WO2018047533A1 - 機器温調装置 - Google Patents

機器温調装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2018047533A1
WO2018047533A1 PCT/JP2017/028057 JP2017028057W WO2018047533A1 WO 2018047533 A1 WO2018047533 A1 WO 2018047533A1 JP 2017028057 W JP2017028057 W JP 2017028057W WO 2018047533 A1 WO2018047533 A1 WO 2018047533A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
working fluid
refrigerant
heat
evaporator
tank
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/028057
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
竹内　雅之
加藤　吉毅
山中　隆
康光 大見
義則　毅
功嗣 三浦
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
Publication of WO2018047533A1 publication Critical patent/WO2018047533A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
    • B60K11/02—Arrangement in connection with cooling of propulsion units with liquid cooling
    • B60K11/04—Arrangement or mounting of radiators, radiator shutters, or radiator blinds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B1/00—Compression machines, plants or systems with non-reversible cycle
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Definitions

  • the present disclosure relates to a device temperature control device that adjusts the temperature of a target device.
  • a cooling device described in Patent Document 1 is conventionally known as this type of device temperature control device.
  • the cooling device described in Patent Document 1 moves heat by circulating a working fluid in the order of a heat receiving part, a heat radiation path, a heat radiation part, a return path, and a heat receiving part.
  • the heat transferred from the target device, which is a semiconductor switching element, to the heat receiving plate of the heat receiving unit heats the liquid working fluid supplied onto the heat receiving plate and instantly vaporizes it.
  • the steam that has taken away the latent heat of vaporization from the heat receiving plate flows from the outlet of the heat receiving portion to the heat radiating path, and is condensed in the heat radiating portion to release heat to the outside air.
  • the heat radiating part is arranged in front of the vehicle, and the working fluid is cooled and condensed by the driving wind.
  • an apparatus temperature control device includes: A device temperature control device for adjusting the temperature of the target device, A refrigerant circuit having a compressor, a condenser, a decompression device, and an evaporator, wherein the refrigerant circulates to constitute a refrigeration cycle; A heat absorber that absorbs heat from the target device to the working fluid and a heat radiator that dissipates heat from the working fluid, and a working fluid circuit that circulates the working fluid
  • the evaporator is provided in the air conditioning unit and cools the air flowing through the air conditioning unit by evaporating the refrigerant.
  • the radiator is configured to be able to exchange heat with the evaporator.
  • the evaporator of the refrigerant circuit is provided in the air conditioning unit, and cools the air flowing through the air conditioning unit by evaporating the refrigerant.
  • the radiator of the working fluid circuit is configured to be able to exchange heat with the evaporator. Therefore, since the cooling action of the evaporator can be used to promote the heat radiation from the working fluid in the radiator during the cooling operation of the air conditioning unit, the cooling performance for the target device can be improved in the summer.
  • FIG. 4 is a second perspective view schematically showing a schematic configuration of an evaporator and a radiator viewed from a direction different from that in FIG. 3 in the first embodiment, and shows an evaporator, a radiator, and FIG.
  • 1st Embodiment it is the side view which represented typically the side surface of the one side of a tube lamination direction among an evaporator and a heat radiator. It is the schematic diagram which showed typically the vehicle carrying an apparatus temperature control apparatus in 2nd Embodiment, Comprising: It is a figure corresponded in FIG. 2 of 1st Embodiment. In the 1st modification with respect to 1st Embodiment, it is the perspective view which showed typically schematic structure of the evaporator and the heat radiator integrally comprised with respect to it, Comprising: The figure corresponded in FIG. 3 of 1st Embodiment It is.
  • the device temperature control device 10 of this embodiment is mounted on an electric vehicle 90 such as an electric vehicle or a hybrid vehicle.
  • the device temperature control device 10 functions as a cooling device that cools the secondary battery 12 (hereinafter also simply referred to as “battery 12”) mounted on the electric vehicle 90. That is, the target device that the device temperature control device 10 cools is the battery 12 that is a vehicle-mounted device mounted on the electric vehicle 90.
  • an electric vehicle 90 (hereinafter also simply referred to as “vehicle 90”) on which the device temperature control device 10 is mounted, electric energy stored in a power storage device (in other words, a battery pack) including the secondary battery 12 as a main component is an inverter. Etc., and the vehicle 90 travels.
  • the battery 12 generates heat when the vehicle is used, such as when the vehicle is running.
  • the battery 12 becomes excessively hot, deterioration of the battery cell 121 constituting the battery 12 is promoted, and therefore it is necessary to limit the output and input of the battery cell 121 so that self-heating is reduced. . Therefore, in order to ensure the output and input of the battery cell 121, a cooling device for maintaining the battery 12 at a predetermined temperature or less is required.
  • the battery temperature rises not only when the vehicle is running but also during parking in summer.
  • the power storage device is often arranged under the floor of the vehicle 90 or under the trunk room, and although the amount of heat per unit time given to the battery 12 is small, the battery temperature gradually rises when left for a long time. If the battery 12 is left in a high temperature state, the life of the battery 12 is greatly reduced. Therefore, it is desired to keep the battery temperature low, for example, by cooling the battery 12 while the vehicle 90 is left.
  • the battery 12 is configured as an assembled battery including a plurality of battery cells 121.
  • the battery cell 121 tends to deteriorate. Occurs, and the performance of the power storage device is degraded. This is because the input / output characteristics of the power storage device are determined in accordance with the characteristics of the battery cell 121 that is most deteriorated. For this reason, in order for the power storage device to exhibit desired performance over a long period of time, temperature equalization that reduces temperature variations among the plurality of battery cells 121 is important.
  • blower blowing air cooling using a refrigeration cycle, water cooling, or a direct refrigerant cooling method has been generally used. Because it only blows air, the cooling capacity of the blower is low. Moreover, since the battery 12 is cooled by the sensible heat of the air by the blower blower, the temperature difference between the upstream and downstream of the air flow increases, and the temperature variation between the battery cells 121 cannot be sufficiently suppressed. Further, although the cooling capacity is high in the refrigeration cycle method, since the heat exchanging portion with the battery cell 121 is sensible heat cooling by either air cooling or water cooling, similarly, the temperature variation between the battery cells 121 cannot be sufficiently suppressed. Furthermore, driving the compressor or cooling fan of the refrigeration cycle while parked is not preferable because it causes an increase in power consumption and noise.
  • thermosiphon system that cools the battery 12 by natural circulation of the working fluid without using a compressor is employed for cooling the battery 12.
  • the device temperature control device 10 includes a working fluid circuit 26 through which the working fluid circulates.
  • the working fluid circuit 26 includes a battery cooler 14, a radiator 16, an outward piping 18 as an outward portion, and a return piping 20 as an inward portion.
  • the radiator 16, the forward piping 18, the battery cooler 14, and the return piping 20 are connected in an annular shape.
  • the working fluid circuit 26 is a heat pipe that performs heat transfer by evaporation and condensation of the working fluid.
  • the working fluid circuit 26 constitutes a loop-type thermosiphon (in other words, a thermosiphon circuit) in which a flow path through which the gaseous working fluid flows and a flow path through which the liquid working fluid flows are separated.
  • the battery cooler 14 and the connection part of each piping 18 and 20 to the battery cooler 14 are shown in cross section.
  • arrows DR ⁇ b> 1 and DR ⁇ b> 2 indicate the direction of the vehicle 90 in which the device temperature adjustment device 10 is mounted. That is, the arrow DR1 indicates the vehicle vertical direction DR1, and the arrow DR2 indicates the vehicle longitudinal direction DR2.
  • the working fluid circuit 26 is filled with working fluid.
  • the working fluid circuit 26 is filled with the working fluid.
  • the working fluid circulates through the working fluid circuit 26, and the device temperature control device 10 adjusts the temperature of the battery 12 (that is, the battery temperature) by the phase change between the liquid phase and the gas phase of the working fluid. Specifically, the battery 12 is cooled by the phase change of the working fluid.
  • the working fluid filled in the working fluid circuit 26 is, for example, a fluorocarbon refrigerant such as HFO-1234yf or HFC-134a.
  • the battery cooler 14 of the device temperature control device 10 is a heat absorber (in other words, a working fluid heat absorbing portion) that absorbs heat from the battery 12 to the working fluid. That is, the battery cooler 14 cools the battery 12 by transferring heat from the battery 12 to the working fluid.
  • the battery cooler 14 is made of a metal such as an aluminum alloy having a high thermal conductivity.
  • a cooler chamber 14 a in which a liquid-phase working fluid is accumulated is formed inside the battery cooler 14.
  • the battery cooler 14 causes the working fluid in the cooler chamber 14a to absorb heat from the battery 12, thereby evaporating the working fluid.
  • the battery 12 cooled by the battery cooler 14 includes a plurality of battery cells 121 electrically connected in series.
  • the plurality of battery cells 121 are stacked in the battery stacking direction DRb, and the battery stacking direction DRb is in the horizontal direction when the vehicle 90 is horizontally disposed.
  • FIG. 2 is a schematic diagram and does not show the specific connection locations of the pipes 18 and 20 in each of the battery cooler 14 and the radiator 16.
  • the battery cooler 14 has, for example, a rectangular parallelepiped box shape and is formed to extend in the battery stacking direction DRb. Further, the battery cooler 14 has an upper surface portion 141 on which an upper surface 141a of the battery cooler 14 is formed. That is, an upper inner wall surface 141b that forms the upper side of the cooler chamber 14a is formed on the side of the upper surface portion 141 opposite to the upper surface 141a side.
  • the working fluid circuit 26 is filled with the working fluid when the liquid working fluid accumulated in the cooler chamber 14a does not contain bubbles due to boiling or the like, and the cooler chamber 14a operates in the liquid phase in the vehicle horizontal state.
  • the amount is filled with fluid. Therefore, the liquid surface of the working fluid in the liquid phase is formed in the forward piping 18 and the return piping 20, and is positioned above the upper inner wall surface 141 b of the battery cooler 14.
  • the liquid level position SF1 of the liquid phase working fluid in the forward pipe 18 is indicated by a broken line SF1
  • the liquid level position SF2 of the liquid phase working fluid in the return path 20 is indicated by a broken line SF2.
  • the plurality of battery cells 121 are arranged side by side on the upper surface 141 a of the battery cooler 14. Each of the plurality of battery cells 121 is connected to the upper surface portion 141 so as to be able to conduct heat with the upper surface portion 141 of the battery cooler 14. Thereby, the upper surface 141a of the battery cooler 14 functions as a battery cooling surface that cools the battery 12, and the upper surface portion 141 of the battery cooler 14 functions as a cooling surface forming portion that forms the battery cooling surface.
  • the battery cooler 14 has an inlet 14b and an outlet 14c.
  • the inflow port 14b communicates the forward flow passage 18a formed in the forward piping 18 to the inside of the battery cooler 14 (that is, the cooler chamber 14a). Accordingly, when the working fluid circulates in the working fluid circuit 26, the working fluid in the forward flow passage 18a flows into the cooler chamber 14a via the inlet 14b of the battery cooler 14.
  • the forward flow path 18 a is a working fluid flow path for flowing working fluid from the radiator 16 to the battery cooler 14.
  • the inlet 14b of the battery cooler 14 is provided, for example, at one end of the battery cooler 14 in the battery stacking direction DRb.
  • the outlet 14 c of the battery cooler 14 communicates the return flow passage 20 a formed inside the return pipe 20 into the battery cooler 14. Accordingly, when the working fluid circulates in the working fluid circuit 26, the working fluid in the cooler chamber 14a flows out to the return flow passage 20a through the outlet 14c of the battery cooler 14.
  • the return flow path 20 a is a working fluid flow path for flowing working fluid from the battery cooler 14 to the radiator 16.
  • the outlet 14c of the battery cooler 14 is provided at the other end of the battery cooler 14 in the battery stacking direction DRb.
  • the battery cooler 14 has a structure (not shown) that allows the working fluid in the gas phase in the cooler chamber 14a to flow out of the outlet 14c exclusively from the inlet 14b and the outlet 14c.
  • the heat radiator 16 of the device temperature control device 10 is a working fluid heat radiating section that radiates heat from the working fluid in the heat radiator 16 to the heat receiving fluid. More specifically, a gas-phase working fluid flows from the return pipe 20 into the radiator 16, and the radiator 16 condenses the working fluid by releasing heat from the working fluid. In short, the radiator 16 functions as a condenser in the working fluid circuit 26.
  • the heat receiving fluid that exchanges heat with the working fluid in the radiator 16 is, for example, any or all of water and the refrigerant of the refrigerant circuit 38 as described later.
  • the radiator 16 is disposed above the battery cooler 14.
  • the forward piping 18 is connected to the lower portion of the radiator 16, and the return piping 20 is connected to the upper portion of the radiator 16.
  • the forward piping 18 is connected to the radiator 16 below the return piping 20. Therefore, the working fluid condensed by the radiator 16, that is, the liquid-phase working fluid in the radiator 16 flows from the radiator 16 to the forward flow passage 18 a by gravity.
  • the apparatus temperature control apparatus 10 of FIG. 1 configured as described above, when the battery 12 generates heat and the battery temperature rises, for example, when the vehicle is running, heat is transmitted to the upper surface portion 141 of the battery cooler 14 through the lower surface of the battery cell 121.
  • the liquid working fluid in the battery cooler 14 is boiled by the heat.
  • Each battery cell 121 is cooled by the latent heat of evaporation due to the boiling of the working fluid.
  • the working fluid boiled in the battery cooler 14 is gasified and moves upward. That is, the gasified working fluid (that is, the gaseous working fluid) moves to the radiator 16 through the return flow passage 20a. Then, the gas phase working fluid that has flowed into the radiator 16 is cooled and liquefied by the radiator 16, and then flows into the battery cooler 14 again through the outward piping 18.
  • thermosiphon phenomenon when the thermosiphon phenomenon is started in the device temperature control device 10, the working fluid circulates in the working fluid circuit 26 as shown by the arrow ARc.
  • movements are performed by the natural circulation of the working fluid enclosed with the working fluid circuit 26, without requiring drive devices, such as a compressor.
  • the vehicle 90 of the present embodiment includes the air conditioning unit 30 of FIG. 2 that blows out temperature-adjusted air into the passenger compartment, as in a general vehicle.
  • the air conditioning unit 30 is disposed, for example, in an instrument panel provided in front of the passenger compartment.
  • the air conditioning unit 30 has the same configuration as a general vehicle air conditioning unit except for the evaporator 46.
  • the air conditioning unit 30 has an air conditioning case 32 as a casing of the air conditioning unit 30.
  • an evaporator 46, a heater 33 for heating air, an air mix door 34 for adjusting a mixing ratio of cold air and hot air, and the like are accommodated.
  • the device temperature control apparatus 10 includes a refrigerant circuit 38 for cooling the air in the air conditioning unit 30 and cooling the working fluid of the working fluid circuit 26.
  • the refrigerant circuit 38 is a cooling circuit different from the working fluid circuit 26.
  • the refrigerant circulates in the refrigerant circuit 38, and the refrigerant circuit 38 constitutes a vapor compression refrigeration cycle.
  • the refrigerant circuit 38 has at least a compressor 40, a condenser 42, a pressure reducing device 44, an evaporator 46, and a refrigerant pipe that connects these in an annular shape.
  • the refrigerant of the refrigerant circuit 38 is, for example, a fluorocarbon refrigerant.
  • the refrigerant in the refrigerant circuit 38 may be the same fluid as the working fluid in the working fluid circuit 26 or may be a different fluid.
  • Compressor 40 sucks and compresses the refrigerant before discharging.
  • the compressor 40 is driven by an engine or an electric motor.
  • the capacitor 42 is provided in a place where it is easy to receive traveling wind generated when a vehicle such as an engine room travels.
  • the refrigerant compressed by the compressor 40 flows into the condenser 42, and the condenser 42 condenses and liquefies the compressed refrigerant. That is, the condenser 42 is an outdoor heat exchanger that exchanges heat between refrigerant flowing inside the condenser 42 and outside air such as traveling wind.
  • the decompression device 44 decompresses the refrigerant that has flowed out of the condenser 42, and causes the decompressed refrigerant to flow to the evaporator 46.
  • the evaporator 46 is disposed in an air passage formed in the air conditioning case 32.
  • the evaporator 46 is a heat exchanger for air cooling provided in the air conditioning unit 30. That is, the evaporator 46 exchanges heat between the refrigerant decompressed by the decompression device 44 and the blown air flowing through the air passage of the air conditioning case 32, evaporates the refrigerant by the heat exchange, and cools the blown air.
  • the refrigerant that has flowed out of the evaporator 46 returns to the compressor 40. The details of the evaporator 46 will be described later.
  • the refrigerant circuit 38 may have, for example, a gas-liquid separator that separates the liquid-phase refrigerant and the gas-phase refrigerant in addition to the compressor 40, the condenser 42, the decompression device 44, and the evaporator 46 described above. .
  • the evaporator 46 of this embodiment will be described in detail. As shown in FIGS. 3 and 4, air is blown to the evaporator 46 in the direction of arrow Fa by the blower of the air conditioning unit 30, and the evaporator 46 exchanges heat between the blown air and the refrigerant. That is, the evaporator 46 cools the air flowing through the air conditioning unit 30 by evaporating the refrigerant.
  • the evaporator 46 of the present embodiment is, for example, a U-turn type air conditioning heat exchanger in which the refrigerant flow in the evaporator 46 makes a U-turn.
  • the evaporator 46 has refrigerant tubes 48, 49, 50, 51 arranged in two rows in the air flow direction Fa, and a plurality of corrugated fins 52.
  • These refrigerant tubes 48 to 51 are all flat tubes constituting a refrigerant passage having a flat cross section.
  • Each of these refrigerant tubes 48 to 51 is formed to extend in the tube longitudinal direction DRt.
  • the tube longitudinal direction DRt does not need to coincide with the vehicle vertical direction DR1, but in this embodiment, the tube longitudinal direction DRt coincides with the vehicle vertical direction DR1.
  • the plurality of first refrigerant tubes 48 and the plurality of second refrigerant tubes 49 form a leeward side tube row that is a leeward side row of the two rows, and are stacked and arranged side by side in the tube stacking direction DRs. .
  • the plurality of first refrigerant tubes 48 are arranged on one side of the tube stacking direction DRs with respect to the plurality of second refrigerant tubes 49.
  • the tube laminating direction DRs, the tube longitudinal direction DRt, and the air flow direction Fa are directions intersecting each other (specifically, directions orthogonal to each other).
  • the plurality of third refrigerant tubes 50 and the plurality of fourth refrigerant tubes 51 form an upwind tube row, which is the windward row of the two rows, and are stacked and arranged in the tube stacking direction DRs.
  • the plurality of third refrigerant tubes 50 are arranged on one side in the tube stacking direction DRs with respect to the plurality of fourth refrigerant tubes 51.
  • the corrugated fins 52 are heat exchange fins formed into a corrugated shape, and are disposed between the refrigerant tubes 48 to 51.
  • the corrugated fins 52 are integrally joined to the flat surfaces of the refrigerant tubes 48 to 51.
  • the plurality of first and second refrigerant tubes 48 and 49 and the plurality of corrugated fins 52 disposed between the tubes 48 and 49 constitute a leeward heat exchange unit 53.
  • the plurality of third and fourth refrigerant tubes 50, 51 and the plurality of corrugated fins 52 disposed between the tubes 50, 51 are located on the upwind side in the air flow direction Fa with respect to the leeward side heat exchange unit 53.
  • positioned is comprised.
  • the air flowing in the direction of the arrow Fa passes between the refrigerant tubes 48 to 51 in the heat exchanging portions 53 and 54, and exchanges heat with the refrigerant in the refrigerant tubes 48 to 51 during the passage.
  • the evaporator 46 has a plurality of tanks 56, 57, 58 and 59.
  • the plurality of tanks 56, 57, 58, 59 are each formed to extend in the tube stacking direction DRs. That is, the tube stacking direction DRs is also the longitudinal direction of the tanks 56, 57, 58, 59.
  • Each of these tanks 56 to 59 distributes the refrigerant to the refrigerant tubes 48 to 51 or collects the refrigerant from the refrigerant tubes 48 to 51. In short, the refrigerant flows through each of the tanks 56-59.
  • the leeward upper tank 56 and the leeward upper tank 57 are integrated.
  • the windward upper tank 57 is disposed on the windward side in the air flow direction Fa with respect to the leeward upper tank 56.
  • the leeward lower tank 58 and the leeward lower tank 59 of the plurality of tanks 56 to 59 are integrated.
  • the windward lower tank 59 is disposed on the windward side in the air flow direction Fa with respect to the leeward lower tank 58.
  • the leeward side upper tank 56 is disposed above the first and second refrigerant tubes 48 and 49 in the vehicle vertical direction DR1, and the leeward side lower tank 58 is arranged above and below the first and second refrigerant tubes 48 and 49. It is arranged below in the direction DR1.
  • Each of the first and second refrigerant tubes 48 and 49 is connected to the leeward upper tank 56 at one end, and is connected to the leeward lower tank 58 at the other end.
  • the windward upper tank 57 is disposed above the third and fourth refrigerant tubes 50, 51 in the vehicle vertical direction DR 1
  • the windward lower tank 59 is disposed with respect to the third and fourth refrigerant tubes 50, 51. It arrange
  • Each of the third and fourth refrigerant tubes 50 and 51 is connected to the windward upper tank 57 at one end and is connected to the windward lower tank 59 at the other end.
  • the leeward upper tank 56 and the leeward upper tank 57 are disposed on one side of the tube longitudinal direction DRt with respect to the leeward lower tank 58 and the windward lower tank 59.
  • the leeward upper tank 56 and the windward upper tank 57 are disposed above the leeward lower tank 58 and the windward lower tank 59 in the vehicle vertical direction DR1.
  • the leeward side upper tank 56 has a partition plate 561.
  • a tank space as an internal space of the leeward upper tank 56 is partitioned and divided in the tube stacking direction DRs by the partition plate 561.
  • the tank space of the leeward upper tank 56 is composed of one divided tank space and the other divided tank space separated by the partition plate 561.
  • the leeward side upper tank 56 has the one side tank part 562 in which one division
  • the one side tank part 562 is disposed on one side of the tube stacking direction DRs with respect to the other side tank part 563.
  • the second refrigerant tube 49 is not connected to the one side tank portion 562 but the first refrigerant tube 48 is connected.
  • the second refrigerant tube 49 is connected to the other tank portion 563 without being connected to the first refrigerant tube 48.
  • the one side tank portion 562 is formed with a refrigerant inlet 562a through which the refrigerant flows.
  • the refrigerant that has flowed out from the decompression device 44 (see FIG. 2) flows into the one-side tank portion 562 from the refrigerant inlet 562a.
  • the windward upper tank 57 has a partition plate 571.
  • the tank space of the windward upper tank 57 is divided and divided by the partition plate 571 in the tube stacking direction DRs.
  • the tank space of the windward upper tank 57 is composed of one divided tank space and the other divided tank space separated by the partition plate 571.
  • the windward upper tank 57 has a one-side tank portion 572 in which one divided tank space is formed and an other-side tank portion 573 in which the other divided tank space is formed.
  • the one side tank portion 572 is disposed on one side of the tube stacking direction DRs with respect to the other side tank portion 573.
  • the fourth refrigerant tube 51 is not connected to the one side tank portion 572 but the third refrigerant tube 50 is connected.
  • coolant tube 50 is not connected among the 3rd and 4th refrigerant
  • a refrigerant outlet 572a for allowing the refrigerant to flow out of the evaporator 46 is formed in the one side tank portion 572.
  • the refrigerant in the one-side tank 572 flows out from the refrigerant outlet 572a to the compressor 40 (see FIG. 2).
  • the other tank portion 573 of the leeward upper tank 57 communicates with the other tank portion 563 of the leeward upper tank 56. Therefore, the refrigerant can flow between both the other tank portions 563 and 573.
  • tank space of the leeward side lower tank 58 is not partitioned, and forms one flow path over the entire tank length in the tube stacking direction DRs. The same applies to the tank space of the upwind lower tank 59.
  • Each component of the evaporator 46 specifically, the plurality of refrigerant tubes 48 to 51, the plurality of corrugated fins 52, and the plurality of tanks 56 to 59 are all made of a metal such as an aluminum alloy having excellent thermal conductivity. It is made. The entire evaporator 46 is integrally joined by brazing.
  • the gas-liquid two-phase refrigerant from the decompression device 44 (see FIG. 2) is converted into a refrigerant inlet 562a as indicated by an arrow Aa in FIGS. And flows into the one-side tank portion 562 of the leeward-side upper tank 56.
  • the inflowing refrigerant flows in the one-side tank portion 562 from one side to the other side in the tube stacking direction DRs as indicated by an arrow Ab and is distributed to each of the plurality of first refrigerant tubes 48.
  • the refrigerant flows from the upper side to the lower side as indicated by an arrow Ac, and flows into the leeward lower tank 58 from the first refrigerant tube 48.
  • the refrigerant flows from one side to the other side in the tube stacking direction DRs as indicated by an arrow Ad, and is distributed from the leeward lower tank 58 to each of the plurality of second refrigerant tubes 49.
  • the refrigerant flows upward from below as indicated by an arrow Ae, and flows from the second refrigerant tube 49 into the other tank portion 563 of the leeward upper tank 56.
  • the refrigerant flows to the windward side in the air flow direction Fa as indicated by arrows Af and Ag, and flows into the other tank portion 573 of the windward upper tank 57.
  • the refrigerant that has flowed into the other tank portion 573 is distributed to each of the plurality of fourth refrigerant tubes 51.
  • the refrigerant flows from the upper side to the lower side as indicated by an arrow Ah, and flows into the upwind lower tank 59 from the fourth refrigerant tube 51.
  • the refrigerant flows from the other side in the tube stacking direction DRs to one side as indicated by an arrow Ai, and is distributed from the upwind lower tank 59 to each of the plurality of third refrigerant tubes 50.
  • the refrigerant flows from the lower side to the upper side as indicated by the arrow Aj, and flows from the third refrigerant tube 50 into the one side tank portion 572 of the windward upper tank 57.
  • the refrigerant flowing into the one side tank portion 572 flows in the one side tank portion 572 from the other side in the tube stacking direction DRs to the one side as indicated by an arrow Ak, and then, as indicated by an arrow Am, the one side tank portion 572. It flows out of the evaporator 46 from the inside through the refrigerant outlet 572a. The refrigerant that has flowed out is sucked into the compressor 40 (see FIG. 2).
  • the heat radiator 16 has an upper heat radiating portion 161 and a lower heat radiating portion 162.
  • the lower heat radiating portion 162 is disposed below the upper heat radiating portion 161 in the vehicle vertical direction DR1.
  • These upper heat radiating portion 161 and lower heat radiating portion 162 are both made of a metal such as an aluminum alloy having excellent thermal conductivity. 3 and 4, the heat radiator 16 is subjected to point hatching so that the heat radiator 16 can be easily understood.
  • the upper heat radiating portion 161 is an upper portion disposed above the evaporator 46.
  • the lower heat radiating portion 162 is a lower portion disposed below the evaporator 46.
  • Each of the upper heat dissipating part 161 and the lower heat dissipating part 162 has a tank shape in which the working fluid enters, and is formed so as to extend in the tube stacking direction DRs similarly to the tanks 56 to 59 of the evaporator 46. .
  • a working fluid inlet 16a is formed at one end of the upper heat radiation part 161 on one side in the tube stacking direction DRs. Since the return pipe 20 (see FIG. 1) is connected to the working fluid inlet 16a, the working fluid in the return pipe 20 flows into the upper heat radiation portion 161 from the working fluid inlet 16a.
  • a working fluid outlet 16b is formed at one end of the lower heat radiating portion 162 on one side in the tube stacking direction DRs. Since the outward piping 18 (see FIG. 1) is connected to the working fluid outlet 16b, the working fluid in the lower heat radiating portion 162 flows out from the working fluid outlet 16b to the outward piping 18.
  • the other end portion on the other side of the tube stacking direction DRs in the upper heat radiating portion 161 and the other end portion on the other side in the tube stacking direction DRs of the lower heat radiating portion 162 are connected via a communication pipe (not shown). Are connected to each other. Thereby, the inside of the upper heat radiating part 161 and the inside of the lower heat radiating part 162 are communicated with each other through the communication pipe. Therefore, the lower heat radiating portion 162 is connected to the working heat flow downstream of the upper heat radiating portion 161.
  • the radiator 16 is installed outside the tanks 56 to 59 of the evaporator 46. Specifically, both of the heat radiating portions 161 and 162 of the radiator 16 are arranged away from the refrigerant tubes 48 to 51 of the evaporator 46.
  • the upper heat radiation part 161 is arranged on the opposite side of the upper tanks 56 and 57 from the refrigerant tubes 48 to 51 side in the tube longitudinal direction DRt.
  • the upper heat radiation portion 161 is disposed above the upper tanks 56 and 57.
  • the upper heat radiating portion 161 is disposed at an intermediate position between the two upper tanks 56 and 57.
  • the lower heat radiating portion 162 is disposed on the opposite side to the refrigerant tubes 48 to 51 side in the tube longitudinal direction DRt with respect to the lower tanks 58 and 59.
  • the lower heat radiation part 162 is disposed below the lower tanks 58 and 59.
  • the lower heat radiating portion 162 is disposed at an intermediate position between the two lower tanks 58 and 59.
  • the heat dissipating portions 161 and 162 of the heat dissipator 16 are disposed at positions away from both the windward front and the leeward front of the refrigerant tubes 48 to 51 in the air flow direction Fa. Therefore, the heat dissipating portions 161 and 162 are arranged so as not to disturb the air flow passing between the refrigerant tubes 48 to 51.
  • the radiator 16 is connected to the tanks 56 to 59 of the evaporator 46 by metal bonding, and is configured integrally with the evaporator 46. Therefore, the radiator 16 and the evaporator 46 are integrally configured so as to be able to conduct heat with each other, and as a whole, one composite heat exchanger is formed. Since the radiator 16 is configured integrally with the evaporator 46 accommodated in the air conditioning case 32, the radiator 16 is also accommodated in the air conditioning case 32.
  • the metal bond between the radiator 16 and the tanks 56 to 59 of the evaporator 46 is specifically a metal bond by brazing.
  • the upper heat dissipating part 161 of the radiator 16 is connected to the leeward upper tank 56 and the leeward upper tank 57 by metal bonds. Further, the lower heat radiating portion 162 of the radiator 16 is connected to each of the leeward lower tank 58 and the windward lower tank 59 by metal bonding.
  • the two lower tanks 58 and 59 of the evaporator 46 are integrally configured as described above, but as shown in FIG. 5, there is a gap penetrating in the vehicle vertical direction DR1 between the two lower tanks 58 and 59.
  • An inter-tank drain space 58a is formed. Therefore, a part of the condensed water condensed by the refrigerant tubes 48 to 51 of the evaporator 46 flows into the inter-tank drain space 58a as indicated by arrows Wa and Wb, and the inter-tank drain space 58a is moved downward from above. And flow.
  • the side plate 60 described later is not shown in order to show the inter-tank drain space 58a.
  • the inter-tank drain space 58a is provided, for example, side by side in the tube stacking direction DRs. And the site
  • a pair of downstream drainage spaces 162 a and 162 b are formed between the lower heat radiation portion 162 of the radiator 16 and the two lower tanks 58 and 59, and the inter-tank drainage space 58 a communicates outside the evaporator 46.
  • one downstream drainage space 162a is a gap between the lower heat radiating portion 162 and the leeward lower tank 58
  • the other downstream drainage space 162b is a lower heat radiating portion. This is a gap between 162 and the windward lower tank 59.
  • One downstream drainage space 162a is provided, for example, side by side in the tube stacking direction DRs. And the site
  • One end 162c of one downstream drainage space 162a is connected to the lower end of the inter-tank drainage space 58a, and the other end 162d of one downstream drainage space 162a is located below the one end 162c and is open to the outside of the evaporator 46.
  • one end 162e of the other downstream drainage space 162b is also connected to the lower end of the inter-tank drainage space 58a, and the other end 162f of the other downstream drainage space 162b is located below the one end 162e and Opened to the outside of the evaporator 46.
  • condensed water flows into the pair of downstream drainage spaces 162a and 162b from the inter-tank drainage space 58a, and the condensed water passes through the downstream drainage spaces 162a and 162b from the one end 162c and 162e side to the other end 162d. It flows to the 162f side. At this time, the condensed water flows while adhering to the surface of the lower heat radiation part 162. Then, the condensed water is discharged out of the evaporator 46 as indicated by arrows Wc and Wd from the other ends 162d and 162f of the downstream drain spaces 162a and 162b.
  • the evaporator 46 has a pair of side plates 60.
  • the pair of side plates 60 are joined to both ends in the longitudinal direction of the evaporator 46 by brazing.
  • the longitudinal direction of the evaporator 46 is the same direction as the tube stacking direction DRs.
  • the pair of side plates 60 has a plate shape in which the longitudinal direction of the evaporator 46 is in the thickness direction, and in the longitudinal direction of the evaporator 46 in each of the leeward side heat exchange unit 53 and the leeward side heat exchange unit 54. It is joined to the parts located at both ends by brazing.
  • the pair of side plates 60 are respectively located between the refrigerant tubes 48 and 49 of the leeward heat exchange unit 53 and the refrigerant tubes 50 and 51 of the leeward heat exchange unit 54 at both longitudinal ends of the evaporator 46. It covers the gap. That is, the gap is formed between the pair of side plates 60 in the longitudinal direction of the evaporator 46.
  • the pair of side plates 60 are respectively extended between the two upper tanks 56 and 57 and between the two lower tanks 58 and 59 at both ends in the longitudinal direction of the evaporator 46. Therefore, the inter-tank drain space 58 a in FIG. 5 is provided between the pair of side plates 60 in the longitudinal direction of the evaporator 46.
  • the working fluid flow of the radiator 16 will be described.
  • the working fluid from the return pipe 20 flows into the upper heat radiation portion 161 via the working fluid inlet 16a as indicated by an arrow Ba in FIGS. To do.
  • the inflowing working fluid flows in the upper heat radiation portion 161 from one side to the other side in the tube stacking direction DRs as indicated by an arrow Bb.
  • the working fluid flowing in the upper heat radiating portion 161 dissipates heat to the refrigerant in the upper tanks 56 and 57 and condenses, and then becomes a gas-liquid two-phase to a communication pipe (not shown) as shown by an arrow Bc. Flowing.
  • the working fluid in the communication pipe flows into the lower heat radiation part 162 from the communication pipe.
  • the working fluid that has flowed into the lower heat radiating portion 162 flows in the lower heat radiating portion 162 from the other side in the tube stacking direction DRs to the one side as indicated by an arrow Bd.
  • the working fluid flowing in the lower heat radiating section 162 dissipates heat to the refrigerant in the lower tanks 58 and 59 and further condenses.
  • the condensed water of the evaporator 46 adheres to the surface of the lower heat radiating portion 162
  • the working fluid in the lower heat radiating portion 162 also radiates heat to the condensed water.
  • the working fluid condensed in the lower heat radiating portion 162 flows out from the working fluid outlet 16b to the forward piping 18 as indicated by an arrow Be.
  • the radiator 16 is not in communication with any of the tanks 56 to 59 of the evaporator 46, and the working fluid in the radiator 16 does not mix with the refrigerant in the evaporator 46. Further, as will be described for confirmation, the battery cooler 14 is disposed below the lower heat radiating portion 162 in the vehicle vertical direction DR1.
  • the radiator 16 includes a portion 161 a that is metal-bonded to the one tank portion 572 of the evaporator 46 and a lower heat radiating portion 162 in the upper heat radiating portion 161. 161a and 162 are included.
  • the predetermined heat radiation parts 161a and 162 are opposed to the refrigerant flow on the tanks 57 and 58 side through metal bonds with respect to the predetermined heat radiation parts 161a and 162.
  • the working fluid flows in the direction.
  • a part of the working fluid flow in the radiator 16 is a counterflow that flows in a direction opposite to the refrigerant flow in the tanks 56 to 59 of the evaporator 46.
  • the evaporator 46 of the refrigerant circuit 38 is provided in the air conditioning unit 30, and the air flowing in the air conditioning unit 30 by evaporating the refrigerant. Cool down.
  • the radiator 16 of the working fluid circuit 26 is configured integrally with the evaporator 46. Thereby, the heat radiator 16 is configured to be able to exchange heat with the evaporator 46. Therefore, since the cooling action of the evaporator 46 can be used to promote heat radiation from the working fluid in the radiator 16 during the cooling operation of the air conditioning unit 30, the cooling performance for the battery 12 can be improved in summer.
  • the device temperature control device 10 of the present embodiment is compared with the cooling device of Patent Literature 1, in the cooling device of Patent Literature 1, a heat radiating portion is disposed on the front surface of the vehicle.
  • the heat radiator 16 corresponding to the heat radiating portion of Patent Document 1 is configured integrally with the evaporator 46. Since the air conditioning unit 30 is in cooling operation during the cooling required period when the battery 12 is particularly required to be cooled, that is, in the intermediate period such as summer and spring / autumn, the evaporator 46 is at a low temperature (specifically, about 1 ° C. to 10 ° C).
  • the radiator 16 also has a temperature substantially equal to that of the evaporator 46, and the radiator 16 has a lower temperature than the heat radiating portion of the cooling device of Patent Document 1. Become.
  • the temperature difference between the radiator 16 and the battery cooler 14 is larger in the device temperature control device 10 of the present embodiment than in the cooling device of Patent Document 1.
  • the working fluid circuit 26 of the present embodiment employs a thermosiphon system in which the working fluid is naturally circulated by the temperature difference, the circulation amount of the working fluid in the working fluid circuit 26 is substantially proportional to the temperature difference. Therefore, in the apparatus temperature control apparatus 10 of this embodiment, compared with the cooling apparatus of patent document 1, for example, in the said cooling required time including summer, the circulation amount of a refrigerant
  • coolant is increased and the cooling performance with respect to the battery 12 is improved. It is possible to make it.
  • the battery 12 is cooled even in the winter and other scenes where the battery 12 is not desired to be cooled, whereas in the winter the air conditioning unit 30 does not perform the cooling operation.
  • the refrigerant does not flow. That is, in the device temperature control apparatus 10 of the present embodiment, the temperature difference between the battery cooler 14 and the radiator 16 becomes small in winter. Alternatively, the temperature difference is reversed such that the radiator 16 becomes hotter than the battery cooler 14. Thereby, compared with the cooling device of Patent Document 1, in the device temperature control device 10 of the present embodiment, the circulating amount of the working fluid is reduced or the circulation of the working fluid is stopped in the winter, so that the battery 12 is excessive. It is possible to suppress the cooling.
  • the waste heat of the battery 12 is dissipated from the radiator 16 into the air conditioning case 32.
  • the waste heat of the battery 12 can be used for heating the passenger compartment.
  • the evaporator 46 has a plurality of refrigerant tubes 48 to 51 and tanks 56 to 59 to which the plurality of refrigerant tubes 48 to 51 are connected.
  • the refrigerant circulates.
  • the radiator 16 is installed outside the tanks 56 to 59 and is connected to the tanks 56 to 59 by metal bonding. Accordingly, high heat transfer performance can be ensured between the radiator 16 and the tanks 56 to 59 by heat conduction through the metal bond, so that the heat dissipation performance of the radiator 16 to the refrigerant in the tanks 56 to 59 is improved. It is possible.
  • the lower heat radiating portion 162 of the radiator 16 is disposed so as to be flooded with condensed water condensed by the evaporator 46. Therefore, the cooling performance of cooling the working fluid by the radiator 16 can be improved by the latent heat of the condensed water of the evaporator 46. As a result, the cooling performance for the battery 12 can be improved.
  • the cooling capacity for cooling the working fluid by the radiator 16 can be stabilized by the water storage effect. That is, the cooling capacity for cooling the battery 12 can be stabilized.
  • the evaporator 46 includes lower tanks 58 and 59 and upper tanks 56 and 57 disposed above the lower tanks 58 and 59.
  • the radiator 16 includes an upper heat radiating portion 161 and a lower heat radiating portion 162 that is connected to the downstream side of the upper heat radiating portion 161 and is disposed below the upper heat radiating portion 161.
  • the upper heat radiating portion 161 is connected to the upper tanks 56 and 57 by metal bonding
  • the lower heat radiating portion 162 is connected to the lower tanks 58 and 59 by metal bonding. Accordingly, high heat transfer performance can be ensured between the radiator 16 and the tanks 56 to 59 by heat conduction through the metal bond.
  • the working fluid first flows into the upper heat radiating portion 161 of the upper heat radiating portion 161 and the lower heat radiating portion 162, and then flows from the upper heat radiating portion 161 to the lower heat radiating portion 162. It flows out of 162 from the radiator 16. That is, since the liquid-phase working fluid condensed by the radiator 16 flows from the upper heat radiating portion 161 to the lower heat radiating portion 162 by gravity, the condensed liquid-phase working fluid is sent to the battery cooler 14 (see FIG. 1). This is advantageous.
  • the tanks 57 and 58 are connected to the predetermined heat radiating portions 161 a and 162 through metal bonds.
  • the working fluid flows in a direction opposite to the refrigerant flow on the side. Therefore, compared with the case where the working fluid flow is not in a direction opposite to the refrigerant flow at the predetermined heat radiation portions 161a and 162, the heat transfer performance between the working fluid and the refrigerant can be improved, and thus The cooling performance for the battery 12 can be improved.
  • the heat radiating portions 161 and 162 of the radiator 16 are both arranged away from the refrigerant tubes 48 to 51 of the evaporator 46. Accordingly, in the air conditioning unit 30, only the evaporator 46 portion is blown out of the entire radiator 16 and the evaporator 46. Therefore, since the heat of the working fluid in the radiator 16 is transmitted exclusively to the tanks 56 to 59 of the evaporator 46, the ratio between the cooling capacity of the air conditioning unit 30 and the battery cooling capacity of the working fluid circuit 26 according to the amount of air blown to the evaporator 46. Can be controlled.
  • the behavior when the sum of the cooling capacity and the battery cooling capacity is controlled by the rotation speed of the compressor 40 is as follows. That is, when the amount of air blown to the evaporator 46 is large, a large amount of air flows through the heat exchanging parts 53 and 54 of the evaporator 46, so that the cooling capacity increases, while the battery cooling capacity relatively decreases. On the other hand, when the amount of air blown to the evaporator 46 is small, the cooling capacity is lowered because the flow rate of the air flowing through the heat exchanging parts 53 and 54 of the evaporator 46 is small, while the battery cooling capacity is relatively increased. To do.
  • the working fluid circuit 26 constitutes a loop-type thermosiphon. Therefore, the working fluid is naturally circulated in the working fluid circuit 26, and the battery 12 can be cooled by utilizing the natural circulation of the working fluid.
  • the working fluid in the radiator 16 is cooled by the evaporator 46 for air conditioning. Therefore, there is an advantage that it is not necessary to provide a dedicated blower for blowing air to the radiator 16.
  • a heat radiating portion corresponding to the heat radiator 16 of the present embodiment is disposed on the front surface of the vehicle.
  • the battery 12 is often arranged under the floor of the vehicle 90 or under the trunk room, in the cooling device of Patent Document 1, a pipe connecting the heat radiating part and the heat receiving part corresponding to the battery cooler 14 of the present embodiment. And the piping route becomes complicated. For this reason, the cooling performance of the cooling device is greatly deteriorated due to pressure loss or heat transfer in the pipe.
  • the radiator 16 is integrated with the evaporator 46 and is accommodated in the air conditioning case 32. Therefore, as shown in FIG. 2, the distance between the radiator 16 and the battery cooler 14 can be shortened in the device temperature control device 10 of the present embodiment as compared with the cooling device of Patent Document 1. It is. Therefore, for example, it is possible to suppress deterioration in cooling performance due to pressure loss or heat transfer in the pipes 18 and 20. And since it is easy to secure the mounting space for the radiator 16, it is possible to obtain a good mounting property of the device temperature control device 10.
  • the plurality of battery cells 121 are arranged side by side on the upper surface 141a of the battery cooler 14, respectively. That is, each battery cell 121 of the battery 12 is placed on the upper surface portion 141 of the battery cooler 14.
  • a certain amount of pressing load for example, restraining force
  • each battery cell 121 is placed on the battery cooler 14 as described above.
  • the battery cooler is not disposed on the side surface of the battery cell 121 but on the lower surface. 14 is arranged. Therefore, it is possible to ensure a contact load between the battery cell 121 and the battery cooler 14 by the weight of the battery cell 121. Therefore, the lower surface cooling method in which the battery cooler 14 is arranged below the battery 12 as in the present embodiment is more advantageous in cooling the battery 12 than the arrangement method as in the comparative example.
  • the working fluid circuit 26 includes a fluid circulation device 261 that circulates the working fluid.
  • the present embodiment is different from the first embodiment described above. In other respects, the present embodiment is the same as the first embodiment.
  • the fluid circulation device 261 is, for example, a water pump.
  • the fluid circulation device 261 may be provided in any of the outward piping 18 and the backward piping 20, but is provided in the outward piping 18 in the present embodiment.
  • the working fluid of the present embodiment is always a liquid phase fluid such as cooling water such as a coolant containing antifreeze and insulating fluid.
  • the working fluid of the present embodiment may be a fluid that changes phase as in the first embodiment.
  • the target device that the device temperature control device 10 cools is the secondary battery 12, but the target device is not limited.
  • the target device may be an electronic device other than the secondary battery 12 such as a motor, an inverter, or a charger, or may be a simple heating element.
  • the target device is not limited to a vehicle-mounted device, and may be a device such as a base station that requires stationary cooling.
  • the metal bond between the radiator 16 and the tanks 56 to 59 of the evaporator 46 is a metal bond by brazing, but this is an example.
  • the metal bond soldering, welding, and bolting for bringing metal members into contact with each other can be considered in addition to brazing.
  • the metal bond may be a bond relationship in which heat is transferred between the radiator 16 and the tanks 56 to 59 by heat conduction of metal.
  • the radiator 16 is connected to the tanks 56 to 59 of the evaporator 46 by metal bonding, but this is an example.
  • the radiator 16 and the tanks 56 to 59 may be connected to each other in a configuration in which a member having high thermal conductivity is sandwiched between the radiator 16 and the tanks 56 to 59 of the evaporator 46. This is because the radiator 16 is configured to be capable of exchanging heat with the evaporator 46 even if connected in this way.
  • the radiator 16 has an upper heat radiating portion 161 and a lower heat radiating portion 162, but of the two heat radiating portions 161 and 162.
  • a heat radiator 16 without one of the above can also be assumed.
  • FIG. 7 shows an example in which the radiator 16 has only the upper heat radiation portion 161 of the two heat radiation portions 161 and 162.
  • the working fluid outlet 16 b (see FIG. 3) is formed at the other end portion on the other side in the tube stacking direction DRs of the upper heat radiating portion 161. Then, the working fluid in the upper heat radiation portion 161 flows out from the working fluid outlet 16b to the forward piping 18 as indicated by an arrow Bf.
  • FIG. 8 an example in which the radiator 16 has only the lower heat radiation portion 162 of the two heat radiation portions 161 and 162 is shown in FIG.
  • the working fluid inlet 16 a (see FIG. 3) is formed at the other end portion of the lower heat radiating portion 162 on the other side in the tube stacking direction DRs. Then, the working fluid from the return pipe 20 flows into the lower heat radiating portion 162 as indicated by an arrow Bg through the working fluid inlet 16a.
  • the evaporator 46 has a plurality of tanks 56 to 59.
  • the evaporator 46 may have a single tank, or The evaporator 46 may be a heat exchanger that does not have the tanks 56 to 59.
  • the refrigerant tubes 48 to 51 of the evaporator 46 form two tube rows, but the tube rows may be one row. It may be three or more rows.
  • the air conditioning unit 30 is, for example, a front air conditioning unit disposed in the foremost part of the vehicle interior, but this is an example.
  • the air conditioning unit 30 that houses the radiator 16 and the evaporator 46 may be a rear air conditioning unit of a dual air conditioner.
  • the air conditioning refrigerant circuit 38 constituting the refrigeration cycle is a cooler system that exclusively cools the air blown through the air conditioning unit 30, but this is an example. is there.
  • the refrigerant circuit 38 may further have a function as a heat pump system that warms the blown air in addition to the function as the cooler system.
  • the outward piping 18 is provided as an outward portion of the device temperature control device 10, but the outward portion needs to be configured by a piping member such as a hose or a pipe. Absent. For example, when a hole formed in the block-like object is provided as the forward flow path 18a, a portion of the block-like object that forms the forward flow path 18a corresponds to the forward path part. The same applies to the return pipe 20.
  • the working fluid circuit 26 includes the radiator 16 including the upper heat radiating portion 161 and the lower heat radiating portion 162.
  • another radiator may be provided.
  • the refrigerant-refrigerant heat exchanger is a part of a refrigeration cycle different from the refrigeration cycle of the refrigerant circuit 38 (see FIG.
  • the working fluid is evaporated by evaporating the refrigerant circulating in the other refrigeration cycle. It is a heat exchanger that cools the working fluid of the circuit 26.
  • the chiller is a cooling device that cools the working fluid in the working fluid circuit 26 with a liquid medium such as cooling water.
  • the working fluid filled in the working fluid circuit 26 is, for example, a chlorofluorocarbon refrigerant, but the working fluid in the working fluid circuit 26 is not limited to the chlorofluorocarbon refrigerant.
  • the working fluid filled in the working fluid circuit 26 other refrigerants such as propane or CO 2 and other media that change phase may be used.
  • the device temperature adjustment device 10 adjusts the temperature of the battery 12 by cooling the battery 12, but the device temperature adjustment device 10 includes the battery 12 in addition to such a cooling function.
  • a heating function for heating may be provided.
  • the battery 12 and the battery cooler 14 are disposed under the floor of the vehicle 90, but may be disposed in a place other than the floor.
  • the battery 12 and the battery cooler 14 may be arranged in a luggage under the trunk room of the vehicle 90 or a center console.
  • the evaporator of a refrigerant circuit is provided in an air conditioning unit, and cools the air which flows through the inside of an air conditioning unit by evaporating a refrigerant
  • the radiator of the working fluid circuit is configured to be able to exchange heat with the evaporator.
  • the radiator has a lower part arranged below the evaporator, and the lower part is arranged to be covered with the condensed water condensed by the evaporator. Therefore, it is possible to improve the cooling performance for cooling the working fluid with the radiator by the latent heat of the condensed water of the evaporator. As a result, it is possible to improve the cooling performance for the target device.
  • the evaporator has a plurality of refrigerant tubes and a tank to which the plurality of refrigerant tubes are connected, and the refrigerant circulates in the tanks.
  • the radiator is installed outside the tank and is connected to the tank by metal bonding. Accordingly, high heat transfer performance can be ensured between the radiator and the tank by heat conduction through the metal bond, so that the heat dissipation performance of the radiator to the refrigerant in the tank can be improved.
  • an inter-tank drainage space through which condensed water condensed by the plurality of refrigerant tubes flows is formed between the plurality of tanks of the evaporator. And between the radiator and the plurality of tanks, a downstream drainage space is formed in which condensed water flows from the inter-tank drainage space and the condensed water flows. Therefore, it is possible to improve the cooling performance of cooling the working fluid with the radiator by the latent heat of the condensed water of the evaporator. As a result, it is possible to improve the cooling performance for the target device.
  • the evaporator has an upper tank disposed above the lower tank in addition to the lower tank.
  • the radiator has an upper heat radiating portion and a lower heat radiating portion that is connected to the downstream side of the working fluid flow of the upper heat radiating portion and disposed below the upper heat radiating portion.
  • the upper heat radiating portion is connected to the upper tank by metal bonding
  • the lower heat radiating portion is connected to the lower tank by metal bonding. Therefore, as in the third aspect, high heat transfer performance can be ensured between the radiator and the tank by heat conduction via the metal bond.
  • the working fluid first flows into the upper heat radiating portion of the upper heat radiating portion and the lower heat radiating portion, then flows from the upper heat radiating portion to the lower heat radiating portion, and from the lower heat radiating portion to the outside of the radiator. And leaked. That is, since the liquid-phase working fluid flows from the upper heat radiating portion to the lower heat radiating portion by gravity, it is advantageous in that the liquid-phase working fluid is sent to the heat absorber.
  • the working fluid flows in a direction opposite to the refrigerant flow on the tank side via the metal bond with respect to the predetermined heat radiation part. Therefore, the heat transfer performance between the working fluid and the refrigerant can be improved compared with the case where the working fluid flow is not in a direction opposite to the refrigerant flow at the predetermined heat radiation portion, and thus the target device.
  • the cooling performance can be improved.
  • the radiator is arranged away from the plurality of refrigerant tubes of the evaporator. Therefore, in the air conditioning unit, the air is blown only to the evaporator portion of the entire radiator and the evaporator. Therefore, since the heat of the working fluid in the radiator is transmitted exclusively to the evaporator tank, the ratio between the cooling capacity of the air conditioning unit and the cooling capacity of the working fluid circuit for the target device can be controlled according to the amount of air blown to the evaporator. It is.
  • the behavior when the sum of the cooling capacity and the cooling capacity of the working fluid circuit is controlled by the rotation speed of the compressor is as follows. That is, when the amount of air blown to the evaporator is large, a large amount of air flows between the refrigerant tubes of the evaporator, so that the cooling capacity increases, while the cooling capacity of the working fluid circuit relatively decreases. On the other hand, when the amount of air blown to the evaporator is small, the cooling capacity is lowered because the flow rate of air flowing between the refrigerant tubes of the evaporator is small, while the cooling capacity of the working fluid circuit is relatively increased. To do.
  • the working fluid circuit constitutes a loop-type thermosiphon. Accordingly, in the working fluid circuit, the working fluid circulates naturally, and the temperature of the target device can be adjusted using the natural circulation of the working fluid.
  • the target device is a device mounted on a vehicle.
  • the target device is a secondary battery.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本開示は、夏期において対象機器に対する冷却性能の向上を図ることができる機器温調装置を提供することを目的とする。 機器温調装置は、対象機器（１２）の温度を調整する。その機器温調装置は冷媒回路（３８）と作動流体回路（２６）とを備える。その冷媒回路には冷媒が循環し、その冷媒回路は、圧縮機（４０）とコンデンサ（４２）と減圧装置（４４）とエバポレータ（４６）とを有し、冷凍サイクルを構成する。また、作動流体回路には作動流体が循環し、その作動流体回路は、対象機器から作動流体に吸熱させる吸熱器（１４）と作動流体から放熱させる放熱器（１６）とを有する。エバポレータは、空調ユニット（３０）に設けられ、冷媒を蒸発させることにより、空調ユニット内を流れる空気を冷却する。そして、放熱器は、エバポレータと熱交換可能に構成されている。

Description

機器温調装置 関連出願への相互参照
　本出願は、２０１６年９月９日に出願された日本特許出願番号２０１６－１７６７８８号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。
本開示は、対象機器の温度を調整する機器温調装置に関するものである。
　この種の機器温調装置として、例えば特許文献１に記載された冷却装置が従来から知られている。この特許文献１に記載された冷却装置は、作動流体を、受熱部、放熱経路、放熱部、帰還経路、受熱部の順に循環させて熱の移動を行う。具体的には、半導体スイッチング素子である対象機器から受熱部の受熱板へ伝わった熱が、受熱板上に供給された液状の作動流体を加熱し、瞬時に気化させる。そして、その受熱板から気化潜熱を奪った蒸気は、受熱部の排出口から放熱経路へと流れ、放熱部で凝縮することにより熱を外気へ放出する。
　また、放熱部は車両前面に配置されており、走行風によって作動流体を冷却し凝縮させる。
特開２０１３－３２９０４号公報
　上述した特許文献１の冷却装置のように作動流体が走行風によって冷却される場合、例えば夏期においては外気温度が高いため、放熱部の放熱性能低下により、冷却装置の冷却性能が悪化する。発明者らの詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。
　本開示は上記点に鑑み、夏期において対象機器に対する冷却性能の向上を図ることができる機器温調装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本開示の１つの観点によれば、機器温調装置は、
　対象機器の温度を調整する機器温調装置であって、
　圧縮機とコンデンサと減圧装置とエバポレータとを有し、冷媒が循環し冷凍サイクルを構成する冷媒回路と、
　対象機器から作動流体に吸熱させる吸熱器と作動流体から放熱させる放熱器とを有し、作動流体が循環する作動流体回路とを備え、
　エバポレータは、空調ユニットに設けられ、冷媒を蒸発させることにより、空調ユニット内を流れる空気を冷却し、
　放熱器は、エバポレータと熱交換可能に構成されている。
　上述の機器温調装置によれば、冷媒回路のエバポレータは、空調ユニットに設けられ、冷媒を蒸発させることにより、空調ユニット内を流れる空気を冷却する。そして、作動流体回路の放熱器は、エバポレータと熱交換可能に構成されている。従って、空調ユニットの冷房運転時にエバポレータの冷却作用を放熱器内の作動流体からの放熱促進に利用できるので、夏期において対象機器に対する冷却性能の向上を図ることができる。
第１実施形態において機器温調装置の概略構成を示した模式図である。 第１実施形態において機器温調装置を搭載する車両を模式的に示した模式図である。 第１実施形態において、エバポレータとそれに対して一体構成された放熱器との概略構成を模式的に示した第１の斜視図である。 第１実施形態において、図３とは異なる方向から見たエバポレータと放熱器との概略構成を模式的に示した第２の斜視図であって、図３の矢印IV方向からエバポレータと放熱器とを見た図である。 第１実施形態において、エバポレータおよび放熱器のうちチューブ積層方向の一方側の側面を模式的に表した側面図である。 第２実施形態において機器温調装置を搭載する車両を模式的に示した模式図であって、第１実施形態の図２に相当する図である。 第１実施形態に対する第１の変形例において、エバポレータとそれに対して一体構成された放熱器との概略構成を模式的に示した斜視図であって、第１実施形態の図３に相当する図である。 第１実施形態に対する第２の変形例において、エバポレータとそれに対して一体構成された放熱器との概略構成を模式的に示した斜視図であって、第１実施形態の図３に相当する図である。
　以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
　（第１実施形態）
　図１および図２に示すように、本実施形態の機器温調装置１０は、電気自動車やハイブリッド車などの電動車両９０に搭載される。そして、本実施形態では、機器温調装置１０は、その電動車両９０に搭載される二次電池１２（以下、単に「電池１２」とも呼ぶ）を冷却する冷却装置として機能する。すなわち、機器温調装置１０が冷却する対象機器は、電動車両９０に搭載される車両搭載装置である電池１２である。
　機器温調装置１０を搭載する電動車両９０（以下、単に「車両９０」とも呼ぶ）では、二次電池１２を主要構成部品として含む蓄電装置（言い換えれば、電池パック）に蓄えた電気エネルギーがインバータなどを介してモータに供給され、それによって車両９０は走行する。電池１２は車両走行中など車両使用時に自己発熱する。そして、電池１２が過度に高温になると、その電池１２を構成する電池セル１２１の劣化が促進されることから、自己発熱が少なくなるように電池セル１２１の出力および入力に制限を設ける必要がある。そのため、電池セル１２１の出力および入力を確保するためには、電池１２を所定の温度以下に維持するための冷却装置が必要となる。
　また、車両走行中だけでなく夏季の駐車放置中などにも電池温度は上昇する。また、蓄電装置は車両９０の床下やトランクルーム下などに配置されることが多く、電池１２に与えられる単位時間当たりの熱量は小さいものの、長時間の放置により電池温度は徐々に上昇する。電池１２を高温状態で放置すると電池１２の寿命が大幅に低下するので、車両９０の放置中も電池１２を冷却するなど電池温度を低温に維持することが望まれている。
　更に、電池１２は、図１および図２に示すように、複数の電池セル１２１を含む組電池として構成されているが、各電池セル１２１の温度にばらつきがあると電池セル１２１の劣化に偏りが生じ、蓄電装置の性能が低下してしまう。これは、最も劣化した電池セル１２１の特性に合わせて蓄電装置の入出力特性が決まることによる。そのため、長期間にわたって蓄電装置に所望の性能を発揮させるためには、複数の電池セル１２１相互間の温度ばらつきを低減させる均温化が重要となる。
　また、電池１２を冷却する他の冷却装置として、これまでブロワによる送風や、冷凍サイクルを用いた空冷、水冷、あるいは冷媒直接冷却方式が一般的となっているが、ブロワは車室内の空気を送風するだけなので、ブロワの冷却能力は低い。また、ブロワによる送風では空気の顕熱で電池１２を冷却するので、空気流れの上流と下流との間で温度差が大きくなり、電池セル１２１間の温度ばらつきを十分に抑制できない。また、冷凍サイクル方式では冷却能力は高いが、電池セル１２１との熱交換部は空冷または水冷の何れでも顕熱冷却であるので、同じく、電池セル１２１間の温度ばらつきを十分に抑制できない。更には、駐車放置中に冷凍サイクルのコンプレッサや冷却ファンを駆動させることは、電力消費の増大や騒音などの原因となるので好ましくない。
　これらの背景から、本実施形態の機器温調装置１０では、電池１２の冷却のために、コンプレッサを用いず作動流体の自然循環で電池１２を冷却するサーモサイフォン方式が採用されている。
　具体的に、機器温調装置１０は、図１および図２に示すように、作動流体が循環する作動流体回路２６を備えている。この作動流体回路２６は、電池冷却器１４と、放熱器１６と、往路部としての往路配管１８と、復路部としての復路配管２０とを有している。その放熱器１６と往路配管１８と電池冷却器１４と復路配管２０は環状に連結されている。
　その作動流体回路２６は、作動流体の蒸発および凝縮により熱移動を行うヒートパイプである。そして、作動流体回路２６は、ガス状の作動流体が流れる流路と液状の作動流体が流れる流路とが分離されたループ型のサーモサイフォン（言い換えれば、サーモサイフォン回路）を構成する。なお、図１では、電池冷却器１４と、電池冷却器１４への各配管１８、２０の接続部分とが断面図示されている。また、図１および図２において矢印ＤＲ１、ＤＲ２は、機器温調装置１０を搭載する車両９０の向きを示す。すなわち、矢印ＤＲ１は車両上下方向ＤＲ１を示し、矢印ＤＲ２は車両前後方向ＤＲ２を示している。
　作動流体回路２６内には作動流体が封入充填されている。そして、作動流体回路２６内はその作動流体で満たされている。その作動流体は作動流体回路２６を循環し、機器温調装置１０は、その作動流体の液相と気相との相変化によって電池１２の温度（すなわち、電池温度）を調整する。詳細には、その作動流体の相変化によって電池１２を冷却する。
　作動流体回路２６内に充填されている作動流体は、例えば、ＨＦＯ－１２３４ｙｆまたはＨＦＣ－１３４ａなどのフロン系冷媒である。
　図１および図２に示すように、機器温調装置１０の電池冷却器１４は、電池１２から作動流体に吸熱させる吸熱器（言い換えれば、作動流体吸熱部）である。すなわち、電池冷却器１４は、電池１２から作動流体へ熱移動させることにより電池１２を冷却する。電池冷却器１４は、例えば熱伝導性の高いアルミニウム合金等の金属製である。
　詳細には、電池冷却器１４の内部には、液相の作動流体が溜まる冷却器室１４ａが形成されている。そして、電池冷却器１４は、その冷却器室１４ａ内の作動流体に電池１２から吸熱させることにより、その作動流体を蒸発させる。
　また、電池冷却器１４が冷却する電池１２は、直列に電気接続された複数の電池セル１２１を含んでいる。その複数の電池セル１２１は電池積層方向ＤＲｂに積層されており、その電池積層方向ＤＲｂは、車両９０が水平に配置された車両水平状態では、水平方向になる。
　また本実施形態では、電池１２は、車両９０の床下に配置されている。そのため、電池冷却器１４も車両９０の床下に配置されている。なお、確認的に述べるが、図２は模式図であり、電池冷却器１４と放熱器１６とのそれぞれにおいて各配管１８、２０の具体的な接続箇所を示してはいない。
　電池冷却器１４は例えば直方体形状の箱状を成し、電池積層方向ＤＲｂへ延びるように形成されている。また、電池冷却器１４は、その電池冷却器１４の上面１４１ａが形成された上面部１４１を有している。すなわち、その上面部１４１の上面１４１ａ側とは反対側には、冷却器室１４ａの上側を形成する上側内壁面１４１ｂが形成されている。
　作動流体回路２６内への作動流体の充填量は、冷却器室１４ａに溜まった液相の作動流体が沸騰等による気泡を含まない場合に、車両水平状態で冷却器室１４ａが液相の作動流体で満たされる量とされている。そのため、液相の作動流体の液面は、往路配管１８内と復路配管２０内とに形成され、電池冷却器１４の上側内壁面１４１ｂよりも上方に位置する。図１では、往路配管１８内における液相の作動流体の液面位置ＳＦ１は破線ＳＦ１で示され、復路配管２０内における液相の作動流体の液面位置ＳＦ２は破線ＳＦ２で示されている。
　複数の電池セル１２１はそれぞれ電池冷却器１４の上面１４１ａの上に並べて配置されている。そして、複数の電池セル１２１はそれぞれ、電池冷却器１４の上面部１４１との間で熱伝導可能なようにその上面部１４１に接続されている。これにより、電池冷却器１４の上面１４１ａは、電池１２を冷却する電池冷却面として機能し、電池冷却器１４の上面部１４１は、その電池冷却面を形成する冷却面形成部として機能する。
　電池冷却器１４には流入口１４ｂと流出口１４ｃとが形成されている。その流入口１４ｂは、往路配管１８の内部に形成された往路流通路１８ａを電池冷却器１４内（すなわち、冷却器室１４ａ）へ連通させている。従って、作動流体回路２６を作動流体が循環すると、往路流通路１８ａの作動流体は電池冷却器１４の流入口１４ｂを介して冷却器室１４ａに流入する。その往路流通路１８ａは、放熱器１６から電池冷却器１４へ作動流体を流す作動流体流路である。電池冷却器１４の流入口１４ｂは例えば、電池積層方向ＤＲｂにおける電池冷却器１４の一方側の端部に設けられている。
　また、電池冷却器１４の流出口１４ｃは、復路配管２０の内部に形成された復路流通路２０ａを電池冷却器１４内へ連通させている。従って、作動流体回路２６を作動流体が循環すると、冷却器室１４ａの作動流体は電池冷却器１４の流出口１４ｃを介して復路流通路２０ａへ流出する。その復路流通路２０ａは、電池冷却器１４から放熱器１６へ作動流体を流す作動流体流路である。電池冷却器１４の流出口１４ｃは例えば、電池積層方向ＤＲｂにおける電池冷却器１４の他方側の端部に設けられている。なお、電池冷却器１４は、冷却器室１４ａの気相の作動流体を流入口１４ｂと流出口１４ｃとのうち専ら流出口１４ｃから流出させる不図示の構造を備えている。
　機器温調装置１０の放熱器１６は、放熱器１６内の作動流体から受熱流体へ放熱させる作動流体放熱部である。詳細に言えば、放熱器１６には復路配管２０から気相の作動流体が流入し、放熱器１６は、作動流体から放熱させることによりその作動流体を凝縮させる。要するに、放熱器１６は、作動流体回路２６の中で凝縮器として機能する。放熱器１６内の作動流体と熱交換させられる受熱流体は、本実施形態では例えば、後述するように、水と冷媒回路３８の冷媒とのうちの何れか又は全部である。
　また、放熱器１６は電池冷却器１４よりも上方に配置されている。そして、放熱器１６のうち下方寄りの部位に往路配管１８が接続され、放熱器１６のうち上方寄りの部位に復路配管２０が接続されている。要するに、往路配管１８は、復路配管２０よりも下方にて放熱器１６に接続されている。そのため、放熱器１６で凝縮した作動流体すなわち放熱器１６内の液相の作動流体は、重力によって、放熱器１６内から往路流通路１８ａへと流れる。
　以上のように構成された図１の機器温調装置１０では、例えば車両走行中など電池１２が発熱し電池温度が高くなると、電池セル１２１の下面を通じて電池冷却器１４の上面部１４１へ熱が伝わり、その熱によって電池冷却器１４内の液相の作動流体が沸騰する。その作動流体の沸騰による蒸発潜熱で各電池セル１２１は冷却される。また、電池冷却器１４内で沸騰した作動流体はガス化して上方へ移動する。すなわち、そのガス化した作動流体（すなわち、気相の作動流体）は、復路流通路２０ａを通って放熱器１６へ移動する。そうすると、その放熱器１６へ流入した気相の作動流体は放熱器１６で冷却されて液化し、往路配管１８を通って再び電池冷却器１４に流入する。
　要するに、機器温調装置１０でサーモサイフォン現象が開始されると、作動流体回路２６に作動流体が矢印ＡＲｃのように循環する。このように、機器温調装置１０では、これらの作動がコンプレッサ等の駆動装置を必要とせずに、作動流体回路２６に封入された作動流体の自然循環により行われる。
　本実施形態の車両９０は、一般的な車両と同様に、温度調整された空気を車室内へ吹き出す図２の空調ユニット３０を備えている。その空調ユニット３０は、例えば車室内前方に設けられたインストルメントパネル内に配置されている。空調ユニット３０は、エバポレータ４６を除き、一般的な車両用空調ユニットと同様の構成である。例えば図２に示すように、空調ユニット３０は、その空調ユニット３０の筐体としての空調ケース３２を有している。その空調ケース３２内には、エバポレータ４６、空気を加熱する加熱器３３、および冷風と温風との混合割合を調整するエアミックスドア３４などが収容されている。
　また、機器温調装置１０は、空調ユニット３０内で空気を冷却すると共に作動流体回路２６の作動流体を冷却するために冷媒回路３８を備えている。この冷媒回路３８は作動流体回路２６とは別の冷却回路である。冷媒回路３８には冷媒が循環し、その冷媒回路３８は蒸気圧縮冷凍サイクルを構成する。
　図２に示すように、冷媒回路３８は、少なくとも圧縮機４０、コンデンサ４２、減圧装置４４、エバポレータ４６、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等を有している。冷媒回路３８の冷媒は例えばフロン系冷媒である。また、冷媒回路３８の冷媒は、作動流体回路２６の作動流体と同じ流体であってもよいし、異なる流体であってもよい。
　圧縮機４０は、冷媒を吸入し圧縮してから吐出する。圧縮機４０は、エンジンまたは電気モータによって駆動される。
　コンデンサ４２は、エンジンルーム等の車両が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に設けられている。コンデンサ４２には圧縮機４０で圧縮された冷媒が流入し、コンデンサ４２は、その圧縮された冷媒を凝縮液化させる。すなわち、コンデンサ４２は、そのコンデンサ４２の内部を流れる冷媒と走行風などの外気とを熱交換させる室外熱交換器である。
　減圧装置４４は、コンデンサ４２から流出した冷媒を減圧し、その減圧後の冷媒をエバポレータ４６へ流す。
　エバポレータ４６は、空調ケース３２内に形成された空気通路に配置されている。エバポレータ４６は、空調ユニット３０に設けられた空気冷却用の熱交換器である。すなわち、エバポレータ４６は、減圧装置４４により減圧された冷媒と空調ケース３２の空気通路を流れる送風空気とを熱交換させ、その熱交換により冷媒を蒸発気化させると共に送風空気を冷却する。エバポレータ４６から流出した冷媒は圧縮機４０へ戻る。なお、エバポレータ４６の詳細については後述する。
　なお、冷媒回路３８は、上述した圧縮機４０とコンデンサ４２と減圧装置４４とエバポレータ４６のほかに、例えば、液相冷媒と気相冷媒とを分離する気液分離器を有していてもよい。
　次に、本実施形態のエバポレータ４６について詳述する。図３および図４に示すように、エバポレータ４６には、空調ユニット３０の送風機によって矢印Ｆａ方向へ空気が送風され、エバポレータ４６は、この送風空気と冷媒とを熱交換させる。すなわち、エバポレータ４６は、冷媒を蒸発させることにより、空調ユニット３０内を流れる空気を冷却する。
　本実施形態のエバポレータ４６は、例えばエバポレータ４６内の冷媒流れがＵターンするＵターン型の空調用熱交換器である。エバポレータ４６は、空気流れ方向Ｆａに２列配置された冷媒チューブ４８、４９、５０、５１と、複数のコルゲートフィン５２とを有している。これらの冷媒チューブ４８～５１はすべて断面偏平状の冷媒通路を構成する偏平形のチューブである。これらの冷媒チューブ４８～５１はそれぞれ、チューブ長手方向ＤＲｔへ延びるように形成されている。チューブ長手方向ＤＲｔは車両上下方向ＤＲ１に一致する必要はないが、本実施形態では、チューブ長手方向ＤＲｔは車両上下方向ＤＲ１に一致している。
　ここで、複数の第１冷媒チューブ４８と複数の第２冷媒チューブ４９は２列のうちの風下側の列である風下側チューブ列を成し、チューブ積層方向ＤＲｓに並んで積層配置されている。そして、複数の第１冷媒チューブ４８は、複数の第２冷媒チューブ４９に対してチューブ積層方向ＤＲｓの一方側に配置されている。そのチューブ積層方向ＤＲｓとチューブ長手方向ＤＲｔと空気流れ方向Ｆａは互いに交差する方向（詳細には、互いに直交する方向）となっている。
　また、複数の第３冷媒チューブ５０と複数の第４冷媒チューブ５１は２列のうちの風上側の列である風上側チューブ列を成し、チューブ積層方向ＤＲｓに並んで積層配置されている。そして、複数の第３冷媒チューブ５０は、複数の第４冷媒チューブ５１に対してチューブ積層方向ＤＲｓの一方側に配置されている。
　コルゲートフィン５２は波形に成形された熱交換フィンであり、各冷媒チューブ４８～５１の相互の間に配置されている。コルゲートフィン５２は、各冷媒チューブ４８～５１の平坦面に一体に接合される。
　複数の第１および第２冷媒チューブ４８、４９と、それらのチューブ４８、４９相互間に配置された複数のコルゲートフィン５２は、風下側熱交換部５３を構成する。また、複数の第３および第４冷媒チューブ５０、５１と、それらのチューブ５０、５１相互間に配置された複数のコルゲートフィン５２は、風下側熱交換部５３に対し空気流れ方向Ｆａの風上側に配置された風上側熱交換部５４を構成する。そして、矢印Ｆａ方向へ流れる空気は、その熱交換部５３、５４において各冷媒チューブ４８～５１の相互間を通過し、その通過の際に冷媒チューブ４８～５１内の冷媒と熱交換される。
　エバポレータ４６は、複数のタンク５６、５７、５８、５９を有している。その複数のタンク５６、５７、５８、５９はそれぞれ、チューブ積層方向ＤＲｓへ延びるように形成されている。すなわち、チューブ積層方向ＤＲｓは、各タンク５６、５７、５８、５９の長手方向でもある。これらの各タンク５６～５９は、冷媒チューブ４８～５１への冷媒の分配もしくは冷媒チューブ４８～５１からの冷媒の集合を行うものである。要するに、各タンク５６～５９内にはそれぞれ冷媒が流通する。
　複数のタンク５６～５９のうちの風下側上方タンク５６と風上側上方タンク５７は一体構成になっている。そして、風上側上方タンク５７は、風下側上方タンク５６に対し空気流れ方向Ｆａの風上側に配置されている。
　また、複数のタンク５６～５９のうちの風下側下方タンク５８と風上側下方タンク５９は一体構成になっている。そして、風上側下方タンク５９は、風下側下方タンク５８に対し空気流れ方向Ｆａの風上側に配置されている。
　風下側上方タンク５６は、第１および第２冷媒チューブ４８、４９に対し車両上下方向ＤＲ１において上方に配置され、風下側下方タンク５８は、第１および第２冷媒チューブ４８、４９に対し車両上下方向ＤＲ１において下方に配置されている。そして、第１および第２冷媒チューブ４８、４９はそれぞれ、その一端にて風下側上方タンク５６へ連結し、その他端にて風下側下方タンク５８へ連結されている。
　また、風上側上方タンク５７は、第３および第４冷媒チューブ５０、５１に対し車両上下方向ＤＲ１において上方に配置され、風上側下方タンク５９は、第３および第４冷媒チューブ５０、５１に対し車両上下方向ＤＲ１において下方に配置されている。そして、第３および第４冷媒チューブ５０、５１はそれぞれ、その一端にて風上側上方タンク５７へ連結し、その他端にて風上側下方タンク５９へ連結されている。
　すなわち、風下側上方タンク５６および風上側上方タンク５７は、風下側下方タンク５８および風上側下方タンク５９に対しチューブ長手方向ＤＲｔの一方側に配置されている。言い換えれば、風下側上方タンク５６および風上側上方タンク５７は、風下側下方タンク５８および風上側下方タンク５９よりも車両上下方向ＤＲ１において上方に配置されている。
　風下側上方タンク５６は仕切板５６１を有している。その風下側上方タンク５６の内部空間としてのタンク空間は、その仕切板５６１によってチューブ積層方向ＤＲｓに仕切られ分割されている。
　すなわち、風下側上方タンク５６のタンク空間は、仕切板５６１によって隔てられた一方の分割タンク空間と他方の分割タンク空間とから成る。そして、風下側上方タンク５６は、一方の分割タンク空間が形成された一方側タンク部５６２と、他方の分割タンク空間が形成された他方側タンク部５６３とを有する。一方側タンク部５６２は、他方側タンク部５６３に対しチューブ積層方向ＤＲｓの一方側に配置されている。
　その一方側タンク部５６２には、第１および第２冷媒チューブ４８、４９のうち、第２冷媒チューブ４９は連結されず第１冷媒チューブ４８が連結されている。そして、他方側タンク部５６３には、第１および第２冷媒チューブ４８、４９のうち、第１冷媒チューブ４８は連結されず第２冷媒チューブ４９が連結されている。
　また、一方側タンク部５６２には、冷媒が流入する冷媒入口５６２ａが形成されている。減圧装置４４（図２参照）から流出した冷媒は、この冷媒入口５６２ａから一方側タンク部５６２内へ流入する。
　風上側上方タンク５７は仕切板５７１を有している。その風上側上方タンク５７のタンク空間は、その仕切板５７１によってチューブ積層方向ＤＲｓに仕切られ分割されている。
　すなわち、風上側上方タンク５７のタンク空間は、仕切板５７１によって隔てられた一方の分割タンク空間と他方の分割タンク空間とから成る。そして、風上側上方タンク５７は、一方の分割タンク空間が形成された一方側タンク部５７２と、他方の分割タンク空間が形成された他方側タンク部５７３とを有する。一方側タンク部５７２は、他方側タンク部５７３に対しチューブ積層方向ＤＲｓの一方側に配置されている。
　その一方側タンク部５７２には、第３および第４冷媒チューブ５０、５１のうち、第４冷媒チューブ５１は連結されず第３冷媒チューブ５０が連結されている。そして、他方側タンク部５７３には、第３および第４冷媒チューブ５０、５１のうち、第３冷媒チューブ５０は連結されず第４冷媒チューブ５１が連結されている。
　また、一方側タンク部５７２には、エバポレータ４６の外部へ冷媒を流出させる冷媒出口５７２ａが形成されている。一方側タンク部５７２内の冷媒は、この冷媒出口５７２ａから圧縮機４０（図２参照）へと流出する。
　また、風上側上方タンク５７の他方側タンク部５７３は風下側上方タンク５６の他方側タンク部５６３に連通している。従って、その両方の他方側タンク部５６３、５７３内の相互間では、冷媒が流通可能となっている。
　なお、風下側下方タンク５８のタンク空間は仕切られてはおらず、チューブ積層方向ＤＲｓのタンク全長にわたって１つの流路を形成している。このことは、風上側下方タンク５９のタンク空間についても同様である。
　また、エバポレータ４６の各構成要素、具体的には、複数の冷媒チューブ４８～５１、複数のコルゲートフィン５２、および複数のタンク５６～５９は何れも、熱伝導性に優れたアルミニウム合金等の金属製である。そして、エバポレータ４６の全体は、ろう付けにより一体に接合されている。
　以上のように構成されたエバポレータ４６の冷媒流れについて説明すると、先ず、減圧装置４４（図２参照）からの気液二相冷媒が、図３および図４の矢印Ａａのように、冷媒入口５６２ａを介して風下側上方タンク５６の一方側タンク部５６２内へ流入する。その流入した冷媒は、矢印Ａｂのようにチューブ積層方向ＤＲｓの一方側から他方側へ一方側タンク部５６２内を流れると共に、複数の第１冷媒チューブ４８のそれぞれへ分配される。その第１冷媒チューブ４８では冷媒は矢印Ａｃのように上方から下方へ流れ、第１冷媒チューブ４８から風下側下方タンク５８内へ流入する。
　その風下側下方タンク５８内では、冷媒は矢印Ａｄのようにチューブ積層方向ＤＲｓの一方側から他方側へ流れ、風下側下方タンク５８内から複数の第２冷媒チューブ４９のそれぞれへ分配される。その第２冷媒チューブ４９では冷媒は矢印Ａｅのように下方から上方へ流れ、第２冷媒チューブ４９から風下側上方タンク５６の他方側タンク部５６３内へ流入する。
　その風下側上方タンク５６の他方側タンク部５６３内では冷媒は矢印Ａｆ、Ａｇのように空気流れ方向Ｆａの風上側へ流れ、風上側上方タンク５７の他方側タンク部５７３内へ流入する。他方側タンク部５７３内へ流入した冷媒は、複数の第４冷媒チューブ５１のそれぞれへ分配される。その第４冷媒チューブ５１では冷媒は矢印Ａｈのように上方から下方へ流れ、第４冷媒チューブ５１から風上側下方タンク５９内へ流入する。
　その風上側下方タンク５９内では、冷媒は矢印Ａｉのようにチューブ積層方向ＤＲｓの他方側から一方側へ流れ、風上側下方タンク５９内から複数の第３冷媒チューブ５０のそれぞれへ分配される。その第３冷媒チューブ５０では冷媒は矢印Ａｊのように下方から上方へ流れ、第３冷媒チューブ５０から風上側上方タンク５７の一方側タンク部５７２内へ流入する。
　その一方側タンク部５７２内へ流入した冷媒は、矢印Ａｋのようにチューブ積層方向ＤＲｓの他方側から一方側へ一方側タンク部５７２内を流れ、その後、矢印Ａｍのように一方側タンク部５７２内から冷媒出口５７２ａを介してエバポレータ４６外へ流出する。その流出した冷媒は、圧縮機４０（図２参照）に吸い込まれる。
　次に、作動流体回路２６の放熱器１６について詳述する。図３および図４に示すように、その放熱器１６は、上方放熱部１６１と下方放熱部１６２とを有している。その下方放熱部１６２は、上方放熱部１６１よりも車両上下方向ＤＲ１において下方に配置されている。これらの上方放熱部１６１と下方放熱部１６２は何れも、熱伝導性に優れたアルミニウム合金等の金属製である。なお、図３および図４では、放熱器１６を判りやすく図示するために、放熱器１６に点ハッチングが施されている。
　また、上方放熱部１６１と下方放熱部１６２とのそれぞれとエバポレータ４６との位置関係について言えば、その上方放熱部１６１は、エバポレータ４６の上方に配置される上方部分である。そして、下方放熱部１６２は、エバポレータ４６の下方に配置される下方部分である。
　上方放熱部１６１および下方放熱部１６２は何れも、内部に作動流体が入るタンク形状を成しており、エバポレータ４６の各タンク５６～５９と同様にチューブ積層方向ＤＲｓへ延びるように形成されている。
　上方放熱部１６１のうちチューブ積層方向ＤＲｓの一方側にある一端部には、作動流体入口１６ａが形成されている。この作動流体入口１６ａには復路配管２０（図１参照）が接続されているので、復路配管２０の作動流体は作動流体入口１６ａから上方放熱部１６１内へ流入する。
　また、下方放熱部１６２のうちチューブ積層方向ＤＲｓの一方側にある一端部には、作動流体出口１６ｂが形成されている。この作動流体出口１６ｂには往路配管１８（図１参照）が接続されているので、下方放熱部１６２の作動流体は作動流体出口１６ｂから往路配管１８へ流出する。
　更に、上方放熱部１６１のうちチューブ積層方向ＤＲｓの他方側にある他端部と、下方放熱部１６２のうちチューブ積層方向ＤＲｓの他方側にある他端部は、不図示の連通配管を介して相互に接続されている。これにより、上方放熱部１６１内と下方放熱部１６２内はその連通配管を介して相互に連通している。従って、下方放熱部１６２は、上方放熱部１６１の作動流体流れ下流側に連結されている。
　放熱器１６はエバポレータ４６の各タンク５６～５９の外側に設置されている。具体的には、放熱器１６の放熱部１６１、１６２は何れも、エバポレータ４６の冷媒チューブ４８～５１から離れて配置されている。
　詳細に言うと、上方放熱部１６１は、上方タンク５６、５７に対しチューブ長手方向ＤＲｔでの冷媒チューブ４８～５１側とは反対側に配置されている。要するに、上方放熱部１６１は、上方タンク５６、５７の上方に配置されている。そして、２つの上方タンク５６、５７の並び方向において、上方放熱部１６１は、その２つの上方タンク５６、５７の間の中間位置に配置されている。
　また、下方放熱部１６２は、下方タンク５８、５９に対しチューブ長手方向ＤＲｔでの冷媒チューブ４８～５１側とは反対側に配置されている。要するに、下方放熱部１６２は、下方タンク５８、５９の下方に配置されている。そして、２つの下方タンク５８、５９の並び方向において、下方放熱部１６２は、その２つの下方タンク５８、５９の間の中間位置に配置されている。
　このように、放熱器１６の放熱部１６１、１６２は、空気流れ方向Ｆａにおける冷媒チューブ４８～５１の風上側正面および風下側正面の何れからも外れた位置に配置されている。そのため、その放熱部１６１、１６２は、冷媒チューブ４８～５１の相互間を通過する空気流れを妨げない配置となっている。
　また、放熱器１６は、エバポレータ４６のタンク５６～５９に対し金属結合によって連結されており、エバポレータ４６と一体に構成されている。従って、放熱器１６およびエバポレータ４６は、相互に熱伝導可能に一体構成され、全体として１つの複合熱交換器となっている。放熱器１６は、空調ケース３２内に収容されたエバポレータ４６と一体構成であるので、この放熱器１６も空調ケース３２内に収容されている。その放熱器１６とエバポレータ４６のタンク５６～５９との金属結合とは、具体的には、ろう付けによる金属接合である。
　詳細には、放熱器１６のうちの上方放熱部１６１は、風下側上方タンク５６と風上側上方タンク５７とのそれぞれに対し金属結合によって連結されている。また、放熱器１６のうちの下方放熱部１６２は、風下側下方タンク５８と風上側下方タンク５９とのそれぞれに対し金属結合によって連結されている。
　エバポレータ４６の２つの下方タンク５８、５９は上述したように一体構成であるが、その２つの下方タンク５８、５９の相互間には、図５に示すように、車両上下方向ＤＲ１へ貫通する隙間であるタンク間排水空間５８ａが形成されている。そのため、エバポレータ４６の冷媒チューブ４８～５１によって凝縮させられた凝縮水のうちの一部は、このタンク間排水空間５８ａに矢印Ｗａ、Ｗｂのように流れ込み、タンク間排水空間５８ａを上方から下方へと流れる。なお、図５では、タンク間排水空間５８ａを示すために、後述のサイドプレート６０の図示が省略されている。
　そのタンク間排水空間５８ａは例えば、チューブ積層方向ＤＲｓへ並んで複数設けられている。そして、チューブ積層方向ＤＲｓにおけるタンク間排水空間５８ａの相互間に、２つの下方タンク５８、５９を互いに連結する部位が構成されている。
　更に、放熱器１６の下方放熱部１６２と２つの下方タンク５８、５９との間には、タンク間排水空間５８ａをエバポレータ４６外へ連通させる一対の下流側排水空間１６２ａ、１６２ｂが形成されている。その一対の下流側排水空間１６２ａ、１６２ｂのうちの一方の下流側排水空間１６２ａは下方放熱部１６２と風下側下方タンク５８との間の隙間であり、他方の下流側排水空間１６２ｂは下方放熱部１６２と風上側下方タンク５９との間の隙間である。
　一方の下流側排水空間１６２ａは例えば、チューブ積層方向ＤＲｓへ並んで複数設けられている。そして、チューブ積層方向ＤＲｓにおける一方の下流側排水空間１６２ａの相互間に、下方放熱部１６２と風下側下方タンク５８とを互いに連結する部位が構成されている。これと同様に、他方の下流側排水空間１６２ｂも例えば、チューブ積層方向ＤＲｓへ並んで複数設けられている。そして、チューブ積層方向ＤＲｓにおける他方の下流側排水空間１６２ｂの相互間に、下方放熱部１６２と風上側下方タンク５９とを互いに連結する部位が構成されている。
　一方の下流側排水空間１６２ａの一端１６２ｃはタンク間排水空間５８ａの下端に接続し、一方の下流側排水空間１６２ａの他端１６２ｄは、その一端１６２ｃよりも下方に位置し且つエバポレータ４６外へ開放されている。これと同様に、他方の下流側排水空間１６２ｂの一端１６２ｅもタンク間排水空間５８ａの下端に接続し、他方の下流側排水空間１６２ｂの他端１６２ｆは、その一端１６２ｅよりも下方に位置し且つエバポレータ４６外へ開放されている。
　そのため、一対の下流側排水空間１６２ａ、１６２ｂにはそれぞれ、タンク間排水空間５８ａから凝縮水が流入し、その凝縮水は下流側排水空間１６２ａ、１６２ｂ内を一端１６２ｃ、１６２ｅ側から他端１６２ｄ、１６２ｆ側へ流れる。このとき、その凝縮水は、下方放熱部１６２の表面に付着しつつ流れる。そして、その凝縮水は、下流側排水空間１６２ａ、１６２ｂの他端１６２ｄ、１６２ｆから矢印Ｗｃ、Ｗｄのようにエバポレータ４６外へ排出される。
　図３および図４に示すように、エバポレータ４６は、一対のサイドプレート６０を有している。この一対のサイドプレート６０は、エバポレータ４６の長手方向の両端に、ろう付けで接合されている。そのエバポレータ４６の長手方向は、チューブ積層方向ＤＲｓと同じ方向である。例えば、一対のサイドプレート６０はそのエバポレータ４６の長手方向を厚み方向とした板状を成しており、風下側熱交換部５３と風上側熱交換部５４とのそれぞれにおいてエバポレータ４６の長手方向の両端に位置する部位に、ろう付けで接合されている。
　そして、その一対のサイドプレート６０はそれぞれ、そのエバポレータ４６の長手方向の両端にて、風下側熱交換部５３の冷媒チューブ４８、４９と風上側熱交換部５４の冷媒チューブ５０、５１との間の隙間を覆っている。すなわち、その隙間は、エバポレータ４６の長手方向における一対のサイドプレート６０の相互間に形成されている。また、一対のサイドプレート６０はそれぞれ、エバポレータ４６の長手方向の両端にて、２つの上方タンク５６、５７の間および２つの下方タンク５８、５９の間にまで延設されている。従って、図５のタンク間排水空間５８ａは、エバポレータ４６の長手方向における一対のサイドプレート６０の相互間に設けられている。
　上述した放熱器１６の作動流体流れについて説明すると、先ず、復路配管２０からの作動流体が、図３および図４の矢印Ｂａのように、作動流体入口１６ａを介して上方放熱部１６１内へ流入する。その流入した作動流体は、矢印Ｂｂのようにチューブ積層方向ＤＲｓの一方側から他方側へ上方放熱部１６１内を流れる。それと共に、その上方放熱部１６１内を流れる作動流体は上方タンク５６、５７内の冷媒へ放熱して凝縮し、その後、気液二相となって矢印Ｂｃのように不図示の連通配管へと流れる。
　連通配管の作動流体は、連通配管から下方放熱部１６２内へ流入する。その下方放熱部１６２内へ流入した作動流体は、矢印Ｂｄのようにチューブ積層方向ＤＲｓの他方側から一方側へ下方放熱部１６２内を流れる。それと共に、その下方放熱部１６２内を流れる作動流体は下方タンク５８、５９内の冷媒へ放熱して更に凝縮する。このとき、エバポレータ４６の凝縮水（言い換えれば、ドレン水）が下方放熱部１６２の表面に付着していれば、下方放熱部１６２内の作動流体はその凝縮水へも放熱する。下方放熱部１６２内で凝縮した作動流体は、矢印Ｂｅのように作動流体出口１６ｂから往路配管１８へ流出する。
　なお、確認的に述べるが、放熱器１６はエバポレータ４６の何れのタンク５６～５９内とも連通しておらず、放熱器１６内の作動流体がエバポレータ４６内の冷媒と混ざることはない。また、確認的に述べるが、電池冷却器１４は、下方放熱部１６２よりも車両上下方向ＤＲ１において下方に配置されている。
　図３および図４に示すように、放熱器１６は、上方放熱部１６１のうちエバポレータ４６の一方側タンク部５７２に対して金属結合されている部位１６１ａと、下方放熱部１６２とを所定放熱部位１６１ａ、１６２として含んでいる。その所定放熱部位１６１ａ、１６２では、矢印Ａｋ、Ｂｂおよび矢印Ａｃ、Ｂｄに示すように、その所定放熱部位１６１ａ、１６２に対して金属結合を介したタンク５７、５８側における冷媒流れと相対向する向きに作動流体が流れる。要するに、放熱器１６内の作動流体流れは、その一部分にて、エバポレータ４６のタンク５６～５９内の冷媒流れに対し相対向する向きに流れる対向流となっている。
　上述したように、本実施形態によれば、図２～４に示すように、冷媒回路３８のエバポレータ４６は、空調ユニット３０に設けられ、冷媒を蒸発させることにより、空調ユニット３０内を流れる空気を冷却する。そして、作動流体回路２６の放熱器１６は、そのエバポレータ４６と一体に構成されている。これにより、その放熱器１６は、エバポレータ４６と熱交換可能に構成されている。従って、空調ユニット３０の冷房運転時にエバポレータ４６の冷却作用を放熱器１６内の作動流体からの放熱促進に利用できるので、夏期において電池１２に対する冷却性能の向上を図ることができる。
　ここで、本実施形態の機器温調装置１０と特許文献１の冷却装置とを対比すると、特許文献１の冷却装置では車両前面に放熱部が配置されている。これに対し、本実施形態の機器温調装置１０では、その特許文献１の放熱部に相当する放熱器１６は、エバポレータ４６と一体に構成されている。電池１２の冷却が特に必要とされる冷却必要時期すなわち夏期や春秋などの中間期には、空調ユニット３０は冷房運転をしているので、エバポレータ４６は低温（具体的には、約１℃～１０℃）で作動している。そのため、エバポレータ４６と放熱器１６との間の伝熱により、放熱器１６もそのエバポレータ４６とほぼ同等の温度になり、放熱器１６は、特許文献１の冷却装置が有する放熱部よりも低温になる。
　すなわち、本実施形態の機器温調装置１０では放熱器１６と電池冷却器１４との温度差が、特許文献１の冷却装置と比較して大きくなる。本実施形態の作動流体回路２６ではその温度差により作動流体を自然循環させるサーモサイフォン方式が採用されているので、作動流体回路２６における作動流体の循環量はその温度差にほぼ比例する。従って、本実施形態の機器温調装置１０では、例えば特許文献１の冷却装置と比較して、夏期を含む上記冷却必要時期において、冷媒の循環量を増加させると共に、電池１２に対する冷却性能を向上させることが可能である。
　また、走行風を利用する特許文献１の冷却装置では冬期など電池１２を冷却したくないシーンにおいても冷却してしまうのに対し、冬期には空調ユニット３０は冷房運転しないので、エバポレータ４６には冷媒が流れない。すなわち、本実施形態の機器温調装置１０では、冬期において、電池冷却器１４と放熱器１６との温度差が小さくなる。或いは、放熱器１６の方が電池冷却器１４よりも高温になるというように、その温度差が逆転する。これにより、特許文献１の冷却装置に比して本実施形態の機器温調装置１０では、冬期に、作動流体の循環量が減少し或いはその作動流体の循環が停止するので、電池１２を過剰に冷却してしまうことを抑制することが可能である。
　また、春または秋などの中間期に電池１２の冷却が必要であり且つ空調ユニット３０の暖房運転も行いたいシーンでは、電池１２の廃熱が放熱器１６から空調ケース３２内に放散されるので、その電池１２の廃熱を車室内の暖房に利用することが可能である。
　また、本実施形態によれば、エバポレータ４６は、複数の冷媒チューブ４８～５１と、その複数の冷媒チューブ４８～５１が連結されたタンク５６～５９とを有し、そのタンク５６～５９内には、冷媒が流通する。そして、放熱器１６は、タンク５６～５９の外側に設置され、そのタンク５６～５９に対し金属結合によって連結されている。従って、放熱器１６とタンク５６～５９との間ではその金属結合を介した熱伝導によって高い伝熱性能を確保できるので、タンク５６～５９内の冷媒への放熱器１６の放熱性能を向上させることが可能である。
　また、本実施形態によれば図５に示すように、エバポレータ４６の複数の下方タンク５８、５９の相互間には、冷媒チューブ４８～５１によって凝縮させられた凝縮水が流れるタンク間排水空間５８ａが形成されている。そして、放熱器１６の下方放熱部１６２と複数の下方タンク５８、５９との間には、そのタンク間排水空間５８ａから凝縮水が流入しその凝縮水が流れる下流側排水空間１６２ａ、１６２ｂが形成されている。要するに、放熱器１６の下方放熱部１６２は、エバポレータ４６によって凝縮させられた凝縮水により被水するように配置されている。従って、エバポレータ４６の凝縮水の潜熱により、放熱器１６で作動流体を冷却する冷却性能を向上させることが可能である。延いては、電池１２に対する冷却性能を向上させることが可能である。
　それと共に、空調ユニット３０のＯＮ－ＯＦＦ切替えによりエバポレータ４６の温度が変化しても、水の蓄冷効果により、放熱器１６で作動流体を冷却する冷却能力を安定させることが可能である。すなわち、電池１２を冷却する冷却能力を安定させることが可能である。
　また、本実施形態によれば図３および図４に示すように、エバポレータ４６は、下方タンク５８、５９と、その下方タンク５８、５９よりも上方に配置される上方タンク５６、５７とを有する。放熱器１６は、上方放熱部１６１と、その上方放熱部１６１の作動流体流れ下流側に連結され上方放熱部１６１よりも下方に配置される下方放熱部１６２とを有する。そして、上方放熱部１６１は、上方タンク５６、５７に対し金属結合によって連結され、下方放熱部１６２は、下方タンク５８、５９に対し金属結合によって連結されている。従って、放熱器１６とタンク５６～５９との間ではその金属結合を介した熱伝導によって高い伝熱性能を確保できる。
　更に、放熱器１６では、作動流体は上方放熱部１６１と下方放熱部１６２とのうち先ず上方放熱部１６１へ流入し、次にその上方放熱部１６１から下方放熱部１６２へと流れ、下方放熱部１６２から放熱器１６の外部へと流出する。すなわち、放熱器１６で凝縮した液相の作動流体は重力によって上方放熱部１６１から下方放熱部１６２へ流れるので、その凝縮した液相の作動流体を電池冷却器１４（図１参照）へ送るという点で有利である。
　また、本実施形態によれば図３および図４に示すように、放熱器１６が含む所定放熱部位１６１ａ、１６２では、その所定放熱部位１６１ａ、１６２に対して金属結合を介したタンク５７、５８側における冷媒流れと相対向する向きに作動流体が流れる。従って、その所定放熱部位１６１ａ、１６２において、作動流体流れが冷媒流れと相対向する向きではない場合と比較して、作動流体と冷媒との間の熱伝達性能を高めることができ、延いては、電池１２に対する冷却性能の向上を図ることができる。
　また、本実施形態によれば図３および図４に示すように、放熱器１６の放熱部１６１、１６２は何れも、エバポレータ４６の冷媒チューブ４８～５１から離れて配置されている。従って、空調ユニット３０内では、放熱器１６とエバポレータ４６との全体のうちエバポレータ４６部分のみに送風される。そのため、放熱器１６内の作動流体の熱は専らエバポレータ４６のタンク５６～５９に伝わるので、エバポレータ４６に対する送風量に応じて空調ユニット３０の冷房能力と作動流体回路２６の電池冷却能力との割合を制御することが可能である。
　例えば、冷房能力と電池冷却能力との総和を圧縮機４０の回転数で制御した際の挙動は次のようになる。すなわち、エバポレータ４６に対する送風量が多い場合には、エバポレータ４６の熱交換部５３、５４を多くの空気が流れるため冷房能力が増加し、その一方で、電池冷却能力は相対的に低下する。これに対し、エバポレータ４６に対する送風量が少ない場合には、エバポレータ４６の熱交換部５３、５４を流れる空気の流量が小さいので冷房能力が低下し、その一方で、電池冷却能力は相対的に増加する。
　また、本実施形態によれば図３および図４に示すように、作動流体回路２６はループ型のサーモサイフォンを構成する。従って、作動流体回路２６では作動流体が自然循環し、その作動流体の自然循環を利用して電池１２を冷却することが可能である。
　また、本実施形態によれば、放熱器１６内の作動流体は空調用のエバポレータ４６によって冷却される。そのため、放熱器１６に送風するための専用送風機を設ける必要がないというメリットがある。
　ところで、特許文献１の冷却装置では、本実施形態の放熱器１６に相当する放熱部が車両前面に配置されている。但し、電池１２は、車両９０の床下やトランクルーム下などに配置されることが多いので、特許文献１の冷却装置では放熱部と本実施形態の電池冷却器１４に相当する受熱部とをつなぐ配管が長くなり、その配管の経路も複雑になる。そのため、その配管における圧損や熱の授受に起因して冷却装置の冷却性能が大きく低下してしまう。また、特許文献１の冷却装置において車両前面ではなく受熱部近傍など別の場所に放熱部が配置されたことを想定した場合、近年の車両は車載機器の増加や車室内空間の拡大等で搭載スペースが限られてきており、放熱部の搭載スペースの確保が困難である。
　これに対し、本実施形態の機器温調装置１０では、放熱器１６はエバポレータ４６と一体構成であり、空調ケース３２内に収容されている。従って、図２に示すように、特許文献１の冷却装置との比較で、本実施形態の機器温調装置１０では、放熱器１６と電池冷却器１４との間の距離を短くすることが可能である。そのため、例えば、各配管１８、２０における圧損や熱の授受に起因した冷却性能の悪化を抑制することが可能である。そして、放熱器１６の搭載スペースの確保も容易であるので、機器温調装置１０の良好な搭載性を得ることができる。
　また、本実施形態によれば、複数の電池セル１２１はそれぞれ電池冷却器１４の上面１４１ａの上に並べて配置されている。すなわち、電池１２の各電池セル１２１は、電池冷却器１４の上面部１４１の上に載っている。ここで、例えば電池冷却器１４の上面１４１ａではなく側面に各電池セル１２１が接触する比較例を想定した場合、その比較例では、電池冷却器１４と各電池セル１２１との間に、その両者の間の伝熱を促進するための或る程度の押付け荷重（例えば、拘束力）が必要となる。
　これに対し、本実施形態の機器温調装置１０では、上記のように各電池セル１２１は電池冷却器１４の上に載っており、言い換えれば、電池セル１２１の側面ではなく下面に電池冷却器１４が配置されている。そのため、電池セル１２１の自重で電池セル１２１と電池冷却器１４との間に接触荷重を確保することが可能である。従って、本実施形態のように電池１２の下側に電池冷却器１４を配置する下面冷却方式の方が、上記比較例のような配置方式よりも、電池１２を冷却する上で有利である。
　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。
　本実施形態では図６に示すように、作動流体回路２６は、作動流体を循環させる流体循環装置２６１を有している。この点において本実施形態は前述の第１実施形態と異なっている。それ以外については、本実施形態は第１実施形態と同様である。
　具体的に、流体循環装置２６１は例えばウォータポンプである。流体循環装置２６１は、往路配管１８と復路配管２０との何れに設けられてもよいが、本実施形態では、往路配管１８に設けられている。
　本実施形態では流体循環装置２６１によって作動流体が循環するので、その作動流体の循環に作動流体の相変化を利用する必要がない。従って、本実施形態の作動流体は、不凍液を含むクーラント等の冷却水や絶縁流体など常に液相の流体である。但し、本実施形態の作動流体は、第１実施形態と同様に相変化する流体であっても差し支えない。
　本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。
　（他の実施形態）
　（１）上述の各実施形態では図１に示すように、機器温調装置１０が冷却する対象機器は二次電池１２であるが、その対象機器に限定はない。例えば、その対象機器は、モータ、インバータ、充電器など二次電池１２以外の電子機器であってもよいし、単なる発熱体であってもよい。また、その対象機器は車載機器に限らず、基地局など定置で冷却が必要な機器であってもよい。
　（２）上述の各実施形態において、放熱器１６とエバポレータ４６のタンク５６～５９との金属結合とは、ろう付けによる金属接合であるが、これは一例である。例えば、その金属結合としては、ろう付けのほかに、ハンダ付け、溶接、および、金属部材同士を接触させるボルト止め等が考えられる。要するに、その金属結合とは、金属の熱伝導によって放熱器１６とタンク５６～５９との間で熱の授受が行われる結合関係であればよい。
　（３）上述の各実施形態では、放熱器１６は、エバポレータ４６のタンク５６～５９に対し金属結合によって連結されているが、これは一例である。例えば、放熱器１６とエバポレータ４６のタンク５６～５９との間に熱伝導率の高い部材を挟んだ構成で、その放熱器１６とタンク５６～５９とが互いに連結されていてもよい。このように連結されても、その放熱器１６は、エバポレータ４６と熱交換可能に構成されるからである。
　（４）上述の各実施形態では図３および図４に示すように、放熱器１６は上方放熱部１６１と下方放熱部１６２とを有しているが、その２つの放熱部１６１、１６２のうちの一方が無い放熱器１６も想定できる。
　例えば、放熱器１６が２つの放熱部１６１、１６２のうち上方放熱部１６１だけを有する例が図７に示されている。この図７の例では、下方放熱部１６２が無いので、作動流体出口１６ｂ（図３参照）は、上方放熱部１６１のうちチューブ積層方向ＤＲｓの他方側にある他端部に形成されている。そして、上方放熱部１６１内の作動流体は、その作動流体出口１６ｂから矢印Ｂｆのように往路配管１８へ流出する。
　また、放熱器１６が２つの放熱部１６１、１６２のうち下方放熱部１６２だけを有する例が図８に示されている。この図８の例では、上方放熱部１６１が無いので、作動流体入口１６ａ（図３参照）は、下方放熱部１６２のうちチューブ積層方向ＤＲｓの他方側にある他端部に形成されている。そして、復路配管２０からの作動流体は、その作動流体入口１６ａを介して矢印Ｂｇのように下方放熱部１６２内へ流入する。
　（５）上述の各実施形態では図３および図４に示すように、エバポレータ４６はタンク５６～５９を複数有しているが、エバポレータ４６のタンクは１つであってもよいし、或いは、エバポレータ４６は、タンク５６～５９を有さない熱交換器であってもよい。
　（６）上述の各実施形態では図３および図４に示すように、エバポレータ４６の冷媒チューブ４８～５１は２列のチューブ列を成しているが、そのチューブ列は１列であってもよいし３列以上であってもよい。
　（７）上述の各実施形態において、空調ユニット３０は、例えば車室内最前部に配置されるフロント空調ユニットであるが、これは一例である。例えば、放熱器１６およびエバポレータ４６を収容する空調ユニット３０は、デュアルエアコンのうちのリヤ空調ユニットであってもよい。
　（８）上述の各実施形態では図２に示すように、冷凍サイクルを構成する空調用の冷媒回路３８は、空調ユニット３０内を流れる送風空気を専ら冷やすクーラシステムであるが、これは一例である。例えば、その冷媒回路３８は、そのクーラシステムとしての機能に加え更に、送風空気を温めるヒートポンプシステムとしての機能を備えていてもよい。
　（９）上述の各実施形態において、往路配管１８は、機器温調装置１０の往路部としてとして設けられているが、その往路部は、ホースやパイプなどの配管部材で構成されている必要はない。例えば、ブロック状物内に形成された孔が往路流通路１８ａとして設けられている場合には、そのブロック状物のうち往路流通路１８ａを形成する部位が往路部に相当する。このことは、復路配管２０に関しても同様である。
　（１０）上述の第１実施形態では図１に示すように、作動流体回路２６は、上方放熱部１６１と下方放熱部１６２とから構成された放熱器１６を有しているが、図１の放熱器１６に加え更に別の放熱器を有していても差し支えない。その別の放熱器としては、例えば、上述の各実施形態のようにエバポレータ４６の冷媒と作動流体回路２６の作動流体とを熱交換させる熱交換器、冷媒－冷媒熱交換器、または、チラーなどを採用することができる。その冷媒－冷媒熱交換器とは、冷媒回路３８（図２参照）の冷凍サイクルとは別の冷凍サイクルの一部を構成し、その別の冷凍サイクルを循環する冷媒を蒸発させることにより作動流体回路２６の作動流体を冷却する熱交換器である。また、上記チラーとは、冷却水等の液媒体で作動流体回路２６の作動流体を冷却する冷却装置である。
　（１１）上述の第１実施形態において、作動流体回路２６内に充填されている作動流体は、例えばフロン系冷媒であるが、その作動流体回路２６内の作動流体はフロン系冷媒に限らない。例えば、その作動流体回路２６内に充填されている作動流体として、プロパンまたはＣＯ２などの他の冷媒や、相変化する他の媒体が用いられても差し支えない。
　（１２）上述の各実施形態では、機器温調装置１０は電池１２を冷却することで電池１２の温度調整を行うが、機器温調装置１０は、そのような冷却機能に加え、電池１２を加熱する加熱機能を備えていても差し支えない。
　（１３）上述の各実施形態では図２に示すように、電池１２および電池冷却器１４は、車両９０の床下に配置されているが、その床下以外の場所に配置されても差し支えない。例えば、電池１２および電池冷却器１４は、車両９０のトランクルーム下のラゲージ、またはセンターコンソールに配置されてもよい。
　なお、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
　また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。
　（まとめ）
　上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、冷媒回路のエバポレータは、空調ユニットに設けられ、冷媒を蒸発させることにより、空調ユニット内を流れる空気を冷却する。そして、作動流体回路の放熱器は、エバポレータと熱交換可能に構成されている。
　また、第２の観点によれば、放熱器は、エバポレータの下方に配置される下方部分を有し、その下方部分は、エバポレータによって凝縮させられた凝縮水により被水するように配置される。従って、そのエバポレータの凝縮水の潜熱により、放熱器で作動流体を冷却する冷却性能を向上させることが可能である。延いては、対象機器に対する冷却性能を向上させることが可能である。
　また、第３の観点によれば、エバポレータは、複数の冷媒チューブと、その複数の冷媒チューブが連結されたタンクとを有し、そのタンク内には、冷媒が流通する。そして、放熱器は、タンクの外側に設置され、そのタンクに対し金属結合によって連結されている。従って、放熱器とタンクとの間ではその金属結合を介した熱伝導によって高い伝熱性能を確保できるので、タンク内の冷媒への放熱器の放熱性能を向上させることが可能である。
　また、第４の観点によれば、エバポレータの複数のタンクの相互間には、複数の冷媒チューブによって凝縮させられた凝縮水が流れるタンク間排水空間が形成されている。そして、放熱器とその複数のタンクとの間には、そのタンク間排水空間から凝縮水が流入しその凝縮水が流れる下流側排水空間が形成されている。従って、エバポレータの凝縮水の潜熱により、放熱器で作動流体を冷却する冷却性能を向上させることが可能である。延いては、対象機器に対する冷却性能を向上させることが可能である。
　それと共に、空調ユニットのＯＮ－ＯＦＦ切替えによりエバポレータの温度が変化しても、水の蓄冷効果により、放熱器で作動流体を冷却する冷却能力を安定させることが可能である。すなわち、対象機器を冷却する冷却能力を安定させることが可能である。
　また、第５の観点によれば、エバポレータは、下方タンクに加え、その下方タンクよりも上方に配置される上方タンクを有する。放熱器は、上方放熱部と、その上方放熱部の作動流体流れ下流側に連結され上方放熱部よりも下方に配置される下方放熱部とを有する。そして、上方放熱部は、上方タンクに対し金属結合によって連結され、下方放熱部は、下方タンクに対し金属結合によって連結されている。従って、上記の第３の観点と同様に、放熱器とタンクとの間ではその金属結合を介した熱伝導によって高い伝熱性能を確保できる。
　更に、放熱器では、作動流体は上方放熱部と下方放熱部とのうち先ず上方放熱部へ流入し、次にその上方放熱部から下方放熱部へと流れ、下方放熱部から放熱器の外部へと流出する。すなわち、液相の作動流体は重力によって上方放熱部から下方放熱部へ流れるので、その液相の作動流体を吸熱器へ送るという点で有利である。
　また、第６の観点によれば、放熱器が含む所定放熱部位では、その所定放熱部位に対して金属結合を介したタンク側における冷媒流れと相対向する向きに作動流体が流れる。従って、その所定放熱部位において、作動流体流れが冷媒流れと相対向する向きではない場合と比較して、作動流体と冷媒との間の熱伝達性能を高めることができ、延いては、対象機器に対する冷却性能の向上を図ることができる。
　また、第７の観点によれば、放熱器は、エバポレータの複数の冷媒チューブから離れて配置されている。従って、空調ユニット内では、放熱器およびエバポレータ全体のうちエバポレータ部分のみに送風される。そのため、放熱器内の作動流体の熱は専らエバポレータのタンクに伝わるので、エバポレータに対する送風量に応じて空調ユニットの冷房能力と対象機器に対する作動流体回路の冷却能力との割合を制御することが可能である。
　例えば、冷房能力と作動流体回路の冷却能力との総和を圧縮機の回転数で制御した際の挙動は次のようになる。すなわち、エバポレータに対する送風量が多い場合には、エバポレータの冷媒チューブの相互間を多くの空気が流れるため冷房能力が増加し、その一方で、作動流体回路の冷却能力は相対的に低下する。これに対し、エバポレータに対する送風量が少ない場合には、エバポレータの冷媒チューブの相互間を流れる空気の流量が小さいので冷房能力が低下し、その一方で、作動流体回路の冷却能力は相対的に増加する。
　また、第８の観点によれば、作動流体回路はループ型のサーモサイフォンを構成する。従って、作動流体回路では作動流体が自然循環し、その作動流体の自然循環を利用して対象機器の温度を調整することが可能である。
　また、第９の観点によれば、対象機器は、車両に搭載される装置である。
　また、第１０の観点によれば、対象機器は二次電池である。

Claims (10)

  1. 　対象機器（１２）の温度を調整する機器温調装置であって、
    　圧縮機（４０）とコンデンサ（４２）と減圧装置（４４）とエバポレータ（４６）とを有し、冷媒が循環し冷凍サイクルを構成する冷媒回路（３８）と、
    　前記対象機器から作動流体に吸熱させる吸熱器（１４）と前記作動流体から放熱させる放熱器（１６）とを有し、前記作動流体が循環する作動流体回路（２６）とを備え、
    　前記エバポレータは、空調ユニット（３０）に設けられ、前記冷媒を蒸発させることにより、前記空調ユニット内を流れる空気を冷却し、
    　前記放熱器は、前記エバポレータと熱交換可能に構成されている機器温調装置。
  2. 　前記放熱器は、前記エバポレータの下方に配置される下方部分（１６２）を有し、
    　該下方部分は、前記エバポレータによって凝縮させられた凝縮水により被水するように配置される請求項１に記載の機器温調装置。
  3. 　前記エバポレータは、複数の冷媒チューブ（４８、４９、５０、５１）と、該複数の冷媒チューブが連結されたタンク（５６、５７、５８、５９）とを有し、
    　前記タンク内には、前記冷媒が流通し、
    　前記放熱器は、前記タンクの外側に設置され、該タンクに対し金属結合によって連結されている請求項１または２に記載の機器温調装置。
  4. 　前記エバポレータは前記タンク（５８、５９）を複数有し、
    　該複数のタンクはそれぞれ、前記複数の冷媒チューブに対し下方に配置され、
    　前記複数のタンクの相互間には、前記複数の冷媒チューブによって凝縮させられた凝縮水が流れるタンク間排水空間（５８ａ）が形成され、
    　前記放熱器と前記複数のタンクとの間には、前記タンク間排水空間から前記凝縮水が流入し該凝縮水が流れる下流側排水空間（１６２ａ、１６２ｂ）が形成されている請求項３に記載の機器温調装置。
  5. 　前記タンクは下方タンク（５８、５９）であり、
    　前記エバポレータは、前記下方タンクに加え、前記複数の冷媒チューブが連結され前記下方タンクよりも上方に配置される上方タンク（５６、５７）を有し、
    　前記放熱器は、上方放熱部（１６１）と、該上方放熱部の作動流体流れ下流側に連結され該上方放熱部よりも下方に配置される下方放熱部（１６２）とを有し、
    　前記上方放熱部は、前記上方タンクに対し金属結合によって連結され、
    　前記下方放熱部は、前記下方タンクに対し金属結合によって連結されている請求項３または４に記載の機器温調装置。
  6. 　前記放熱器は所定放熱部位（１６１ａ、１６２）を含み、
    　該所定放熱部位では、該所定放熱部位に対して前記金属結合を介した前記タンク側における冷媒流れと相対向する向きに前記作動流体が流れる請求項３ないし５のいずれか１つに記載の機器温調装置。
  7. 　前記放熱器は、前記複数の冷媒チューブから離れて配置されている請求項３ないし６のいずれか１つに記載の機器温調装置。
  8. 　前記吸熱器は、前記対象機器から前記作動流体に吸熱させることにより該作動流体を蒸発させ、
    　前記放熱器は、前記吸熱器よりも上方に配置され、前記作動流体から放熱させることにより該作動流体を凝縮させ、
    　前記作動流体回路はループ型のサーモサイフォンを構成する請求項１ないし７のいずれか１つに記載の機器温調装置。
  9. 　前記対象機器は、車両（９０）に搭載される装置である請求項１ないし８のいずれか１つに記載の機器温調装置。
  10. 　前記対象機器は二次電池である請求項１ないし９のいずれか１つに記載の機器温調装置。
PCT/JP2017/028057 2016-09-09 2017-08-02 機器温調装置 WO2018047533A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016-176788 2016-09-09
JP2016176788A JP2019196839A (ja) 2016-09-09 2016-09-09 機器温調装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018047533A1 true WO2018047533A1 (ja) 2018-03-15

Family

ID=61561798

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2017/028057 WO2018047533A1 (ja) 2016-09-09 2017-08-02 機器温調装置

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2019196839A (ja)
WO (1) WO2018047533A1 (ja)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2019077902A1 (ja) * 2017-10-17 2019-04-25 株式会社デンソー 冷却装置
CN110576766A (zh) * 2019-09-12 2019-12-17 北京经纬恒润科技有限公司 车辆热交换系统
WO2020004573A1 (ja) * 2018-06-29 2020-01-02 株式会社デンソー 機器温調装置
JP2020008270A (ja) * 2018-06-29 2020-01-16 株式会社デンソー 機器温調装置
WO2020110637A1 (ja) * 2018-11-26 2020-06-04 株式会社デンソー 温度調整システム
US10906141B2 (en) 2016-09-09 2021-02-02 Denso Corporation Method for manufacturing device temperature control device and method for filling working fluid
US10950909B2 (en) 2016-09-09 2021-03-16 Denso Corporation Device temperature regulator
US11029098B2 (en) 2016-09-09 2021-06-08 Denso Corporation Device temperature regulator

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS52108745U (ja) * 1976-02-14 1977-08-18
JPS61223204A (ja) * 1985-03-26 1986-10-03 Fujikura Ltd ヒ−トパイプ式発電装置
JP2008049796A (ja) * 2006-08-23 2008-03-06 Denso Corp 車載電子機器の冷却装置
JP2009292224A (ja) * 2008-06-03 2009-12-17 Denso Corp 車両用空調装置
JP2012255624A (ja) * 2011-06-10 2012-12-27 Panasonic Corp 電気自動車
JP2014074537A (ja) * 2012-10-04 2014-04-24 Fujikura Ltd ループ型ヒートパイプ
WO2016133145A1 (ja) * 2015-02-18 2016-08-25 古河電気工業株式会社 バッテリ温調装置及びバッテリ温調システム

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS52108745U (ja) * 1976-02-14 1977-08-18
JPS61223204A (ja) * 1985-03-26 1986-10-03 Fujikura Ltd ヒ−トパイプ式発電装置
JP2008049796A (ja) * 2006-08-23 2008-03-06 Denso Corp 車載電子機器の冷却装置
JP2009292224A (ja) * 2008-06-03 2009-12-17 Denso Corp 車両用空調装置
JP2012255624A (ja) * 2011-06-10 2012-12-27 Panasonic Corp 電気自動車
JP2014074537A (ja) * 2012-10-04 2014-04-24 Fujikura Ltd ループ型ヒートパイプ
WO2016133145A1 (ja) * 2015-02-18 2016-08-25 古河電気工業株式会社 バッテリ温調装置及びバッテリ温調システム

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10906141B2 (en) 2016-09-09 2021-02-02 Denso Corporation Method for manufacturing device temperature control device and method for filling working fluid
US10950909B2 (en) 2016-09-09 2021-03-16 Denso Corporation Device temperature regulator
US11029098B2 (en) 2016-09-09 2021-06-08 Denso Corporation Device temperature regulator
WO2019077902A1 (ja) * 2017-10-17 2019-04-25 株式会社デンソー 冷却装置
WO2020004573A1 (ja) * 2018-06-29 2020-01-02 株式会社デンソー 機器温調装置
JP2020008270A (ja) * 2018-06-29 2020-01-16 株式会社デンソー 機器温調装置
WO2020110637A1 (ja) * 2018-11-26 2020-06-04 株式会社デンソー 温度調整システム
CN110576766A (zh) * 2019-09-12 2019-12-17 北京经纬恒润科技有限公司 车辆热交换系统

Also Published As

Publication number Publication date
JP2019196839A (ja) 2019-11-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2018047533A1 (ja) 機器温調装置
JP6604442B2 (ja) 機器温調装置
JP5626194B2 (ja) 熱交換システム
CN109477696B (zh) 设备温度调节装置
JP6610800B2 (ja) 機器温調装置
WO2018047534A1 (ja) 機器温調装置
WO2018168276A1 (ja) 機器温調装置
JP6575690B2 (ja) 機器温調装置
WO2018235473A1 (ja) 端子冷却装置
JP6604441B2 (ja) 機器温調装置の製造方法および作動流体の充填方法
WO2018047538A1 (ja) 機器温調システム
WO2020203152A1 (ja) 車両用サーモサイフォン式冷却装置
WO2019123881A1 (ja) 機器温調装置
JP2019113301A (ja) 機器温調装置
WO2019054076A1 (ja) 機器温調装置
WO2020235475A1 (ja) 機器温調装置
WO2020246337A1 (ja) 熱交換器、冷凍サイクル装置
WO2018070182A1 (ja) 機器温調装置
WO2019221237A1 (ja) 機器温調装置
JP2019095103A (ja) 機器温調装置
WO2023079637A1 (ja) 車両用冷凍サイクルユニット、及び車両用空調装置
WO2023171445A1 (ja) 複合型熱交換器、熱交換システム
WO2019146262A1 (ja) 車両用サーモサイフォン式冷却装置
WO2019107058A1 (ja) サーモサイフォン式暖房装置
JP2021028545A (ja) サーモサイフォン式冷却装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17848478

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17848478

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP