上流側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
15. 前記熱媒体加熱手段（１５）から流出した前記熱媒体が前記熱利用機器（１７）をバイパスして流れるバイパス手段（７１）を備え、
    前記切替手段（７０）は、前記熱媒体の流れにおいて、前記熱媒体加熱手段（１５）と前記熱利用機器（１７）との間に配置されており、
    前記バイパス手段（７１）は、前記切替手段（７０）に接続されており、
    前記切替手段（７０）は、前記一方のポンプが吸入して吐出した前記熱媒体が前記熱利用機器（１７）に循環する場合、前記バイパス手段（７１）への前記熱媒体の流通を遮断し、前記第３ポンプ（４２）が吸入して吐出した前記熱媒体が前記熱利用機器（１７）に循環する場合、前記バイパス手段（７１）に前記熱媒体を流通させることを特徴とする請求項１４に記載の車両用熱管理システム。
16. 前記バイパス手段（７１）は、前記熱利用機器（１７）から前記一方のポンプ側に至る前記熱媒体の流路（３７）のうち前記熱媒体回路（４０）側への分岐部（３７ａ）よりも下流側の部位（３７ｂ）に接続されていることを特徴とする請求項１５に記載の車両用熱管理システム。
17. 前記少なくとも一方の切替弁および前記切替手段（４９、７０、１８）は、前記熱利用機器（１７）に、前記第１ポンプ（１１）によって吸入されて吐出された前記熱媒体、前記第２ポンプ（１２）によって吸入されて吐出された前記熱媒体、および前記第３ポンプ（４２）によって吸入されて吐出された前記熱媒体のいずれもが循環しない状態に切り替え可能になっていることを特徴とする請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
18. 前記少なくとも一方の切替弁には、前記熱媒体回路（４０）が接続されており、
    前記少なくとも一方の切替弁は、前記切替手段（４９）を構成していることを特徴とする請求項１ないし１７のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
19. 前記熱媒体回路（４０）を循環する前記熱媒体と外気とを熱交換する熱媒体外気熱交換器（４４）を備え、
    前記熱利用機器（１７）および前記熱媒体外気熱交換器（４４）は、前記熱媒体回路（４０）における前記熱媒体の流れにおいて互いに並列に配置されていることを特徴とする請求項１ないし１８のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。

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