JP5880863B2 - 車両用熱管理システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられる熱管理システムに関する。

従来、特許文献１には、電気自動車のモータジェネレータ、インバータ、バッテリおよび車室を冷却する熱制御装置が記載されている。

この従来技術の熱制御装置は、モータジェネレータおよびインバータを冷却する冷却水を循環させる冷却回路と、バッテリおよび車室の冷却に用いられる冷却水を循環させる第１循環回路と、室外熱交換器を通過して外気との間で熱交換が行われる冷却水を循環させる第２循環回路とを備えている。

さらに熱制御装置は、冷却回路と第１循環回路との断接を行う第１バルブ、冷却回路を第１循環回路及び第２循環回路のいずれかに接続する第２バルブ、及び冷却回路と第２循環回路との断接を行う第３バルブを備え、それら各バルブの制御を通じて冷却回路の接続先を第１循環回路と第２循環回路との間で切り換えるようにしている。

第２循環回路を循環する冷却水と第１循環回路を循環する冷却水との間では、熱移動装置による熱の移動を行うことが可能となっている。この熱移動装置は、第１循環回路の冷却水と第２循環回路の冷却水との間で、低温の冷却水から高温の冷却水への熱の移動を行う。

そして、第１循環回路の冷却水の熱を熱移動装置によって第２循環回路の冷却水へ移動させ、第２循環回路の冷却水の熱を室外熱交換器で外気に放熱することによって、バッテリおよび車室を冷却することができる。

また、冷却回路を第１〜第３バルブで第１循環回路または第２循環回路に接続して、冷却回路の冷却水の熱を第２循環回路の室外熱交換器で外気に放熱することによって、モータジェネレータおよびインバータを冷却することができる。

特開２０１１−１２１５５１号公報

上記従来技術によると、モータジェネレータ、インバータ、バッテリおよび車室といった複数個の温度調整対象機器を冷却する冷却システムにおいて、室外熱交換器が１つだけで済むという利点があるものの、全体の回路構成が複雑になるという問題がある。この問題は、温度調整対象機器の個数が多くなるほど顕著になる。

例えば、モータジェネレータ、インバータ、バッテリの他にも冷却を必要とする温度調整対象機器としてＥＧＲクーラ、吸気冷却器などがあり、それらの温度調整対象機器は、要求される冷却温度が互いに異なる。

そのため、各温度調整対象機器を適切に冷却すべく各温度調整対象機器に循環する冷却水を切り替え可能にしようとすると、温度調整対象機器の個数に応じて循環回路の個数が増え、それに伴って各循環回路と冷却回路との断接を行うバルブの個数も増えるので、各循環回路と冷却回路とを接続する流路の構成が非常に複雑になってしまう。

本発明は上記点に鑑みて、複数個の温度調整対象機器に循環する熱媒体を切り替えることのできる車両用熱管理システムの構成を簡素化することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
第１ポンプ（１１）から吐出された熱媒体と外気とを熱交換させる熱交換器（１３）と、
熱媒体が流通する流路を有し、熱媒体によって温度調整される複数個の温度調整対象機器（１５、１６、１７、１８、５０、６５）と、
第１ポンプ（１１）の熱媒体吐出側および第２ポンプ（１２）の熱媒体吐出側が互いに並列に接続され且つ複数個の温度調整対象機器の熱媒体入口側が互いに並列に接続され、複数個の温度調整対象機器のそれぞれについて第１ポンプ（１１）から吐出された熱媒体が流入する場合と第２ポンプ（１２）から吐出された熱媒体が流入する場合とを切り替える第１切替弁（１９）と、
第１ポンプ（１１）の熱媒体吸入側および第２ポンプ（１２）の熱媒体吸入側が互いに並列に接続され且つ複数個の温度調整対象機器の熱媒体出口側が互いに並列に接続され、複数個の温度調整対象機器のそれぞれについて第１ポンプ（１１）へ熱媒体が流出する場合と第２ポンプ（１２）へ熱媒体が流出する場合とを切り替える第２切替弁（２０）と、
複数個の温度調整対象機器のそれぞれについて、第１ポンプ（１１）との間で熱媒体が循環する場合と、第２ポンプ（１２）との間で熱媒体が循環する場合とが切り替わるように第１切替弁（１９）および第２切替弁（２０）の作動を制御する制御手段（４０）とを備えることを特徴とする。

これにより、熱媒体の流れを切り替える第１、第２切替弁（２０）の間に複数個の温度調整対象機器（１５、１６、１７、１８、５０、６５）を並列に接続するという簡素な構成によって、複数個の温度調整対象機器に循環する熱媒体を切り替えることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 図１の車両用熱管理システムにおける第１モードを説明する図である。 図１の車両用熱管理システムにおける第２モードを説明する図である。 図１の車両用熱管理システムにおける第３モードを説明する図である。 第１実施形態の第１切替弁および第２切替弁を示す斜視図である。 図５の第１切替弁の分解斜視図である。 図５の第１切替弁の断面図である。 図５の第１切替弁の断面図である。 図５の第１切替弁の断面図である。 図５の第１切替弁の断面図である。 図５の第１切替弁の断面図である。 図５の第１切替弁の第１状態を示す断面図である。 図５の第１切替弁の第２状態を示す断面図である。 図５の第１切替弁の第３状態を示す断面図である。 図１の車両用熱管理システムの電気制御部を示すブロック図である。 第２実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 図１６の車両用熱管理システムにおける第１モードを説明する図である。 図１６の車両用熱管理システムにおける第２モードを説明する図である。 図１６の車両用熱管理システムにおける第３モードを説明する図である。 図１６の車両用熱管理システムにおける第４モードを説明する図である。 図１６の車両用熱管理システムにおける第５モードを説明する図である。 第２実施形態の冷却水冷却器および凝縮器を示す斜視図である。 第２実施形態の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。 第３実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 図２４の車両用熱管理システムにおける第１モードを説明する図である。 図２４の車両用熱管理システムにおける第２モードを説明する図である。 図２４の車両用熱管理システムにおける第３モードを説明する図である。 第３実施形態の冷却水冷却器、凝縮器および過冷却器を示す斜視図である。 第４実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 図２９の車両用熱管理システムにおける第１モードを説明する図である。 図２９の車両用熱管理システムにおける第２モードを説明する図である。 図２９の車両用熱管理システムにおける第３モードを説明する図である。 第５実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 図３３の車両用熱管理システムにおける第１モードを説明する図である。 図３４の車両用熱管理システムにおける第２モードを説明する図である。 第６実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第７実施形態の冷却水冷却器、凝縮器および過冷却器を示す斜視図である。 第８実施形態の冷却水冷却器、凝縮器および膨張弁を示す斜視図である。 第９実施形態の車両用熱管理システムにおける第１モードを説明する図である。 第９実施形態の車両用熱管理システムにおける第２モードを説明する図である。 第９実施形態の車両用熱管理システムにおける第３モードを説明する図である。 第９実施形態の車両用熱管理システムにおける第４モードを説明する図である。 第９実施形態の車両用熱管理システムの電気制御部を示すブロック図である。 第９実施形態の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。 第１０実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第１１実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第１２実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第１２実施形態の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。 第１２実施形態の車両用熱管理システムにおける第１冷却モードを説明する図である。 第１２実施形態の車両用熱管理システムにおける第２冷却モードを説明する図である。 第１２実施形態の車両用熱管理システムにおける第１加熱モードを説明する図である。 第１２実施形態の車両用熱管理システムにおける第２加熱モードを説明する図である。 第１２実施形態の車両用熱管理システムにおける電池均温運転モードを説明する図である。 第１３実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第１３実施形態の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。 第１３実施形態の車両用熱管理システムにおける第１冷却モードを説明する図である。 第１３実施形態の車両用熱管理システムにおける第２冷却モードを説明する図である。 第１４実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第１５実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第１６実施形態における電池冷却器の断面図である。 第１６実施形態の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。 第１７実施形態における電池冷却器の断面図である。 第１７実施形態の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態を図１〜図１５に基づいて説明する。図１に示す車両用熱管理システム１０は、車両が備える各種機器（冷却または加熱を要する機器）や車室内を適切な温度に冷却するために用いられる。

本実施形態では、冷却システム１０を、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド自動車に適用している。

本実施形態のハイブリッド自動車は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載された電池（車載バッテリ）に充電可能なプラグインハイブリッド自動車として構成されている。電池としては、例えばリチウムイオン電池を用いることができる。

エンジンから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機を作動させるためにも用いられる。そして、発電機にて発電された電力および外部電源から供給された電力を電池に蓄わえることができ、電池に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、冷却システムを構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給される。

図１に示すように、冷却システム１０は、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、ラジエータ１３、冷却水冷却器１４、電池冷却器１５、インバータ冷却器１６、排気ガス冷却器１７、クーラコア１８、第１切替弁１９および第２切替弁２０を備えている。

第１ポンプ１１および第２ポンプ１２は、冷却水（熱媒体）を吸入して吐出する電動ポンプである。冷却水としては、少なくともエチレングリコールまたはジメチルポリシロキサンを含む液体が好ましい。

ラジエータ１３は、冷却水と外気とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させる放熱用の熱交換器（放熱器）である。ラジエータ１３の冷却水出口側は、第１ポンプ１１の冷却水吸入側に接続されている。室外送風機２１は、ラジエータ１３へ外気を送風する電動送風機である。ラジエータ１３および室外送風機２１は車両の最前部に配置されている。このため、車両の走行時にはラジエータ１３に走行風を当てることができる。

冷却水冷却器１４は、冷凍サイクル２２の低圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を冷却する冷却手段である。冷却水冷却器１４の冷却水入口側は、第２ポンプ１２の冷却水吐出側に接続されている。

冷却水冷却器１４は、冷凍サイクル２２の蒸発器を構成している。冷凍サイクル２２は、圧縮機２３、凝縮器２４、膨張弁２５、および蒸発器としての冷却水冷却器１４を備える蒸気圧縮式冷凍機である。本実施形態の冷凍サイクル２２では、冷媒としてフロン系冷媒を用いており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。

圧縮機２３は、電池から供給される電力によって駆動される電動圧縮機であり、冷凍サイクル２２の冷媒を吸入して圧縮して吐出する。凝縮器２４は、圧縮機２３から吐出された高圧冷媒と外気とを熱交換させることによって高圧冷媒を凝縮させる高圧側熱交換器である。

膨張弁２５は、凝縮器２４で凝縮された液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。冷却水冷却器１４は、膨張弁２５で減圧膨張された低圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって低圧冷媒を蒸発させる低圧側熱交換器である。冷却水冷却器１４で蒸発した気相冷媒は圧縮機２３に吸入されて圧縮される。

ラジエータ１３では外気によって冷却水を冷却するのに対し、冷却水冷却器１４では冷凍サイクル２２の低圧冷媒によって冷却水を冷却する。このため、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水の温度は、ラジエータ１３で冷却された冷却水の温度に比べて低くなる。

具体的には、ラジエータ１３では冷却水を外気の温度よりも低い温度まで冷却することはできないのに対し、冷却水冷却器１４では冷却水を外気の温度よりも低温まで冷却することができる。

そこで以下では、ラジエータ１３で外気によって冷却された冷却水を中温冷却水と言い、冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２２の低圧冷媒によって冷却された冷却水を低温冷却水と言う。

冷却水冷却器１４、電池冷却器１５、インバータ冷却器１６、排気ガス冷却器１７およびクーラコア１８は、中温冷却水および低温冷却水のいずれかによって温度調整される温度調整対象機器である。

電池冷却器１５は、冷却水の流路を有しており、電池の熱を冷却水に与えることによって電池を冷却する。電池は、出力低下、充電効率低下および劣化防止等の理由から１０〜４０℃程度の温度に維持されるのが好ましい。

インバータ冷却器１６は、冷却水の流路を有しており、インバータの熱を冷却水に与えることによってインバータを冷却する。インバータは、電池から供給された直流電力を交流電圧に変換して走行用電動モータに出力する電力変換装置である。インバータは、劣化防止等の理由から６５℃以下の温度に維持されるのが好ましい。

排気ガス冷却器１７は、冷却水の流路を有しており、エンジンの排気ガスの熱を冷却水に与えることによって排気ガスを冷却する。排気ガス冷却器１７で冷却された排気ガスは、エンジンの吸気側に戻される。エンジンの吸気側に戻される排気ガスは、エンジンの損失低減、ノッキングの防止、およびＮＯＸ発生の抑制等の理由から４０〜１００℃の温度に維持されるのが好ましい。

クーラコア１８は、冷却水と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器（空気冷却器）である。室内送風機２６は、クーラコア１８へ外気を送風する電動送風機である。クーラコア１８および室内送風機２６は、室内空調ユニットのケーシング２７の内部に配置されている。

第１切替弁１９および第２切替弁２０は、冷却水の流れを切り替える流れ切替手段である。第１切替弁１９および第２切替弁は、基本構造は互いに同一であり、冷却水の入口と冷却水の出口とが互いに逆になっている点が相違している。

第１切替弁１９は、冷却水の入口として２つの入口１９ａ、１９ｂを有し、冷却水の出口として４つの出口１９ｃ、１９ｄ、１９ｅ、１９ｆを有している。

入口１９ａには、第１ポンプ１１の冷却水吐出側が接続されている。入口１９ｂには、冷却水冷却器１４の冷却水出口側が接続されている。

出口１９ｃには、クーラコア１８の冷却水入口側が接続されている。出口１９ｄには、排気ガス冷却器１７の冷却水入口側が接続されている。出口１９ｅには、電池冷却器１５の冷却水入口側が接続されている。出口１９ｆには、インバータ冷却器１６の冷却水入口側が接続されている。

第２切替弁２０は、冷却水の入口として入口２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄを有し、冷却水の出口として出口２０ｅ、２０ｆを有している。

入口２０ａには、クーラコア１８の冷却水出口側が接続されている。入口２０ｂには、排気ガス冷却器１７の冷却水出口側が接続されている。入口２０ｃには、電池冷却器１５の冷却水出口側が接続されている。入口２０ｄには、インバータ冷却器１６の冷却水出口側が接続されている。

出口２０ｅには、ラジエータ１３の冷却水入口側が接続されている。出口２０ｆには、第２ポンプ１２の冷却水吸入側が接続されている。

第１切替弁１９は、その入口１９ａ、１９ｂと出口１９ｃ、１９ｄ、１９ｅ、１９ｆとの連通状態を３種類の状態に切り替え可能な構造になっている。第２切替弁２０も、その入口２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄと出口２０ｅ、２０ｆとの連通状態を３種類の状態に切り替え可能な構造になっている。

図２は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第１状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第１モード）を示している。

第１状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｄ、１９ｅ、１９ｆと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｃと連通させる。これにより、第１切替弁１９は、図２の一点鎖線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｄ、１９ｅ、１９ｆから流出させ、図２の実線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｃから流出させる。

第１状態では、第２切替弁２０は、入口２０ｂ、２０ｃ、２０ｄを出口２０ｅと連通させ、入口２０ａを出口２０ｆと連通させる。これにより、第２切替弁２０は、図２の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂ、２０ｃ、２０ｄから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図２の実線矢印に示すように入口２０ａから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させる。

図３は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第２状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第２モード）を示している。

第２状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｄ、１９ｆと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｃ、１９ｅと連通させる。これにより、第１切替弁１９は、図３の一点鎖線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｄ、１９ｆから流出させ、図３の実線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｃ、１９ｅから流出させる。

第２状態では、第２切替弁２０は、入口２０ａ、２０ｃを出口２０ｆと連通させ、入口２０ｂ、２０ｄを出口２０ｅと連通させる。これにより、第２切替弁２０は、図３の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂ、２０ｄから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図３の実線矢印に示すように入口２０ａ、２０ｃから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させる。

図４は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第３状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第３モード）を示している。

第３状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｄと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆと連通させる。これにより、第１切替弁１９は、図４の一点鎖線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｄから流出させ、図４の実線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆから流出させる。

第３状態では、第２切替弁２０は、入口２０ｂを出口２０ｅと連通させ、入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄを出口２０ｆと連通させる。これにより、第２切替弁２０は、図４の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図３の実線矢印に示すように入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させる。

図５に示すように、第１切替弁１９および第２切替弁２０はそれぞれ、弁体の回転軸１９１、２０１を備えている。これら回転軸１９１、２０１には、切替弁用電動モータ３０の出力軸３０ａの回転力が歯車３１、３２、３３、３４を介して伝達される。これにより、共通の切替弁用電動モータ３０によって、第１切替弁１９の弁体と第２切替弁２０の弁体とが連動して回転駆動される。

なお、第１切替弁１９用の切替弁用電動モータと第２切替弁２０用の切替弁用電動モータとを個別に設け、２つの切替弁用電動モータの作動を連動制御することによって、、第１切替弁１９の弁体と第２切替弁２０の弁体とを連動して回転駆動するようにしてもよい。

第１切替弁１９および第２切替弁の基本構造は互いに同一であるので、以下では第１切替弁１９の具体的構造を説明し、第２切替弁２０の具体的構造については説明を省略する。

第１切替弁１９は、外殻をなすケース１９２を備えている。ケース１９２は、弁体の回転軸１９１の長手方向（図５では上下方向）に延びる略円筒状に形成されている。ケース１９２の一端面（図５では上端面）には、弁体の回転軸１９１が貫通している。

ケース１９２の円筒面は、一端側（図５では上端側）から他端側（図５では他端側）に向かって外径および内径が４段階に縮小している。具体的には、ケース１９２の円筒面には、一端側から他端側に向かって順に、外径および内径が最も大きい第１円筒部１９２ａと、外径および内径がその次に大きい第２円筒部１９２ｂと、外径および内径がその次に大きい第３円筒部１９２ｃと、外径および内径が最も小さい第４円筒部１９２ｄとが形成されている。

第１円筒部１９２ａには出口１９ｃが形成されている。第２円筒部１９２ｂには出口１９ｄが形成されている。第３円筒部１９２ｃには出口１９ｅが形成されている。第４円筒部１９２ｄには出口１９ｆが形成されている。

図６に示すように、ケース１９２の他端面（図６では下端面）には、冷却水の入口１９ａおよび冷却水の入口１９ｂが形成されている。

ケース１９２の内部空間には、内筒部材１９３が挿入されている。内筒部材１９３は、内径および外径が一定の円筒状に形成され、ケース１９２と同軸状に配置されている。内筒部材１９３のうちケース１９２他端側の端部（図６では下端部）は、ケース１９２の他端面に密着して固定されている。

内筒部材１９３の内部には仕切板１９３ａが設けられている。仕切板１９３ａは、内筒部材１９３の軸方向全域にわたって形成されており、内筒部材１９３の内部空間を半円筒状の２つの空間１９３ｂ、１９３ｃに仕切っている。

２つの空間１９３ｂ、１９３ｃのうち第１空間１９３ｂはケース１９２の入口１９ａと連通し、第２空間１９３ｃはケース１９２の入口１９ｂと連通している。

内筒部材１９３の円筒面には、第１空間１９３ｂに連通する４つの開口部１９３ｄ、１９３ｅ、１９３ｆ、１９３ｇと、第２空間１９３ｃに連通する４つの開口部１９３ｈ、１９３ｉ、１９３ｊ、１９３ｋとが形成されている。

内筒部材１９３をケース１９２の内部に挿入した状態では、内筒部材１９３の開口部１９３ｄ、１９３ｈは内筒部材１９３の第１円筒部１９２ａに対向し、開口部１９３ｅ、１９３ｉは内筒部材１９３の第２円筒部１９２ｂに対向し、開口部１９３ｆ、１９３ｊは、内筒部材１９３の第３円筒部１９２ｃに対向し、開口部１９３ｇ、１９３ｋは内筒部材１９３の第４円筒部１９２ｄに対向している。

ケース１９２と内筒部材１９３との間には、内筒部材１９３の８つの開口部１９３ｄ〜１９３ｋを開閉する弁体１９４が挿入されている。弁体１９４は、略円筒状に形成され、ケース１９２および内筒部材１９３と同軸状に配置されている。

弁体１９４の一端面（図６では上端面）の中心部には回転軸１９１が固定されている。弁体１９４は、ケース１９２および内筒部材１９３に対して回転軸１９１を中心に回転可能になっている。

弁体１９４の内径は、内筒部材１９３の外径と同様に一定となっている。弁体１９４の外径は、ケース１９２の内径と同様に、一端側から他端側に向かって４段階に縮小している。

これにより、弁体１９４の外周面には、一端側から他端側に向かって順に、外径が最も大きい第１円筒部１９４ａと、外径がその次に大きい第２円筒部１９４ｂと、外径がその次に大きい第３円筒部１９４ｃと、外径が最も小さい第４円筒部１９４ｄとが形成されている。

弁体１９４をケース１９２と内筒部材１９３との間に挿入した状態では、弁体１９４の第１円筒部１９４ａはケース１９２の第１円筒部１９２ａと対向し、弁体１９４の第２円筒部１９４ｂはケース１９２の第２円筒部１９２ｂと対向し、弁体１９４の第３円筒部１９４ｃはケース１９２の第３円筒部１９４ｃと対向し、弁体１９４の第４円筒部１９４ｄはケース１９２の第４円筒部１９４ｄと対向している。

弁体１９４の第１円筒部１９４ａには、複数個の孔１９４ｅが形成されている。弁体１９４の第２円筒部１９４ｂには、複数個の孔１９４ｆが形成されている。弁体１９４の第３円筒部１９４ｃには、複数個の孔１９４ｇが形成されている。弁体１９４の第４円筒部１９４ｄには、複数個の孔１９４ｈが形成されている。

図７は、第１切替弁１９を弁体１９４の第１円筒部１９４ａの部分で軸方向と垂直に切断した断面図である。

弁体１９４の第１円筒部１９４ａの孔１９４ｅは、第１円筒部１９４ａの周方向に３個形成されており、弁体１９４が所定の回転位置になったときに内筒部材１９３の開口部１９３ｄ、１９３ｈと重なり合う。

内筒部材１９３の開口部１９３ｄ、１９３ｈの周縁部にはパッキン１９５が固定されている。パッキン１９５は、弁体１９４の第１円筒部１９４ａに密着しており、内筒部材１９３の開口部１９３ｄ、１９３ｈ相互間を液密にシールする役割を果たす。

弁体１９４の第１円筒部１９４ａとケース１９２の第１円筒部１９２ａとの間には第１環状空間１９６ａが形成されている。第１環状空間１９６ａは出口１９ｃと連通している。

図８は、第１切替弁１９を弁体１９４の第２円筒部１９４ｂの部分で軸方向と垂直に切断した断面図である。

弁体１９４の第２円筒部１９４ｂの孔１９４ｆは、第２円筒部１９４ｂの周方向に３個形成されており、弁体１９４が所定の回転位置になったときに内筒部材１９３の開口部１９３ｅ、１９３ｉと重なり合う。

内筒部材１９３の開口部１９３ｅ、１９３ｉの周縁部にはパッキン１９５が固定されている。パッキン１９５は、弁体１９４の第２円筒部１９４ｂに密着しており、内筒部材１９３の開口部１９３ｅ、１９３ｉ相互間を液密にシールする役割を果たす。

弁体１９４の第２円筒部１９４ｂとケース１９２の第２円筒部１９２ｂとの間には第２環状空間１９６ｂが形成されている。第２環状空間１９６ｂは出口１９ｄと連通している。

図９は、第１切替弁１９を弁体１９４の第３円筒部１９４ｃの部分で軸方向と垂直に切断した断面図である。

弁体１９４の第３円筒部１９４ｃの孔１９４ｇは、第３円筒部１９４ｃの周方向に３個形成されており、弁体１９４が所定の回転位置になったときに内筒部材１９３の開口部１９３ｆ、１９３ｊと重なり合う。

内筒部材１９３の開口部１９３ｆ、１９３ｊの周縁部にはパッキン１９５が固定されている。パッキン１９５は、弁体１９４の第３円筒部１９４ｃに密着しており、内筒部材１９３の開口部１９３ｆ、１９３ｊ相互間を液密にシールする役割を果たす。

弁体１９４の第３円筒部１９４ｃとケース１９２の第３円筒部１９２ｃとの間には第３環状空間１９６ｃが形成されている。第３環状空間１９６ｃは出口１９ｅと連通している。

図１０は、第１切替弁１９を弁体１９４の第４円筒部１９４ｄの部分で軸方向と垂直に切断した断面図である。

弁体１９４の第４円筒部１９４ｄの孔１９４ｈは、第３円筒部１９４ｃの周方向に３個形成されており、弁体１９４が所定の回転位置になったときに内筒部材１９３の開口部１９３ｇ、１９３ｋと重なり合う。

内筒部材１９３の開口部１９３ｇ、１９３ｋの周縁部にはパッキン１９５が固定されている。パッキン１９５は、弁体１９４の第４円筒部１９４ｄに密着しており、内筒部材１９３の開口部１９３ｇ、１９３ｋ相互間を液密にシールする役割を果たす。

弁体１９４の第４円筒部１９４ｄとケース１９２の第４円筒部１９２ｄとの間には第４環状空間１９６ｄが形成されている。第４環状空間１９６ｄは出口１９ｆと連通している。

図１１に示すように、第１環状空間１９６ａと第２環状空間１９６ｂとの間はパッキン１９７によって液密にシールされている。パッキン１９７は、弁体１９４の段差面とケース１９２の段差面との間に全周にわたって挟み込まれるように環状に形成されている。

図示を省略しているが、第２環状空間１９６ｂと第３環状空間１９６ｃとの間、および第３環状空間１９６ｃと第４環状空間１９６ｄとの間も同様に、環状のパッキン１９７によって液密にシールされている。

第１切替弁１９の第１状態を図１２に基づいて説明する。図１２は、第１切替弁１９を弁体１９４の第１円筒部１９４ａの部分で軸方向と垂直に切断した断面図である。図１２では、説明を容易にするために、弁体１９４に３つずつ形成された孔１９４ｅ、１９４ｆ、１９４ｇ、１９４ｈのうち１つの孔１９４ｅ、１９４ｆ、１９４ｇ、１９４ｈのみ図示し、他の２つの孔１９４ｅ、１９４ｆ、１９４ｇ、１９４ｈについては図示を省略している。

第１状態では、弁体１９４が図１２に示す位置に回転操作され、弁体１９４の第１円筒部１９４ａの孔１９４ｅが内筒部材１９３の第２空間１９３ｃ側の開口部１９３ｈに重なり合い、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂ側の開口部１９３ｄは弁体１９４の第１円筒部１９４ａによって閉塞される。

これにより、図１２の実線矢印に示すように、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃは、内筒部材１９３の開口部１９３ｈ、弁体１９４の孔１９４ｅおよび第１環状空間１９６ａを介して出口１９ｃと連通する。一方、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂは出口１９ｃと連通しない。

したがって、第１状態では、出口１９ｃは、入口１９ｂと連通し、入口１９ａとは連通しない。

図示を省略しているが、第１状態では、弁体１９４の第２円筒部１９４ｂの孔１９４ｆが内筒部材１９３の第１空間１９３ｂ側の開口部１９３ｅと重なり合い、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃ側の開口部１９３ｉが弁体１９４の第２円筒部１９４ｂによって閉塞される。

これにより、図１２の破線矢印に示すように、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂは出口１９ｄと連通し、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃは出口１９ｄと連通しない。したがって、出口１９ｄは、入口１９ａと連通し、入口１９ｂとは連通しない。

図示を省略しているが、第１状態では、弁体１９４の第３円筒部１９４ｃの孔１９４ｇが内筒部材１９３の第１空間１９３ｂ側の開口部１９３ｆと重なり合い、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃ側の開口部１９３ｊが弁体１９４の第３円筒部１９４ｃによって閉塞される。

これにより、図１２の破線矢印に示すように、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂは出口１９ｅと連通し、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃは出口１９ｅと連通しない。したがって、出口１９ｅは、入口１９ａと連通し、入口１９ｂとは連通しない。

図示を省略しているが、第１状態では、弁体１９４の第４円筒部１９４ｄの孔１９４ｈが内筒部材１９３の第１空間１９３ｂ側の開口部１９３ｇと重なり合い、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃ側の開口部１９３ｋが弁体１９４の第４円筒部１９４ｄによって閉塞される。

これにより、図１２の破線矢印に示すように、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂは出口１９ｆと連通し、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃは出口１９ｆと連通しない。したがって、出口１９ｆは、入口１９ａと連通し、入口１９ｂとは連通しない。

第１切替弁１９の第２状態を図１３に基づいて説明する。図１３は、第１切替弁１９を弁体１９４の第１円筒部１９４ａの部分で軸方向と垂直に切断した断面図である。図１３では、説明を容易にするために、弁体１９４に３つずつ形成された孔１９４ｅ、１９４ｆ、１９４ｇ、１９４ｈのうち１つの孔１９４ｅ、１９４ｆ、１９４ｇ、１９４ｈのみ図示し、他の２つの孔１９４ｅ、１９４ｆ、１９４ｇ、１９４ｈについては図示を省略している。

第２状態では、弁体１９４が図１３に示す位置に回転操作され、弁体１９４の第１円筒部１９４ａの孔１９４ｅが内筒部材１９３の第２空間１９３ｃ側の開口部１９３ｈに重なり合い、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂ側の開口部１９３ｄは弁体１９４の第１円筒部１９４ａによって閉塞される。

これにより、図１３の実線矢印に示すように、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃは出口１９ｃと連通し、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂは出口１９ｃと連通しない。したがって、出口１９ｃは、入口１９ｂと連通し、入口１９ａとは連通しない。

図示を省略しているが、第２状態では、弁体１９４の第２円筒部１９４ｂの孔１９４ｆが内筒部材１９３の第１空間１９３ｂ側の開口部１９３ｅと重なり合い、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃ側の開口部１９３ｉが弁体１９４の第２円筒部１９４ｂによって閉塞される。

これにより、図１３の破線矢印に示すように、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂは出口１９ｄと連通し、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃは出口１９ｄと連通しない。したがって、出口１９ｄは、入口１９ａと連通し、入口１９ｂとは連通しない。

図示を省略しているが、第２状態では、弁体１９４の第３円筒部１９４ｃの孔１９４ｇが内筒部材１９３の第２空間１９３ｃ側の開口部１９３ｊと重なり合い、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂ側の開口部１９３ｆが弁体１９４の第３円筒部１９４ｃによって閉塞される。

これにより、図１３の破線矢印に示すように、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃは出口１９ｅと連通し、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂは出口１９ｅと連通しない。したがって、出口１９ｅは、入口１９ｂと連通し、入口１９ａとは連通しない。

図示を省略しているが、第２状態では、弁体１９４の第４円筒部１９４ｄの孔１９４ｈが内筒部材１９３の第１空間１９３ｂ側の開口部１９３ｇと重なり合い、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃ側の開口部１９３ｋが弁体１９４の第４円筒部１９４ｄによって閉塞される。

これにより、図１３の破線矢印に示すように、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂは出口１９ｆと連通し、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃは出口１９ｆと連通しない。したがって、出口１９ｆは、入口１９ａと連通し、入口１９ｂとは連通しない。

第１切替弁１９の第３状態を図１４に基づいて説明する。図１４は、第１切替弁１９を弁体１９４の第１円筒部１９４ａの部分で軸方向と垂直に切断した断面図である。図１４では、説明を容易にするために、弁体１９４に３つずつ形成された孔１９４ｅ、１９４ｆ、１９４ｇ、１９４ｈのうち１つの孔１９４ｅ、１９４ｆ、１９４ｇ、１９４ｈのみ図示し、他の２つの孔１９４ｅ、１９４ｆ、１９４ｇ、１９４ｈについては図示を省略している。

第３状態では、弁体１９４が図１４に示す位置に回転操作され、弁体１９４の第１円筒部１９４ａの孔１９４ｅが内筒部材１９３の第２空間１９３ｃ側の開口部１９３ｈに重なり合い、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂ側の開口部１９３ｄは弁体１９４の第１円筒部１９４ａによって閉塞される。

これにより、図１４の実線矢印に示すように、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃは出口１９ｃと連通し、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂは出口１９ｃと連通しない。したがって、出口１９ｃは、入口１９ｂと連通し、入口１９ａとは連通しない。

図示を省略しているが、第３状態では、弁体１９４の第２円筒部１９４ｂの孔１９４ｆが内筒部材１９３の第１空間１９３ｂ側の開口部１９３ｅと重なり合い、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃ側の開口部１９３ｉが弁体１９４の第２円筒部１９４ｂによって閉塞される。

これにより、図１４の破線矢印に示すように、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂは出口１９ｄと連通し、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃは出口１９ｄと連通しない。したがって、出口１９ｄは、入口１９ａと連通し、入口１９ｂとは連通しない。

図示を省略しているが、第３状態では、弁体１９４の第３円筒部１９４ｃの孔１９４ｇが内筒部材１９３の第２空間１９３ｃ側の開口部１９３ｊと重なり合い、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂ側の開口部１９３ｆが弁体１９４の第３円筒部１９４ｃによって閉塞される。

これにより、図１４の破線矢印に示すように、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃは出口１９ｅと連通し、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂは出口１９ｅと連通しない。したがって、出口１９ｅは、入口１９ｂと連通し、入口１９ａとは連通しない。

図示を省略しているが、第３状態では、弁体１９４の第４円筒部１９４ｄの孔１９４ｈが内筒部材１９３の第２空間１９３ｃ側の開口部１９３ｋと重なり合い、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂ側の開口部１９３ｇが弁体１９４の第４円筒部１９４ｄによって閉塞される。

これにより、図１４の破線矢印に示すように、内筒部材１９３の第２空間１９３ｃは出口１９ｆと連通し、内筒部材１９３の第１空間１９３ｂは出口１９ｆと連通しない。したがって、出口１９ｆは、入口１９ｂと連通し、入口１９ａとは連通しない。

次に、冷却システム１０の電気制御部を図１５に基づいて説明する。制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、圧縮機２３、切替弁用電動モータ３０等の作動を制御する制御手段である。

制御装置４０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

本実施形態では、特に切替弁用電動モータ３０の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を切替弁制御手段４０ａとする。もちろん、切替弁制御手段４０ａを制御装置４０に対して別体で構成してもよい。

制御装置４０の入力側には、内気センサ４１、外気センサ４２、水温センサ４３等のセンサ群の検出信号が入力される。

内気センサ４１は、内気温（車室内温度）を検出する検出手段（内気温度検出手段）である。外気センサ４２は、外気温を検出する検出手段（外気温度検出手段）である。水温センサ４３は、ラジエータ１３を通過した直後の冷却水の温度を検出する検出手段（熱媒体温度検出手段）である。

さらに、制御装置４０の入力側には、エアコンスイッチ４４からの操作信号が入力される。エアコンスイッチ４４は、エアコンのオン・オフ（換言すれば冷房のオン・オフ）を切り替えるスイッチであり、車室内の計器盤付近に配置されている。

次に、上記構成における作動を説明する。制御装置４０は、外気センサ４２で検出された外気温が１５℃以下である場合、図２に示す第１モードを実施し、外気センサ４２で検出された外気温が１５℃超４０℃未満である場合、図３に示す第２モードを実施し、外気センサ４２で検出された外気温が４０℃以上である場合、図４に示す第３モードを実施する。

第１モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図２に示す第１状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させる。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｄ、１９ｅ、１９ｆと連通し、入口１９ｂが出口１９ｃと連通する。第２切替弁２０では、入口２０ｂ、２０ｃ、２０ｄが出口２０ｅと連通し、入口２０ａが出口２０ｆと連通する。

したがって、第１ポンプ１１、電池冷却器１５、インバータ冷却器１６、排気ガス冷却器１７およびラジエータ１３によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４およびクーラコア１８によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図２の一点鎖線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は第１切替弁１９で電池冷却器１５、インバータ冷却器１６および排気ガス冷却器１７に分岐し、電池冷却器１５、インバータ冷却器１６および排気ガス冷却器１７を並列に流れた冷却水は第２切替弁２０で集合してラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図２の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４を流れ、第１切替弁１９を経てクーラコア１８を流れ、第２切替弁２０を経て第２ポンプ１２に吸入される。

このように、第１モードでは、ラジエータ１３で冷却された中温冷却水が電池冷却器１５、インバータ冷却器１６および排気ガス冷却器１７を流れ、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がクーラコア１８を流れる。

このため、中温冷却水によって電池、インバータおよび排気ガスが冷却され、低温冷却水によって車室内への送風空気が冷却される。

例えば、外気温が１５℃程度の場合、ラジエータ１３で外気によって冷却された中温冷却水は２５℃程度になるので、中温冷却水によって電池、インバータおよび排気ガスを十分に冷却することができる。

冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２２の低圧冷媒によって冷却された低温冷却水は０℃程度になるので、低温冷却水によって車室内への送風空気を十分に冷却することができる。

第１モードでは、電池、インバータおよび排気ガスを外気によって冷却するので、電池、インバータおよび排気ガスを冷凍サイクル２２の低圧冷媒で冷却する場合に比べて省エネルギー化を図ることができる。

第２モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図３に示す第２状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させる。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｄ、１９ｆと連通し、入口１９ｂが出口１９ｃ、１９ｅと連通する。第２切替弁２０では、入口２０ｂ、２０ｄが出口２０ｅと連通し、入口２０ａ、２０ｃが出口２０ｆと連通する。

したがって、第１ポンプ１１、インバータ冷却器１６、排気ガス冷却器１７およびラジエータ１３によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、クーラコア１８および電池冷却器１５によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図３の一点鎖線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は第１切替弁１９でインバータ冷却器１６および排気ガス冷却器１７に分岐し、インバータ冷却器１６および排気ガス冷却器１７を並列に流れた冷却水は第２切替弁２０で集合してラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図３の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４を流れ、第１切替弁１９でクーラコア１８および電池冷却器１５に分岐し、クーラコア１８および電池冷却器１５を並列に流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

すなわち、第２モードでは、ラジエータ１３で冷却された中温冷却水がインバータ冷却器１６および排気ガス冷却器１７を流れ、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がクーラコア１８および電池冷却器１５を流れる。

このため、中温冷却水によってインバータおよび排気ガスが冷却され、低温冷却水によって車室内への送風空気および電池が冷却される。

例えば、外気温が２５℃程度の場合、ラジエータ１３で外気によって冷却された中温冷却水は４０℃程度になるので、中温冷却水によってインバータおよび排気ガスを十分に冷却することができる。

冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２２の低圧冷媒によって冷却された低温冷却水は０℃程度になるので、低温冷却水によって車室内への送風空気および電池を十分に冷却することができる。

このように、第２モードでは、電池を冷凍サイクル２２の低圧冷媒で冷却するので、外気温が高いために外気では電池を十分に冷却できない場合であっても電池を十分に冷却することができる。

第３モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図４に示す第３状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させる。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｄと連通し、入口１９ｂが出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆと連通する。第２切替弁２０では、入口２０ｂが出口２０ｅと連通し、入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄが出口２０ｆと連通する。

したがって、第１ポンプ１１、排気ガス冷却器１７およびラジエータ１３によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、クーラコア１８、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図４の一点鎖線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は第１切替弁１９を経て排気ガス冷却器１７を流れ、第２切替弁２０を経てラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図４の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４を流れ、第１切替弁１９でクーラコア１８、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６に分岐し、クーラコア１８、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６を並列に流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

したがって、第３モードでは、ラジエータ１３で冷却された中温冷却水が排気ガス冷却器１７を流れ、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がクーラコア１８、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６を流れる。

このため、ラジエータ１３で冷却された冷却水によって排気ガスが冷却され、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水によって車室内への送風空気、電池およびインバータが冷却される。

例えば、外気温が４０℃程度の場合、ラジエータ１３で外気によって冷却された中温冷却水は５０℃程度になるので、中温冷却水によって排気ガスを十分に冷却することができる。

冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２２の低圧冷媒によって冷却された低温冷却水は０℃程度になるので、低温冷却水によって車室内への送風空気、電池およびインバータを十分に冷却することができる。

このように、第３モードでは、電池およびインバータを冷凍サイクル２２の低圧冷媒で冷却するので、外気温が非常に高いために外気では電池およびインバータを十分に冷却できない場合であっても電池およびインバータを十分に冷却することができる。

本実施形態によると、第１、第２切替弁１９、２０の間に複数個の温度調整対象機器１５、１６、１７、１８を並列に接続するといった簡素な構成によって、複数個の温度調整対象機器１５、１６、１７、１８に循環する冷却水を切り替えることができる。

具体的には、ラジエータ１３で熱交換された冷却水の温度に関連する温度として外気温を検出し、外気温に応じて第１切替弁１９および第２切替弁２０の作動を制御して第１〜第３モードを実施するので、ラジエータ１３で熱交換された冷却水の温度に応じて、複数個の温度調整対象機器１５、１６、１７、１８に循環する冷却水を切り替えることができる。

より具体的には、外気温が所定温度（本例では１５℃）よりも低い場合、第１モードを実施して複数個の温度調整対象機器１５、１６、１７、１８のうち一部の温度調整対象機器１８について第２ポンプ１２との間で冷却水を循環させ且つ複数個の温度調整対象機器１５、１６、１７、１８のうち残余の温度調整対象機器１５、１６、１７について第１ポンプ１１との間で冷却水を循環させ、外気温が所定温度（本例では１５℃）よりも高い場合、外気温が高くなるにつれて第２モードから第３モードへ切り替えて、第２ポンプ１２との間で冷却水が循環する温度調整対象機器の個数を増加させる。

これにより、ラジエータ１３で熱交換された冷却水の温度に応じて冷却水冷却器１４の冷却負荷（すなわち冷凍サイクル２２の冷却負荷）を変化させることができるので、省エネルギー化を図ることができる。

さらに具体的には、複数個の温度調整対象機器１５、１６、１７、１８は要求される冷却温度が互いに異なっており、外気温が所定温度（本例では１５℃）よりも高い場合、外気温が高くなるにつれて第２モードから第３モードへ切り替えて、要求される冷却温度の低い温度調整対象機器から順番に第２ポンプ１２との間で冷却水を循環させていく。

これにより、各温度調整対象機器１５、１６、１７、１８について、要求される冷却温度に応じて、低温冷却水が循環する場合と高温冷却水が循環する場合とに切り替えることができるので、省エネルギー化を図りつつ複数個の温度調整対象機器１５、１６、１７、１８を適切に冷却することができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、第１切替弁１９の出口１９ｄと第２切替弁２０の入口２０ｂとの間に排気ガス冷却器１７が接続されているが、本第２実施形態では、図１６に示すように、第１切替弁１９の出口１９ｄと第２切替弁２０の入口２０ｂとの間に凝縮器５０（温度調整対象機器）およびヒータコア５１が接続されている。

凝縮器５０は、圧縮機２３から吐出された高圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって高圧冷媒を凝縮させ、冷却水を加熱する高圧側熱交換器である。凝縮器５０の冷却水入口側は第１切替弁１９の出口１９ｄに接続されている。

ヒータコア５１は、クーラコア１８通過後の送風空気と冷却水とを熱交換させて送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータコア５１は、室内空調ユニットのケーシング２７の内部においてクーラコア１８の空気流れ下流側に配置されている。

ヒータコア５１の冷却水入口側は凝縮器５０の冷却水出口側に接続されている。ヒータコア５１の冷却水出口側は第２切替弁２０の入口２０ｂに接続されている。

上記第１実施形態では、冷却水冷却器１４は、第２ポンプ１２の吐出側と第１切替弁１９の入口１９ｂとの間に接続されているが、本実施形態では、冷却水冷却器１４は、第１切替弁１９とクーラコア１８との間に接続されている。具体的には、冷却水冷却器１４の冷却水入口側は、第１切替弁１９の出口１９ｃに接続され、冷却水冷却器１４の冷却水出口側は、クーラコア１８の冷却水入口側に接続されている。

第１切替弁１９は、その入口１９ａ、１９ｂと出口１９ｃ、１９ｄ、１９ｅ、１９ｆとの連通状態を５種類の状態に切り替え可能な構造になっている。第２切替弁２０も、その入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄと出口２０ｅ、２０ｆとの連通状態を５種類の状態に切り替え可能な構造になっている。

図１７は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第１状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第１モード）を示している。

第１状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｄ、１９ｅ、１９ｆと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｃと連通させる。これにより、第１切替弁１９は、図１７の一点鎖線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｄ、１９ｅ、１９ｆから流出させ、図１７の実線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｃから流出させる。

第１状態では、第２切替弁２０は、入口２０ｂ、２０ｃ、２０ｄを出口２０ｅと連通させ、入口２０ａを出口２０ｆと連通させる。これにより、第２切替弁２０は、図１７の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂ、２０ｃ、２０ｄから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図１７の実線矢印に示すように入口２０ａから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させる。

図１８は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第２状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第２モード）を示している。

第２状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｄ、１９ｆと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｃ、１９ｅと連通させる。これにより、第１切替弁１９は、図１８の一点鎖線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｄ、１９ｆから流出させ、図１８の実線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｃ、１９ｅから流出させる。

第２状態では、第２切替弁２０は、入口２０ｂ、２０ｄを出口２０ｅと連通させ、入口２０ａ、２０ｃを出口２０ｆと連通させる。これにより、第２切替弁２０は、図１８の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂ、２０ｄから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図１８の実線矢印に示すように入口２０ａ、２０ｃから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させる。

図１９は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第３状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第３モード）を示している。

第３状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｄと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆと連通させる。これにより、第１切替弁１９は、図１９の一点鎖線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｄから流出させ、図１９の実線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆから流出させる。

第３状態では、第２切替弁２０は、入口２０ｂを出口２０ｅと連通させ、入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄを出口２０ｆと連通させる。これにより、第２切替弁２０は、図１９の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図１９の実線矢印に示すように入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させる。

図２０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第４状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第４モード）を示している。

第４状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｄと連通させる。これにより、第１切替弁１９は、図２０の実線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆから流出させ、図２０の一点鎖線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｄから流出させる。

第４状態では、第２切替弁２０は、入口２０ｂを出口２０ｆと連通させ、入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄを出口２０ｅと連通させる。これにより、第２切替弁２０は、図２０の実線矢印に示すように入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図２０の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させる。

図２１は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第５状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第５モード）を示している。

第５状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｃと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｄ、１９ｅ、１９ｆと連通させる。これにより、第１切替弁１９は、図２１の破線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｃから流出させ、図２１の一点鎖線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｄ、１９ｅ、１９ｆから流出させる。

第５状態では、第２切替弁２０は、入口２０ａを出口２０ｅと連通させ、入口２０ｂ、２０ｃ、２０ｄを出口２０ｆと連通させる。これにより、第２切替弁２０は、図２１の破線矢印に示すように入口２０ａから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図２１の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂ、２０ｃ、２０ｄから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させる。

本実施形態における冷却水冷却器１４および凝縮器５０の具体的構造を図２２に基づいて説明する。冷却水冷却器１４および凝縮器５０は、タンクアンドチューブ型の１つの熱交換器５２で構成されている。熱交換器５２の略半分が冷却水冷却器１４を構成し、熱交換器５２の残余の部分が凝縮器５０を構成している。

熱交換器５２は、熱交換コア部５２ａ、タンク部５２ｂ、５２ｃおよび仕切部５２ｄを有している。熱交換コア部５２ａは、冷却水および冷媒を別々に流通させる複数本のチューブを有している。複数本のチューブは、互いに平行に積層されている。

タンク部５２ｂ、５２ｃは、複数本のチューブの両端側に配置されており、複数本のチューブに対して冷却水および冷媒の分配および集合を行う。タンク部５２ｂ、５２ｃの内部空間は、仕切部材（図示せず）によって、冷却水が流れる空間と冷媒が流れる空間とに仕切られている。

仕切部５２ｄは、タンク部５２ｂ、５２ｃの内部をチューブ積層方向（図２２の左右方向）に２つの空間に仕切る。熱交換器５２のうち仕切部５２ｄよりもチューブ積層方向一方側（図２２の右方側）の部位が冷却水冷却器１４を構成し、熱交換器５２のうち仕切部５２ｄよりもチューブ積層方向他方側（図２２の左方側）の部位が凝縮器５０を構成している。

熱交換コア部５２ａ、タンク部５２ｂ、５２ｃおよび仕切部５２ｄを構成する各部材は金属（例えばアルミニウム合金）で成形され、ろう付けにて互いに接合されている。

一方のタンク部５２ｂのうち冷却水冷却器１４を構成している部位には、冷却水の入口５２ｅと冷媒の出口５２ｆとが形成されている。他方のタンク部５２ｃのうち冷却水冷却器１４を構成している部位には、冷却水の出口５２ｇと冷媒の入口５２ｈとが形成されている。

これにより、冷却水冷却器１４では、冷却水が入口５２ｅからタンク部５２ｂに流入し、タンク部５２ｂにて冷却水用チューブに分配され、冷却水用チューブを流通した後にタンク部５２ｃで集合されて出口５２ｇから流出する。

冷却水冷却器１４では、冷媒が入口５２ｈからタンク部５２ｃに流入し、タンク部５２ｃにて冷媒用チューブに分配され、冷媒用チューブを流通した後にタンク部５２ｂで集合されて出口５２ｆから流出する。

一方のタンク部５２ｂのうち凝縮器５０を構成している部位には、冷却水の入口５２ｈと冷媒の出口５２ｉとが形成されている。他方のタンク部５２ｃのうち凝縮器５０を構成している部位には、冷却水の出口５２ｊと冷媒の入口５２ｋとが形成されている。

これにより、凝縮器５０では、冷却水が入口５２ｈからタンク部５２ｂに流入し、タンク部５２ｂにて冷却水用チューブに分配され、冷却水用チューブを流通した後にタンク部５２ｃで集合されて出口５２ｊから流出する。

凝縮器５０では、冷媒が入口５２ｋからタンク部５２ｃに流入し、タンク部５２ｃにて冷媒用チューブに分配され、冷媒用チューブを流通した後にタンク部５２ｂで集合されて出口５２ｉから流出する。

熱交換器５２として、タンクアンドチューブ型の熱交換器に限定されることなく、他の形式の熱交換器を採用することができる。例えば、多数枚の板状部材を積層して接合してなる積層型熱交換器を採用してもよい。

本実施形態の制御装置４０が実行する制御処理を図２３に基づいて説明する。制御装置４０は、図２３のフローチャートにしたがってコンピュータプログラムを実行する。

まずステップＳ１００では、エアコンスイッチ４４がオンされているか否かを判定する。エアコンスイッチ４４がオンされていると判定した場合、冷房が必要であるとしてステップＳ１１０へ進み、水温センサ４３で検出された冷却水の温度が４０度未満であるか否かを判定する。

水温センサ４３で検出された冷却水の温度が４０度未満であると判定した場合、ラジエータ１３で外気によって冷却された冷却水（中温冷却水）の温度が低くなっているとしてステップＳ１２０へ進み、図１７に示す第１モードを実施する。

第１モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図１７に示す第１状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させる。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｄ、１９ｅ、１９ｆと連通し、入口１９ｂが出口１９ｃと連通する。第２切替弁２０では、入口２０ｂ、２０ｃ、２０ｄが出口２０ｅと連通し、入口２０ａが出口２０ｆと連通する。

したがって、第１ポンプ１１、電池冷却器１５、インバータ冷却器１６、凝縮器５０、ヒータコア５１およびラジエータ１３によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４およびクーラコア１８によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図１７の一点鎖線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は第１切替弁１９で電池冷却器１５、インバータ冷却器１６および凝縮器５０に分岐し、電池冷却器１５、インバータ冷却器１６および凝縮器５０を並列に流れ、凝縮器５０を流れた冷却水はヒータコア５１を直列に流れ、ヒータコア５１を流れた冷却水、電池冷却器１５を流れた冷却水およびインバータ冷却器１６を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合してラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図１７の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、第１切替弁１９を経て冷却水冷却器１４およびクーラコア１８を直列に流れ、第２切替弁２０を経て第２ポンプ１２に吸入される。

このように、第１モードでは、ラジエータ１３で冷却された中温冷却水が電池冷却器１５、インバータ冷却器１６、凝縮器５０およびヒータコア５１を流れ、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がクーラコア１８を流れる。

このため、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６では、中温冷却水によって電池およびインバータが冷却され、凝縮器５０では、中温冷却水が冷凍サイクル２２の高圧冷媒と熱交換することによって加熱され、クーラコア１８では、低温冷却水と車室内への送風空気とが熱交換することによって車室内への送風空気が冷却される。

凝縮器５０で加熱された中温冷却水は、ヒータコア５１を流れる際に、クーラコア１８通過後の送風空気と熱交換する。これにより、ヒータコア５１では、クーラコア１８通過後の送風空気が加熱される。すなわち、クーラコア１８によって冷却・除湿された送風空気をヒータコア５１にて加熱して、所望温度の空調風を作り出すことができる。

例えば、外気温が１５℃程度の場合、ラジエータ１３で外気によって冷却された中温冷却水は２５℃程度になるので、中温冷却水によって電池およびインバータを十分に冷却することができる。

冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２２の低圧冷媒によって冷却された低温冷却水は０℃程度になるので、低温冷却水によって車室内への送風空気を十分に冷却することができる。

第１モードでは、電池およびインバータを外気によって冷却するので、電池およびインバータを冷凍サイクル２２の低圧冷媒で冷却する場合に比べて省エネルギー化を図ることができる。

一方、ステップＳ１１０にて、水温センサ４３で検出された冷却水の温度が４０度未満でないと判定した場合、中温冷却水の温度が高くなっているとしてステップＳ１３０へ進み、水温センサ４３で検出された冷却水の温度が４０度以上５０度未満であるか否かを判定する。

水温センサ４３で検出された冷却水の温度が４０度以上５０度未満であると判定した場合、ステップＳ１４０へ進み、図１８に示す第２モードを実施する。

第２モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図１８に示す第２状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させる。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｄ、１９ｆと連通し、入口１９ｂが出口１９ｃ、１９ｅと連通する。第２切替弁２０では、入口２０ｂ、２０ｄが出口２０ｅと連通し、入口２０ａ、２０ｃが出口２０ｆと連通する。

したがって、第１ポンプ１１、インバータ冷却器１６、凝縮器５０、ヒータコア５１およびラジエータ１３によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、クーラコア１８および電池冷却器１５によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図１８の一点鎖線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は第１切替弁１９でインバータ冷却器１６および凝縮器５０に分岐し、インバータ冷却器１６および凝縮器５０を並列に流れ、凝縮器５０を流れた冷却水はヒータコア５１を直列に流れ、ヒータコア５１を流れた冷却水およびインバータ冷却器１６を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合してラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図１８の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は第１切替弁１９で冷却水冷却器１４および電池冷却器１５に分岐し、冷却水冷却器１４および電池冷却器１５を並列に流れ、冷却水冷却器１４を流れた冷却水はクーラコア１８を直列に流れ、クーラコア１８を流れた冷却水および電池冷却器１５を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

このように、第２モードでは、ラジエータ１３で冷却された中温冷却水がインバータ冷却器１６、凝縮器５０およびヒータコア５１を流れ、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がクーラコア１８および電池冷却器１５を流れる。

このため、インバータを中温冷却水によって冷却でき、電池を低温冷却水によって冷却できるとともに、第１モードと同様にクーラコア１８によって冷却・除湿された送風空気をヒータコア５１で加熱して所望温度の空調風を作り出すことができる。

例えば、外気温が３０℃程度の場合、ラジエータ１３で外気によって冷却された中温冷却水は４０℃程度になるので、中温冷却水によってインバータを十分に冷却することができる。

冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２２の低圧冷媒によって冷却された低温冷却水は０℃程度になるので、低温冷却水によって車室内への送風空気および電池を十分に冷却することができる。

第２モードでは、電池を冷凍サイクル２２の低圧冷媒で冷却するので、外気温が高いために外気では電池を十分に冷却できない場合であっても電池を十分に冷却することができる。

ステップＳ１３０にて、水温センサ４３で検出された冷却水の温度が４０度以上５０度未満でないと判定した場合、中温冷却水の温度が非常に高くなっているとしてステップＳ１５０へ進み、図１９に示す第３モードを実施する。

第３モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図１９に示す第３状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させる。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｄと連通し、入口１９ｂが出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆと連通する。第２切替弁２０では、入口２０ｂが出口２０ｅと連通し、入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄが出口２０ｆと連通する。

したがって、第１ポンプ１１、凝縮器５０、ヒータコア５１およびラジエータ１３によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、クーラコア１８、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図１９の一点鎖線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は第１切替弁１９を経て凝縮器５０およびヒータコア５１を直列に流れ、第２切替弁２０を経てラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図１９の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は第１切替弁１９で冷却水冷却器１４、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６に分岐し、冷却水冷却器１４を流れた冷却水はクーラコア１８を直列に流れ、クーラコア１８を流れた冷却水、電池冷却器１５を流れた冷却水およびインバータ冷却器１６を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

したがって、第３モードでは、ラジエータ１３で冷却された中温冷却水が凝縮器５０およびヒータコア５１を流れ、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がクーラコア１８、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６を流れる。

このため、電池およびインバータを低温冷却水によって冷却できるとともに、第１、第２モードと同様にクーラコア１８によって冷却・除湿された送風空気をヒータコア５１で加熱して所望温度の空調風を作り出すことができる。

例えば、外気温が４０℃程度の場合、ラジエータ１３で外気によって冷却された中温冷却水は５０℃程度になる。冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２２の低圧冷媒によって冷却された低温冷却水は０℃程度になるので、低温冷却水によって車室内への送風空気、電池およびインバータを十分に冷却することができる。

第３モードでは、電池およびインバータを冷凍サイクル２２の低圧冷媒で冷却するので、外気温が非常に高いために外気では電池およびインバータを十分に冷却できない場合であっても電池およびインバータを十分に冷却することができる。

ステップＳ１００にて、エアコンスイッチ４４がオンされていないと判定した場合、冷房が必要ないとしてステップＳ１６０へ進み、外気センサ４２で検出された外気温が１５度以下であるか否かを判定する。

外気センサ４２で検出された外気温が１５度以下であると判定した場合、高い暖房能力が必要であるとしてステップＳ１７０へ進み、図２０に示す第４モードを実施する。

第４モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図２０に示す第４状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させる。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆと連通し、入口１９ｂが出口１９ｄと連通する。第２切替弁２０では、入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄが出口２０ｅと連通し、入口２０ｂが出口２０ｆと連通する。

したがって、第１ポンプ１１、冷却水冷却器１４、クーラコア１８、電池冷却器１５、インバータ冷却器１６およびラジエータ１３によって第１冷却水回路（低温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、凝縮器５０およびヒータコア５１によって第２冷却水回路（中温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図２０の実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は第１切替弁１９で冷却水冷却器１４、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６に分岐し、冷却水冷却器１４を流れた冷却水はクーラコア１８を直列に流れ、クーラコア１８を流れた冷却水、電池冷却器１５を流れた冷却水およびインバータ冷却器１６を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合してラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図２０の一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は第１切替弁１９を経て凝縮器５０およびヒータコア５１を直列に流れ、第２切替弁２０を経て第２ポンプ１２に吸入される。

したがって、第４モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がクーラコア１８、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６を流れるので、車室内への送風空気、電池およびインバータを低温冷却水で冷却することができる。

また、第４モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がラジエータ１３を流れるので、ラジエータ１３で冷却水が外気から吸熱する。そして、ラジエータ１３にて外気から吸熱した冷却水は、冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２２の冷媒と熱交換して放熱する。したがって、冷却水冷却器１４では、冷凍サイクル２２の冷媒が冷却水を介して外気から吸熱する。

冷却水冷却器１４にて外気から吸熱した冷媒は、凝縮器５０にて中温冷却水回路の冷却水と熱交換するので、中温冷却水回路の冷却水が加熱される。凝縮器５０で加熱された中温冷却水回路の冷却水は、ヒータコア５１を流れる際にクーラコア１８通過後の送風空気と熱交換して放熱する。したがって、ヒータコア５１では、クーラコア１８通過後の送風空気が加熱される。このため、第４モードでは、外気から吸熱して車室内を暖房するヒートポンプ暖房を実現できる。

例えば、外気温が１０℃の場合、凝縮器５０で加熱された中温冷却水は５０℃程度になるので、クーラコア１８通過後の送風空気を中温冷却水によって十分に加熱することができる。

冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２２の低圧冷媒によって冷却された低温冷却水は０℃程度になるので、低温冷却水によって電池およびインバータを十分に冷却することができる。

ちなみに、第４モードでは、クーラコア１８で冷却・除湿された送風空気がヒータコア５１で加熱されるので、除湿暖房を実現できる。

続くステップＳ１８０では、内気センサ４１で検出された内気温が２５度以上であるか否かを判定する。内気センサ４１で検出された内気温が２５度以上でないと判定した場合、高い暖房能力が必要であるとしてステップＳ１８０に戻る。これにより、内気温が２５度以上に上昇するまで第４モードが実施される。

内気センサ４１で検出された内気温が２５度以上であると判定した場合、高い暖房能力が必要ないとしてステップＳ１９０へ進み、図２１に示す第５モードを実施する。

第５モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図２１に示す第５状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御する。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｃと連通し、入口１９ｂが出口１９ｄ、１９ｅ、１９ｆと連通する。第２切替弁２０では、入口２０ａが出口２０ｅと連通し、入口２０ｂ、２０ｃ、２０ｄが出口２０ｆと連通する。

したがって、第１ポンプ１１、冷却水冷却器１４、クーラコア１８およびラジエータ１３によって第１冷却水回路（低温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、電池冷却器１５、インバータ冷却器１６、凝縮器５０およびヒータコア５１によって第２冷却水回路（中温冷却水回路）が構成される。

このとき、第２ポンプ１２を作動させ、第１ポンプ１１および圧縮機２３を停止させる。したがって、図２１の破線矢印に示す第１冷却水回路では冷却水が循環しない。

一方、図２１の一点鎖線矢印に示すように、第２冷却水回路では、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は第１切替弁１９で電池冷却器１５、インバータ冷却器１６および凝縮器５０に分岐し、凝縮器５０を流れた冷却水はヒータコア５１を直列に流れ、ヒータコア５１を流れた冷却水、電池冷却器１５を流れた冷却水およびインバータ冷却器１６を流れた冷却水は、第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

したがって、第５モードでは、電池冷却器１５で電池から吸熱した冷却水、およびインバータ冷却器１６でインバータから吸熱した冷却水がヒータコア５１を流れるので、電池およびインバータの廃熱によって車室内への送風空気を加熱することができる。

例えば、外気温が１０℃の場合、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６で加熱された冷却水は３０℃程度になるので、車室内への送風空気を２５度以上に加熱して内気温を２５度以上に維持することができる。

本実施形態によると、外気温が所定温度（本例では１５℃）よりも低い場合、第４モードまたは第５モードを実施して暖房を行うことができる。

第４モードでは、冷却水冷却器１４について第１ポンプ１１との間で冷却水を循環させ、凝縮器５０について第２ポンプ１２との間で冷却水熱媒体を循環させる。

これにより、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３を流れるので、冷却水冷却器１４において冷凍サイクル２２の冷媒がラジエータ１３を流れる冷却水を介して外気から吸熱することができる。したがって、冷凍サイクル２２の冷却水冷却器１４（低圧側熱交換器）から凝縮器５０（高圧側熱交換器）へ外気の熱を汲み上げることができる。

そして、冷凍サイクル２２が汲み上げた外気の熱によって、ヒータコア５１で車室内への送風空気を加熱することができるので、外気から吸熱して車室内を暖房するヒートポンプ暖房を実現できる。

第５モードでは、電池冷却器１５およびヒータコア５１について第２ポンプ１２との間で冷却水を循環させ、第１ポンプ１１を停止させる。これにより、電池冷却器１５で冷却水が電池から吸熱し、電池から吸熱した冷却水がヒータコア５１で車室内への送風空気を加熱するので、電池の廃熱を回収して車室内の暖房に利用することができる。

（第３実施形態）
上記第２実施形態では、冷凍サイクル２２の低圧冷媒を冷却水冷却器１４で蒸発させ、車室内への送風空気をクーラコア１８で冷却しているが、本第３実施形態では、図２４に示すように、冷凍サイクル２２の低圧冷媒を冷却水冷却器１４および蒸発器５５で蒸発させ、車室内への送風空気を冷凍サイクル２２の蒸発器５５で冷却している。

蒸発器５５は、冷却水冷却器１４に対して冷媒が並列に流れる。具体的には、冷凍サイクル２２は、圧縮機２３の冷媒吐出側と膨張弁２５の冷媒入口側との間に冷媒流れの分岐部５６を有し、冷却水冷却器１４の冷媒出口側と圧縮機２３の冷媒吸入側との間に冷媒流れの集合部５７を有し、分岐部５６と集合部５７との間に膨張弁５８および蒸発器５５が接続されている。

膨張弁５８は、分岐部５６で分岐された液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器５５は、膨張弁２５で減圧膨張された低圧冷媒と車室内への送風空気とを熱交換させることによって低圧冷媒を蒸発させ送風空気を冷却する。

分岐部５６と膨張弁２５との間には電磁弁５９（開閉弁）が接続されている。電磁弁５９が開弁状態の場合、膨張弁２５および冷却水冷却器１４に圧縮機２３から吐出された冷媒が流れる。電磁弁５９が閉弁状態の場合、膨張弁２５および冷却水冷却器１４への冷媒流れが遮断される。電磁弁５９の作動は、制御装置４０によって制御される。

冷凍サイクル２２は過冷却器６０を有している。過冷却器６０は、凝縮器５０で凝縮された液相冷媒と冷却水とを熱交換することによって液相冷媒を更に冷却して冷媒の過冷却度を高める熱交換器である。

過冷却器６０の冷却水入口側は、第１切替弁１９の出口１９ｅに接続されている。過冷却器６０の冷却水出口側は、電池冷却器１５の冷却水入口側に接続されている。

本実施形態では、電池冷却器１５および電池は、断熱材からなる断熱容器に収納されている。これにより、電池に蓄えられた冷熱が外に逃げることを抑制して電池を保冷できるようにしている。

第１切替弁１９は、その入口１９ａ、１９ｂと出口１９ｃ、１９ｄ、１９ｅ、１９ｆとの連通状態を２種類の状態に切り替え可能な構造になっている。第２切替弁２０も、その入口２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄと出口２０ｅ、２０ｆとの連通状態を２種類の状態に切り替え可能な構造になっている。

図２５は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第１状態に切り替えられ且つ電磁弁５９が開弁状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第１モード）を示している。図２６は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第１状態に切り替えられ且つ電磁弁５９が閉弁状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第２モード）を示している。

第１状態および第２状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｄ、１９ｆと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｃ、１９ｅと連通させる。これにより、第１切替弁１９は、図２５、図２６の一点鎖線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｄ、１９ｆから流出させ、図２５、図２６の実線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｃ、１９ｅから流出させる。

第１状態および第２状態では、第２切替弁２０は、入口２０ｂ、２０ｄを出口２０ｅと連通させ、入口２０ａ、２０ｃを出口２０ｆと連通させる。これにより、第２切替弁２０は、図２５、図２６の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂ、２０ｄから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図２５、図２６の実線矢印に示すように入口２０ａ、２０ｃから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させる。

図２７は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第２状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第３モード）を示している。

第３状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｃ、１９ｆと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｄと連通させ、出口１９ｅを閉じる。これにより、第１切替弁１９は、図２７の実線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｃ、１９ｆから流出させ、図２７の一点鎖線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｄから流出させ、出口１９ｅから冷却水を流出させない。

第３状態では、第２切替弁２０は、入口２０ａ、２０ｄを出口２０ｅと連通させ、入口２０ｂを出口２０ｆと連通させ、入口２０ｃを閉じる。これにより、第２切替弁２０は、図２７の実線矢印に示すように入口２０ａ、２０ｄから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図２７の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させ、入口２０ｃから冷却水を流入させない。

本実施形態における冷却水冷却器１４、凝縮器５０および過冷却器６０の具体的構造を図２８に基づいて説明する。

冷却水冷却器１４、凝縮器５０および過冷却器６０は、タンクアンドチューブ型の１つの熱交換器６１で構成されている。具体的には、冷却水冷却器１４と凝縮器５０との間に過冷却器６０が配置されている。

熱交換器６１は、熱交換コア部６１ａ、タンク部６１ｂ、６１ｃおよび２つの仕切部６１ｄ、６１ｄを有している。熱交換コア部６１ａは、冷却水および冷媒を別々に流通させる複数本のチューブを有している。複数本のチューブは、互いに平行に積層されている。

タンク部６１ｂ、６１ｃは、複数本のチューブの両端側に配置されており、複数本のチューブに対して冷却水および冷媒の分配および集合を行う。タンク部６１ｂ、６１ｃの内部空間は、仕切部材（図示せず）によって、冷却水が流れる空間と冷媒が流れる空間とに仕切られている。

２つの仕切部６１ｄ、６１ｄは、タンク部６１ｂ、６１ｃの内部をチューブ積層方向（図２８の左右方向）に３つの空間に仕切る。熱交換器５２のうち仕切部６１ｄよりもチューブ積層方向一方側（図２８の右方側）の部位が冷却水冷却器１４を構成し、熱交換器５２のうち仕切部６１ｄよりもチューブ積層方向他方側（図２８の左方側）の部位が凝縮器５０を構成し、仕切部６１ｄ、６１ｄ同士の間の部位が過冷却器６０を構成している。

熱交換コア部６１ａ、タンク部６１ｂ、６１ｃおよび仕切部６１ｄを構成する各部材は金属（例えばアルミニウム合金）で成形され、ろう付けにて互いに接合されている。

一方のタンク部６１ｂのうち冷却水冷却器１４を構成している部位には、冷却水の入口６１ｅと冷媒の出口６１ｆとが形成されている。他方のタンク部６１ｃのうち冷却水冷却器１４を構成している部位には、冷却水の出口６１ｇと冷媒の入口６１ｈとが形成されている。

これにより、冷却水冷却器１４では、冷却水が入口６１ｅからタンク部６１ｂに流入し、タンク部６１ｂにて冷却水用チューブに分配され、冷却水用チューブを流通した後にタンク部６１ｃで集合されて出口６１ｇから流出する。

冷却水冷却器１４では、冷媒が入口６１ｈからタンク部６１ｃに流入し、タンク部６１ｃにて冷媒用チューブに分配され、冷媒用チューブを流通した後にタンク部６１ｂで集合されて出口６１ｆから流出する。

一方のタンク部６１ｂのうち凝縮器５０を構成している部位には、冷却水の入口６１ｉが形成されている。仕切部６１ｄのうちタンク部６１ｂの内部空間を凝縮器５０のタンク空間と過冷却器６０のタンク空間とに仕切る部位には、冷媒が流通する孔６１ｊが形成されている。他方のタンク部６１ｃのうち凝縮器５０を構成している部位には、冷却水の出口６１ｋと冷媒の入口６１ｌとが形成されている。

これにより、凝縮器５０では、冷却水が入口６１ｉからタンク部６１ｂに流入し、タンク部６１ｂにて冷却水用チューブに分配され、冷却水用チューブを流通した後にタンク部６１ｃで集合されて出口６１ｋから流出する。

凝縮器５０では、冷媒が入口６１ｌからタンク部６１ｃに流入し、タンク部６１ｃにて冷媒用チューブに分配され、冷媒用チューブを流通した後にタンク部６１ｂで集合されて仕切部６１ｄの孔６１ｊを通じて過冷却器６０へ流出する。

一方のタンク部６１ｂのうち過冷却器６０を構成している部位には、冷却水の出口６１ｍが形成されている。他方のタンク部６１ｃのうち過冷却器６０を構成している部位には、冷却水の入口６１ｎと冷媒の出口６１ｏとが形成されている。

これにより、過冷却器６０では、冷却水が入口６１ｎからタンク部６１ｃに流入し、タンク部６１ｃにて冷却水用チューブに分配され、冷却水用チューブを流通した後にタンク部６１ｂで集合されて出口６１ｍから流出する。

過冷却器６０では、冷媒が仕切部６１ｄの孔６１ｊを通じてタンク部６１ｂに流入し、タンク部６１ｂにて冷媒用チューブに分配され、冷媒用チューブを流通した後にタンク部６１ｃで集合されて出口６１ｏから流出する。

次に、上記構成における作動を説明する。電池が外部電源によって充電されている場合、制御装置４０は図２５に示す第１モードを実施する。

第１モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図２５に示す第１状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させ、電磁弁５９を開弁状態に切り替える。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｄ、１９ｆと連通し、入口１９ｂが出口１９ｃ、１９ｅと連通する。第２切替弁２０では、入口２０ｂ、２０ｄが出口２０ｅと連通し、入口２０ａ、２０ｃが出口２０ｆと連通する。

したがって、第１ポンプ１１、インバータ冷却器１６、凝縮器５０、ヒータコア５１およびラジエータ１３によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、過冷却器６０および電池冷却器１５によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図２５の一点鎖線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は第１切替弁１９でインバータ冷却器１６および凝縮器５０に分岐し、インバータ冷却器１６および凝縮器５０を並列に流れ、凝縮器５０を流れた冷却水はヒータコア５１を直列に流れ、ヒータコア５１を流れた冷却水およびインバータ冷却器１６を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合してラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図２５の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、第１切替弁１９で冷却水冷却器１４および過冷却器６０に分岐し、冷却水冷却器１４および過冷却器６０を並列に流れ、過冷却器６０を流れた冷却水は電池冷却器１５を直列に流れ、電池冷却器１５を流れた冷却水および冷却水冷却器１４を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

このように、第１モードでは、ラジエータ１３で冷却された中温冷却水がインバータ冷却器１６、凝縮器５０およびヒータコア５１を流れ、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水が過冷却器６０および電池冷却器１５を流れる。

このため、中温冷却水によってインバータおよび凝縮器５０の高圧冷媒が冷却され、低温冷却水によって過冷却器６０の液相冷媒および電池が冷却される。これにより、電池に冷熱が蓄えられる。

電池が外部電源によって充電されている場合、冷凍サイクル２２の圧縮機２３は、外部電源から供給される電力によって駆動されるようになっている。したがって、第１モードでは、外部電源から供給される電力を用いて電池に蓄冷することができる。

第１モードでは、蒸発器５５にて冷凍サイクル２２の低圧冷媒と車室内への送風空気とが熱交換することによって車室内への送風空気が冷却される。また、第１モードでは、凝縮器５０にて冷凍サイクル２２の高圧冷媒と中温冷却水とが熱交換することによって中温冷却水が加熱され、ヒータコア５１にて中温冷却水と車室内への送風空気が熱交換することによって車室内への送風空気が加熱される。

したがって、所望温度の空調風を作り出して車室内を空調することができる。例えば、乗員が乗車する前に電池の充電が実施される場合には、乗員が乗車する前に車室内空調を実施するプレ空調を行うことができる。

電池が外部電源によって充電されておらず、かつ車室内を冷房する必要がある場合、制御装置４０は図２６に示す第２モードを実施する。

第２モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図２６に示す第１状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させ、電磁弁５９を閉弁状態に切り替える。すなわち、第２モードは、第１切替弁１９および第２切替弁２０の状態は第１モードと同じであり、電磁弁５９を閉弁状態にする点が第１モードと異なっている。

これにより、冷却水冷却器１４に冷凍サイクル２２の低圧冷媒が流れなくなるので、冷却水冷却器１４で冷却水が冷却されなくなるが、電池冷却器１５では第１モード時に電池に蓄えられた冷熱によって冷却水が冷却される。

そして、電池冷却器１５で冷却された低温冷却水が過冷却器６０を流れるので、低温冷却水によって過冷却器６０の液相冷媒（高圧冷媒）が冷却される。

したがって、第２モードでは、電池に蓄えられた冷熱を利用して冷凍サイクル２２の高圧冷媒を過冷却することができるので、冷凍サイクル２２の効率を向上させて省エネルギー化を図ることができる。

ちなみに、第２モードにおいて電磁弁５９を開弁状態にして、冷却水冷却器１４で低温冷却水を冷却するようにしてもよい。

電池が所定温度（例えば４０℃）以下になっていて電池を冷却する必要がなく且つ車室内を暖房する必要がある場合、制御装置４０は図２７に示す第３モードを実施する。

第３モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図２７に示す第２状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させ、電磁弁５９を開弁状態に切り替える。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｃ、１９ｆと連通し、入口１９ｂが出口１９ｄと連通し、出口１９ｅが閉じられる。第２切替弁２０では、入口２０ａ、２０ｄが出口２０ｅと連通し、入口２０ｂが出口２０ｆと連通し、入口２０ｃが閉じられる。

したがって、第１ポンプ１１、冷却水冷却器１４、インバータ冷却器１６およびラジエータ１３によって第１冷却水回路（低温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、凝縮器５０およびヒータコア５１によって第２冷却水回路（中温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図２７の実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は第１切替弁１９で冷却水冷却器１４およびインバータ冷却器１６に分岐し、冷却水冷却器１４およびインバータ冷却器１６を並列に流れ、冷却水冷却器１４を流れた冷却水およびインバータ冷却器１６を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合してラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図２７の一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、第１切替弁１９を経て凝縮器５０およびヒータコア５１を直列に流れ、第２切替弁２０を経て第２ポンプ１２に吸入される。

したがって、第３モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がインバータ冷却器１６を流れるので、インバータを低温冷却水で冷却することができる。

この場合、電池は所定温度（例えば４０℃）以下になっていて電池を冷却する必要がないので、電池冷却器１５への冷却水循環は停止されている。

第３モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がラジエータ１３を流れるので、ラジエータ１３で冷却水が外気から吸熱する。そして、ラジエータ１３にて外気から吸熱した冷却水は、冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２２の冷媒と熱交換して放熱する。したがって、冷却水冷却器１４では、冷凍サイクル２２の冷媒が冷却水を介して外気から吸熱する。

冷却水冷却器１４にて外気から吸熱した冷媒は、凝縮器５０にて中温冷却水回路の冷却水と熱交換するので、中温冷却水回路の冷却水が加熱される。凝縮器５０で加熱された中温冷却水回路の冷却水は、ヒータコア５１を流れる際に蒸発器５５通過後の送風空気と熱交換して放熱する。したがって、ヒータコア５１では、蒸発器５５通過後の送風空気が加熱される。このため、第４モードでは、外気から吸熱して車室内を暖房するヒートポンプ暖房を実現できる。

なお、ヒータコア５１で加熱される送風空気は、蒸発器５５で冷凍サイクル２２の低圧冷媒によって冷却・除湿された乾いた冷風である。したがって、第３モードでは除湿暖房を行うことができる。

ちなみに、第３モード時に電池の温度が上昇してきた場合、電池冷却器１５へ中温冷却水または低温冷却水を循環させて電池を冷却するようにしてもよい。

本実施形態によると、外部電源から供給された電力を電池に充電している場合、電磁弁５９を開けて冷却水冷却器１４に冷凍サイクルの低圧冷媒を流すので、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が電池冷却器１５を流れて電池が冷却される。このため、冷凍サイクル２２が作り出した冷熱を電池に蓄えることができる。

そして、外部電源から供給された電力を電池に充電した後の場合、電池冷却器１５を流れた冷却水が過冷却器６０を流れるので、過冷却器６０を流れる冷媒を電池に蓄えられた冷熱によって冷却することができ、ひいては冷凍サイクル２２の効率を向上できる。このとき、電磁弁５９を閉じて冷却水冷却器１４に冷凍サイクルの低圧冷媒を流さないようにするので、冷凍サイクル２２の冷却負荷を低減することができる。

したがって、例えば車両走行中のように外部電源を利用することができない場合に、電池に蓄えられた冷熱を温度調整対象機器の冷却に利用して消費電力を低減することができる。

本実施形態では、過冷却器６０と電池冷却器１５とが互いに直列に接続されているので、過冷却器６０と電池冷却器１５とが互いに並列に接続されている場合に比べて、過冷却器６０を流れて加熱された冷却水を電池冷却器１５に蓄えられた冷熱によって効率的に冷却することができる。

（第４実施形態）
本第４実施形態では、図２９に示すように、上記第３実施形態に対して吸気冷却器６５（温度調整対象機器）を追加している。吸気冷却器６５は、エンジン用過給器で圧縮されて高温になった吸気と冷却水とを熱交換して吸気を冷却する熱交換器である。吸気は３０℃程度まで冷却されるのが好ましい。

吸気冷却器６５の冷却水入口側は、第１切替弁１９の出口１９ｇに接続されている。吸気冷却器６５の冷却水出口側は、第２切替弁２０の入口２０ｇに接続されている。

本実施形態では、過冷却器６０は、冷却水冷却器１４の冷却水出口側と第２切替弁２０の入口２０ａとの間に接続されている。

第１切替弁１９は、その入口１９ａ、１９ｂと出口１９ｃ、１９ｄ、１９ｅ、１９ｆ、１９ｇとの連通状態を３種類の状態に切り替え可能な構造になっている。第２切替弁２０も、その入口２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｇと出口２０ｅ、２０ｆとの連通状態を３種類の状態に切り替え可能な構造になっている。

図３０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第１状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第１モード）を示している。

第１状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｄ、１９ｆ、１９ｇと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｃ、１９ｅと連通させる。これにより、第１切替弁１９は、図３０の一点鎖線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｄ、１９ｆ、１９ｇから流出させ、図３０の実線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｃ、１９ｅから流出させる。

第１状態では、第２切替弁２０は、入口２０ｂ、２０ｄ、２０ｇを出口２０ｅと連通させ、入口２０ａ、２０ｃを出口２０ｆと連通させる。これにより、第２切替弁２０は、図３０の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂ、２０ｄ、２０ｇから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図３０の実線矢印に示すように入口２０ａ、２０ｃから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させる。

図３１は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第２状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第２モード）を示している。

第２状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｄと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆ、１９ｇと連通させる。これにより、第１切替弁１９は、図３１の一点鎖線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｄから流出させ、図３１の実線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆ、１９ｇから流出させる。

第２状態では、第２切替弁２０は、入口２０ｂを出口２０ｅと連通させ、入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｇを出口２０ｆと連通させる。これにより、第２切替弁２０は、図３１の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図３１の実線矢印に示すように入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｇから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させる。

図３２は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第３状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第３モード）を示している。

第３状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｃ、１９ｆと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｄ、１９ｅ、１９ｇと連通させる。これにより、第１切替弁１９は、図３２の実線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｃ、１９ｆから流出させ、図３２の一点鎖線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｄ、１９ｅ、１９ｇから流出させる。

第３状態では、第２切替弁２０は、入口２０ａ、２０ｄを出口２０ｅと連通させ、入口２０ｂ、２０ｃ、２０ｇを出口２０ｆと連通させる。これにより、第２切替弁２０は、図３２の実線矢印に示すように入口２０ａ、２０ｄから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図３２の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂ、２０ｃ、２０ｇから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させる。

次に、上記構成における作動を説明する。制御装置４０は、外気センサ４２で検出された外気温が１５℃超４０℃未満である場合、図３０に示す第１モードを実施する。

第１モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図３０に示す第１状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させ、電磁弁５９を開弁状態に切り替える。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｄ、１９ｆ、１９ｇと連通し、入口１９ｂが出口１９ｃ、１９ｅと連通する。第２切替弁２０では、入口２０ｂ、２０ｄ、２０ｇが出口２０ｅと連通し、入口２０ａ、２０ｃが出口２０ｆと連通する。

したがって、第１ポンプ１１、インバータ冷却器１６、凝縮器５０、ヒータコア５１、吸気冷却器６５およびラジエータ１３によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、過冷却器６０および電池冷却器１５によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図３０の一点鎖線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は第１切替弁１９でインバータ冷却器１６、凝縮器５０および吸気冷却器６５に分岐し、インバータ冷却器１６、凝縮器５０および吸気冷却器６５を並列に流れ、凝縮器５０を流れた冷却水はヒータコア５１を直列に流れ、ヒータコア５１を流れた冷却水、インバータ冷却器１６を流れた冷却水および吸気冷却器６５を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合してラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図３０の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、第１切替弁１９で冷却水冷却器１４および電池冷却器１５に分岐し、冷却水冷却器１４および電池冷却器１５を並列に流れ、冷却水冷却器１４を流れた冷却水は過冷却器６０を直列に流れ、過冷却器６０を流れた冷却水および電池冷却器１５を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

このように、第１モードでは、ラジエータ１３で冷却された中温冷却水がインバータ冷却器１６、凝縮器５０、ヒータコア５１および吸気冷却器６５を流れ、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水が過冷却器６０および電池冷却器１５を流れる。

このため、中温冷却水によってインバータ、吸気および凝縮器５０の高圧冷媒が冷却され、低温冷却水によって過冷却器６０の液相冷媒および電池が冷却される。

第１モードでは、蒸発器５５にて冷凍サイクル２２の低圧冷媒と車室内への送風空気とが熱交換することによって車室内への送風空気が冷却される。また、第１モードでは、凝縮器５０にて冷凍サイクル２２の高圧冷媒と中温冷却水とが熱交換することによって中温冷却水が加熱され、ヒータコア５１にて中温冷却水と車室内への送風空気が熱交換することによって車室内への送風空気が加熱される。したがって、所望温度の空調風を作り出して車室内を空調することができる。

制御装置４０は、外気センサ４２で検出された外気温が４０℃以上である場合、図３１に示す第２モードを実施する。

第２モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図３１に示す第２状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させ、電磁弁５９を開弁状態に切り替える。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｄと連通し、入口１９ｂが出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆ、１９ｇと連通する。第２切替弁２０では、入口２０ｂが出口２０ｅと連通し、入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｇが出口２０ｆと連通する。

したがって、第１ポンプ１１、凝縮器５０、ヒータコア５１およびラジエータ１３によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、過冷却器６０、電池冷却器１５、インバータ冷却器１６および吸気冷却器６５によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図３１の一点鎖線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は第１切替弁１９を経て凝縮器５０およびヒータコア５１を直列に流れ、第２切替弁２０を経て第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図３１の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、第１切替弁１９で冷却水冷却器１４、電池冷却器１５、インバータ冷却器１６および吸気冷却器６５に分岐し、冷却水冷却器１４を流れた冷却水は過冷却器６０を直列に流れ、過冷却器６０を流れた冷却水、電池冷却器１５を流れた冷却水、インバータ冷却器１６を流れた冷却水および吸気冷却器６５を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

このように、第２モードでは、ラジエータ１３で冷却された中温冷却水が凝縮器５０およびヒータコア５１を流れ、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水が過冷却器６０、電池冷却器１５、インバータ冷却器１６および吸気冷却器６５を流れる。

このため、中温冷却水によって凝縮器５０の高圧冷媒が冷却され、低温冷却水によって過冷却器６０の液相冷媒、電池、インバータおよび吸気が冷却される。

第２モードでは、蒸発器５５にて冷凍サイクル２２の低圧冷媒と車室内への送風空気とが熱交換することによって車室内への送風空気が冷却される。また、第２モードでは、凝縮器５０にて冷凍サイクル２２の高圧冷媒と中温冷却水とが熱交換することによって中温冷却水が加熱され、ヒータコア５１にて中温冷却水と車室内への送風空気が熱交換することによって車室内への送風空気が加熱される。したがって、所望温度の空調風を作り出して車室内を空調することができる。

ちなみに、第１モードを実施している場合であっても、発進時等の急加速時に第２モードと同様に吸気冷却器６５に低温冷却水が流れるようにして吸気を低温冷却水によって冷却するようにすれば、急加速時に過給圧が上がって吸気温度が上昇しても吸気を十分に冷却して燃費を向上することができる。

制御装置４０は、外気センサ４２で検出された外気温が０℃以下である場合、図３２に示す第３モードを実施する。

第３モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図３２に示す第３状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させ、電磁弁５９を開弁状態に切り替える。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｃ、１９ｆと連通し、入口１９ｂが出口１９ｄ、１９ｅ、１９ｇと連通する。第２切替弁２０では、入口２０ａ、２０ｄが出口２０ｅと連通し、入口２０ｂ、２０ｃ、２０ｇが出口２０ｆと連通する。

したがって、第１ポンプ１１、冷却水冷却器１４、過冷却器６０およびインバータ冷却器１６およびラジエータ１３によって第１冷却水回路（低温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、電池冷却器１５、凝縮器５０、ヒータコア５１および吸気冷却器６５によって第２冷却水回路（中温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図３２の実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は第１切替弁１９で冷却水冷却器１４およびインバータ冷却器１６に分岐し、冷却水冷却器１４を流れた冷却水は過冷却器６０を直列に流れ、過冷却器６０を流れた冷却水およびインバータ冷却器１６を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図３２の一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、第１切替弁１９で電池冷却器１５、凝縮器５０および吸気冷却器６５に分岐し、凝縮器５０を流れた冷却水はヒータコア５１を直列に流れ、ヒータコア５１を流れた冷却水、電池冷却器１５を流れた冷却水および吸気冷却器６５を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

第３モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がインバータ冷却器１６を流れるので、インバータを低温冷却水で冷却することができる。

第３モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がラジエータ１３を流れるので、ラジエータ１３で冷却水が外気から吸熱する。そして、ラジエータ１３にて外気から吸熱した冷却水は、冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２２の冷媒と熱交換して放熱する。したがって、冷却水冷却器１４では、冷凍サイクル２２の冷媒が冷却水を介して外気から吸熱する。

冷却水冷却器１４にて外気から吸熱した冷媒は、凝縮器５０にて中温冷却水回路の冷却水と熱交換するので、中温冷却水回路の冷却水が加熱される。凝縮器５０で加熱された中温冷却水回路の冷却水は、ヒータコア５１を流れる際に蒸発器５５通過後の送風空気と熱交換して放熱する。したがって、ヒータコア５１では、蒸発器５５通過後の送風空気が加熱される。このため、第４モードでは、外気から吸熱して車室内を暖房するヒートポンプ暖房を実現できる。

なお、ヒータコア５１で加熱される送風空気は、蒸発器５５で冷却・除湿された乾いた冷風である。したがって、第３モードでは除湿暖房を行うことができる。

第３モードでは、凝縮器５０で加熱された中温冷却水が電池冷却器１５および吸気冷却器６５を流れるので、電池を加熱して電池出力を向上させることができるとともに、吸気を加熱して燃料の霧化を促進し、ひいては燃費を向上させることができる。特にエンジンが冷えていて燃料が霧化しにくい冷間始動時において、燃料の霧化を促進することによって燃焼効率を向上できる。

（第５実施形態）
上記第２実施形態では、ラジエータ１３が第２切替弁２０の出口２０ｅと第１ポンプ１１の吸入側との間に接続されているが、本第５実施形態では、図３３に示すように、ラジエータ１３が第１切替弁１９の出口１９ｇと第２切替弁２０の入口２０ｇとの間に接続されている。

ラジエータ１３の冷却水入口側は、第１切替弁１９の出口１９ｇに接続されている。ラジエータ１３の冷却水出口側は、第２切替弁２０の入口２０ｇに接続されている。

第１切替弁１９は、その入口１９ａ、１９ｂと出口１９ｃ、１９ｄ、１９ｅ、１９ｆ、１９ｇとの連通状態を２種類の状態に切り替え可能な構造になっている。第２切替弁２０も、その入口２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｇと出口２０ｅ、２０ｆとの連通状態を２種類の状態に切り替え可能な構造になっている。

図３４は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第１状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第１モード）を示している。

第１状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｄ、１９ｅと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｃ、１９ｆ、１９ｇと連通させる。これにより、第１切替弁１９は、図３４の一点鎖線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｄ、１９ｅから流出させ、図３４の実線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｃ、１９ｆ、１９ｇから流出させる。

第１状態では、第２切替弁２０は、入口２０ｂ、２０ｃを出口２０ｅと連通させ、入口２０ａ、２０ｄ、２０ｇを出口２０ｆと連通させる。これにより、第２切替弁２０は、図３４の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂ、２０ｃから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図３０の実線矢印に示すように入口２０ａ、２０ｄ、２０ｇから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させる。

図３５は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第２状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第２モード）を示している。

第２状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｄと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆと連通させ、出口１９ｇを閉じる。これにより、第１切替弁１９は、図３５の一点鎖線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｄから流出させ、図３５の実線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆから流出させ、出口１９ｇから冷却水を流出させない。

第２状態では、第２切替弁２０は、入口２０ｂを出口２０ｅと連通させ、入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄを出口２０ｆと連通させ、入口２０ｇを閉じる。これにより、第２切替弁２０は、図３５の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図３５の実線矢印に示すように入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させ、入口２０ｇから冷却水を流入させない。

外気温が非常に低温（例えば０℃）になっている冬季において電池が外部電源によって充電されている場合、制御装置４０は図３４に示す第１モードを実施する。

第１モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図３４に示す第１状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させる。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｄ、１９ｅと連通し、入口１９ｂが出口１９ｃ、１９ｆ、１９ｇと連通する。第２切替弁２０では、入口２０ｂ、２０ｃが出口２０ｅと連通し、入口２０ａ、２０ｄ、２０ｇが出口２０ｆと連通する。

したがって、第１ポンプ１１、電池冷却器１５、凝縮器５０およびヒータコア５１によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、クーラコア１８、インバータ冷却器１６およびラジエータ１３によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図３４の一点鎖線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は第１切替弁１９で電池冷却器１５および凝縮器５０に分岐し、電池冷却器１５および凝縮器５０を並列に流れ、凝縮器５０を流れた冷却水はヒータコア５１を直列に流れ、ヒータコア５１を流れた冷却水および電池冷却器１５を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図３４の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、第１切替弁１９で冷却水冷却器１４、インバータ冷却器１６およびラジエータ１３に分岐し、冷却水冷却器１４を流れた冷却水はクーラコア１８を直列に流れ、クーラコア１８を流れた冷却水、インバータ冷却器１６を流れた冷却水およびラジエータ１３を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

第１モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がインバータ冷却器１６およびクーラコア１８を流れるので、低温冷却水によってインバータおよび車室内への送風空気を冷却できる。

第１モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がラジエータ１３を流れるので、ラジエータ１３で冷却水が外気から吸熱する。そして、ラジエータ１３にて外気から吸熱した冷却水は、冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２２の冷媒と熱交換して放熱する。したがって、冷却水冷却器１４では、冷凍サイクル２２の冷媒が冷却水を介して外気から吸熱する。

冷却水冷却器１４にて外気から吸熱した冷媒は、凝縮器５０にて中温冷却水回路の冷却水と熱交換するので、中温冷却水回路の冷却水が加熱される。凝縮器５０で加熱された中温冷却水回路の冷却水は、ヒータコア５１を流れる際にクーラコア１８通過後の送風空気と熱交換して放熱する。したがって、ヒータコア５１では、クーラコア１８通過後の送風空気が加熱される。このため、第４モードでは、外気から吸熱して車室内を暖房するヒートポンプ暖房を実現できる。

なお、ヒータコア５１で加熱される送風空気は、クーラコア１８で冷却・除湿された乾いた冷風である。したがって、第１モードでは除湿暖房を行うことができる。

例えば、乗員が乗車する前に電池の充電が実施される場合には、乗員が乗車する前に車室内空調を実施するプレ空調を行うことができる。

さらに、第１モードでは、凝縮器５０で加熱された中温冷却水が電池冷却器１５を流れるので、電池を加熱して電池に温熱を蓄えることができる。本例では、第１モードでは電池を４０℃程度まで加熱する。

外部電源による電池の充電が完了して走行を開始した場合、制御装置４０は図３５に示す第２モードを実施する。

第２モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図３５に示す第２状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させる。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｄと連通し、入口１９ｂが出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆと連通し、出口１９ｇが閉じられる。第２切替弁２０では、入口２０ｂが出口２０ｅと連通し、入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄが出口２０ｆと連通し、入口２０ｇが閉じられる。

したがって、第１ポンプ１１、凝縮器５０およびヒータコア５１によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、クーラコア１８、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成され、ラジエータ１３への冷却水循環が停止される。

すなわち、図３５の一点鎖線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は第１切替弁１９を経て凝縮器５０およびヒータコア５１を直列に流れ、第２切替弁２０を経て第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図３５の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、第１切替弁１９で冷却水冷却器１４、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６に分岐し、冷却水冷却器１４を流れた冷却水はクーラコア１８を直列に流れ、クーラコア１８を流れた冷却水、電池冷却器１５を流れた冷却水およびインバータ冷却器１６を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

第２モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水が電池冷却器１５を流れるので、電池冷却器１５で低温冷却水が電池から吸熱する。そして、電池冷却器１５にて電池から吸熱した冷却水は、冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２２の冷媒と熱交換して放熱する。したがって、冷却水冷却器１４では、冷凍サイクル２２の冷媒が冷却水を介して電池から吸熱する。

冷却水冷却器１４にて電池から吸熱した冷媒は、凝縮器５０にて中温冷却水回路の冷却水と熱交換するので、中温冷却水回路の冷却水が加熱される。凝縮器５０で加熱された中温冷却水回路の冷却水は、ヒータコア５１を流れる際にクーラコア１８通過後の送風空気と熱交換して放熱する。したがって、ヒータコア５１では、クーラコア１８通過後の送風空気が加熱される。このため、第２モードでは、電池から吸熱して車室内を暖房するヒートポンプ暖房を実現できる。

なお、ヒータコア５１で加熱される送風空気は、クーラコア１８で冷却・除湿された乾いた冷風である。したがって、第２モードでは除湿暖房を行うことができる。

本例では、第１モードで電池を４０℃程度まで加熱しているので、第２モードでは４０℃の電池から熱を奪うヒートポンプにすることができる。このため、冷凍サイクル２２の低圧冷媒が外気（例えば０℃）から吸熱するよりも高温で運転することができるので、ヒートポンプの運転効率を高くできる。

第２モードでは、ラジエータ１３に冷却水が循環せずラジエータ１３が外気から吸熱しないので、ラジエータ１３の着霜を防止できる。

（第６実施形態）
上記各実施形態では、温度調整対象機器として冷却水冷却器１４、電池冷却器１５、インバータ冷却器１６、排気ガス冷却器１７、クーラコア１８、凝縮器５０および吸気冷却器６５が設けられている例を示したが、本第６実施形態では、図３６に示すように、温度調整対象機器として吸気冷却器６５、燃料冷却器６６および車載電子機器冷却器６７が設けられている。

燃料冷却器６６は、エンジンに供給される燃料と冷却水とを熱交換することによって燃料を冷却する熱交換器である。車載電子機器冷却器６７は、車載電子機器と冷却水とを熱交換することによって車載電子機器を冷却する熱交換器である。このように、温度調整対象機器として種々の機器を用いることができる。

また、本実施形態のように、凝縮器５０は、第１ポンプ１１の吐出側と第１切替弁１９の入口１９ａとの間に接続されていてもよい。

（第７実施形態）
上記第３実施形態では、熱交換器６１のタンク部６１ｃのうち冷却水冷却器１４および過冷却器６０を構成している部位に冷却水の出口６１ｇおよび冷却水の入口６１ｎが形成されているが、本第７実施形態では、図３７に示すように、冷却水の出口６１ｇおよび冷却水の入口６１ｎが廃止され、仕切部６１ｄのうちタンク部６１ｂの内部空間を冷却水冷却器１４のタンク空間と過冷却器６０のタンク空間とに仕切る部位に、冷媒が流通する孔６１ｐが形成されている。

これにより、冷却水冷却器１４では、冷却水が入口６１ｅからタンク部６１ｂに流入し、タンク部６１ｂにて冷却水用チューブに分配され、冷却水用チューブを流通した後にタンク部６１ｃで集合されて仕切部６１ｄの孔６１ｐから過冷却器６０へ流出する。

過冷却器６０では、冷却水が仕切部６１ｄの孔６１ｐを通じてタンク部６１ｃに流入し、タンク部６１ｃにて冷却水用チューブに分配され、冷却水用チューブを流通した後にタンク部６１ｂで集合されて出口６１ｍから流出する。

本実施形態によると、上記第３実施形態の熱交換器６１に対して冷却水の出口６１ｇおよび冷却水の入口６１ｎを廃止できるので、冷却水配管の接続構造を簡素化できる。

（第８実施形態）
上記第７実施形態では、冷却水冷却器１４、凝縮器５０および過冷却器６０が１つの熱交換器６１で構成されているが、本第８実施形態では、図３８に示すように、冷却水冷却器１４、凝縮器５０および膨張弁２５が一体化されている。

冷却水冷却器１４は、タンクアンドチューブ型の熱交換器で構成されており、熱交換コア部１４ａ、タンク部１４ｂ、１４ｃを有している。熱交換コア部１４ａは、冷却水および冷媒を別々に流通させる複数本のチューブを有している。複数本のチューブは、互いに平行に積層されている。タンク部１４ｂ、１４ｃは、複数本のチューブの両端側に配置されており、複数本のチューブに対して冷却水および冷媒の分配および集合を行う。

熱交換コア部１４ａおよびタンク部１４ｂ、１４ｃを構成する各部材は金属（例えばアルミニウム合金）で成形され、ろう付けにて互いに接合されている。

凝縮器５０は、タンクアンドチューブ型の熱交換器で構成されており、熱交換コア部５０ａ、タンク部５０ｂ、５０ｃを有している。熱交換コア部５０ａは、冷却水および冷媒を別々に流通させる複数本のチューブを有している。複数本のチューブは、互いに平行に積層されている。タンク部５０ｂ、５０ｃは、複数本のチューブの両端側に配置されており、複数本のチューブに対して冷却水および冷媒の分配および集合を行う。

熱交換コア部５０ａおよびタンク部５０ｂ、５０ｃを構成する各部材は金属（例えばアルミニウム合金）で成形され、ろう付けにて互いに接合されている。

冷却水冷却器１４および凝縮器２４はチューブ積層方向（図３８では左右方向）に並んで配置されている。膨張弁２５は、冷却水冷却器１４と凝縮器２４との間に挟まれて固定されている。

膨張弁２５は、冷却水冷却器１４流出冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように弁開度が機械的機構によって調整される温度式膨張弁であり、冷却水冷却器１４出口側冷媒の過熱度を検知する感温部２５ａを有している。

冷却水冷却器１４の一方のタンク部１４ｃには、冷却水の入口１４ｅと冷媒の出口１４ｆとが形成されている。冷媒の出口１４ｆは、膨張弁２５の感温部２５ａの冷媒入口と重なり合っている。

冷却水冷却器１４の他方のタンク部１４ｂには、冷却水の出口１４ｇと冷媒の入口１４ｈとが形成されている。冷媒の入口１４ｈは、膨張弁２５の冷媒出口と重なり合っている。

これにより、冷却水冷却器１４では、冷却水が入口１４ｅからタンク部１４ｃに流入し、タンク部１４ｃにて冷却水用チューブに分配され、冷却水用チューブを流通した後にタンク部１４ｂで集合されて出口１４ｇから流出する。

冷却水冷却器１４では、膨張弁２５で減圧された冷媒が入口１４ｈからタンク部１４ｂに流入し、タンク部１４ｂにて冷媒用チューブに分配され、冷媒用チューブを流通した後にタンク部１４ｃで集合されて出口１４ｆから膨張弁２５の感温部２５ａへ流出する。膨張弁２５の感温部２５ａには、冷媒の出口２５ｂが形成されている。

凝縮器５０の一方のタンク部５０ｂには、冷却水の入口５０ｅと冷媒の出口５０ｆとが形成されている。冷媒の出口５０ｂは、膨張弁２５の冷媒入口と重なり合っている。凝縮器５０の他方のタンク部５０ｃには、冷却水の出口５０ｇと冷媒の入口５０ｈとが形成されている。

これにより、凝縮器５０では、冷却水が入口５０ｅからタンク部５０ｂに流入し、タンク部５０ｂにて冷却水用チューブに分配され、冷却水用チューブを流通した後にタンク部５０ｃで集合されて出口５０ｇから流出する。

凝縮器５０では、冷媒が入口５０ｈからタンク部５０ｃに流入し、タンク部５０ｃにて冷媒用チューブに分配され、冷媒用チューブを流通した後にタンク部５０ｂで集合されて出口５０ｆから膨張弁２５へ流出する。出口５０ｆから膨張弁２５へ流出した冷媒は、膨張弁２５で減圧されて冷却水冷却器１４に流入する。

本実施形態によると、冷却水冷却器１４と膨張弁２５との間、および凝縮器５０と膨張弁２５との間の冷媒配管が不要であるので、冷媒配管の接続構造を簡素化できる。

（第９実施形態）
上記第１実施形態では、外気センサ４２で検出された外気温に応じて運転モードを切り替えるようになっているが、本第９実施形態では、インバーターの温度および電池の温度に応じて運転モードを切り替えるようになっている。

第１切替弁１９は、その入口１９ａ、１９ｂと出口１９ｃ、１９ｄ、１９ｅ、１９ｆとの連通状態を４種類の状態に切り替え可能な構造になっている。第２切替弁２０も、その入口２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄと出口２０ｅ、２０ｆとの連通状態を４種類の状態に切り替え可能な構造になっている。

図３９は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第１状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第１モード）を示している。

第１状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを閉じ、入口１９ｂを出口１９ｃ、１９ｄ、１９ｅ、１９ｆと連通させる。これにより、第１切替弁１９は、入口１９ａから冷却水を流入させず、図３９の実線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｃ、１９ｄ、１９ｅ、１９ｆから流出させる。

第１状態では、第２切替弁２０は、出口２０ｅを閉じ、入口２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄを出口２０ｆと連通させる。これにより、第２切替弁２０は、出口２０ｅから冷却水を流出させず、図３９の実線矢印に示すように入口２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させる。

図４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第２状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第２モード）を示している。

第２状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｄと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆと連通させる。これにより、第１切替弁１９は、図４０の一点鎖線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｄから流出させ、図４０の実線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆから流出させる。

第２状態では、第２切替弁２０は、入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄを出口２０ｆと連通させ、入口２０ｂを出口２０ｅと連通させる。これにより、第２切替弁２０は、図４０の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図４０の実線矢印に示すように入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させる。

図４１は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第３状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第３モード）を示している。

第３状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｄ、１９ｅと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｃ、１９ｆと連通させる。これにより、第１切替弁１９は、図４１の一点鎖線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｄ、１９ｅから流出させ、図４１の実線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｃ、１９ｆから流出させる。

第３状態では、第２切替弁２０は、入口２０ａ、２０ｄを出口２０ｆと連通させ、入口２０ｂ、２０ｃを出口２０ｅと連通させる。これにより、第２切替弁２０は、図４１の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂ、２０ｃから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図４１の実線矢印に示すように入口２０ａ、２０ｄから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させる。

図４２は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が第４状態に切り替えられたときの冷却システム１０の作動（第４モード）を示している。

第４状態では、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｄと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｅ、１９ｆと連通させ、出口１９ｃを閉じる。これにより、第１切替弁１９は、図４２の一点鎖線矢印に示すように入口１９ａから流入した冷却水を出口１９ｄから流出させ、図４２の実線矢印に示すように入口１９ｂから流入した冷却水を出口１９ｅ、１９ｆから流出させ、出口１９ｃから冷却水を流出させない。

第４状態では、第２切替弁２０は、入口２０ｃ、２０ｄを出口２０ｆと連通させ、入口２０ｂを出口２０ｅと連通させ、入口２０ａを閉じる。これにより、第２切替弁２０は、図４２の一点鎖線矢印に示すように入口２０ｂから流入した冷却水を出口２０ｅから流出させ、図４２の実線矢印に示すように入口２０ｃ、２０ｄから流入した冷却水を出口２０ｆから流出させ、入口２０ａから冷却水を流入させない。

次に、冷却システム１０の電気制御部を図４３に基づいて説明する。冷却システム１０の電気制御部は、上記第１実施形態の構成に加えて、制御装置４０の入力側にインバータ温度センサ４５および電池温度センサ４６の検出信号が入力される。

インバータ温度センサ４５は、インバータの温度を検出するインバータ温度検出手段である。例えば、インバータ温度センサ４５は、インバータ冷却器１６を流出した冷却水の温度を検出するようにすればよい。電池温度センサ４６は、電池の温度を検出する電池温度検出手段である。例えば、電池温度センサ４６は、電池冷却器１５を流出した冷却水の温度を検出するようにすればよい。

本実施形態の制御装置４０が実行する制御処理を図４４に基づいて説明する。制御装置４０は、図４４のフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。

まず、ステップＳ２００では、インバータ温度センサ４５によって検出されたインバータの温度Ｔｉｎｖが６０℃を超えているか否かを判定する。

インバータの温度Ｔｉｎｖが６０℃を超えていないと判定した場合、インバータの冷却優先度が高くないとしてステップＳ２１０へ進み、図３９に示す第１モードを実施する。

第１モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図３９に示す第１状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させ、第１ポンプ１１を停止させる。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが閉じられ、入口１９ｂが出口１９ｃ、１９ｄ、１９ｅ、１９ｆと連通する。第２切替弁２０では、入口２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄが出口２０ｆと連通し、出口２０ｅが閉じられる。

したがって、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、電池冷却器１５、インバータ冷却器１６、排気ガス冷却器１７およびクーラコア１８によって低温冷却水回路が構成され、中温冷却水回路は構成されない。

すなわち、図３９の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４を流れ、第１切替弁１９で電池冷却器１５、インバータ冷却器１６、排気ガス冷却器１７およびクーラコア１８に分岐し、電池冷却器１５、インバータ冷却器１６、排気ガス冷却器１７およびクーラコア１８を並列に流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

一方、図３９の破線矢印に示すように、第１ポンプ１１からは冷却水が吐出されず、ラジエータ１３に冷却水が流れない。

このように、第１モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水が電池冷却器１５、インバータ冷却器１６、排気ガス冷却器１７およびクーラコア１８を流れる。このため、低温冷却水によって電池、インバータ、排気ガスおよび車室内への送風空気が冷却される。

ステップＳ２００にてインバータの温度Ｔｉｎｖが６０℃を超えていると判定した場合、インバータの冷却優先度が高いとしてステップＳ２２０へ進み、インバータの温度Ｔｉｎｖが７０℃未満であるか否かを判定する。

インバータの温度Ｔｉｎｖが７０℃以上であると判定した場合、インバータが異常高温になっているとしてステップＳ２３０へ進み、警告灯を点灯する。これにより、インバータが異常高温になっていることを乗員に報知することができる。

一方、インバータの温度Ｔｉｎｖが７０℃未満であると判定した場合、インバータが異常高温になっていないとしてステップＳ２４０へ進み、警告灯を消灯する。これにより、インバータが異常高温になっていないことを乗員に報知することができる。

ステップＳ２３０、Ｓ２４０に続くステップＳ２５０では、排気ガス冷却器１７に中温冷却水回路の冷却水（中温冷却水）が循環しているか否かを判定する。具体的には、第１切替弁１９および第２切替弁２０の作動状態によって、排気ガス冷却器１７に中温冷却水回路の冷却水（中温冷却水）が循環しているか否かを判定する。

排気ガス冷却器１７に中温冷却水が循環していないと判定した場合、排気ガスの冷却能力を下げるべくステップＳ２６０へ進み、図４０に示す第２モードを実施する。

第２モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図４０に示す第２状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させる。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｄと連通し、入口１９ｂが出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆと連通する。第２切替弁２０では、入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄが出口２０ｆと連通し、入口２０ｂが出口２０ｅと連通する。

したがって、第１ポンプ１１、排気ガス冷却器１７およびラジエータ１３によって中温冷却水回路が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、電池冷却器１５、インバータ冷却器１６およびクーラコア１８によって低温冷却水回路が構成される。

すなわち、図４０の一点鎖線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水はは第１切替弁１９を経て排気ガス冷却器１７を流れ、第２切替弁２０を経てラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図４０の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４を流れ、第１切替弁１９で電池冷却器１５、インバータ冷却器１６およびクーラコア１８に分岐し、電池冷却器１５、インバータ冷却器１６およびクーラコア１８を並列に流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

このように、第２モードでは、ラジエータ１３で冷却された中温冷却水が排気ガス冷却器１７を流れ、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水が電池冷却器１５、インバータ冷却器１６およびクーラコア１８を流れる。このため、中温冷却水によって排気ガスが冷却され、低温冷却水によって電池、インバータおよび車室内への送風空気が冷却される。

このため、排気ガスも低温冷却水によって冷却される第１モードに比べてインバータの冷却能力を向上させることができる。

ステップＳ２５０にて排気ガス冷却器１７に中温冷却水が循環していると判定した場合、ステップＳ２７０へ進み、電池温度センサ４６によって検出された電池の温度Ｔｂａｔｔが５０℃を超えているか否かを判定する。

電池の温度Ｔｂａｔｔが５０℃を超えていないと判定した場合、電池の冷却優先度が高くないとしてステップＳ２８０へ進み、図４１に示す第３モードを実施する。

第３モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図４１に示す第３状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させる。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｄ、１９ｅと連通し、入口１９ｂが出口１９ｃ、１９ｆと連通する。第２切替弁２０では、入口２０ａ、２０ｄが出口２０ｆと連通し、入口２０ｂ、２０ｃが出口２０ｅと連通する。

したがって、第１ポンプ１１、電池冷却器１５、排気ガス冷却器１７およびラジエータ１３によって中温冷却水回路が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、インバータ冷却器１６およびクーラコア１８によって低温冷却水回路が構成される。

すなわち、図４１の一点鎖線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水はは第１切替弁１９で電池冷却器１５および排気ガス冷却器１７に分岐し、電池冷却器１５および排気ガス冷却器１７を並列に流れた冷却水は第２切替弁２０で集合してラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図４１の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４を流れ、第１切替弁１９でインバータ冷却器１６およびクーラコア１８に分岐し、インバータ冷却器１６およびクーラコア１８を並列に流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

このように、第２モードでは、ラジエータ１３で冷却された中温冷却水が電池冷却器１５および排気ガス冷却器１７を流れ、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がインバータ冷却器１６およびクーラコア１８を流れる。このため、中温冷却水によって電池および排気ガスが冷却され、低温冷却水によってインバータおよび車室内への送風空気が冷却される。

このため、電池も低温冷却水によって冷却される第２モードに比べてインバータの冷却能力を向上させることができる。

ステップＳ２７０にて電池の温度Ｔｂａｔｔが５０℃を超えていると判定した場合、電池の冷却優先度が高いとしてステップＳ２９０へ進み、図４２に示す第４モードを実施する。

第４モードでは、制御装置４０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０が図４２に示す第４状態になるように切替弁用電動モータ３０を制御するとともに第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および圧縮機２３を作動させる。

これにより、第１切替弁１９では、入口１９ａが出口１９ｄと連通し、入口１９ｂが出口１９ｅ、１９ｆと連通し、出口１９ｃが閉じられる。第２切替弁２０では、入口２０ａが閉じられ、入口２０ｂが出口２０ｅと連通し、入口２０ｃ、２０ｄが出口２０ｆと連通する。

したがって、第１ポンプ１１、排気ガス冷却器１７およびラジエータ１３によって中温冷却水回路が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６によって低温冷却水回路が構成される。

すなわち、図４２の一点鎖線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水はは第１切替弁１９を経て排気ガス冷却器１７を流れ、第２切替弁２０を経てラジエータ１３を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図４１の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は冷却水冷却器１４を流れ、第１切替弁１９で電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６に分岐し、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６を並列に流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。一方、図４１の破線矢印に示すように、クーラコア１８には冷却水が循環しない。

このように、第２モードでは、ラジエータ１３で冷却された中温冷却水が排気ガス冷却器１７を流れ、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水が電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６を流れ、クーラコア１８への冷却水の循環が停止される。このため、中温冷却水によって電池および排気ガスが冷却され、低温冷却水によってインバータが冷却され、車室内への送風空気の冷却（すなわち冷房）が停止される。

このため、車室内への送風空気も低温冷却水によって冷却される第２モードに比べて電池およびインバータの冷却能力を向上させることができる。

本実施形態によると、インバータの温度Ｔｉｎｖが所定温度（本例では６０℃）よりも高い場合、第３モードを実施して、インバータ冷却器１６について第２ポンプ１２との間で冷却水を循環させ、前記電池冷却器１５について第１ポンプ１１との間で冷却水を循環させる。このため、インバータの温度が高い場合に、熱容量の小さいインバータを、熱容量の大きい電池よりも優先的に冷却することができる。このため、電池の温度上昇を抑制しつつインバータを効果的に冷却することができる。

（第１０実施形態）
本第１０実施形態では、図４５に示すように、上記第１実施形態の構成に加えて、冷却水を貯留する冷却水タンク７０を備えている。

冷却水タンク７０には、第１冷却水出入口７０ａおよび第２冷却水出入口７０ｂが形成されている。第１冷却水出入口７０ａは、第２切替弁２０の出口２０ｅとラジエータ１３の冷却水入口側との間に設けられた第１分岐部７１に接続されている。第２冷却水出入口７０ｂは、第２切替弁２０の出口２０ｆと第２ポンプ１２の吸入側との間に設けられた第２分岐部７２に接続されている。

これにより、第１冷却水回路（第１ポンプ１１側の冷却水回路）のうち第１ポンプ１１の吸入側の冷却水流路と、第２冷却水回路（第２ポンプ１２側の冷却水回路）のうち第２ポンプ１２の吸入側の冷却水流路とが冷却水タンク７０を介して連通している。

本実施形態によると、第１冷却水回路と第２冷却水回路とが連通しているので、第１冷却水回路と第２冷却水回路との間で内圧を均圧化できる。そのため、第１切替弁１９および第２切替弁２０のそれぞれにおいて、切替弁内部の弁体に作用する圧力差を低減できるので、切替弁内部での冷却水漏れを防止できる。

ここで、例えば第１冷却水回路と第２冷却水回路とがポンプの吐出側とポンプの吸入側で連通している場合、ポンプの吸入側で連通する方の冷却水回路の内圧が異常に上昇してしまう。この点、本実施形態では、第１冷却水回路と第２冷却水回路とが互いにポンプの吸入側で連通しているので、冷却水回路の内圧が異常に上昇することを防止でき、ひいては部品の耐圧設計が容易になる。

（第１１実施形態）
上記第１０実施形態では、第１冷却水回路と第２冷却水回路とが互いにポンプの吸入側で連通されているが、本第１１実施形態では、図４６に示すように、第１冷却水回路と第２冷却水回路とが互いにポンプの吐出側で連通されている。

具体的には、第１冷却水回路の第１分岐部７１は、第１ポンプ１１の吐出側と第１切替弁１９の入口１９ａとの間に設けられており、第２冷却水回路の第２分岐部７２は、第２ポンプ１２の吐出側と第１切替弁１９の入口１９ｂとの間に設けられている。

また、上記第１０実施形態では、冷却水タンク７０に、第１冷却水回路との接続用の第１冷却水出入口７０ａと、第２冷却水回路との接続用の第２冷却水出入口７０ｂが形成されているが、本第１１実施形態では、冷却水タンク７０に、第１冷却水回路および第２冷却水回路の両方に接続される１つの冷却水出入口７０ｃが形成されている。

これに伴って、冷却水タンク７０の冷却水出入口７０ｃに接続される冷却水配管は、冷却水タンク７０側から第１分岐部７１および第２分岐部７２に向かって１本から２本に分岐する形状になっている。

本実施形態においても、上記第１０実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

（第１２実施形態）
本第１２実施形態では、図４７に示すように、上記第２実施形態に対して、循環流路８０、第３ポンプ８１、三方弁８２および入口水温センサ８３を追加している。

循環流路８０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０を介することなく冷却水が循環する流路であり、その一端部が電池冷却器１５の冷却水出口側に接続され、その他端部が電池冷却器１５の冷却水入口側に接続されている。

循環流路８０は、電池冷却器用流路８４（非循環流路）と並列に設けられている。なお、電池冷却器用流路８４は、電池冷却器１５が配置された流路であって、その一端が第１切替弁１９の出口１９ｅに接続され、その他端が第２切替弁２０の入口２０ｃに接続されている。

図４７の例では、循環流路８０および電池冷却器用流路８４のうち電池冷却器１５の近傍部位が一体化されて１つの流路を構成している。したがって、電池冷却器１５と第２切替弁２０との間にて循環流路８０と電池冷却器用流路８４とが分岐し、電池冷却器１５と第１切替弁１９との間にて循環流路８０と電池冷却器用流路８４とが合流している。

第３ポンプ８１は、冷却水（熱媒体）を吸入して吐出する電動ポンプであり、循環流路８０に配置されている。図４７の例では、第３ポンプ８１は、循環流路８０のうち電池冷却器用流路８４から分岐された部位（電池冷却器用流路８４とは別の流路を形成している部位）に配置されている。

三方弁８２は、循環流路８０と電池冷却器用流路８４とを切替開閉する循環切替弁であり、循環流路８０と電池冷却器用流路８４との分岐部に配置されている。

三方弁８２が循環流路８０を開けて電池冷却器用流路８４を閉じると、電池冷却器１５から流出した冷却水は循環流路８０を循環して電池冷却器１５に流入する。一方、三方弁８２が電池冷却器用流路８４を開けて循環流路８０を閉じると、電池冷却器１５から流出した冷却水は電池冷却器用流路８４を流れて第２切替弁２０に流入する。

入口水温センサ８３は、電池冷却器１５の冷却水入口側に配置され、電池冷却器１５に流入する冷却水の温度（流入熱媒体温度）を検出する流入温度検出手段である。

第３ポンプ８１および三方弁８２の作動は制御装置４０によって制御される。入口水温センサ８３の検出信号は制御装置４０に入力される。

本実施形態の制御装置４０が実行する制御処理を図４８に基づいて説明する。制御装置４０は、図４８のフローチャートにしたがってコンピュータプログラムを実行する。

まずステップＳ３００では、電池冷却要求の有無を判定する。具体的には、電池の温度が第１所定温度（例えば３５℃）以上の場合、電池冷却要求有りと判定し、電池の温度が第１所定温度未満の場合、電池冷却要求無しと判定する。

電池冷却要求有りと判定した場合、ステップＳ３１０へ進み、電池の温度が冷却目標温度（例えば４０℃）を上回っているか否かを判定する。電池の温度が冷却目標温度を上回っていると判定した場合、ステップＳ３２０へ進み、電池の温度が冷却目標温度を上回っていないと判定した場合、ステップＳ３００へ戻る。

ステップＳ３２０では、図４９に示す第１冷却モード（非循環モード）になるように第１切替弁１９、第２切替弁２０、三方弁８２および第３ポンプ８１の作動を制御する。

第１冷却モードでは、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｄと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｃ、１９ｅ、１９ｆと連通させ、第２切替弁２０は、入口２０ｂを出口２０ｅと連通させ、入口２０ａ、２０ｃ、２０ｄを出口２０ｆと連通させる。

また、第１冷却モードでは、三方弁８２が電池冷却器用流路８４を開けて循環流路８０を閉じ、第３ポンプ８１が停止する。

これにより、図４９の一点鎖線矢印に示す第１冷却水回路（中温冷却水回路）と、図４９の実線矢印に示す第２冷却水回路（低温冷却水回路）とが構成される。

したがって、第１ポンプ１１、凝縮器５０、ヒータコア５１およびラジエータ１３によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、クーラコア１８、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図４９の一点鎖線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は、第１切替弁１９を経て凝縮器５０およびヒータコア５１を直列に流れ、第２切替弁２０およびラジエータ１３を経て第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図４９の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、第１切替弁１９で冷却水冷却器１４、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６に分岐し、冷却水冷却器１４、電池冷却器１５およびインバータ冷却器１６を並列に流れ、冷却水冷却器１４を流れた冷却水はクーラコア１８を直列に流れ、クーラコア１８を流れた冷却水、電池冷却器１５を流れた冷却水およびインバータ冷却器１６を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

このように、第１冷却モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水が電池冷却器１５を流れる。このため、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水によって電池が冷却される。

続くステップＳ３３０では、入口水温センサ８３が検出した冷却水温度（以下、電池冷却器入口水温と言う。）が第１冷却判定温度Ｔｃ１（例えば１０℃）を下回っているか否かを判定する。第１冷却判定温度Ｔｃ１は、電池の使用温度範囲（例えば１０〜４０℃）の下限温度に基づいて決定された温度であり、予め制御装置４０に記憶されている。

電池冷却器入口水温が第１冷却判定温度Ｔｃ１を下回っていると判定した場合、ステップＳ３４０へ進み、電池冷却器入口水温が第１冷却判定温度Ｔｃ１を下回っていないと判定した場合、ステップＳ３１０へ戻る。

ステップＳ３４０では、図５０に示す第２冷却モード（循環モード）になるように第１切替弁１９、第２切替弁２０、三方弁８２および第３ポンプ８１の作動を制御する。

第２冷却モードでは、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｄと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｃ、１９ｆと連通させ、出口１９ｅを閉じ、第２切替弁２０は、入口２０ｂを出口２０ｅと連通させ、入口２０ａ、２０ｄを出口２０ｆと連通させ、入口２０ｃを閉じる。

また、第２冷却モードでは、三方弁８２が循環流路８０を開けて電池冷却器用流路８４を閉じ、第３ポンプ８１が作動する。

これにより、図５０の一点鎖線矢印に示す第１冷却水回路（中温冷却水回路）と、図５０の実線矢印に示す第２冷却水回路（低温冷却水回路）と、図５０の二点鎖線矢印に示す内部循環回路とが構成される。

したがって、第１ポンプ１１、凝縮器５０、ヒータコア５１およびラジエータ１３によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第２ポンプ１２、冷却水冷却器１４、クーラコア１８およびインバータ冷却器１６によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成され、第３ポンプ８１および電池冷却器１５によって内部循環回路が構成される。

すなわち、図５０の一点鎖線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は、第１切替弁１９を経て凝縮器５０およびヒータコア５１を直列に流れ、第２切替弁２０およびラジエータ１３を経て第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図５０の実線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、第１切替弁１９で冷却水冷却器１４およびインバータ冷却器１６に分岐し、冷却水冷却器１４およびインバータ冷却器１６を並列に流れ、冷却水冷却器１４を流れた冷却水はクーラコア１８を直列に流れ、クーラコア１８を流れた冷却水およびインバータ冷却器１６を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

さらに、図５０の二点鎖線矢印に示すように、第３ポンプ８１から吐出された冷却水は、電池冷却器１５を流れて第３ポンプ８１に吸入される。

このように、第２冷却モードでは、内部循環回路を循環する冷却水が電池冷却器１５を流れる。このため、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水が電池冷却器１５を流れない。

続くステップＳ３５０では、電池冷却器入口水温が第２冷却判定温度Ｔｃ２（例えば１２℃）を上回っているか否かを判定する。第２冷却判定温度Ｔｃ２は、第１冷却判定温度Ｔｃ１よりも高い温度であり、予め制御装置４０に記憶されている。

電池冷却器入口水温が第２冷却判定温度Ｔｃ２を上回っていると判定した場合、ステップＳ３１０へ戻り、電池冷却器入口水温が第２冷却判定温度Ｔｃ２を上回っていないと判定した場合、ステップＳ３５０へ戻る。

一方、ステップＳ３００にて電池冷却要求無しと判定した場合、ステップＳ３６０へ進み、電池加熱要求の有無を判定する。具体的には、電池の温度が第２所定温度（例えば１５℃）未満の場合、電池加熱要求有りと判定し、電池の温度が第２所定温度以上の場合、電池加熱要求無しと判定する。

電池加熱要求有りと判定した場合、ステップＳ３７０へ進み、電池の温度が加熱目標温度（例えば１０℃）を下回っているか否かを判定する。電池の温度が加熱目標温度を下回っていると判定した場合、ステップＳ３８０へ進み、電池の温度が加熱目標温度を下回っていないと判定した場合、ステップＳ３００へ戻る。

ステップＳ３８０では、図５１に示す第１加熱モード（非循環モード）になるように第１切替弁１９、第２切替弁２０、三方弁８２および第３ポンプ８１の作動を制御する。

第１加熱モードでは、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｃと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｄ、１９ｅと連通させ、第２切替弁２０は、入口２０ａを出口２０ｅと連通させ、入口２０ｂ、２０ｃを出口２０ｆと連通させる。

また、第１加熱モードでは、三方弁８２が電池冷却器用流路８４を開けて循環流路８０を閉じ、第３ポンプ８１が停止する。

これにより、図５１の一点鎖線矢印に示す第１冷却水回路（中温冷却水回路）と、図５１の実線矢印に示す第２冷却水回路（低温冷却水回路）とが構成される。

したがって、第２ポンプ１２、電池冷却器１５、凝縮器５０およびヒータコア５１によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第１ポンプ１１、冷却水冷却器１４、クーラコア１８およびラジエータ１３によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図５１の一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、第１切替弁１９で電池冷却器１５および凝縮器５０に分岐し、電池冷却器１５および凝縮器５０を並列に流れ、凝縮器５０を流れた冷却水はヒータコア５１を直列に流れ、電池冷却器１５を流れた冷却水およびヒータコア５１を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

一方、図５１の実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は、第１切替弁１９を経て冷却水冷却器１４およびクーラコア１８を直列に流れ、第２切替弁２０およびラジエータ１３を経て第１ポンプ１１に吸入される。

このように、第１加熱モードでは、凝縮器５０で加熱された中温冷却水が電池冷却器１５を流れる。このため、凝縮器５０で加熱された中温冷却水によって電池が加熱される。

続くステップＳ３９０では、電池冷却器入口水温が第１加熱判定温度Ｔｗ１（例えば４０℃）を上回っているか否かを判定する。第１加熱判定温度Ｔｗ１は、電池の使用温度範囲（例えば１０〜４０℃）の上限温度に基づいて決定された温度であり、予め制御装置４０に記憶されている。

電池冷却器入口水温が第１加熱判定温度Ｔｗ１を上回っていると判定した場合、ステップＳ４００へ進み、電池冷却器入口水温が第１加熱判定温度Ｔｗ１を上回っていないと判定した場合、ステップＳ３７０へ戻る。

ステップＳ４００では、図５２に示す第２加熱モード（循環モード）になるように第１切替弁１９、第２切替弁２０、三方弁８２および第３ポンプ８１の作動を制御する。

第２加熱モードでは、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｃと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｄと連通させ、出口１９ｅを閉じ、第２切替弁２０は、入口２０ａを出口２０ｅと連通させ、入口２０ｂを出口２０ｆと連通させ、入口２０ｃを閉じる。

また、第２加熱モードでは、三方弁８２が循環流路８０を開けて電池冷却器用流路８４を閉じ、第３ポンプ８１が作動する。

これにより、図５２の一点鎖線矢印に示す第１冷却水回路（中温冷却水回路）と、図５２の実線矢印に示す第２冷却水回路（低温冷却水回路）と、図５２の二点鎖線矢印に示す内部循環回路とが構成される。

したがって、第２ポンプ１２、凝縮器５０およびヒータコア５１によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第１ポンプ１１、冷却水冷却器１４、クーラコア１８およびラジエータ１３によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図５２の一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、第１切替弁１９を経て凝縮器５０およびヒータコア５１を直列に流れ、第２切替弁２０を経て第２ポンプ１２に吸入される。

一方、図５２の実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は、第１切替弁１９を経て冷却水冷却器１４およびクーラコア１８を直列に流れ、第２切替弁２０を経て第１ポンプ１１に吸入される。

さらに、図５２の二点鎖線矢印に示すように、第３ポンプ８１から吐出された冷却水は、電池冷却器１５を流れて第３ポンプ８１に吸入される。

このように、第２加熱モードでは、内部循環回路を循環する冷却水が電池冷却器１５を流れる。このため、凝縮器５０で加熱された中温冷却水が電池冷却器１５を流れない。

続くステップＳ４１０では、電池冷却器入口水温が第２加熱判定温度Ｔｗ２（例えば３８℃）を下回っているか否かを判定する。第２加熱判定温度Ｔｗ２は、第１加熱判定温度Ｔｗ１よりも高い温度であり、予め制御装置４０に記憶されている。

電池冷却器入口水温が第２加熱判定温度Ｔｗ２を下回っていると判定した場合、ステップＳ３７０へ戻り、電池冷却器入口水温が第１冷却判定温度Ｔｃ１を下回っていないと判定した場合、ステップＳ４１０へ戻る。

一方、ステップＳ３６０にて電池加熱要求無しと判定した場合、ステップＳ４２０へ進み、電池を構成する複数個の電池セル間の温度差、すなわち最も温度が高いセルと最も温度が低いセルの温度差が所定値（例えば５℃）を上回っているか否かを判定する。

複数個の電池セル間の温度差が所定値を上回っていると判定した場合、ステップＳ４３０へ進み、図５３に示す電池均温運転モード（循環モード）になるように第１切替弁１９、第２切替弁２０、三方弁８２および第３ポンプ８１の作動を制御する。

電池均温運転モードでは、第１切替弁１９は出口１９ｅを閉じ、第２切替弁２０は入口２０ｃを閉じる。また、電池均温運転モードでは、三方弁８２が循環流路８０を開けて電池冷却器用流路８４を閉じ、第３ポンプ８１が作動する。

これにより、図５３の二点鎖線矢印に示す内部循環回路が構成される。したがって、図５３の二点鎖線矢印に示すように、第３ポンプ８１から吐出された冷却水は、電池冷却器１５を流れて第３ポンプ８１に吸入される。

このように、電池均温運転モードでは、内部循環回路を循環する冷却水が電池冷却器１５を流れる。このため、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水および凝縮器５０で加熱された中温冷却水が電池冷却器１５を流れない。

ステップＳ４２０にて電池セル間の温度差が所定値を上回っていないと判定した場合、ステップＳ３００へ戻る。

本実施形態によると、電池冷却要求が有る場合、電池冷却器入口水温が第１冷却判定温度Ｔｃ１を下回ると第１冷却モードから第２冷却モードに切り替えるので、冷房性能を確保しつつ、電池の作動を最適化できる。以下、その理由を説明する。

電池冷却器１５に流入する冷却水の温度は１０〜４０℃であることが好ましい。これは、電池が最適に作動する温度範囲は１０℃〜４０℃とされるからである。すなわち、電池の温度が４０℃を上回ると急速に電池の劣化が促進し、電池寿命低下、あるいは破損を招く。一方、電池の温度が１０℃を下回ると電池の化学反応が抑制され電池の入出力が低下し、車両の加速性が低下したり、電池の回生・充電の効率が低下したりする。

また、電池の出力や内部抵抗は温度依存性を持つため、電池温度が急激に変化すると、電池入出力特性も急激に変化して電池の制御性が悪化する。また、電池温度が急激に変化すると、電池内部の温度ばらつきが大きくなって電池寿命が低下してしまう。

一方、冷房性能を確保しようとすると、クーラコア１８に流入する冷却水の温度は０〜１０℃であることが好ましい。

このように、電池冷却器１５とクーラコア１８とでは、流入する冷却水の適正温度範囲が異なっている。

この点、第２冷却モードでは、内部循環回路を循環する冷却水が電池冷却器１５を流れ、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水が電池冷却器１５を流れないので、内部循環回路を循環する冷却水は電池の熱によって加熱されて温度が徐々に上昇する。

このため、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水の温度が第１冷却判定温度Ｔｃ１を下回っていても、電池冷却器１５を流れる冷却水の温度を第１冷却判定温度Ｔｃ１以上にすることができるので、電池の温度が使用温度範囲を下回って電池の入出力が低下したり、電池の充電効率が低下したりすることを防止できる。

一方、クーラコア１８には、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水が流入するので、第１冷却判定温度Ｔｃ１以下の低温冷却水をクーラコア１８に流入させて冷房性能を確保することができる。

しかも、第２冷却モードにおいて、内部循環回路を循環する冷却水の温度が徐々に上昇して第２冷却判定温度Ｔｃ２を上回ると第１冷却モードに切り替えるので、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水が電池冷却器１５に導入される。このため、電池冷却器１５を流れる冷却水の温度が第２冷却判定温度Ｔｃ２をさらに上回って上昇し続けることを防止できる。

同様に、暖房性能を確保しようとすると、ヒータコア５１に流入する冷却水の温度は５０〜６０℃であることが好ましいので、電池冷却器１５とヒータコア５１とでは、流入する冷却水の適正温度範囲が異なっている。

この点に鑑みて、本実施形態では、電池加熱要求が有る場合、電池冷却器入口水温が第１加熱判定温度Ｔｗ１を上回ると第１加熱モードから第２加熱モードに切り替えるので、暖房性能を確保しつつ、電池の作動を最適化できる。

すなわち、第２加熱モードでは、内部循環回路を循環する冷却水が電池冷却器１５を流れ、凝縮器５０で加熱された中温冷却水が電池冷却器１５を流れないので、内部循環回路を循環する冷却水は電池によって冷却されて温度が徐々に低下する。

このため、凝縮器５０で加熱された中温冷却水の温度が第１加熱判定温度Ｔｗ１を上回っていても、電池冷却器１５を流れる冷却水の温度を第１加熱判定温度Ｔｗ１以上にすることができるので、電池の温度が使用温度範囲を上回って電池の劣化が急速に進んで電池寿命が低下したり、電池が破損しやすくなることを防止できる。

一方、ヒータコア５１には、凝縮器５０で加熱された中温冷却水が流入するので、第１加熱判定温度Ｔｗ１以上の中温冷却水をヒータコア５１に流入させて暖房性能を確保することができる。

しかも、第２加熱モードにおいて、内部循環回路を循環する冷却水の温度が徐々に低下して第２加熱判定温度Ｔｗ２を下回ると第１加熱モードに切り替えるので、凝縮器５０で加熱された中温冷却水が電池冷却器１５に導入される。このため、電池冷却器１５を流れる冷却水の温度が第２加熱判定温度Ｔｗ２をさらに下回って低下し続けることを防止できる。

さらに、本実施形態では、電池冷却要求および電池加熱要求のいずれもが無い場合、電池を構成する複数個の電池セル間の温度差が所定値（例えば５℃）を上回ると電池均温運転モードを実行するので、電池冷却器１５に冷却水を循環させて電池を構成する複数個の電池セル間の温度差を低減することができる。以下、その理由を説明する。

一般的に電池は車両の床下やラゲージ下に搭載されるが、特に電池自動車などでは電池の体積が大きいために分散して搭載されることもあり、電池セル周囲温度に分布が生じ、各電池セルの温度も大きくばらつくことがある。

電池セル間に温度差があると、各セルの内部抵抗がばらつくため、各セルの発熱量、出力、劣化速度等にもばらつきが生じ、電池パックの出力低下、寿命低下等の問題が生じる。

この点に鑑みて、本実施形態では、電池冷却要求および電池加熱要求のいずれもが無い場合であっても、複数個の電池セル間の温度差が所定値（例えば５℃）を上回ると電池均温運転モードを実行して電池冷却器１５に冷却水を循環させるので、複数個の電池セル間の温度差を低減することができる。

この電池均温運転モードでは、内部循環回路を循環する冷却水が電池冷却器１５を流れ、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水および凝縮器５０で加熱された中温冷却水が電池冷却器１５を流れない。

このため、空調が不要な場合、すなわち冷却水冷却器１４で冷却水を冷却したり凝縮器５０で冷却水を加熱したりする必要がない場合であっても電池冷却器１５に冷却水を循環させることができる。

また、空調が不要な場合、第１冷却水回路および第２冷却水回路に冷却水を循環させることなく電池冷却器１５に冷却水を循環させることができるので、第１冷却水回路または第２冷却水回路の冷却水を電池冷却器１５に循環させる場合に比べて通水抵抗を小さくでき、ひいてはポンプ消費電力を低減できる。

（第１３実施形態）
上記第１２実施形態では、循環流路８０が電池冷却器１５に対して設けられているが、本第１３実施形態では、図５４に示すように、循環流路８０がクーラコア１８に対して設けられている。

循環流路８０は、クーラコア用流路８５と並列に設けられている。なお、クーラコア用流路８５は、クーラコア１８が配置された流路であって、その一端が第１切替弁１９の出口１９ｃに接続され、その他端が第２切替弁２０の入口２０ａに接続されている。

循環流路８０の一端部はクーラコア１８の冷却水出口側に接続され、循環流路８０の他端部はクーラコア１８の冷却水入口側に接続されている。

図５４の例では、循環流路８０およびクーラコア用流路８５のうちクーラコア１８の近傍部位が一体化されて１つの流路を構成している。したがって、クーラコア１８と第２切替弁２０との間にて循環流路８０とクーラコア用流路８５とが分岐し、クーラコア１８と第１切替弁１９との間にて循環流路８０とクーラコア用流路８５とが合流している。

三方弁８２は、循環流路８０とクーラコア用流路８５との分岐部に配置され、循環流路８０とクーラコア用流路８５とを切替開閉する。

すなわち、三方弁８２が循環流路８０を開けてクーラコア用流路８５を閉じると、クーラコア１８から流出した冷却水は循環流路８０を循環してクーラコア１８に流入する。一方、三方弁８２がクーラコア用流路８５を開けて循環流路８０を閉じると、クーラコア１８から流出した冷却水はクーラコア１８を流れて第２切替弁２０に流入する。

入口水温センサ８３は、クーラコア１８の冷却水入口側に配置されており、クーラコア１８に流入する冷却水の温度（流入熱媒体温度）を検出する。

上記第１２実施形態では、冷却水冷却器１４とクーラコア１８とが同一の流路に直列に配置されていたが、本実施形態では、冷却水冷却器１４とクーラコア１８とが別々の流路に並列に配置されている。

すなわち、冷却水冷却器１４の冷却水入口側は、第１切替弁１９の出口１９ｇに接続されている。冷却水冷却器１４の冷却水出口側は、第２切替弁２０の入口２０ｇに接続されている。

第１切替弁１９は、その入口１９ａ、１９ｂと出口１９ｃ、１９ｄ、１９ｅ、１９ｆ、１９ｇとの連通状態を切り替え可能な構造になっている。第２切替弁２０も、その入口２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｇと出口２０ｅ、２０ｆとの連通状態を切り替え可能な構造になっている。

上記実施形態では説明を省略しているが、図５４に示すように、室内空調ユニットのケーシング２７の内部においてクーラコア１８とヒータコア５１との間には、エアミックスドア８６が配置されている。エアミックスドア８６は、クーラコア１８通過後の送風空気のうちヒータコア５１を通過する風量とヒータコア５１を迂回する風量との風量割合を調整することによって、車室内へ送風される空調風の温度を調整する温度調整手段である。

本実施形態の制御装置４０が実行する制御処理を図５５に基づいて説明する。制御装置４０は、図５５のフローチャートにしたがってコンピュータプログラムを実行する。

まずステップＳ５００では、冷房要求の有無を判定する。具体的には、エアコンスイッチ４４がオンされている場合、冷房要求有りと判定し、エアコンスイッチ４４がオフされている場合、冷房要求無しと判定する。

冷房要求有りと判定した場合、ステップＳ５１０へ進み、図５６に示す第１冷房モード（非循環モード）になるように第１切替弁１９、第２切替弁２０、三方弁８２および第３ポンプ８１の作動を制御する。

第１冷房モードでは、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｃ、１９ｇと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｄ、１９ｅと連通させ、第２切替弁２０は、入口２０ａ、２０ｇを出口２０ｅと連通させ、入口２０ｂ、２０ｃを出口２０ｆと連通させる。

また、第１冷却モードでは、三方弁８２がクーラコア用流路８５を開けて循環流路８０を閉じ、第３ポンプ８１が停止する。

これにより、図５６の一点鎖線矢印に示す第１冷却水回路（中温冷却水回路）と、図５６の実線矢印に示す第２冷却水回路（低温冷却水回路）とが構成される。

したがって、第２ポンプ１２、凝縮器５０、ヒータコア５１および電池冷却器１５によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第１ポンプ１１、冷却水冷却器１４、クーラコア１８およびラジエータ１３によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成される。

すなわち、図５６の一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、第１切替弁１９で凝縮器５０および電池冷却器１５に分岐し、凝縮器５０を流れた冷却水はヒータコア５１を直列に流れ、ヒータコア５１を流れた冷却水および電池冷却器１５を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合して第２ポンプ１２に吸入される。

一方、図５６の実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は、第１切替弁１９で冷却水冷却器１４およびクーラコア１８に分岐し、冷却水冷却器１４およびクーラコア１８を並列に流れ、冷却水冷却器１４を流れた冷却水およびクーラコア１８を流れた冷却水は第２切替弁２０で集合してラジエータ１３を経て第１ポンプ１１に吸入される。

このように、第１冷却モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がクーラコア１８を流れる。このため、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水によって車室内への送風空気が冷却される。

続くステップＳ５２０では、入口水温センサ８３が検出した冷却水温度（以下、クーラコア入口水温と言う。）が第１冷却判定温度Ｔｆ１（本例では１℃）を下回っているか否かを判定する。第１冷却判定温度Ｔｆ１は、クーラコア１８の表面に着霜（フロスト）が発生しない温度範囲の下限温度に基づいて決定された温度であり、予め制御装置４０に記憶されている。なお、クーラコア入口水温の代わりに、クーラコア１８の表面温度（フィン温度）を用いてもよい。

クーラコア入口水温が第１冷却判定温度Ｔｆ１を下回っていると判定した場合、ステップＳ５３０へ進み、クーラコア入口水温が第１冷却判定温度Ｔｆ１を下回っていないと判定した場合、ステップＳ５００へ戻る。

ステップＳ５３０では、図５７に示す第２冷房モード（循環モード）になるように第１切替弁１９、第２切替弁２０、三方弁８２および第３ポンプ８１の作動を制御する。

第２冷房モードでは、第１切替弁１９は、入口１９ａを出口１９ｇと連通させ、入口１９ｂを出口１９ｄ、１９ｅと連通させ、出口１９ｃを閉じ、第２切替弁２０は、入口２０ｇを出口２０ｅと連通させ、入口２０ｂ、２０ｃを出口２０ｆと連通させ、入口２０ａを閉じる。

また、第２冷却モードでは、三方弁８２が循環流路８０を開けてクーラコア用流路８５を閉じ、第３ポンプ８１が作動する。

これにより、図５７の一点鎖線矢印に示す第１冷却水回路（中温冷却水回路）と、図５７の実線矢印に示す第２冷却水回路（低温冷却水回路）と、図５７の二点鎖線矢印に示す内部循環回路とが構成される。

したがって、第２ポンプ１２、凝縮器５０、ヒータコア５１および電池冷却器１５によって第１冷却水回路（中温冷却水回路）が構成され、第１ポンプ１１、冷却水冷却器１４およびラジエータ１３によって第２冷却水回路（低温冷却水回路）が構成され、第３ポンプ８１およびクーラコア１８によって内部循環回路が構成される。

すなわち、図５７の一点鎖線矢印に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、第１切替弁１９で凝縮器５０および電池冷却器１５に分岐し、凝縮器５０を流れた冷却水はヒータコア５１を直列に流れ、ヒータコア５１を流れた冷却水および電池冷却器１５を流れた冷却水は第２切替弁２０で合流して第２ポンプ１２に吸入される。

一方、図５７の実線矢印に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は、第１切替弁１９を経て冷却水冷却器１４を流れ、冷却水冷却器１４を流れた冷却水は第２切替弁２０およびラジエータ１３を経て第２ポンプ１２に吸入される。

さらに、図５７の二点鎖線矢印に示すように、第３ポンプ８１から吐出された冷却水は、クーラコア１８を流れて第３ポンプ８１に吸入される。

このように、第２冷房モードでは、内部循環回路を循環する冷却水がクーラコア１８を流れる。このため、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がクーラコア１８を流れない。

続くステップＳ５４０では、クーラコア入口水温が第２冷却判定温度Ｔｆ２（第２冷却判定温度）を上回っているか否かを判定する。第２冷却判定温度Ｔｆ２は、第１冷却判定温度Ｔｆ１よりも高い温度（例えば３℃）であり、予め制御装置４０に記憶されている。

クーラコア入口水温が第２冷却判定温度Ｔｆ２を上回っていると判定した場合、ステップＳ５００へ戻り、クーラコア入口水温が第２冷却判定温度Ｔｆ２を上回っていないと判定した場合、ステップＳ５４０へ戻る。

本実施形態によると、冷房要求が有る場合、クーラコア入口水温が第１冷却判定温度Ｔｆ１を下回ると第１冷房モードから第２冷房モードに切り替えるので、クーラコア１８の表面に着霜（フロスト）が発生することを抑制できる。以下、その理由を説明する。

クーラコア１８の表面温度が０℃を下回ると、クーラコア１８の表面に付着した凝縮水が凍結して着霜（フロスト）が発生し、その結果、クーラコア１８の通風路が塞がれて車室内への送風量が低下し、空調性能が低下してしまう。そのため、クーラコア１８に流入する冷却水の温度の適正温度範囲は０℃以上である。

この点、本実施形態では、冷房要求が有る場合、第１冷房モードにおいて、クーラコア入口水温が第１冷却判定温度Ｔｆ１を下回ると第２冷房モードに切り替えるので、内部循環回路を循環する冷却水がクーラコア１８を流れ、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水がクーラコア１８を流れなくなる。

このとき、内部循環回路を循環する冷却水は車室内への送風空気によって加熱されて温度が徐々に上昇する。このため、冷却水冷却器１４で冷却された低温冷却水の温度が第１冷却判定温度Ｔｆ１を下回っていても、クーラコア１８を流れる冷却水の温度を第１冷却判定温度Ｔｆ１以上にすることができるので、クーラコア１８の表面に着霜（フロスト）が発生することを抑制できる。

（第１４実施形態）
上記第１２実施形態では、第３ポンプ８１が循環流路８０のうち電池冷却器用流路８４から分岐された部位に配置されているが、本第１４実施形態では、図５８に示すように、第３ポンプ８１が、循環流路８０のうち電池冷却器用流路８４と一体化された部位（電池冷却器１５の近傍部位）に配置されている。

本実施形態においても、上記第１２実施形態と同様の作用効果を奏することができる。さらに、本実施形態によると、第３ポンプ８１が常時運転されるようにすれば、非循環モード（第１冷却モード等）と循環モード（第２冷却モード等）との切り替え時に電池冷却器１５への冷却水の供給が途絶えないようにすることができる。

（第１５実施形態）
本第１５実施形態では、図５９に示すように、上記第１２実施形態に対して、冷却水冷却器１４、凝縮器５０およびラジエータ１３の配置を変更している。

冷却水冷却器１４は、第２ポンプ１２と第１切替弁１９との間に配置されている。すなわち、冷却水冷却器１４の冷却水入口側は第２ポンプ１２の冷却水吐出側に接続され、冷却水冷却器１４の冷却水出口側は第１切替弁１９の入口１９ｂに接続されている。

凝縮器５０は、第１ポンプ１１と第１切替弁１９との間に配置されている。すなわち、凝縮器５０の冷却水入口側は第１ポンプ１１の冷却水吐出側に接続され、凝縮器５０の冷却水出口側は第１切替弁１９の入口１９ａに接続されている。

ラジエータ１３は、第１切替弁１９と第２切替弁２０との間に配置されている。すなわち、ラジエータ１３の冷却水入口側は第１切替弁１９の出口１９ｇに接続され、ラジエータ１３の冷却水出口側は第２切替弁２０の入口２０ｇに接続されている。

第１切替弁１９は、その入口１９ａ、１９ｂと出口１９ｃ、１９ｄ、１９ｅ、１９ｆ、１９ｇとの連通状態を切り替え可能な構造になっている。第２切替弁２０も、その入口２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｇと出口２０ｅ、２０ｆとの連通状態を切り替え可能な構造になっている。

本実施形態においても、上記第１２実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第１６実施形態）
上記第１２実施形態では、電池冷却器１５に対して第１切替弁１９および第２切替弁２０を介することなく冷却水を循環させることによって、空調性能（冷房性能および暖房性能）を確保しつつ電池の作動を最適化するようになっているが、本第１６実施形態では、図６０に示すように、電池冷却器１５がヒートパイプ式熱交換器で構成されていることによって、空調性能を確保しつつ電池の作動を最適化するようになっている。

図６０中の上下の矢印は、車両搭載状態における上下方向（重力方向）を示している。電池冷却器１５は、冷媒（作動流体）が凝縮または蒸発する第１気液相変化部１５１および第２気液相変化部１５２を有している。

第１気液相変化部１５１は、容器１５１ａと冷却水配管１５１ｂとを有している。容器１５１ａには、冷媒が気液２相状態で封入されている。冷却水配管１５１ｂの入口側は第１切替弁１９の出口に接続され、冷却水配管１５１ｂの出口側は第２切替弁２０の入口に接続され、冷却水配管１５１ｂの中間部は容器１５１ａの内部に配置されている。

容器１５１ａの内部に封入された冷媒は、冷却水配管１５１ｂを流れる冷却水と熱交換することによって凝縮または蒸発する。

第２気液相変化部１５２は、冷媒が流通する冷媒配管１５２ａを有している。冷媒配管１５２ａの一端側は第１気液相変化部１５１の容器１５１ａの下部、すなわち液相状態の冷媒が存在している部位に接続されている。冷媒配管１５２ａの他端側は第１気液相変化部１５１の容器１５１ａの上部、すなわち気相状態の冷媒が存在している部位に接続されている。

第２気液相変化部１５２では、冷媒配管１５２ａを流れる冷媒が電池９０によって加熱または冷却されて蒸発または凝縮する。

電池９０は複数個の電池セルで構成されている。電池９０には、電池セルの温度を検出する電池温度センサ９１が取り付けられている。電池温度センサ９１の検出信号は制御装置４０に入力される。

第１気液相変化部１５１に流入する冷却水の温度が低い場合、第１気液相変化部１５１において気相冷媒が冷却水によって冷却されて凝縮する。このとき、第２気液相変化部１５２において液相冷媒が電池９０によって加熱されて蒸発すると、第１気液相変化部１５１と第２気液相変化部１５２との間で図６０の矢印に示すように冷媒が循環して電池９０が冷却される。

これとは逆に、第１気液相変化部１５１（電池冷却器１５）に流入する冷却水の温度が高い場合、第１気液相変化部１５１において液相冷媒が冷却水によって加熱されて蒸発する。このとき、第２気液相変化部１５２において気相冷媒が電池９０によって冷却されて凝縮すると、第１気液相変化部１５１と第２気液相変化部１５２との間で図６０の矢印とは逆方向に冷媒が循環して電池９０が加熱される。

本実施形態の制御装置４０が実行する制御処理を図６１に基づいて説明する。制御装置４０は、図６１のフローチャートにしたがってコンピュータプログラムを実行する。

まずステップＳ６００では、電池冷却要求の有無を判定する。具体的には、電池の温度が第１所定温度（例えば３５℃）以上の場合、電池冷却要求有りと判定し、電池の温度が第１所定温度未満の場合、電池冷却要求無しと判定する。

電池冷却要求有りと判定した場合、ステップＳ６１０へ進み、電池の温度が冷却目標温度（例えば４０℃）を上回っているか否かを判定する。電池の温度が冷却目標温度を上回っていると判定した場合、ステップＳ６２０へ進み、電池の温度が冷却目標温度を上回っていないと判定した場合、ステップＳ６００へ戻る。

ステップＳ６２０では、電池冷却器１５に低温冷却水（冷却水冷却器１４で冷却された冷却水）が供給されるように第１切替弁１９および第２切替弁２０の作動を制御する。これにより電池９０が冷却される。

続くステップＳ６３０では、電池温度センサ９１で検出された電池セルの温度が第１冷却判定温度Ｔｃ１（例えば１５℃）を下回っているか否かを判定する。第１冷却判定温度Ｔｃ１は、電池の使用温度範囲（例えば１５〜３５℃）の下限温度である。

電池冷却器入口水温が第１冷却判定温度Ｔｃ１を下回っていると判定した場合、ステップＳ６４０へ進み、電池冷却器入口水温が第１冷却判定温度Ｔｃ１を下回っていないと判定した場合、ステップＳ６１０へ戻る。

ステップＳ６４０では、電池冷却器１５への低温冷却水の供給が停止されるように第１切替弁１９および第２切替弁２０の作動を制御する。

続くステップＳ６５０では、電池冷却器入口水温が第２冷却判定温度Ｔｃ２（例えば１７℃）を上回っているか否かを判定する。第２冷却判定温度Ｔｃ２は、第１冷却判定温度Ｔｃ１よりも高い温度である。

電池冷却器入口水温が第２冷却判定温度Ｔｃ２を上回っていると判定した場合、ステップＳ６１０へ戻り、電池冷却器入口水温が第２冷却判定温度Ｔｃ２を上回っていないと判定した場合、ステップＳ６５０へ戻る。

一方、ステップＳ６００にて電池冷却要求無しと判定した場合、ステップＳ６６０へ進み、電池加熱要求の有無を判定する。具体的には、電池の温度が第２所定温度（例えば１５℃）未満の場合、電池加熱要求有りと判定し、電池の温度が第２所定温度以上の場合、電池加熱要求無しと判定する。

電池加熱要求有りと判定した場合、ステップＳ６７０へ進み、電池加熱要求無しと判定した場合、ステップＳ６００へ戻る。

ステップＳ６７０では、電池の温度が加熱目標温度（例えば１０℃）を下回っているか否かを判定する。電池の温度が加熱目標温度を下回っていると判定した場合、ステップＳ６８０へ進み、電池の温度が加熱目標温度を下回っていないと判定した場合、ステップＳ６００へ戻る。

ステップＳ６８０では、電池冷却器１５に高温冷却水（凝縮器５０で加熱された冷却水）が供給されるように第１切替弁１９および第２切替弁２０の作動を制御する。これにより電池９０が加熱される。

続くステップＳ６９０では、電池温度センサ９１で検出された電池セルの温度が第１加熱判定温度Ｔｗ１（例えば３５℃）を上回っているか否かを判定する。第１加熱判定温度Ｔｗ１は、電池の使用温度範囲（例えば１５〜３５℃）の上限温度である。

電池冷却器入口水温が第１加熱判定温度Ｔｗ１を上回っていると判定した場合、ステップＳ７００へ進み、電池冷却器入口水温が第１加熱判定温度Ｔｗ１を上回っていないと判定した場合、ステップＳ６７０へ戻る。

ステップＳ７００では、電池冷却器１５への高温冷却水の供給が停止されるように第１切替弁１９および第２切替弁２０の作動を制御する。

続くステップＳ７１０では、電池冷却器入口水温が第２加熱判定温度Ｔｗ２（例えば３３℃）を下回っているか否かを判定する。第２加熱判定温度Ｔｗ２は、第１加熱判定温度Ｔｗ１よりも低い温度である。

電池冷却器入口水温が第２加熱判定温度Ｔｗ２を下回っていると判定した場合、ステップＳ６７０へ戻り、電池冷却器入口水温が第２加熱判定温度Ｔｗ２を下回っていないと判定した場合、ステップＳ７１０へ戻る。

本実施形態によると、電池冷却要求が有る場合、電池セル温度が第１冷却判定温度Ｔｃ１を下回ると電池冷却器１５への低温冷却水の供給を停止するので、電池の温度が使用温度範囲を下回って電池の入出力が低下したり、電池の充電効率が低下することを防止できる。

電池冷却器１５への低温冷却水の供給を停止した状態において、電池セル温度が徐々に上昇して第２冷却判定温度Ｔｃ２を上回ると電池冷却器１５に低温冷却水を供給するので、電池セル温度が第２冷却判定温度Ｔｃ２をさらに上回って上昇し続けることを防止できる。

同様に、電池加熱要求が有る場合、電池セル温度が第１加熱判定温度Ｔｗ１を上回ると電池冷却器１５への高温冷却水の供給を停止するので、電池の温度が使用温度範囲を上回って電池の劣化が急速に進んで電池寿命が低下したり、電池が破損しやすくなることを防止できる。

電池冷却器１５への高温冷却水の供給を停止した状態において、電池セル温度が徐々に低下して第２加熱判定温度Ｔｗ２を下回ると電池冷却器１５に高温冷却水を供給するので、電池セル温度が第２加熱判定温度Ｔｗ２をさらに下回って低下し続けることを防止できる。

さらに、本実施形態では、電池冷却器１５がヒートパイプ式熱交換器で構成されているので、電池冷却器１５への冷却水の供給を停止しても、冷媒の作用によって、電池９０を構成する複数個の電池セル間の温度差を低減することができる。

（第１７実施形態）
上記第１６実施形態では、電池冷却器１５がヒートパイプ式熱交換器で構成されているが、本第１７実施形態では、図６２に示すように、クーラコア１８がヒートパイプ式熱交換器で構成されている。

図６２中の上下の矢印は、車両搭載状態における上下方向（重力方向）を示している。クーラコア１８は、冷媒が凝縮または蒸発する第１気液相変化部１８１および第２気液相変化部１８２を有している。第１気液相変化部１８１は、上側タンク１８１ａおよび冷却水配管１８１ｂを有している。第２気液相変化部１８２は、チューブ１８２ａ、フィン１８２ｂおよび下側タンク１８２ｃを有している。

チューブ１８２ａは、冷媒が流れる冷媒流路を形成しており、その長手方向が上下方向を向くように多数本、互いに並列に配置されている。チューブ１８２ａ同士の間には、車室内への送風空気が流れる空気通路が形成されている。

フィン１８２ｂは、車室内への送風空気とチューブ１８２ａとの伝熱面積を増大させて車室内への送風空気と冷媒との熱交換を促進する伝熱促進部材であり、チューブ１８２ａの外面に接合されている。

上側タンク１８１ａおよび下側タンク１８２ｃは、複数本のチューブ１８２ａに対する冷媒の分配または集合を行うタンクであり、上側タンク１８１ａは多数本のチューブ１８２ａの上方側に配置され、下側タンク１８２ｃは多数本のチューブ１８２ａの下方側に配置されている。

冷却水配管１８１ｂは上側タンク１８１ａの内部に配置されている。冷却水配管１８１ｂの入口側は第１切替弁１９の出口に接続され、冷却水配管１８１ｂの出口側は第２切替弁２０の入口に接続されている。

クーラコア１８の内部には、冷媒が気液２相状態で封入されている。具体的には、チューブ１８２ａおよび下側タンク１８２ｃには冷媒が液相状態で封入され、上側タンク１８１ａには冷媒が気相状態で封入されている。

フィン１８２ｂには、フィン１８２ｂの温度、すなわちクーラコア１８の表面温度を検出するクーラコア温度センサ９５が取り付けられている。クーラコア温度センサ９５の検出信号は制御装置４０に入力される。

冷却水配管１８１ｂに流入する冷却水の温度が低い場合、上側タンク１８１ａにおいて気相冷媒が、冷却水配管１８１ｂを流れる冷却水によって冷却されて凝縮する。このとき、チューブ１８２ａにおいて液相冷媒が車室内への送風空気によって加熱されて蒸発すると、上側タンク１８１ａとチューブ１８２ａとの間で冷媒が循環して車室内への送風空気が冷却される。

本実施形態の制御装置４０が実行する制御処理を図６３に基づいて説明する。制御装置４０は、図６３のフローチャートにしたがってコンピュータプログラムを実行する。

まずステップＳ７００では、冷房要求の有無を判定する。具体的には、エアコンスイッチ４４がオンされている場合、冷房要求有りと判定し、エアコンスイッチ４４がオフされている場合、冷房要求無しと判定する。

冷房要求有りと判定した場合、ステップＳ７１０へ進み、冷房要求無しと判定した場合、ステップＳ７００へ戻る。

ステップＳ７１０では、クーラコア１８に低温冷却水（冷却水冷却器１４で冷却された冷却水）が供給されるように第１切替弁１９および第２切替弁２０の作動を制御する。これにより、クーラコア１８において車室内への送風空気が冷却される。

続くステップＳ７２０では、クーラコア温度センサ９５で検出したクーラコア温度が第１冷却判定温度Ｔｆ１（例えば１℃）を下回っているか否かを判定する。第１冷却判定温度Ｔｆ１は、クーラコア１８の表面に着霜（フロスト）が発生しない温度範囲の下限温度に基づいて決定された温度であり、予め制御装置４０に記憶されている。

クーラコア温度が第１冷却判定温度Ｔｆ１を下回っていると判定した場合、ステップＳ７３０へ進み、クーラコア温度が第１冷却判定温度Ｔｆ１を下回っていないと判定した場合、ステップＳ７００へ戻る。

ステップＳ７３０では、クーラコア１８への低温冷却水の供給が停止されるように第１切替弁１９および第２切替弁２０の作動を制御する。

続くステップＳ７４０では、クーラコア温度が第２冷却判定温度Ｔｆ２（例えば３℃）を上回っているか否かを判定する。第２冷却判定温度Ｔｆ２は、第１冷却判定温度Ｔｆ１よりも高い温度（例えば３℃）であり、予め制御装置４０に記憶されている。

クーラコア温度が第２冷却判定温度Ｔｆ２を上回っていると判定した場合、ステップＳ７００へ戻り、クーラコア温度が第２冷却判定温度Ｔｆ２を上回っていないと判定した場合、ステップＳ７４０へ戻る。

本実施形態によると、冷房要求が有る場合、クーラコア温度が第１冷却判定温度Ｔｆ１を下回るとクーラコア１８への低温冷却水の供給を停止するので、クーラコア１８の表面に着霜（フロスト）が発生することを抑制できる。

クーラコア１８への低温冷却水の供給を停止した状態において、クーラコア温度が徐々に上昇して第２冷却判定温度Ｔｆ２を上回るとクーラコア１８に低温冷却水を供給するので、クーラコア温度が第２冷却判定温度Ｔｆ２をさらに上回って上昇し続けることを防止できる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。

（１）温度調整対象機器として種々の機器を用いることができる。例えば、乗員が着座するシートに内蔵されて冷却水によりシートを冷却・加熱する熱交換器を温度調整対象機器として用いてもよい。温度調整対象機器の個数は、複数個（２個以上）であるならば何個でもよい。

（２）上記第１実施形態は、第１切替弁１９および第２切替弁２０の弁体の孔の配置パターンの一例を示したものであり、第１切替弁１９および第２切替弁２０の弁体の孔の配置パターンを種々変更することができる。

第１切替弁１９および第２切替弁２０の弁体の孔の配置パターンを変更することによって冷却水入口と冷却水出口との連通状態を様々に変更できるので、運転モードの追加等の仕様変更に容易に対応することができる。

（３）上記第１実施形態では、外気センサ４２で検出された外気温に基づいて第１〜第３モードを切り替えたが、水温センサ４３で検出された冷却水温度に基づいて第１〜第３モードを切り替えるようにしてもよい。

（４）上記第３実施形態では、第２モードにおいて、電池に蓄えられた冷熱を利用して冷凍サイクル２２の高圧冷媒を過冷却しているが、電池に蓄えられた冷熱を車室内空気やインバータなどの冷却に利用するようにしてもよい。

（５）上記実施形態では、冷却水を外気の温度よりも低温まで冷却する冷却手段として、冷凍サイクル２２の低圧冷媒で冷却水を冷却する冷却水冷却器１４を用いているが、ペルチェ素子を冷却手段として用いてもよい。

（６）上記各実施形態において、電池冷却器１５に冷却水を間欠的に循環させることによって電池に対する冷却能力を制御するようにしてもよい。

（７）上記各実施形態において、エンジンの負荷に応じて、排気ガス冷却器１７に中温冷却水が循環する場合と低温冷却水が循環する場合とに切り替えるようにしてもよい。例えば市街地走行時等、エンジンの負荷が小さい場合に低温冷却水循環に切り替えれば、排気ガスを冷凍サイクル２２で冷却してエンジン吸気側に戻す排気ガス密度を高めることができるので、燃費を向上させることができる。

（８）上記各実施形態では、温度調整対象機器を冷却または加熱するための熱媒体として冷却水を用いているが、油などの各種媒体を熱媒体として用いてもよい。

（９）上記各実施形態の冷凍サイクル２２では、冷媒としてフロン系冷媒を用いているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。

また、上記各実施形態の冷凍サイクル２２は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成しているが、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルを構成していてもよい。

（１０）上記各実施形態では、本発明の車両用熱管理システムをハイブリッド自動車に適用した例を示したが、エンジンを備えず走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車に本発明を適用してもよい。

（１１）上記第１２〜１５実施形態では、三方弁８２によって循環流路８０と電池冷却器用流路８４とを切替開閉するようになっているが、三方弁８２を廃止して循環流路８０に逆止弁を設けてもよい。

この場合、第１切替弁１９および第２切替弁２０が電池冷却器用流路８４を閉じることによって循環モード（第２冷却モード、第２加熱モード、電池均温運転モード、第２冷房モード）に切り替えることができる。また、第１切替弁１９が電池冷却器用流路８４を第１冷却水回路および第２冷却水回路のうち一方の冷却水回路に接続し、第２切替弁２０が電池冷却器用流路８４を第１冷却水回路および第２冷却水回路のうち他方の冷却水回路に接続することによっても循環モードに切り替えることができる。

（１２）上記第１２〜１５実施形態では、電池冷却器１５またはクーラコア１８に対して内部循環回路を形成する例を示したが、これに限定されるものではなく、他の温度調整対象機器に対して内部循環回路を形成するようにしてもよい。

例えば、インバータ冷却器１６に対して内部循環回路を形成するようにしてもよい。これによると、インバータの冷却能力を調整することができるので、インバータの発熱量が小さい走行条件の場合に低温冷却水がそのままインバータ冷却器１６に導入されて冷却能力が過剰になってしまうことを防止できる。

（１３）上記第１６実施形態では、電池９０の温度に応じて電池冷却器１５への冷却水の供給を断続するが、電池９０の温度に応じて電池冷却器１５に供給される冷却水の流量を調整するようにしてもよい。

同様に、上記第１７実施形態では、クーラコア１８の温度に応じてクーラコア１８への冷却水の供給を断続するが、クーラコア１８の温度に応じてクーラコア１８に供給される冷却水の流量を調整するようにしてもよい。

冷却水の流量調整は、第１切替弁１９および第２切替弁２０のうち少なくとも一方の作動を制御することによって行うことができる。

（１４）上記第１７実施形態のクーラコア１８において、上側タンク１８１ａにおいて凝縮した冷媒を下側タンク１８２ｃに直接戻す冷媒配管を設けてもよい。

１１ 第１ポンプ
１２ 第２ポンプ
１３ ラジエータ（熱交換器）
１４ 冷却水冷却器（冷却手段、低圧側熱交換器）
１５ 電池冷却器（温度調整対象機器）
１６ インバータ冷却器（温度調整対象機器）
１７ 排気ガス冷却器（温度調整対象機器）
１８ クーラコア（温度調整対象機器）
１９ 第１切替弁
２０ 第２切替弁
４０ 制御装置（制御手段）
４２ 外気センサ（検出手段）
４３ 水温センサ（検出手段）
５０ 凝縮器（温度調整対象機器、高圧側熱交換器）
５１ ヒータコア（加熱用熱交換器）
５９ 電磁弁（開閉弁）
６０ 過冷却器
６５ 吸気冷却器（温度調整対象機器）

Claims (22)

1. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
   前記熱媒体と外気とを熱交換させる熱交換器（１３）と、
   前記熱媒体が流通する流路を有し、前記熱媒体によって温度調整される複数個の温度調整対象機器（１５、１６、１７、１８、５０、６５）と、
   前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吐出側および前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吐出側が互いに並列に接続され且つ前記複数個の温度調整対象機器の熱媒体入口側が互いに並列に接続され、前記複数個の温度調整対象機器のそれぞれについて前記第１ポンプ（１１）から吐出された熱媒体が流入する場合と前記第２ポンプ（１２）から吐出された前記熱媒体が流入する場合とを切り替える第１切替弁（１９）と、
   前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吸入側および前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吸入側が互いに並列に接続され且つ前記複数個の温度調整対象機器の熱媒体出口側が互いに並列に接続され、前記複数個の温度調整対象機器のそれぞれについて前記第１ポンプ（１１）へ前記熱媒体が流出する場合と前記第２ポンプ（１２）へ熱媒体が流出する場合とを切り替える第２切替弁（２０）と、
   前記複数個の温度調整対象機器のそれぞれについて、前記第１ポンプ（１１）との間で前記熱媒体が循環する場合と、前記第２ポンプ（１２）との間で前記熱媒体が循環する場合とが切り替わるように前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）の作動を制御する制御手段（４０）とを備えることを特徴とする車両用熱管理システム。
2. さらに、前記熱交換器（１３）で熱交換された前記熱媒体の温度に関連する温度を検出する検出手段（４２、４３）を備え、
   前記制御手段（４０）は、前記検出手段（４２、４３）で検出された温度に応じて前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）の作動を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用熱管理システム。
3. さらに、前記第２ポンプ（１２）から吐出された前記熱媒体を前記外気の温度よりも低い温度まで冷却する冷却手段（１４）を備え、
   前記熱交換器（１３）は、前記第１ポンプ（１１）から吐出された前記熱媒体と外気とを熱交換させるようになっており、
   前記制御手段（４０）は、前記検出手段（４２、４３）で検出された温度が所定温度よりも低い場合、前記複数個の温度調整対象機器のうち一部の温度調整対象機器（１８）について前記第２ポンプ（１２）との間で前記熱媒体が循環し且つ前記複数個の温度調整対象機器のうち残余の温度調整対象機器（１５、１６、１７）について前記第１ポンプ（１１）との間で前記熱媒体が循環し、前記検出手段（４２、４３）で検出された温度が前記所定温度よりも高い場合、前記検出手段（４２、４３）で検出された温度が高くなるにつれて、前記第２ポンプ（１２）との間で前記熱媒体が循環する前記温度調整対象機器の個数が増加するように、前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）の作動を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用熱管理システム。
4. 前記残余の温度調整対象機器（１５、１６、１７）は、要求される冷却温度が互いに異なっており、
   前記制御手段（４０）は、
   前記検出手段（４２、４３）で検出された温度が所定温度よりも高い場合、前記検出手段（４２、４３）で検出された温度が高くなるにつれて、前記残余の温度調整対象機器（１５、１６、１７）のうち前記冷却温度の低い温度調整対象機器から順番に前記第２ポンプ（１２）との間で前記熱媒体が循環していくように、前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）を制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用熱管理システム。
5. さらに、冷凍サイクル（２２）の低圧冷媒と前記熱媒体とを熱交換する低圧側熱交換器（１４）を備え、
   前記低圧側熱交換器（１４）の熱媒体入口側は前記第１切替弁（１９）に接続され、
   前記低圧側熱交換器（１４）の熱媒体出口側は前記第２切替弁（２０）に接続され、
   前記第１切替弁（１９）は、前記低圧側熱交換器（１４）について前記第１ポンプ（１１）から吐出された熱媒体が流入する場合と前記第２ポンプ（１２）から吐出された前記熱媒体が流入する場合とを切り替え、
   前記第２切替弁（２０）は、前記低圧側熱交換器（１４）について前記第１ポンプ（１１）へ前記熱媒体が流出する場合と前記第２ポンプ（１２）へ熱媒体が流出する場合とを切り替え、
   前記複数個の温度調整対象機器のうち１つの温度調整対象機器（５０）は、前記冷凍サイクル（２２）の高圧冷媒と前記熱媒体とを熱交換する高圧側熱交換器であり、
   前記熱交換器（１３）は、前記第１ポンプ（１１）から吐出された前記熱媒体と外気とを熱交換させるようになっており、
   前記制御手段（４０）は、前記検出手段（４２、４３）で検出された温度が所定温度よりも低い場合、前記低圧側熱交換器（１４）について前記第１ポンプ（１１）との間で前記熱媒体が循環し、前記高圧側熱交換器（５０）について前記第２ポンプ（１２）との間で前記熱媒体が循環するように、前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用熱管理システム。
6. さらに、前記高圧側熱交換器（５０）で熱交換された前記熱媒体によって車室内への送風空気を加熱する加熱用熱交換器（５１）を備えることを特徴とする請求項５に記載の車両用熱管理システム。
7. 外部電源から供給された電力を電池に充電可能な車両に適用される車両用熱管理システムであって、
   前記高圧側熱交換器（５０）で熱交換された前記冷媒を前記熱媒体によって冷却する過冷却器（６０）と、
   前記低圧側熱交換器（１４）に流入する冷媒が流れる冷媒流路を開閉する開閉弁（５９）とを備え、
   前記複数個の温度調整対象機器のうち１つの温度調整対象機器（１５）は、前記電池を前記熱媒体によって冷却する電池冷却器であり、
   前記制御手段（４０）は、
   前記外部電源から供給された電力を電池に充電している場合、前記過冷却器（６０）、前記低圧側熱交換器（１４）および前記電池冷却器（１５）について前記第２ポンプ（１２）との間で前記熱媒体が循環するように前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）を制御し且つ前記開閉弁（５９）を開け、
   前記外部電源から供給された電力を電池に充電した後の場合、前記過冷却器（６０）、前記低圧側熱交換器（１４）および前記電池冷却器（１５）について前記第２ポンプ（１２）との間で前記熱媒体が循環するように前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）を制御し且つ前記開閉弁（５９）を閉じることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用熱管理システム。
8. 前記過冷却器（６０）の熱媒体入口側は、前記第１切替弁（１９）に接続され、
   前記過冷却器（６０）の熱媒体出口側は、前記電池冷却器（１５）の熱媒体入口側に接続されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用熱管理システム。
9. 前記第１切替弁（１９）は、前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吐出側および前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吐出側が１対１で個別に接続される２つの入口（１９ａ、１９ｂ）と、前記複数個の温度調整対象機器の熱媒体入口側が１対１で個別に接続される複数個の出口（１９ｃ、１９ｄ、１９ｅ、１９ｆ、１９ｇ）との間で前記熱媒体の流れを切り替えるように構成され、
   前記第２切替弁（２０）は、前記複数個の温度調整対象機器の熱媒体出口側が１対１で個別に接続される複数個の入口（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｇ）と、前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吐出側および前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吐出側が１対１で個別に接続される２つの出口（２０ｅ、２０ｆ）との間で前記熱媒体の流れを切り替えるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
10. 前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）を介することなく前記熱媒体が循環する循環流路（８０）に配置され、前記熱媒体を吸入して吐出する第３ポンプ（８１）を備え、
    前記複数個の温度調整対象機器のうち少なくとも１つの温度調整対象機器（１５、１８）には、前記第１切替弁（１９）から前記少なくとも１つの温度調整対象機器（１５、１８）を経て前記第２切替弁（２０）に至る非循環流路（８４）を流れる前記熱媒体、および前記循環流路（８０）を流れる前記熱媒体の両方が流通可能になっており、
    前記非循環流路（８４）を流れる前記熱媒体が前記少なくとも１つの温度調整対象機器（１５、１８）を流通する非循環モードと、前記循環流路（８０）を循環する前記熱媒体が前記少なくとも１つの温度調整対象機器（１５、１８）を流通する循環モードとを切り替え可能になっていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
11. 前記非循環流路（８４）に対する前記熱媒体の流れが切り替わるように前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）が作動することによって、前記循環モードと前記非循環モードとを切り替えることを特徴とする請求項１０に記載の車両用熱管理システム。
12. 前記非循環流路（８４）と前記循環流路（８０）とを切替開閉する循環切替弁（８２）を備えることを特徴とする請求項１０または１１に記載の車両用熱管理システム。
13. 前記少なくとも１つの温度調整対象機器（１５、１８）に流入する前記熱媒体の温度である流入熱媒体温度に応じて前記循環モードと前記非循環モードとを切り替えることを特徴とする請求項１０ないし１２のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
14. 前記少なくとも１つの温度調整対象機器（１５、１８）の冷却時において、前記流入熱媒体温度が第１冷却判定温度（Ｔｃ１、Ｔｆ１）以下となった場合、前記循環モードに切り替え、前記流入熱媒体温度が、前記第１冷却判定温度（Ｔｃ１、Ｔｆ１）よりも高い温度である第２冷却判定温度（Ｔｃ２、Ｔｆ２）以上となった場合、前記非循環モードに切り替えることを特徴とする請求項１３に記載の車両用熱管理システム。
15. 前記少なくとも１つの温度調整対象機器（１５）の加熱時において、前記流入熱媒体温度が第１加熱判定温度（Ｔｗ１）以上となった場合、前記循環モードに切り替え、前記流入熱媒体温度が、前記第１加熱判定温度（Ｔｗ１）よりも低い温度である第２加熱判定温度（Ｔｗ２）以下となった場合、前記非循環モードに切り替えることを特徴とする請求項１３または１４に記載の車両用熱管理システム。
16. 前記少なくとも１つの温度調整対象機器は、電池を前記熱媒体によって冷却する電池冷却器（１５）であり、
    前記第１冷却判定温度（Ｔｃ１）は、前記電池の使用温度範囲の下限温度に基づいて決定された温度であることを特徴とする請求項１４に記載の車両用熱管理システム。
17. 前記少なくとも１つの温度調整対象機器は、前記熱媒体によって車室内への送風空気を冷却する空気冷却器（１８）であり、
    前記第１冷却判定温度（Ｔｆ１）は、前記空気冷却器（１８）に着霜が発生しない温度範囲の下限温度に基づいて決定された温度であることを特徴とする請求項１４に記載の車両用熱管理システム。
18. 前記少なくとも１つの温度調整対象機器は、電池を前記熱媒体によって加熱する機器（１５）であり、
    前記第１加熱判定温度（Ｔｗ１）は、前記電池の使用温度範囲の上限温度に基づいて決定された温度であることを特徴とする請求項１５に記載の車両用熱管理システム。
19. 前記少なくとも１つの温度調整対象機器（１５、１８）は、前記作動流体と前記熱媒体とを熱交換することによって前記作動流体を凝縮または蒸発させる第１気液相変化部（１５１、１８１）と、前記作動流体が吸熱または放熱することによって前記作動流体を蒸発または凝縮させる第２気液相変化部（１５２、１８２）とを有するヒートパイプ式熱交換器で構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
20. 前記制御手段（４０）が前記第１切替弁（１９）、前記第２切替弁（２０）、前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）のうち少なくとも１つの作動を制御することによって、前記少なくとも１つの温度調整対象機器（１５、１８）に流入する前記熱媒
    体の流量が調整されるようになっていることを特徴とする請求項１９に記載の車両用熱管理システム。
21. 前記少なくとも１つの温度調整対象機器は、電池（９０）から吸熱した前記作動流体を冷却して凝縮させる電池冷却器（１５）であることを特徴とする請求項１９または２０に記載の車両用熱管理システム。
22. 前記少なくとも１つの温度調整対象機器は、車室内への送風空気から吸熱した前記作動流体を冷却して凝縮させる空気冷却器（１８）であることを特徴とする請求項１９または２０に記載の車両用熱管理システム。

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