JP2012111299A - 車両用冷却システム - Google Patents

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Shinji Kakehashi
伸治 梯
Nobuyuki Hashimura
信幸 橋村
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株式会社デンソー
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01PCOOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P3/00Liquid cooling
    • F01P3/20Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01PCOOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2060/00Cooling circuits using auxiliaries
    • F01P2060/08Cabin heater

Abstract

【課題】燃費を悪化させることなく暖房性能を向上させる。
【解決手段】車両の走行用エネルギー発生手段1を冷却する熱媒体を熱媒体回路に循環させる熱媒体循環手段2と、電気部品を熱媒体で冷却するための電気部品冷却手段3、4と、熱媒体の持つ熱を空気に放熱させる放熱器5、6と、熱媒体と車室内へ送風される空気とを熱交換する加熱用熱交換器7、8と、熱媒体の流れを熱媒体の温度に応じて複数のモードに切り替える弁手段21、22とを備え、複数のモードは、熱媒体が放熱器5、6を迂回して流れる放熱器バイパスモードと、熱媒体が放熱器5、6を流通する放熱器流通モードとを含み、弁手段は、熱媒体の温度が第1所定温度に達していないと放熱器バイパスモードに切り替え、熱媒体の温度が第1所定温度に達すると放熱器流通モードに切り替える。
【選択図】図1

Description

本発明は、車両に搭載される走行用エネルギー発生手段および電気部品を冷却する車両用冷却システムに関する。
従来、特許文献1には、ハイブリッド自動車に適用される冷却システムにおいて、エンジン冷却系統とハイブリッドシステム冷却系統とを統合することによって、部品点数の削減、構成の簡略化および小型化を図るとともに、システムの低コスト化を図ることが記載されている。
具体的には、走行用エネルギー発生手段であるエンジンが介挿される第1の流路と、電気部品であるインバータユニット、ジェネレータ等が介挿される第2の流路とが並列的に接続されている。
特開2006−103537号公報
ハイブリッド自動車のように燃費の良い車は、エンジンからの廃熱が少ないため、暖房性能が不足する。このため、冬季には暖房用の熱を作り出すためにエンジンを運転させるので、燃費を悪化させる大きな要因となっている。この点、上記従来技術は暖房性能に関して一切言及されていない。
なお、上記問題はハイブリッド自動車のみならず、燃料電池を走行用エネルギー発生手段とする燃料電池自動車においても同様に発生する。すなわち、燃料電池自動車では燃料電池からの廃熱を暖房に利用しているが、燃料電池からの廃熱が少ないため暖房性能が不足する。このため、電気ヒータ等の補助暖房装置を用いるので、燃費を悪化させる大きな要因となっている。
本発明は上記点に鑑みて、燃費を悪化させることなく暖房性能を向上させることを目的とする。
上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、車両の走行用エネルギー発生手段(1)を冷却する熱媒体を熱媒体回路に循環させる熱媒体循環手段(2)と、
電気部品を熱媒体で冷却するための電気部品冷却手段(3、4)と、
熱媒体の持つ熱を空気に放熱させる放熱器(5、6)と、
熱媒体と車室内へ送風される空気とを熱交換する加熱用熱交換器(7、8)と、
熱媒体の流れを熱媒体の温度に応じて複数のモードに切り替える弁手段(21、22、31、35、36、37)とを備え、
複数のモードは、熱媒体が放熱器(5、6)を迂回して流れる放熱器バイパスモードと、熱媒体が放熱器(5、6)を流通する放熱器流通モードとを含み、
弁手段は、熱媒体の温度が第1所定温度に達していないと放熱器バイパスモードに切り替え、熱媒体の温度が第1所定温度に達すると放熱器流通モードに切り替えることを特徴とする。
これによると、熱媒体の温度が第1所定温度に達していない場合には熱媒体が放熱器(5、6)を迂回して流れるので、電気部品冷却手段(3、4)で得られた電気部品の廃熱を加熱用熱交換器(7、8)による暖房に効率的に利用することができる。このため、燃費を悪化させることなく暖房性能を向上させることができる。
なお、本発明における走行用エネルギー発生手段とは、エンジン(内燃機関)のような動力源や、燃料電池のような電力源等を意味するものである。
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の車両用冷却システムにおいて、第1所定温度は、加熱用熱交換器(7、8)による車室内の暖房に必要な熱媒体の温度であることを特徴とする。
これにより、暖房性能不足を効果的に抑制することができる。
請求項3に記載の発明では、請求項1または2に記載の車両用冷却システムにおいて、放熱器流通モードは、放熱器(5、6)における熱媒体の流量が比較的少ない低流量モードと、低流量モードに比べて放熱器(5、6)における熱媒体の流量が多い高流量モードとを含み、
弁手段は、熱媒体の温度が第1所定温度に達し且つ第2所定温度に達していない場合には低流量モードに切り替え、熱媒体の温度が第2所定温度に達すると高流量モードに切り替えることを特徴とする。
これにより、放熱器流通モードにおいて、熱媒体の温度が低い場合には放熱器(5、6)の放熱量を少なくし、熱媒体の温度が高い場合には放熱器(5、6)の放熱量を多くすることができる。
請求項4に記載の発明では、請求項3に記載の車両用冷却システムにおいて、第2所定温度は、走行用エネルギー発生手段(1)の冷却が必要となる場合の熱媒体の温度であることを特徴とする。
これにより、走行用エネルギー発生手段(1)および電気部品を効率的に冷却することができる。
請求項5に記載の発明では、請求項3または4に記載の車両用冷却システムにおいて、放熱器(5、6)として、第1放熱器(5)と、第1放熱器(5)に対して空気流れ上流側に配置された第2放熱器(6)とを備え、
低流量モードでは、第1放熱器(5)を通過した熱媒体の全量が第2放熱器(6)および電気部品冷却手段(3、4)を流れ、
高流量モードでは、第1放熱器(5)を通過した熱媒体が、第2放熱器(6)および電気部品冷却手段(3、4)を流れる流れと、第2放熱器(6)および電気部品冷却手段(3、4)を迂回する流れとに分流することを特徴とする。
なお、本発明における「第1放熱器(5)を通過した熱媒体の全量が第2放熱器(6)および電気部品冷却手段(3、4)を流れる」とは、第1放熱器(5)を通過した熱媒体の「厳密な」全量が第2放熱器(6)および電気部品冷却手段(3、4)を流れることのみを意味するものではなく、第1放熱器(5)を通過した熱媒体の「概ね」全量が第2放熱器(6)および電気部品冷却手段(3、4)を流れることを含む意味のものである。
請求項6に記載の発明では、請求項5に記載の車両用冷却システムにおいて、第1放熱器(5)は、熱媒体が流れる第1チューブ群(51)と、第1チューブ群(51)に対する熱媒体の分配または集合を行う第1タンク空間(521、531)とを有し、
第2放熱器(6)は、熱媒体が流れる第2チューブ群(61)と、第2チューブ群(61)に対する熱媒体の分配または集合を行う第2タンク空間(522、532)とを有し、
第1タンク空間(521、531)および第2タンク空間(522、532)は、共通のタンク(52、53)の内部空間を仕切部材(52d、53d)で仕切ることによって形成されていることを特徴とする。
これにより、第1放熱器(5)と第2放熱器(6)とを一体化して、放熱器全体の体格を小型化できる。
請求項7に記載の発明では、請求項5または6に記載の車両用冷却システムにおいて、弁手段として、第1放熱器(5)の熱媒体流れ上流側において熱媒体の流れを切り替える第1の弁手段(21、31、35、36)と、第1放熱器(5)の熱媒体流れ下流側において熱媒体の流れを切り替える第2の弁手段(22、37)とを備えることを特徴とする。
請求項8に記載の発明では、請求項6に記載の車両用冷却システムにおいて、弁手段として、第1放熱器(5)の熱媒体流れ上流側において熱媒体の流れを切り替える第1の弁手段(21、31、35、36)と、第1放熱器(5)の熱媒体流れ下流側において熱媒体の流れを切り替える第2の弁手段(22、37)とを備え、
第1の弁手段および第2の弁手段のうち少なくとも一方は、共通のタンク(52、53)に設けられていることを特徴とする。
これにより、熱媒体回路を簡素化できる。
請求項9に記載の発明では、請求項7または8に記載の車両用冷却システムにおいて、第1の弁手段および第2の弁手段のうち少なくとも一方はサーモスタット(21、22)であることを特徴とする。
請求項10に記載の発明では、請求項7または8に記載の車両用冷却システムにおいて、第1の弁手段および第2の弁手段のうち少なくとも一方は電気式バルブ(31、35、36、37)であることを特徴とする。
請求項11に記載の発明では、請求項7ないし10のいずれか1つに記載の車両用冷却システムにおいて、熱媒体が第1放熱器(5)を通過した後に第2放熱器(6)および電気部品冷却手段(3、4)を迂回して流れて熱媒体循環手段(2)に至るように構成された循環流路(11)と、
第1放熱器(5)を通過した熱媒体が循環流路(11)から分岐して第2放熱器(6)および電気部品冷却手段(3、4)を流れるように構成された電気部品冷却流路(13)とを備え、
第2の弁手段は循環流路(11)に配置され、
循環流路(11)のうち第2の弁手段と熱媒体循環手段(2)との間の流路には、電気部品冷却流路(13)を流れた熱媒体が合流する合流部(P9)が設けられていることを特徴とする。
請求項12に記載の発明では、請求項5ないし10のいずれか1つに記載の車両用冷却システムにおいて、熱媒体が第1放熱器(5)を通過した後に第2放熱器(6)および電気部品冷却手段(3、4)を迂回して流れて熱媒体循環手段(2)に至るように構成された循環流路(11)と、
第1放熱器(5)を通過した熱媒体が循環流路(11)から分岐して第2放熱器(6)および電気部品冷却手段(3、4)を流れるように構成された電気部品冷却流路(13)と、
循環流路(11)のうち第1放熱器(5)よりも熱媒体流れ上流側の流路から分岐し、加熱用熱交換器(7)が配置された加熱用熱交換器流路(15)とを備え、
加熱用熱交換器流路(15)のうち加熱用熱交換器(7)よりも熱媒体流れ上流側の流路には、電気部品冷却流路(13)を流れた熱媒体が合流する合流部(P10)が設けられていることを特徴とする。
請求項13に記載の発明では、請求項5ないし10のいずれか1つに記載の車両用冷却システムにおいて、加熱用熱交換器(7、8)として、第1加熱用熱交換器(7)と、第1放熱器(7)に対して空気流れ上流側に配置された第2加熱用熱交換器(8)とを備え、
第1加熱用熱交換器(7)には、第1放熱器(5)、第2放熱器(6)および電気部品冷却手段(3、4)を迂回して流れた熱媒体が流入し、
第2加熱用熱交換器(8)には、第2放熱器(6)および電気部品冷却手段(3、4)を通過した熱媒体が流入することを特徴とする。
請求項14に記載の発明では、請求項13に記載の車両用冷却システムにおいて、熱媒体が第1放熱器(5)を通過した後に第2放熱器(6)および電気部品冷却手段(3、4)を迂回して流れて熱媒体循環手段(2)に至るように構成された循環流路(11)と、
第1放熱器(5)を通過した熱媒体が循環流路(11)から分岐して第2放熱器(6)、電気部品冷却手段(3、4)および第2加熱用熱交換器(8)を流れるように構成された電気部品冷却流路(13)と、
循環流路(11)のうち第1放熱器(5)よりも熱媒体流れ上流側の流路から分岐し、第1加熱用熱交換器(7)が配置された加熱用熱交換器流路(15)とを備え、
加熱用熱交換器流路(15)のうち加熱用熱交換器(7)よりも熱媒体流れ下流側の流路には、電気部品冷却流路(13)を流れた熱媒体が合流する合流部(P10)が設けられていることを特徴とする。
請求項15に記載の発明では、請求項11ないし14のいずれか1つに記載の車両用冷却システムにおいて、循環流路(11)から分岐したバイパス流路(14)を備え、
電気部品冷却手段(3、4)は、電気部品冷却流路(13)のうち第2放熱器(6)よりも熱媒体流れ下流側に配置され、
バイパス流路(14)は、循環流路(11)のうち第1放熱器(5)よりも熱媒体流れ上流側の流路から分岐し、電気部品冷却流路(13)のうち第2放熱器(6)よりも熱媒体流れ下流側かつ電気部品冷却手段(3、4)よりも熱媒体流れ上流側の流路に合流していることを特徴とする。
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
本発明の第1実施形態における冷却システムを示す全体構成図である。 図1の冷却システムにおける第1〜第3モードを説明する図である。 本発明の第2実施形態における冷却システムを示す全体構成図である。 本発明の第3実施形態における冷却システムを示す全体構成図である。 本発明の第4実施形態における冷却システムを示す全体構成図である。 本発明の第5実施形態における冷却システムを示す全体構成図である。 本発明の第6実施形態における第1、第2ラジエータを示す図である。 本発明の第7実施形態における冷却システムを示す全体構成図である。
(第1実施形態)
以下、本発明の第1実施形態について説明する。本実施形態では、本発明に係る車両用冷却システムをハイブリッド自動車の冷却システムに適用している。ハイブリッド自動車とは、内燃機関(エンジン)および走行用電動モータから走行用駆動力を得る自動車のことである。
具体的には、ハイブリッド自動車は、水冷式の内燃機関(エンジン)および電動モータを備えており、それらの駆動力は変速機を介して駆動輪に伝達される。電動モータには二次電池からインバータを介して給電され、その際、インバータは、二次電池の直流電圧を交流電圧に変換するとともに、交流電圧の周波数を変化させることにより電動モータの回転数を制御する。
図1は本実施形態における冷却システムを模式的に示す全体構成図である。冷却システムは、エンジン1(走行用エネルギー発生手段、動力源)、図示しないモータジェネレータ(電動モータ)、および図示しないインバータを冷却水(熱媒体)によって冷却するように構成されている。モータジェネレータおよびインバータは、作動時に発熱を伴う電気部品の一例であり、これに限定されることなく種々の電気部品を冷却するようにしてもよい。
冷却システムの冷却水回路(熱媒体回路)には、ウォータポンプ2、モータジェネレータ用熱交換器3、インバータ用熱交換器4、第1ラジエータ5、第2ラジエータ6およびヒータコア7が配置されている。
ウォータポンプ2は、冷却水回路(熱媒体回路)に冷却水(熱媒体)を循環させる冷却水循環手段(熱媒体循環手段)である。本例では、ウォータポンプ2として電動ポンプが用いられており、ウォータポンプ2は図示しない制御装置(制御手段)から出力される制御電圧によって回転数(冷却水循環量)が制御される。
モータジェネレータ用熱交換器3は、モータジェネレータ(電気部品)を冷却するモータジェネレータ冷却手段(電気部品冷却手段)である。インバータ用熱交換器4は、インバータ(電気部品)を冷却するインバータ冷却手段(電気部品冷却手段)である。
第1ラジエータ5および第2ラジエータ6は、冷却水(熱媒体)の持つ熱を空気に放熱させる放熱器(第1放熱器および第2放熱器)である。ヒータコア7は、車両用空調装置の加熱用熱交換器(暖房用熱交換器)であり、冷却水(熱媒体)との熱交換によって車室内へ送風される空気を加熱して温風を作り出す。
冷却システムの冷却水回路(熱媒体回路)は、循環流路11、分岐流路12、電気部品冷却流路13、バイパス流路14およびヒータコア流路15(加熱用熱交換器流路)を有している。
循環流路11には、ウォータポンプ2、エンジン1、および第1ラジエータ5がこの順番に配置されている。循環流路11は、ウォータポンプ2から吐出された冷却水がエンジン1、第1ラジエータ5をこの順番に通過した後にウォータポンプ2に吸入されるように構成されている。。
分岐流路12は、循環流路11に設けられた分岐部P1と合流部P2とを結ぶ流路である。分岐部P1は、エンジン1と第1ラジエータ5との間に設けられている。合流部P2は、第1ラジエータ5とウォータポンプ2との間に設けられている。
電気部品冷却流路13は、循環流路11に設けられた分岐部P3と、分岐流路12に設けられた合流部P4とを結ぶ流路である。分岐部P3は、第1ラジエータ5と合流部P2との間に設けられている。
電気部品冷却流路13には、第2ラジエータ6、インバータ用熱交換器4およびモータジェネレータ用熱交換器3が、分岐部P3側から合流部P4側に向かってこの順番で配置されている。
第2ラジエータ6は、第1ラジエータ5の空気流れ上流側に配置されている。したがって、第2ラジエータ6通過後の空気が第1ラジエータ5に流入する。
バイパス流路14は、循環流路11に設けられた分岐部P5と、電気部品冷却流路13に設けられた合流部P6とを結ぶ流路である。分岐部P5は、分岐部P1と第1ラジエータ5との間に設けられている。合流部P6は、第2ラジエータ6とインバータ用熱交換器4との間に設けられている。
ヒータコア流路15は、循環流路11に設けられた分岐部P7と合流部P8とを結ぶ流路である。分岐部P7は、エンジン1と分岐部P1との間に設けられている。合流部P8は、合流部P2とウォータポンプ2との間に設けられている。ヒータコア流路15には、ヒータコア7が配置されている。
循環流路11の分岐部P5には、第1のサーモスタット21(第1の弁手段)が配置されている。なお、図1では、図示の都合上、第1のサーモスタット21を分岐部P5の近傍に図示しているが、実際には第1のサーモスタット21は分岐部P5に配置されている。
第1のサーモスタット21は、エンジン1から流出した冷却水の温度が、車室内の暖房に必要な温度(具体的には50〜70℃程度)に達していないと循環流路11のうち分岐部P5と第1ラジエータ5との間の流路を閉じてバイパス流路14を開き、エンジン1から流出した冷却水の温度が、車室内の暖房に必要な温度に達すると循環流路11のうち分岐部P5と第1ラジエータ5との間の流路を開いてバイパス流路14を閉じる。
本例では、第1のサーモスタット21は、エンジン1から流出した冷却水の温度が55℃未満であると循環流路11のうち分岐部P5と第1ラジエータ5との間の流路を閉じてバイパス流路14を開き、エンジン1から流出した冷却水の温度が55℃を超えると循環流路11のうち分岐部P5と第1ラジエータ5との間の流路を開いてバイパス流路14を閉じるようになっている。
循環流路11の合流部P2の近傍には、第2のサーモスタット22(第2の弁手段)が配置されている。第2のサーモスタット22は、冷却水の温度が、エンジン1(走行用エネルギー発生手段)の冷却を必要とする場合の温度(具体的には80〜100℃程度)に達していないと循環流路11のうち分岐部P3と合流部P2との間の流路を閉じ、冷却水の温度が、エンジン1(走行用エネルギー発生手段)の冷却を必要とする場合の温度に達すると循環流路11のうち分岐部P3と合流部P2との間の流路を開く。
本例では、第2のサーモスタット22は、冷却水の温度が85℃未満であると循環流路11のうち分岐部P3と合流部P2との間の流路を閉じ、冷却水の温度が85℃を超えると循環流路11のうち分岐部P3と合流部P2との間の流路を開くようになっている。
図2は、第1のサーモスタット21および第2のサーモスタット22によって切り替えられる冷却水流れモードを示している。冷却水流れモードとしては、図2(a)に示す第1モード、図2(b)に示す第2モード、および図2(c)に示す第3モードの3つのモードがある。図2(a)〜(c)では、冷却水が流れる流路を太実線で示している。
第1モードでは、第1のサーモスタット21は第1ラジエータ5側の流路を閉じてバイパス流路14を開き、第2のサーモスタット22が分岐部P3と合流部P2との間の流路を閉じている。第2モードでは、第1のサーモスタット21が第1ラジエータ5側の流路を開いてバイパス流路14を閉じ、第2のサーモスタット22が分岐部P3と合流部P2との間の流路を閉じている。第3モードでは、第1のサーモスタット21が第1ラジエータ5側の流路を開いてバイパス流路14を閉じ、第2のサーモスタット22が分岐部P3と合流部P2との間の流路を開いている。
すなわち、第1モードは、冷却水の温度が第1所定温度未満(本例では55℃未満)の低温域の場合に切り替えられるモード(低温時モード)であり、第2モードは、冷却水の温度が第1所定温度以上かつ第2所定温度未満の中温域(本例では55℃以上85℃未満)の場合に切り替えられるモード(中温時モード)であり、第3モードは、冷却水の温度が第2所定温度以上(本例では85℃以上)の高温域の場合に切り替えられるモード(高温時モード)である。
第1モードでは、冷却水は第1ラジエータ5および第2ラジエータ6をバイパス(迂回)して流れる。第2モードおよび第3モードでは、冷却水は第1ラジエータ5および第2ラジエータ6を流れる。したがって、第1モードを放熱器バイパスモード、第2モードおよび第3モードを放熱器流通モードと表現することもできる。
なお、第2モードでは、後述する理由により、第1ラジエータ5を流れる冷却水の流量が第3モードと比較して少なくなる。その結果、第1ラジエータ5における放熱量も第3モードと比較して少なくなる。したがって、第2モードを低流量モードおよび低放熱モードと表現することもできる。
換言すれば、第3モードでは、第1ラジエータ5を流れる冷却水の流量が第2モードと比較して多くなるので、第1ラジエータ5における放熱量も第2モードと比較して多くなる。したがって、第3モードを高流量モードおよび高放熱モードと表現することもできる。
ここで、第1〜第3モードにおける冷却水流れを具体的に説明する。まず第1モードについて説明する。第1モードでは、循環流路11においてウォータポンプ2から吐出された冷却水の流れは、エンジン1を通過した後、分岐部P7にて循環流路11を分岐部P1側へ向かう流れとヒータコア流路15に流入する流れとに分流する。
循環流路11の冷却水流れは、さらに分岐部P1にて循環流路11を分岐部P5側へ向かう流れと分岐流路12に流入する流れとに分流する。
循環流路11の冷却水流れは、分岐部P5にてバイパス流路14に流入する。すなわち、第1のサーモスタット21が循環流路11のうち分岐部P5と第1ラジエータ5との間の流路を閉じてバイパス流路14を開いているので、冷却水は第1ラジエータ5に流入することなくバイパス流路14に流入する。
バイパス流路14に流入した冷却水流れは、合流部P6にて電気部品冷却流路13に流入し、インバータ用熱交換器4およびモータジェネレータ用熱交換器3を通過した後、合流部P4にて分岐流路12に流入する。
合流部P4にて分岐流路12に流入した冷却水流れは、合流部P2にて循環流路11に流入し、合流部P8を経てウォータポンプ2に吸入される。すなわち、第2のサーモスタット22が循環流路11のうち分岐部P3と合流部P2との間の流路を閉じているので、合流部P2にて循環流路11に流入した冷却水流れは分岐部P3側へ向かうことなく合流部P8へ向かって流れる。
一方、分岐部P1にて分岐流路12に流入した冷却水流れは、合流部P4にて電気部品冷却流路13からの冷却水流れと合流し、合流部P2、P8を経てウォータポンプ2に吸入される。
一方、分岐部P7にてヒータコア流路15に流入した冷却水流れは、ヒータコア7を通過した後、合流部P8にて循環流路11の冷却水流れと合流してウォータポンプ2に吸入される。
このように、第1モードでは、冷却水が第1ラジエータ5および第2ラジエータ6をバイパスして流れるので、第1ラジエータ5および第2ラジエータ6で放熱されない。このため、冷却水温度が低温域の場合(車室内の暖房に必要な温度に達していない場合)に、インバータ用熱交換器4およびモータジェネレータ用熱交換器3で得られた電気部品の廃熱をヒータコア7による暖房に効率的に利用することができる。また、電気部品の廃熱をエンジン1の暖機にも効率的に利用することができる。
次に、第2モードにおける冷却水の流れを具体的に説明する。第2モードでは、循環流路11においてウォータポンプ2から吐出された冷却水の流れは、エンジン1を通過した後、分岐部P7にて循環流路11を分岐部P1側へ向かう流れとヒータコア流路15に流入する流れとに分流する。
循環流路11の冷却水流れは、さらに分岐部P1にて循環流路11を分岐部P5側へ向かう流れと分岐流路12に流入する流れとに分流する。
循環流路11の冷却水流れは、分岐部P5を経て第1ラジエータ5に流入する。すなわち、第1のサーモスタット21が循環流路11のうち分岐部P5と第1ラジエータ5との間の流路を開いてバイパス流路14を閉じているので、冷却水はバイパス流路14に流入することなく第1ラジエータ5に流入する。
第1ラジエータ5を通過した冷却水流れは、分岐部P3にて電気部品冷却流路13に流入し、第2ラジエータ6に流入する。すなわち、第2のサーモスタット22が循環流路11のうち分岐部P3と合流部P2との間の流路を閉じているので、第1ラジエータ5を通過して分岐部P3に到達した冷却水は合流部P2側へ向かうことなく第2ラジエータ6へ向かって流れる。
電気部品冷却流路13において第2ラジエータ6を通過した冷却水流れは、合流部P6を経てインバータ用熱交換器4およびモータジェネレータ用熱交換器3に流入する。すなわち、第1のサーモスタット21がバイパス流路14を閉じているので、合流部P6に到達した冷却水はバイパス流路14に流入することなくインバータ用熱交換器4およびモータジェネレータ用熱交換器3に流入する。
電気部品冷却流路13においてインバータ用熱交換器4およびモータジェネレータ用熱交換器3を通過した冷却水流れは、合流部P4にて分岐流路12に流入する。
合流部P4にて分岐流路12に流入した冷却水流れは、合流部P2にて循環流路11に流入し、合流部P8を経てウォータポンプ2に吸入される。すなわち、第2のサーモスタット22が循環流路11のうち分岐部P3と合流部P2との間の流路を閉じているので、合流部P2にて循環流路11に流入した冷却水流れは分岐部P3側へ向かうことなく合流部P8へ向かって流れる。
一方、分岐部P1にて分岐流路12に流入した冷却水流れは、合流部P4にて電気部品冷却流路13からの冷却水流れと合流し、合流部P2、P8を経てウォータポンプ2に吸入される。
一方、分岐部P7にてヒータコア流路15に流入した冷却水流れは、ヒータコア7を通過した後、合流部P8にて循環流路11の冷却水流れと合流してウォータポンプ2に吸入される。
このように、第2モードでは、冷却水は第1ラジエータ5および第2ラジエータ6を通過する際に放熱される。このため、冷却水温度が中温域の場合(車室内の暖房に必要な温度に達している場合)に冷却水温度の上昇を抑制することができる。
次に、第3モードにおける冷却水の流れを具体的に説明する。第3モードでは、循環流路11においてウォータポンプ2から吐出された冷却水の流れは、エンジン1を通過した後、分岐部P7にて循環流路11を分岐部P1側へ向かう流れとヒータコア流路15に流入する流れとに分流する。
循環流路11の冷却水流れは、さらに分岐部P1にて循環流路11を分岐部P5側へ向かう流れと分岐流路12に流入する流れとに分流する。
循環流路11の冷却水流れは、分岐部P5を経て第1ラジエータ5に流入する。すなわち、第1のサーモスタット21が循環流路11のうち分岐部P5と第1ラジエータ5との間の流路を開いてバイパス流路14を閉じているので、冷却水はバイパス流路14に流入することなく第1ラジエータ5に流入する。
第1ラジエータ5を通過した冷却水流れは、分岐部P3にて循環流路11を合流部P2側へ向かう流れと電気部品冷却流路13に流入する流れとに分流する。すなわち、第2のサーモスタット22が循環流路11のうち分岐部P3と合流部P2との間の流路を開いているので、第1ラジエータ5を通過して分岐部P3に到達した冷却水は合流部P2側へ向かう流れと電気部品冷却流路13に流入する流れとに分流する。
循環流路11の冷却水流れは、合流部P2、P8を経てウォータポンプ2に吸入される。
一方、分岐部P3にて電気部品冷却流路13に流入した冷却水流れは、第2ラジエータ6に流入する。第2ラジエータ6を通過した冷却水流れは、合流部P6を経てインバータ用熱交換器4およびモータジェネレータ用熱交換器3に流入する。すなわち、第1のサーモスタット21がバイパス流路14を閉じているので、合流部P6に到達した冷却水はバイパス流路14に流入することなくインバータ用熱交換器4およびモータジェネレータ用熱交換器3に流入する。
電気部品冷却流路13においてインバータ用熱交換器4およびモータジェネレータ用熱交換器3を通過した冷却水流れは、合流部P4にて分岐流路12に流入する。
合流部P4にて分岐流路12に流入した冷却水流れは、合流部P2にて循環流路11の冷却水流れに合流し、合流部P8を経てウォータポンプ2に吸入される。
一方、分岐部P1にて分岐流路12に流入した冷却水流れは、合流部P4にて電気部品冷却流路13からの冷却水流れと合流し、合流部P2、P8を経てウォータポンプ2に吸入される。
一方、分岐部P7にてヒータコア流路15に流入した冷却水流れは、ヒータコア7を通過した後、合流部P8にて循環流路11の冷却水流れと合流してウォータポンプ2に吸入される。
このように、第3モードでは、冷却水は第1ラジエータ5および第2ラジエータ6を通過する際に放熱される。このため、冷却水温度の上昇を抑制することができる。
ここで、上述した第2モードでは第1ラジエータ5を通過した冷却水のほぼ全量が電気部品冷却流路13を流れて第2ラジエータ6、インバータ用熱交換器4およびモータジェネレータ用熱交換器3を通過するのに対し、第3モードでは第1ラジエータ5を通過した冷却水の一部のみが電気部品冷却流路13を流れ、残余の冷却水が電気部品冷却流路13を流れることなく循環流路11を流れてウォータポンプ2に吸入される。
このため、第3モードでは、第1ラジエータ5を流れる冷却水の流量が第2モードと比較して多くなる。その結果、第1ラジエータ5における放熱量も第2モードと比較して多くなる。
第3モードでは第1ラジエータ5における放熱量が第2モードと比較して多くなるので、冷却水温度が高温域の場合(エンジン1の冷却を必要とする場合)に電気部品およびエンジン1の冷却を支障なく行うことができる。
なお、第2モードおよび第3モードにおける具体的な作動例を示すと、第2モード(低放熱モード)では、エンジン1から流出した冷却水の温度が65℃のとき、第1ラジエータ5を通過した冷却水の温度は50℃程度、第2ラジエータ6を通過した冷却水の温度は30℃程度、第1ラジエータ5および第2ラジエータ6を流れる冷却水の流量は5L/min程度になる。
第3モードでは、エンジン1から流出した冷却水の温度が108℃のとき、第1ラジエータ5を通過した冷却水の温度は100℃程度、第2ラジエータ6を通過した冷却水の温度は60℃程度、第1ラジエータ5を流れる冷却水の流量は60L/min程度、第2ラジエータ6を流れる冷却水の流量は10L/min程度になる。
(第2実施形態)
本第2実施形態では、図3に示すように、上記第1実施形態における第1のサーモスタット21の代わりに電動式の三方弁31(電気式バルブ)が用いられている。三方弁31は、循環流路11の分岐部P5に配置され、制御装置32によって制御される。制御装置32の入力側には温度センサ33が接続されている。温度センサ33は、循環流路11のうちエンジン1の下流側かつ第1ラジエータ5の上流側の流路に配置されており、エンジン1から流出した冷却水の温度を検出する。
制御装置32は、温度センサ33からの検出信号に基づいて三方弁31を制御する。具体的には、温度センサ33によって検出された冷却水の温度が車室内の暖房に必要な温度(具体的には50〜70℃程度)に達していないと循環流路11のうち分岐部P5と第1ラジエータ5との間の流路を閉じてバイパス流路14を開き、温度センサ33によって検出された冷却水の温度が車室内の暖房に必要な温度に達すると循環流路11のうち分岐部P5と第1ラジエータ5との間の流路を開いてバイパス流路14を閉じるように三方弁31を制御する。
また、上記第1実施形態では、電気部品冷却流路13が循環流路11の分岐部P3と分岐流路12の合流部P4とを結ぶように設けられているが、本実施形態では、電気部品冷却流路13が循環流路11の分岐部P3と循環流路11の合流部P9とを結ぶように設けられている。合流部P9は、循環流路11の合流部P2と合流部P8との間に設けられている。
本実施形態においても、上記第1実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
(第3実施形態)
本第3実施形態では、図4に示すように、上記第2実施形態における電動式の三方弁31の代わりに2つの電磁弁35、36(電気式バルブ)が用いられている。
第1の電磁弁35は、循環流路11のうち分岐部P5と第1ラジエータ5との間の流路に配置されている。第2の電磁弁36は、バイパス流路14に配置されている。第1、第2の電磁弁35、36は制御装置32によって制御される。
制御装置32は、温度センサ33によって検出された冷却水の温度が車室内の暖房に必要な温度(具体的には50〜70℃程度)に達していないと第1の電磁弁35を閉じて第2の電磁弁36を開き、温度センサ33によって検出された冷却水の温度が車室内の暖房に必要な温度に達すると第1の電磁弁35を開いて第2の電磁弁36を閉じる。
本実施形態においても、上記第1実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
(第4実施形態)
上記第2実施形態では、電気部品冷却流路13が循環流路11の分岐部P3と循環流路11の合流部P9とを結ぶように設けられているが、本第3実施形態では、図5に示すように、電気部品冷却流路13が循環流路11の分岐部P3とヒータコア流路15の合流部P10とを結ぶように設けられている。合流部P10は、ヒータコア流路15のうちヒータコア7の上流側の流路に設けられている。
なお、図5では、図示の都合上、制御装置32および温度センサ33を省略している。
本実施形態においても、上記第2実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
(第5実施形態)
上記第4実施形態では、電気部品冷却流路13の合流部P10がヒータコア流路15のうちヒータコア7の上流側の流路に設けられているが、本第5実施形態では、図6に示すように、電気部品冷却流路13の合流部P10がヒータコア流路15のうちヒータコア7の下流側の流路に設けられている。
電気部品冷却流路13のうちインバータ用熱交換器4およびモータジェネレータ用熱交換器3の下流側には第2ヒータコア8が配置されている。第2ヒータコア8は、車両用空調装置の加熱用熱交換器(暖房用熱交換器)であり、冷却水(熱媒体)との熱交換によって車室内へ送風される空気を加熱して温風を作り出す。
第2ヒータコア8(第2加熱用熱交換器)は、第1ヒータコア7(第1加熱用熱交換器)の空気流れ上流側に配置されている。したがって、第2ヒータコア8通過後の空気が第1ヒータコア7に流入する。
また、本実施形態では、第1実施形態における第2のサーモスタット22の代わりに電磁弁37(電気式バルブ)が用いられている。電磁弁37は、循環流路11のうち分岐部P3と合流部P2との間の流路に配置され、電磁弁37は制御装置32によって制御される。
制御装置32は、温度センサ33によって検出された冷却水の温度がエンジン1(走行用エネルギー発生手段)の冷却を必要とする場合の温度(具体的には80〜100℃程度)に達していないと電磁弁37を閉じ、冷却水の温度がエンジン1(走行用エネルギー発生手段)の冷却を必要とする場合の温度に達すると電磁弁37を開く。
本実施形態においても、上記第4実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
(第6実施形態)
本第6実施形態では、第1ラジエータ5および第2ラジエータ6の具体的構成例を示す。図7は、第1ラジエータ5および第2ラジエータ6の具体的構成例を示す断面図および斜視図である。
本実施形態では、第1ラジエータ5と第2ラジエータ6とが一体化されている。この一体化ラジエータ5、6は、冷却水が流れる複数のチューブで構成された第1チューブ群51および第2チューブ群61を有している。本例では、第1チューブ群51および第2チューブ群61を構成する各チューブはアルミニウム合金で形成されている。
第1チューブ群51は複数のチューブのうち空気流れ下流側に配置されたチューブで構成され、第2チューブ群61は複数のチューブのうち空気流れ上流側に配置されたチューブで構成されている。空気流れ下流側の第1チューブ群51は第1ラジエータ5を構成し、空気流れ下流側の第2チューブ群61は第2ラジエータ6を構成している。
また、一体化ラジエータ5、6は、第1タンク52と第2タンク53とを有している。第1タンク52は、第1チューブ群51および第2チューブ群61の長手方向一端部に配置されて第1チューブ群51および第2チューブ群61と連通している。第2タンク53は、第1チューブ群51および第2チューブ群61の長手方向他端部に配置されて第1チューブ群51および第2チューブ群61と連通している。
第1、第2タンク52、53は、プレート52a、53aと、タンク本体52b、53bとを有している。プレート52a、53aは、チューブ51、61の端部が挿入される部材である。本例では、プレート52a、53aはアルミニウム合金で形成されており、プレート52a、53aには、第1チューブ群51および第2チューブ群61を構成する各チューブがろう付けにより接合されている。
タンク本体52b、53bは、プレート52a、53aとともにタンク内空間を形成する。本例では、タンク本体52b、53bは樹脂で形成されており、タンク本体52b、53bにはプレート52a、53aがカシメ固定されている。タンク本体52b、53bとプレート52a、53aとの間には、シール部材としてのパッキン52c、53を挟み込まれている。
第1タンク52の内部には仕切部材52dが配置されている。仕切部材52dにより、第1タンク52の内部空間は、第1チューブ群51に連通する第1タンク空間521と第2チューブ群52に連通する第2タンク空間522とに仕切られる。
第1タンク52には、第1タンク空間521に連通する冷却水流入口523と、第2タンク空間522に連通する冷却水流出口524とが形成されている。冷却水流入口523は、第1ラジエータ5の冷却水入口を構成し、冷却水流出口524は、第2ラジエータ6の冷却水出口を構成している。
第2タンク53の内部には仕切部材53dが配置されている。仕切部材53dにより、第2タンク53の内部空間は、第1チューブ群51に連通する第1タンク空間531と第2チューブ群52に連通する第2タンク空間532とに仕切られる。
第2タンク53には、第1タンク空間531に連通する冷却水流出口533が形成されている。仕切部材53dには、第1タンク空間531と第2タンク空間532とを連通する連通口534が形成されている。冷却水流出口533は、第1ラジエータ5の冷却水出口を構成し、連通口534は、第2ラジエータ6の冷却水入口を構成している。
図7(b)に示すように、第1ラジエータ5を構成する第1チューブ群51の各チューブの相互間、および第2ラジエータ6を構成する第2チューブ群61の各チューブの相互間には、共通のコルゲートフィン54が配置されている。コルゲートフィン54は、冷却水と空気との熱交換を促進するための部材である。
図7(c)はコルゲートフィン54の変形例を示している。図7(c)に示すように、共通のコルゲートフィン54のうち第1ラジエータ5を第1チューブ群51の各チューブと第2ラジエータ6を構成する第2チューブ群61の各チューブとの間の部位にスリット54aを形成してもよい。このスリット54aにより、第1ラジエータ5側と第2ラジエータ6側との熱交換を抑制することができる。
本実施形態によると、第1ラジエータ5のチューブ群51に対して冷却水の分配または集合を行うタンクと、第2ラジエータ6のチューブ群61に対して冷却水の分配または集合を行うタンクとを共通化しているので、タンク本体とプレートとのカシメ固定箇所を少なくすることができる。
具体的には、第1ラジエータ5のチューブ群51と第2ラジエータ6のチューブ群61との間にカシメ固定箇所を設ける必要がないので、第1ラジエータ5のチューブ群51と第2ラジエータ6のチューブ群61との間の隙間寸法を小さくすることができ、ひいては第1ラジエータ5および第2ラジエータ6の全体の体格を空気流れ方向に小型化できる。
(第7実施形態)
本第7実施形態は、図8に模式的に示すように、上記第6実施形態における一体化ラジエータ5、6の第1タンク52の内部にバイパス流路14および第1のサーモスタット21が配置されている。これにより、冷却水配管構造および配管接続作業を簡素化できる。
なお、上記第6実施形態における一体化ラジエータ5、6の第2タンク53の内部に第2のサーモスタット22が配置されていてもよい。
(他の実施形態)
なお、上記実施形態では、本発明に係る車両用冷却システムをハイブリッド自動車の冷却システムに適用しているが、これに限定されるものではなく、例えば燃料電池(電力源)を走行用エネルギー発生手段とする燃料電池自動車にも本発明を適用可能である。
1 エンジン(走行用エネルギー発生手段)
2 ウォータポンプ(熱媒体循環手段)
3 モータジェネレータ用熱交換器(電気部品冷却手段)
4 インバータ用熱交換器(電気部品冷却手段)
5 第1ラジエータ(第1放熱器、放熱器)
6 第2ラジエータ(第2放熱器、放熱器)
7 ヒータコア(加熱用熱交換器)
11 循環流路
13 電気部品冷却流路
14 バイパス流路
15 ヒータコア流路(加熱用熱交換器流路)
21 第1サーモスタット(第1の弁手段、弁手段)

Claims (15)

  1. 車両の走行用エネルギー発生手段(1)を冷却する熱媒体を熱媒体回路に循環させる熱媒体循環手段(2)と、
    電気部品を前記熱媒体で冷却するための電気部品冷却手段(3、4)と、
    前記熱媒体の持つ熱を空気に放熱させる放熱器(5、6)と、
    前記熱媒体と車室内へ送風される空気とを熱交換する加熱用熱交換器(7、8)と、
    前記熱媒体の流れを前記熱媒体の温度に応じて複数のモードに切り替える弁手段(21、22、31、35、36、37)とを備え、
    前記複数のモードは、前記熱媒体が前記放熱器(5、6)を迂回して流れる放熱器バイパスモードと、前記熱媒体が前記放熱器(5、6)を流通する放熱器流通モードとを含み、
    前記弁手段は、前記熱媒体の温度が第1所定温度に達していないと前記放熱器バイパスモードに切り替え、前記熱媒体の温度が前記第1所定温度に達すると前記放熱器流通モードに切り替えることを特徴とする車両用冷却システム。
  2. 前記第1所定温度は、前記加熱用熱交換器(7、8)による車室内の暖房に必要な前記熱媒体の温度であることを特徴とする請求項1に記載の車両用冷却システム。
  3. 前記放熱器流通モードは、前記放熱器(5、6)における前記熱媒体の流量が比較的少ない低流量モードと、前記低流量モードに比べて前記放熱器(5、6)における前記熱媒体の流量が多い高流量モードとを含み、
    前記弁手段は、前記熱媒体の温度が前記第1所定温度に達し且つ第2所定温度に達していない場合には前記低流量モードに切り替え、前記熱媒体の温度が前記第2所定温度に達すると前記高流量モードに切り替えることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用冷却システム。
  4. 前記第2所定温度は、前記走行用エネルギー発生手段(1)の冷却が必要となる場合の前記熱媒体の温度であることを特徴とする請求項3に記載の車両用冷却システム。
  5. 前記放熱器(5、6)として、第1放熱器(5)と、前記第1放熱器(5)に対して空気流れ上流側に配置された第2放熱器(6)とを備え、
    前記低流量モードでは、前記第1放熱器(5)を通過した前記熱媒体の全量が前記第2放熱器(6)および前記電気部品冷却手段(3、4)を流れ、
    前記高流量モードでは、前記第1放熱器(5)を通過した前記熱媒体が、前記第2放熱器(6)および前記電気部品冷却手段(3、4)を流れる流れと、前記第2放熱器(6)および前記電気部品冷却手段(3、4)を迂回する流れとに分流することを特徴とする請求項3または4に記載の車両用冷却システム。
  6. 前記第1放熱器(5)は、前記熱媒体が流れる第1チューブ群(51)と、前記第1チューブ群(51)に対する前記熱媒体の分配または集合を行う第1タンク空間(521、531)とを有し、
    前記第2放熱器(6)は、前記熱媒体が流れる第2チューブ群(61)と、前記第2チューブ群(61)に対する前記熱媒体の分配または集合を行う第2タンク空間(522、532)とを有し、
    前記第1タンク空間(521、531)および前記第2タンク空間(522、532)は、共通のタンク(52、53)の内部空間を仕切部材(52d、53d)で仕切ることによって形成されていることを特徴とする請求項5に記載の車両用冷却システム。
  7. 前記弁手段として、前記第1放熱器(5)の熱媒体流れ上流側において前記熱媒体の流れを切り替える第1の弁手段(21、31、35、36)と、前記第1放熱器(5)の熱媒体流れ下流側において前記熱媒体の流れを切り替える第2の弁手段(22、37)とを備えることを特徴とする請求項5または6に記載の車両用冷却システム。
  8. 前記弁手段として、前記第1放熱器(5)の熱媒体流れ上流側において前記熱媒体の流れを切り替える第1の弁手段(21、31、35、36)と、前記第1放熱器(5)の熱媒体流れ下流側において前記熱媒体の流れを切り替える第2の弁手段(22、37)とを備え、
    前記第1の弁手段および前記第2の弁手段のうち少なくとも一方は、前記共通のタンク(52、53)に設けられていることを特徴とする請求項6に記載の車両用冷却システム。
  9. 前記第1の弁手段および前記第2の弁手段のうち少なくとも一方はサーモスタット(21、22)であることを特徴とする請求項7または8に記載の車両用冷却システム。
  10. 前記第1の弁手段および前記第2の弁手段のうち少なくとも一方は電気式バルブ(31、35、36、37)であることを特徴とする請求項7または8に記載の車両用冷却システム。
  11. 前記熱媒体が前記第1放熱器(5)を通過した後に前記第2放熱器(6)および前記電気部品冷却手段(3、4)を迂回して流れて前記熱媒体循環手段(2)に至るように構成された循環流路(11)と、
    前記第1放熱器(5)を通過した前記熱媒体が前記循環流路(11)から分岐して前記第2放熱器(6)および前記電気部品冷却手段(3、4)を流れるように構成された電気部品冷却流路(13)とを備え、
    前記第2の弁手段は前記循環流路(11)に配置され、
    前記循環流路(11)のうち前記第2の弁手段と前記熱媒体循環手段(2)との間の流路には、前記電気部品冷却流路(13)を流れた前記熱媒体が合流する合流部(P9)が設けられていることを特徴とする請求項7ないし10のいずれか1つに記載の車両用冷却システム。
  12. 前記熱媒体が前記第1放熱器(5)を通過した後に前記第2放熱器(6)および前記電気部品冷却手段(3、4)を迂回して流れて前記熱媒体循環手段(2)に至るように構成された循環流路(11)と、
    前記第1放熱器(5)を通過した前記熱媒体が前記循環流路(11)から分岐して前記第2放熱器(6)および前記電気部品冷却手段(3、4)を流れるように構成された電気部品冷却流路(13)と、
    前記循環流路(11)のうち前記第1放熱器(5)よりも熱媒体流れ上流側の流路から分岐し、前記加熱用熱交換器(7)が配置された加熱用熱交換器流路(15)とを備え、
    前記加熱用熱交換器流路(15)のうち前記加熱用熱交換器(7)よりも熱媒体流れ上流側の流路には、前記電気部品冷却流路(13)を流れた前記熱媒体が合流する合流部(P10)が設けられていることを特徴とする請求項5ないし10のいずれか1つに記載の車両用冷却システム。
  13. 前記加熱用熱交換器(7、8)として、第1加熱用熱交換器(7)と、前記第1放熱器(7)に対して空気流れ上流側に配置された第2加熱用熱交換器(8)とを備え、
    前記第1加熱用熱交換器(7)には、前記第1放熱器(5)、前記第2放熱器(6)および前記電気部品冷却手段(3、4)を迂回して流れた前記熱媒体が流入し、
    前記第2加熱用熱交換器(8)には、前記第2放熱器(6)および前記電気部品冷却手段(3、4)を通過した前記熱媒体が流入することを特徴とする請求項5ないし10のいずれか1つに記載の車両用冷却システム。
  14. 前記熱媒体が前記第1放熱器(5)を通過した後に前記第2放熱器(6)および前記電気部品冷却手段(3、4)を迂回して流れて前記熱媒体循環手段(2)に至るように構成された循環流路(11)と、
    前記第1放熱器(5)を通過した前記熱媒体が前記循環流路(11)から分岐して前記第2放熱器(6)、前記電気部品冷却手段(3、4)および前記第2加熱用熱交換器(8)を流れるように構成された電気部品冷却流路(13)と、
    前記循環流路(11)のうち前記第1放熱器(5)よりも熱媒体流れ上流側の流路から分岐し、第1加熱用熱交換器(7)が配置された加熱用熱交換器流路(15)とを備え、
    前記加熱用熱交換器流路(15)のうち前記加熱用熱交換器(7)よりも熱媒体流れ下流側の流路には、前記電気部品冷却流路(13)を流れた前記熱媒体が合流する合流部(P10)が設けられていることを特徴とする請求項13に記載の車両用冷却システム。
  15. 前記循環流路(11)から分岐したバイパス流路(14)を備え、
    前記電気部品冷却手段(3、4)は、前記電気部品冷却流路(13)のうち前記第2放熱器(6)よりも熱媒体流れ下流側に配置され、
    前記バイパス流路(14)は、前記循環流路(11)のうち前記第1放熱器(5)よりも熱媒体流れ上流側の流路から分岐し、前記電気部品冷却流路(13)のうち前記第2放熱器(6)よりも熱媒体流れ下流側かつ前記電気部品冷却手段(3、4よりも熱媒体流れ上流側の流路に合流していることを特徴とする請求項11ないし14のいずれか1つに記載の車両用冷却システム。
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