CN111376692B - 一种车辆、多支路温度调节液冷电源系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及了一种车辆、多支路温度调节液冷电源系统及其控制方法，系统包括至少两个电池支路，各电池支路包括至少一个电池包，各电池支路对应设置有液冷支路，所有的液冷支路并联设置构成液冷管路结构，液冷管路结构设置在液冷回路中，还包括控制模块，各液冷支路上设置有能够对对应液冷支路的流量进行调节的流量调节模块，各电池支路上设置有温度传感器，控制模块采样连接各电池支路上的温度传感器，控制模块控制连接各流量调节模块。根据温度传感器检测到的温度信息，对液冷支路的流量进行调节，增强了不同支路之间温度调节的一致性，解决了现有技术因无法对各电池支路进行温度调节而导致各电池支路的温度一致性差的问题。

Description

一种车辆、多支路温度调节液冷电源系统及其控制方法

技术领域

本发明涉及新能源汽车电池热管理技术领域，具体涉及一种车辆、多支路温度调节液冷电源系统及其控制方法。

背景技术

电动汽车因其节能环保的优点已成为当今汽车产业发展的潮流。但是，电动汽车的电池包在使用的过程中会产生大量的热，热量的存在不仅影响电池的性能，而且存在安全问题。目前主流的电池热管理技术为自然散热方式和强制风冷散热方式，这两种方式无法满足电池包散热需求。电池包液冷散热技术成为未来电池热管理技术的主流。对于电动客车，电池包数量多，考虑到水冷管路整车空间布置及成本等问题，电池包冷却管路采用串并联。对于并联的各支路电池，每个支路管路不一致导致各支路电池冷却效果不同，不同支路电池箱之间存在温差，会影响电池的性能和使用寿命。

申请公布号为CN10769140A的中国专利申请文件中公开了一种新能源汽车锂离子电池包热失控控制系统，其中每个电池支路均设置有一条液冷支路，液冷进水管道连通各液冷支路，能够对各个电池支路进行冷却。各个电池支路在整车的布置位置的不同会导致各电池支路处所的环境不一致，各电池支路的电池换热效率不一致，在液冷支路流量一致时也会出现由于电池支路在整车布置位置不同，最终导致各电池支路温度差别很大，影响整个电池系统的性能和使用寿命。但是，各个电池支路对应的液冷支路中的冷却液的流量无法根据实际需要进行调节，也就无法对各个电池支路的温度进行调节，最终导致各电池支路的温度一致性差。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆、多支路温度调节液冷电源系统及其控制方法。用于解决现有技术因无法对各电池支路进行温度调节而导致各电池支路的温度一致性差的问题。

为解决上述技术问题，本发明的技术方案为：

本发明提供了一种多支路温度调节液冷电源系统，包括至少两个电池支路，各电池支路包括至少一个电池包，各电池支路对应设置有液冷支路，所有的液冷支路并联设置构成液冷管路结构，所述液冷管路结构设置在液冷回路中，还包括控制模块，各液冷支路上设置有能够对对应液冷支路的流量进行调节的流量调节模块，所述各电池支路上设置有温度传感器，所述控制模块采样连接各电池支路上的温度传感器，所述控制模块控制连接各流量调节模块。

有益效果：

通过在多支路温度调节液冷电源系统的各液冷支路上设置有能够对对应液冷支路的流量进行调节的流量调节模块，根据温度传感器检测到的温度信息，在制冷模式或加热模式下，控制模块通过控制流量调节模块对液冷支路的流量进行调节，增强了不同支路之间温度调节的一致性。制冷模式下，根据设定阈值，通过增加温度高的液冷支路的流量和/或减少温度低的液冷支路的流量对液冷支路的流量进行调节；加热模式下，根据设定阈值，通过减少温度高的液冷支路的流量和/或增加温度低的液冷支路的流量对液冷支路的流量进行调节。解决了现有技术因无法对各电池支路进行温度调节而导致各电池支路的温度一致性差的问题。

进一步的，所述液冷回路上设置有液冷机组，所述液冷机组的液体输出端通过分流管路连接各液冷支路的液体输入端，各液冷支路的液体输出端连接汇流管路的一端，所述汇流管路的另一端连接所述液冷机组的液体输入端；用于将各液冷支路与液冷机组联通。

进一步的，所述液冷机组包括压缩机、换热器和膨胀阀，所述换热器的第一液体输入端和第一液体输出端、压缩机以及膨胀阀通过换热管道相连接，形成一条换热回路，所述换热器的第二液体输入端和第二液体输出端设置在所述液冷回路中；有利于对液冷回路中的液体降温。

进一步的，所述流量调节模块为开度可调的流量电磁阀，所述分流管路上设置有水泵；有利于调节液冷回路中液体的流量，便于控制调节温度。

本发明还提供了一种车辆，包括车辆本体以及多支路温度调节液冷电源系统，所述多支路温度调节液冷电源系统，包括至少两个电池支路，各电池支路包括至少一个电池包，各电池支路对应设置有液冷支路，所有的液冷支路并联设置构成液冷管路结构，所述液冷管路结构设置在液冷回路中，还包括控制模块，各液冷支路上设置有能够对对应液冷支路的流量进行调节的流量调节模块，所述各电池支路上设置有温度传感器，所述控制模块采样连接各电池支路上的温度传感器，所述控制模块控制连接各流量调节模块。

有益效果：

通过在多支路温度调节液冷电源系统的各液冷支路上设置有能够对对应液冷支路的流量进行调节的流量调节模块，根据温度传感器检测到的温度信息，在制冷模式或加热模式下，控制模块通过控制流量调节模块对液冷支路的流量进行调节，增强了不同支路之间温度调节的一致性。制冷模式下，根据设定阈值，通过增加温度高的液冷支路的流量和/或减少温度低的液冷支路的流量对液冷支路的流量进行调节；加热模式下，根据设定阈值，通过减少温度高的液冷支路的流量和/或增加温度低的液冷支路的流量对液冷支路的流量进行调节。解决了现有技术因无法对各电池支路进行温度调节而导致各电池支路的温度一致性差的问题。

进一步的，所述液冷回路上设置有液冷机组，所述液冷机组的液体输出端通过分流管路连接各液冷支路的液体输入端，各液冷支路的液体输出端连接汇流管路的一端，所述汇流管路的另一端连接所述液冷机组的液体输入端；用于将各液冷支路与液冷机组联通。

进一步的，所述液冷机组包括压缩机、换热器和膨胀阀，所述换热器的第一液体输入端和第一液体输出端、压缩机以及膨胀阀通过换热管道相连接，形成一条换热回路，所述换热器的第二液体输入端和第二液体输出端设置在所述液冷回路中；有利于对液冷回路中的液体降温。

进一步的，所述流量调节模块为开度可调的流量电磁阀，所述分流管路上设置有水泵；有利于调节液冷回路中液体的流量，便于控制调节温度。

本发明还提供了一种多支路温度调节液冷电源系统控制方法，包括制冷控制策略和/或加热控制策略，

所述制冷控制策略包括以下步骤：

1)检测各电池支路的温度值；

2)计算任意两个电池支路的温度值的误差值，当某一个误差值大于第一流量调节设定误差阈值时，控制调节该误差值所对应的两个电池支路中的温度较低的电池支路对应的液冷支路上的流量调节模块，减小该液冷支路上的流量，和/或控制调节该误差值所对应的两个电池支路中的温度较高的电池支路对应的液冷支路上的流量调节模块，增大该液冷支路上的流量；

所述加热控制策略包括以下步骤：

1)检测各电池支路的温度值；

2)计算任意两个电池支路的温度值的误差值，当某一个误差值大于第二流量调节设定误差阈值时，控制调节该误差值所对应的两个电池支路中的温度较低的电池支路对应的液冷支路上的流量调节模块，增大该液冷支路上的流量，和/或控制调节该误差值所对应的两个电池支路中的温度较高的电池支路对应的液冷支路上的流量调节模块，减小该液冷支路上的流量。

有益效果：

通过对比任意两个电池支路的温度值的误差值，根据对比结果控制调节对应支路中的流量调节模块，进而调整该液冷支路上的流量，对系统进行加热或冷却。增强了不同支路之间温度调节的一致性。制冷模式下，根据设定阈值，通过增加温度高的液冷支路的流量和/或减少温度低的液冷支路的流量对液冷支路的流量进行调节；加热模式下，根据设定阈值，通过减少温度高的液冷支路的流量和/或增加温度低的液冷支路的流量对液冷支路的流量进行调节。解决了现有技术因无法对各电池支路进行温度调节而导致各电池支路的温度一致性差的问题。

进一步的，所述制冷控制策略中，当各电池支路的温度值中的最大温度值大于或等于第一调节开启设定温度阈值时，实施所述制冷控制策略的步骤2)；

所述加热控制策略中，当各电池支路的温度值中的最大温度值小于或等于第二调节开启设定温度阈值时，实施所述加热控制策略的步骤2)；通过设置温度阈值，提升了控制的精确性。

附图说明

图1是本发明实施例的多支路温度调节液冷电源系统示意图；

图2是本发明实施例的液冷机组示意图；

图3是本发明实施例的多支路温度调节液冷电源系统控制方法流程示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚，下面结合附图及实施例，对本发明作进一步的详细说明。

本发明的多支路温度调节液冷电源系统实施例：

本发明的重点在于通过控制不同支路冷却液的流量来实现不同支路动力电池系统的温度一致性。由于电池箱温度的变化受制于冷却液与电池箱的换热量，由下式可知：

Q＝AhΔT

其中Q为冷却液与电池箱的换热量，A为换热面积，h为冷却液与电池箱的综合换热系数，ΔT为电池箱与冷却液的温差。

换热面积A受制于电池箱本身结构，结构固定，换热面积不变；ΔT为电池箱和冷却液之间的温差，可以通过调节冷却液温度来调节，但是无法分别调节每个支路冷却液的温度，所以调节冷却液的温度无法实现调节各支路的温度一致性的目的。冷却液与电池箱的综合换热系数h与冷却液的流速正相关，由下式：

q＝bv

其中，q为流量，b为管路的截面积，v为冷却液的流速，管径一定时，流量与流速线性正相关，所以可以通过调节冷却液的流量实现冷却液与电池箱的综合换热系数h的调节。

基于上述的理论分析，通过在每个支路的流量控制阀实现各支路冷却液流量的控制，实现各支路换热量的控制，最终实现各支路电源系统温度一致性的控制。

如图1所示，4支路温度调节液冷电源系统包括4条电池支路、液冷机组、液冷回路和控制模块BMS。各电池支路包括三个液冷电池箱，各电池支路对应设置有液冷支路，各液冷支路上设置有能够对对应液冷支路的流量进行调节的流量调节模块，所有的液冷支路并联设置构成液冷管路结构，液冷管路结构设置在液冷回路中。液冷回路上设置有液冷机组，液冷机组的液体输出端通过分流管路连接各液冷支路的液体输入端，各液冷支路的液体输出端连接汇流管路的一端，汇流管路的另一端连接所述液冷机组的液体输入端。分流管路上设置有水泵，在各液冷支路的上游设置有能够对对应液冷支路的流量进行调节的流量调节模块，流量调节模块为开度可调的流量电磁阀。

各电池支路上还设置有温度传感器，控制模块BMS通过DCDC模块采样连接各电池支路上的温度传感器，控制模块BMS控制连接各流量调节模块，整车控制器ECU控制连接控制模块BMS。在图1中，各温度传感器对应设置在液冷电池箱上。

液冷机组如图2所示，包括压缩机、换热器和膨胀阀，换热器的第一液体输入端和第一液体输出端、压缩机以及膨胀阀通过换热管道相连接，形成一条换热回路即内循环，换热器的第二液体输入端和第二液体输出端设置在液冷回路中。图2中，粗线代表的是液冷回路，细线代表的是液冷机组的内循环(换热回路)，压缩机将制冷剂压缩后通入所述膨胀阀，膨胀阀将制冷剂节流后将制冷剂通入换热器吸热，最后换热器将吸热后的制冷剂通入压缩机；换热器的液体输出端通过分流管路连接各液冷支路的液体输入端，各液冷支路的液体输出端连接汇流管路的一端，汇流管路的另一端连接换热器的液体输入端。

具体的，工作时，压缩机首先将低温低压的制冷剂气体通过电机带动活塞对其进行压缩后，向压缩机连接的排气管路排出高温高压的制冷剂气体，经冷凝后，将中温高压的制冷剂液体通过膨胀阀节流成为低温低压的制冷剂蒸汽，然后将制冷剂蒸汽通入换热器中吸热以达到降低液冷支路中液体的温度。

膨胀阀通过换热器液体输出端的过热度变化来控制阀门的开度进而控制流量。

上述过程中冷凝部分可以设置单独的冷凝器对制冷器进行冷凝，还可以通过压缩机连接的排气管路(足够长)进行冷凝。

液冷机组中还可以设置水箱，对各液冷支路经换热器换热后管路中的液体进行收集存储，然后经水泵重新分流至各液冷支路。防止因吸热/放热后管路中液体提及变化对管路造成损坏，也便于水泵对液冷支路中液体流量的调节。

水箱、水泵可独立于液冷机组设置，也可集成在液冷机组中。

如图3所示，该系统工作时分为三种模式，包括制冷模式、加热模式和待机模式，控制模块BMS控制工作模式的转换，工作时，整车系统上电，液冷机组唤醒并进入等待模式。图1中，假设各支路的电源系统(液冷电池箱)的最高温度分别为Tmax1、Tmax2、Tmax3、Tmax4，其中某两支路最高温度的最大温差为Tmaxa，最小温差为Tmina。

在夏季制冷模式下，充电或行车过程中，受整车布置影响，若电池箱附近没有热源的箱体，电池温度会持续下降；但是，当电池箱附近有热源影响时，会出现电池温度不下降或者下降较慢，从而引起Tmax1，Tmax2，Tmax3，Tmax4的值不同。进而影响最大温差Tmaxa和最小温差Tmina。

在冬季加热模式下，充电或行车过程中，受整车舱体密封等影响，密封薄弱的地方，电池温度上升的慢，密封好的地方，电池温度上升的快，从而引起Tmax1，Tmax2，Tmax3，Tmax4的值不同。进而影响最大温差Tmaxa和最小温差Tmina。

制冷模式：

当最高温度(各电池支路的温度值中的最大温度值)Tmax≥35℃时，制冷模式开启，水冷机组和水泵开始工作，控制模块BMS通过温度传感器采集各个液冷电池箱的电芯温度。由于在行驶过程受热源影响，Tmaxa值会逐渐变大，当检测到Tmaxa≥5℃时，控制模块BMS发送指令给流量电磁阀，以每半个小时降低2L/min的流量逐渐减少温度低的液冷支路的流量，以每半个小时增加2L/min的流量增加温度高的液冷支路的流量，当Tmaxa≤3℃时，控制模块BMS发送指令给流量电池阀，保持各液冷支路流量不变，当Tmaxa≥5℃时，重新调节流量电池阀，循环控制；

当最高温度Tmax≤32℃时，制冷模式关闭，空调机组关闭，流量电磁阀不工作。

加热模式(分为行车加热模式和充电加热模式)：

行车加热模式：

车辆在行驶过程中，当最高温度Tmax≤5℃时，行车加热模式开启，水冷机组和水泵工作，控制模块BMS通过温度传感器采集各个液冷电池箱的电芯温度，当检测到Tmaxa≥5℃时，控制模块BMS发送指令给流量电磁阀，以每半个小时降低2L/min的流量逐渐减少温度低的液冷支路的流量，以每半个小时增加2L/min的流量增加温度高的液冷支路的流量，当Tmaxa≤3℃时，BMS发送指令给电池阀，保持各液冷支路流量不变，到Tmaxa≥5℃时，重新调节电池阀，循环控制；

当Tmax≥10℃，行车加热模式关闭，空调机组关闭，流量电磁阀不工作。

充电加热模式：

车辆充电过程中，当最高温度Tmax≤15℃时，充电加热模式开启，当检测到Tmaxa≥5℃时，控制模块BMS发送指令给流量电磁阀，以每半个小时增加2L/min的流量逐渐减少温度低的液冷支路的流量，以每半个小时增加2L/min的流量降低温度高的液冷支路的流量，当Tmaxa≤3℃时，控制模块BMS发送指令给电池阀，保持各液冷支路流量不变，到Tmaxa≥5℃时，重新调节流量电池阀，循环控制；

当Tmax≥20℃，充电加热模式关闭，空调机组关闭，流量电磁阀不工作。

待机模式：

当车辆的空调机组处于待机状态，流量电磁阀不工作。

上述最高温度(各电池支路的温度值中的最大温度值)Tmax对应的温度阈值如大于等于35℃、小于等于5℃等均由实际工况经参数计算或测量后确定，所取阈值不唯一，可根据实际需要进行调整。

为了方便控制，上述通过线性控制液冷支路的流量以达到调整温度的目的。作为其他实施方式，也可通过非线性关系控制液冷支路的流量。

值得注意的是，在控制温度时，如在制冷模式下，可如上述多支路温度调节液冷电源系统实施例中那样同时控制温度低的液冷支路的流量和温度高的液冷支路的流量，也可在二者中择一控制。

同理，在加热模式下，也可在二者中择一控制，不必像上述多支路温度调节液冷电源系统实施例中那样同时控制温度低的液冷支路的流量和温度高的液冷支路的流量。

本系统通过控制模块BMS、流量电磁阀、温度传感器、整车控制器ECU构成该循环系统的控制逻辑单元，相互之间通过CAN协议进行通讯，可实现BMS温度传感器采集每个支路电源系统(液冷电池箱)的温度，根据不同液冷支路流量、电池温度、电源系统温差实现流量的智能调节，从而实现减小电源系统温差，实现所有箱体温度均衡，从而延长电池使用寿命。

本实施例中采用4支路温度调节液冷电源系统，每条支路上设置有3个液冷电池箱。作为其他实施方式，可根据实际需求设置与本实施例不同数量的支路和每条支路上的液冷电池箱。

本实施例中控制模块采用电池管理系统(BMS)。作为其他实施方式，可采用其他本领域技术人员常用的控制模块。

本发明还提供了一种车辆，车辆包括车辆本体以及多支路温度调节液冷电源系统，多支路温度调节液冷电源系统，包括至少两个电池支路，各电池支路包括至少一个电池包，各电池支路对应设置有液冷支路，所有的液冷支路并联设置构成液冷管路结构，液冷管路结构设置在液冷回路中，还包括控制模块，各液冷支路上设置有能够对对应液冷支路的流量进行调节的流量调节模块，各电池支路上设置有温度传感器，控制模块采样连接各电池支路上的温度传感器，控制模块控制连接各流量调节模块。

液冷回路上设置有液冷机组，液冷机组的液体输出端通过分流管路连接各液冷支路的液体输入端，各液冷支路的液体输出端连接汇流管路的一端，汇流管路的另一端连接所述液冷机组的液体输入端。

流量调节模块为开度可调的流量电磁阀，分流管路上设置有水泵。

液冷机组如图2所示，包括压缩机、换热器和膨胀阀，换热器的第一液体输入端和第一液体输出端、压缩机以及膨胀阀通过换热管道相连接，形成一条换热回路即内循环，换热器的第二液体输入端和第二液体输出端设置在液冷回路中。图2中，粗线代表的是液冷回路，细线代表的是液冷机组的内循环(换热回路)，压缩机将制冷剂压缩后通入所述膨胀阀，膨胀阀将制冷剂节流后将制冷剂通入换热器吸热，最后换热器将吸热后的制冷剂通入压缩机；换热器的液体输出端通过分流管路连接各液冷支路的液体输入端，各液冷支路的液体输出端连接汇流管路的一端，汇流管路的另一端连接换热器的液体输入端。

具体的，工作时，压缩机首先将低温低压的制冷剂气体通过电机带动活塞对其进行压缩后，向压缩机连接的排气管路排出高温高压的制冷剂气体，经冷凝后，将中温高压的制冷剂液体通过膨胀阀节流成为低温低压的制冷剂蒸汽，然后将制冷剂蒸汽通入换热器中吸热以达到降低液冷支路中液体的温度。

膨胀阀通过换热器液体输出端的过热度变化来控制阀门的开度进而控制流量。

上述过程中冷凝部分可以设置单独的冷凝器对制冷器进行冷凝，还可以通过压缩机连接的排气管路(足够长)进行冷凝。

液冷机组中还可以设置水箱，对各液冷支路经换热器换热后管路中的液体进行收集存储，然后经水泵重新分流至各液冷支路。防止因吸热/放热后管路中液体提及变化对管路造成损坏，也便于水泵对液冷支路中液体流量的调节。

水箱、水泵可独立于液冷机组设置，也可集成在液冷机组中。

本车辆中的以及多支路温度调节液冷电源系统与上述本发明的多支路温度调节液冷电源系统实施例中的多支路温度调节液冷电源系统相同，具体结构与工作过程已在上述实施例中给出，在此不再赘述。

本发明还提供了一种多支路温度调节液冷电源系统控制方法，包括制冷控制策略和/或加热控制策略，

制冷控制策略包括以下步骤：

1)检测各电池支路的温度值；

2)计算任意两个电池支路的温度值的误差值，当某一个误差值大于第一流量调节设定误差阈值时，控制调节该误差值所对应的两个电池支路中的温度较低的电池支路对应的液冷支路上的流量调节模块，减小该液冷支路上的流量，和/或控制调节该误差值所对应的两个电池支路中的温度较高的电池支路对应的液冷支路上的流量调节模块，增大该液冷支路上的流量；

所述加热控制策略包括以下步骤：

1)检测各电池支路的温度值；

2)计算任意两个电池支路的温度值的误差值，当某一个误差值大于第二流量调节设定误差阈值时，控制调节该误差值所对应的两个电池支路中的温度较低的电池支路对应的液冷支路上的流量调节模块，增大该液冷支路上的流量，和/或控制调节该误差值所对应的两个电池支路中的温度较高的电池支路对应的液冷支路上的流量调节模块，减小该液冷支路上的流量。

制冷控制策略中，当各电池支路的温度值中的最大温度值大于或等于第一调节开启设定温度阈值时，实施所述制冷控制策略的步骤2)；

加热控制策略中，当各电池支路的温度值中的最大温度值小于或等于第二调节开启设定温度阈值时，实施所述加热控制策略的步骤2)。

具体方法步骤已在上述多支路温度调节液冷电源系统实施例中给出，在此不再赘述。

值得注意的是，在控制温度时，如在制冷模式下，可如上述多支路温度调节液冷电源系统实施例中那样同时控制温度低的液冷支路的流量和温度高的液冷支路的流量，也可在二者中择一控制。

同理，在加热模式下，也可在二者中择一控制，不必像上述多支路温度调节液冷电源系统实施例中那样同时控制温度低的液冷支路的流量和温度高的液冷支路的流量。

Claims (10)

1.一种多支路温度调节液冷电源系统控制方法，其特征在于，包括制冷控制策略和/或加热控制策略，

所述制冷控制策略包括以下步骤：

1)检测各电池支路的温度值；

2)计算任意两个电池支路的温度值的误差值，当某一个误差值大于第一流量调节设定误差阈值时，控制调节该误差值所对应的两个电池支路中的温度较低的电池支路对应的液冷支路上的流量调节模块，减小该液冷支路上的流量，控制调节该误差值所对应的两个电池支路中的温度较高的电池支路对应的液冷支路上的流量调节模块，增大该液冷支路上的流量；

所述加热控制策略包括以下步骤：

a)检测各电池支路的温度值；

b)计算任意两个电池支路的温度值的误差值，当某一个误差值大于第二流量调节设定误差阈值时，控制调节该误差值所对应的两个电池支路中的温度较低的电池支路对应的液冷支路上的流量调节模块，增大该液冷支路上的流量，控制调节该误差值所对应的两个电池支路中的温度较高的电池支路对应的液冷支路上的流量调节模块，减小该液冷支路上的流量。

2.根据权利要求1所述的多支路温度调节液冷电源系统控制方法，其特征在于，所述制冷控制策略中，当各电池支路的温度值中的最大温度值大于或等于第一调节开启设定温度阈值时，实施所述制冷控制策略的步骤2)；

所述加热控制策略中，当各电池支路的温度值中的最大温度值小于或等于第二调节开启设定温度阈值时，实施所述加热控制策略的步骤2)。

3.一种实施权利要求1所述多支路温度调节液冷电源系统控制方法的多支路温度调节液冷电源系统，包括至少两个电池支路，各电池支路包括至少一个电池包，各电池支路对应设置有液冷支路，所有的液冷支路并联设置构成液冷管路结构，所述液冷管路结构设置在液冷回路中，其特征在于，还包括控制模块，各液冷支路上设置有能够对对应液冷支路的流量进行调节的流量调节模块，所述各电池支路上设置有温度传感器，所述控制模块采样连接各电池支路上的温度传感器，所述控制模块控制连接各流量调节模块。

4.根据权利要求3所述的多支路温度调节液冷电源系统，其特征在于，所述液冷回路上设置有液冷机组，所述液冷机组的液体输出端通过分流管路连接各液冷支路的液体输入端，各液冷支路的液体输出端连接汇流管路的一端，所述汇流管路的另一端连接所述液冷机组的液体输入端。

5.根据权利要求4所述的多支路温度调节液冷电源系统，其特征在于，所述液冷机组包括压缩机、换热器和膨胀阀，所述换热器的第一液体输入端和第一液体输出端、压缩机以及膨胀阀通过换热管道相连接，形成一条换热回路，所述换热器的第二液体输入端和第二液体输出端设置在所述液冷回路中。

6.根据权利要求4或5所述的多支路温度调节液冷电源系统，其特征在于，所述流量调节模块为开度可调的流量电磁阀，所述分流管路上设置有水泵。

7.一种车辆，其特征在于，包括车辆本体以及实施权利要求1所述多支路温度调节液冷电源系统控制方法的多支路温度调节液冷电源系统，所述多支路温度调节液冷电源系统，包括至少两个电池支路，各电池支路包括至少一个电池包，各电池支路对应设置有液冷支路，所有的液冷支路并联设置构成液冷管路结构，所述液冷管路结构设置在液冷回路中，还包括控制模块，各液冷支路上设置有能够对对应液冷支路的流量进行调节的流量调节模块，所述各电池支路上设置有温度传感器，所述控制模块采样连接各电池支路上的温度传感器，所述控制模块控制连接各流量调节模块。

8.根据权利要求7所述的一种车辆，其特征在于，所述液冷回路上设置有液冷机组，所述液冷机组的液体输出端通过分流管路连接各液冷支路的液体输入端，各液冷支路的液体输出端连接汇流管路的一端，所述汇流管路的另一端连接所述液冷机组的液体输入端。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述液冷机组包括压缩机、换热器和膨胀阀，所述换热器的第一液体输入端和第一液体输出端、压缩机以及膨胀阀通过换热管道相连接，形成一条换热回路，所述换热器的第二液体输入端和第二液体输出端设置在所述液冷回路中。

10.根据权利要求8或9所述的车辆，其特征在于，所述流量调节模块为开度可调的流量电磁阀，所述分流管路上设置有水泵。

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