JP2009121390A - ランキンサイクルシステム - Google Patents

Abstract

【課題】外気温度の変動に依存せず、システムの効率を高めることのできるランキンサイクルシステムを提供する。
【解決手段】媒体が循環する媒体経路（１１）と、車両（１）の排熱によって媒体を気化させる蒸発器（１２）と、気化された媒体により回転エネルギーを発生させる膨張器（１３）と、気化された媒体を凝縮して液化させる凝縮器（１４）と、液化された媒体を循環させるポンプ（１５）と、を備え、車両（１）は、モータ（５１）に電力を供給するバッテリ（５０）と、バッテリ（５０）を冷却する冷凍サイクルシステム（３０）と、を備え、凝縮器（１４）は、車両（１）の車室の後方側に配置され、冷凍サイクルシステム（３０）が備えるエバポレータ（４１）によって熱交換を行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の廃熱を利用してエネルギーを生成するランキンサイクルシステムにおける凝縮器の構成に関するものである。

従来、熱によって媒体である液体を気化させ、この気化された媒体によってエネルギーを取り出すランキンサイクル熱機関（ランキンサイクルシステム）が知られている。また、このランキンサイクルシステムを車両に搭載し、車両の排熱を利用してエネルギーを取り出すシステムも知られている。車両の排熱は、冷却水等を用いて蒸発器に供給することで媒体を加熱する。また、車室外の走行風を用いて凝縮器を冷却することで熱交換が行われ、媒体が液化される。

一方、エンジンとモータとによって車両を駆動するハイブリッド車両において、車両の前部にある熱源と車両の後部にある室外熱交換器との間に通気部を有して、車両の熱を空調に有効活用する電気自動車用空調装置が知られている（特許文献１参照。）。

また、車両を駆動するモータに電力を供給する燃料電池（バッテリ）を、冷却システムにより適切に冷却する連量電池用の冷却装置が知られている（特許文献２参照。）。
特開２００５−２２５３３０号公報 特開２００５−１６２１５８号公報

前述のように、車両にランキンサイクルシステムを搭載した場合は、凝縮器は車室外の空気によって冷却される。この場合、凝縮器の熱交換効率は外気温度に依存するため、特に夏季など外気温度が高い場合には、凝縮器の熱交換が充分に行われず、ランキンサイクルシステムの効率が低くなってしまうという問題があった。

また、ハイブリッド車両のようなモータ駆動装置を持つ車両においては、前述のように、モータを駆動するバッテリを適切に冷却する必要があった。

本発明は、このような問題点に着目してなされたものであり、モータ駆動装置を持つ車両において、外気の温度の変動に依存せず、システムの効率を高めることのできるランキンサイクルシステムを提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、少なくともモータの駆動力により駆動される車両に搭載されるランキンサイクルシステムにおいて、媒体が循環する媒体経路と、車両の排熱によって媒体を気化させる蒸発器と、気化された媒体により回転エネルギーを発生させる膨張器と、気化された媒体を凝縮して液化させる凝縮器と、液化された媒体を循環させるポンプと、を備え、車両は、モータに電力を供給するバッテリと、バッテリを冷却する冷凍サイクルシステムと、を備え、凝縮器は、車両の車室の後方側に配置され、冷凍サイクルシステムが備えるエバポレータによって熱交換を行うことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、凝縮器は、空気の通風により熱交換を行う通風部と、エバポレータにより熱交換を行うエバポレータ部と、により構成され、媒体は、通風部により熱交換を行った後に、エバポレータ部により熱交換を行うことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、エバポレータ部は、媒体の流路と、冷媒の流路と、が交互に積層されて構成され、媒体の流路と、冷媒の流路とが、双方対向流であることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１から３の何れか一つに記載の発明において、冷凍サイクルシステムは、車室内の空気温度を冷却するエバポレータを備え、車室内の空気温度を調節する空調装置として機能することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によると、凝縮器は、車両の車室の後方側に配置され、冷凍サイクルシステムが備えるエバポレータによって熱交換を行うので、エバポレータにより被冷却側の媒体の温度差を大きくとることができ、凝縮器の熱交換効率を高めることができる。

請求項２に記載の発明によると、媒体は、通風部により熱交換を行った後に、エバポレータ部により熱交換を行うので、冷凍サイクルシステムの効率を低下させることなく、凝縮器の熱交換効率を高めることができる。

請求項３に記載の発明によると、エバポレータ部は、媒体の流路と、冷媒の流路と、が交互に積層されて構成され、媒体の流路と、冷媒の流路とが、双方対向流であるので、エバポレータにおける冷媒によって、凝縮器の熱交換効率を高めることができる。

請求項４に記載の発明によると、冷凍サイクルシステムは、車室内の空気温度を冷却するエバポレータを備え、車室内の空気温度を調節する空調装置として機能するので、冷凍サイクルシステムの運用効率を高めることができる。

以下に、本発明の実施の形態の車両１に搭載されたランキンサイクルシステム１０を、図面を用いて説明する。

図１は、本発明の第１の実施の形態のランキンサイクルシステム１０の構成図である。

車両１は、エンジン２５及び／又はモータ５１によって駆動される。モータ５１は、バッテリ５０の電力によって駆動される。また、エンジン２５の駆動力またはモータ５１の回生電力によりバッテリ５０が充電される。なお、本実施形態では、車両１は、例えばシリーズハイブリッド方式、又は、パラレルハイブリッド方式を用いるが、他の方式を用いてもよい。

ランキンサイクルシステム１０は、媒体が循環する媒体経路１１と、車両の冷却水からの熱を用いて媒体を気化させる蒸発器１２と、気化された媒体により回転エネルギーを発生させる膨張器１３と、気化された媒体を凝縮して液化させる凝縮器１４と、液化された媒体を循環させるポンプ１５とによって構成される。なお、本実施の形態では、媒体はＲ１３４ａを用いるが、その他の媒体を用いてもよい。

なお、図１では、媒体経路１１は、気化された媒体が循環する経路を鎖線とし、液化された媒体が循環する経路を実線として示している。

膨張器１３は、その回転軸を発電機１６と共有している。これにより、膨張器１３の回転エネルギーが発電機１６に伝わり、発電機１６が発電される。

本実施の形態のランキンサイクルシステム１０は、このように構成することによって、車両１のエンジン排熱から得た熱エネルギーを回転エネルギーに変換し、この回転エネルギーを電気エネルギーに変換する。電気エネルギーは図示しない蓄電器に蓄電される。なお、蓄電器は、例えばバッテリやキャパシタ等により構成される。

車両１を駆動するエンジン２５を中心とするエンジン冷却システム２０は、冷却水が循環する冷却水経路２１と、熱を大気へと放出するラジエタ２２とによって構成される。なお、ラジエタ２２にはファン２９が備えられている。

また、冷却水経路２１は、その冷却水の一部が、エンジン２５から排気管２３の触媒２４及び消音器２７の間に備えられた排熱回収器２６を通じて、ランキンサイクルシステム１０の蒸発器１２へと送るように構成されている。すなわち、エンジン２５が発生する熱及び排気管２３に発生する熱を吸収した冷却水が、蒸発器１２へと送られるように構成されている。この冷却水の熱により蒸発器１２が媒体を熱することによって、媒体が気化される。

また、冷却水経路２１の一部は、エンジン２５の熱を吸収した冷却水をヒータ２８へと送るように構成されている。

なお、本実施形態では、エンジン２５の熱を吸収した冷却水を、排熱回収器２６によって排気管２３の熱を吸収させて蒸発器１２に送るよう構成したが、この構成でなくてもよい。例えば、エンジン２５の熱を吸収した冷却水のみを蒸発器１２へと送ってもよい。また、エンジン冷却システム２０とは別の冷却水流路を備え、ポンプ等を用いて排熱回収器２６の熱のみを蒸発器１２へと送るように構成してもよい。

ここで、ランキンサイクルシステム１０では、凝縮器１４が熱交換を行うことにより、気化された媒体を凝縮して冷媒を液化させる。従来、凝縮器１４は、エンジン冷却システム２０のラジエタ２２と同様に車両前方側に配置され、走行風等によって熱を大気へと放出することにより熱交換を行っていた。しかしながら、外気温度は季節により変動する。また、エンジンルームはエンジンの熱が対流する。そのため、夏季など外気温度が高くなった場合は、凝縮器１４の熱交換が充分に行われず、熱交換効率が低下してしまい、ランキンサイクルの効率が低下してしまうという問題があった。

そこで本発明の実施の形態では、以下に説明するように凝縮器１４を構成した。

図２は、本発明の実施の形態のランキンサイクルシステムを搭載した車両１の構成図である。

車両１には、ランキンサイクルシステム１０と、エンジン冷却システム２０と、冷凍サイクルシステム３０と、バッテリ５０とが搭載されている。

冷凍サイクルシステム３０は、冷媒が循環される循環経路３１中に、車両前方側に備えられたコンプレッサ３２、コンデンサ３３、リキッドタンク３４、膨張弁３５及び第１のエバポレータ３６を備える。これらが車両前方側の空気温度を調節する空調装置３０ａを構成する。なお、冷媒は一般的にＲ１３４ａが用いられる。

コンプレッサ３２は、冷媒を圧縮して高温高圧の冷媒としてコンデンサ３３に送出する。コンデンサ３３は、冷媒を凝縮して液化する。リキッドタンク３４は、冷媒を気液分離して、液相の冷媒のみを膨張弁３５に送出する。膨張弁３５は、液相の冷媒を膨張させることにより気化させ、低温低圧の冷媒として第１のエバポレータ３６に送出する。第１のエバポレータ３６は、送出された低温の冷媒と第１のエバポレータ３６を通過する空気とを熱交換させ、空気を冷却する。ブロアファン３７は、車室外の空気又は車室内の空気を空調ダクト３８により第１のエバポレータ３６を介して車室内に送る。切換ダンパ３９は、車室内の空気を第１のエバポレータ３６に送るか、車室外の空気を第１のエバポレータ３６に送るかを切り換える。

また、空調ダクト３８には、ヒータ２８が配置され、エンジン２５により加熱された冷却水が通過する。

また、車両後方側には、バッテリ５０が搭載されている。このバッテリ５０は、車両１の動力を発生させる図示しないモータに電力を供給する。

バッテリ５０は、充放電により熱を発生するため、適切に冷却を行う必要がある。冷却にはいくつかの方法があるが、本実施の形態では、冷凍サイクルシステム３０に用いられる冷媒を用いて、バッテリ５０を冷却するように構成した。具体的には、このバッテリ５０に近接して第２のエバポレータ４１を備えた。この第２のエバポレータ４１によってバッテリ５０が冷却される。

またさらに、本発明の実施の形態では、以下に説明するように、バッテリ５０を冷却する第２のエバポレータ４１を、ランキンサイクルシステム１０の凝縮器１４を冷却するように構成した。

具体的には、凝縮器１４と第２のエバポレータ４１とを一体に構成した。この第２のエバポレータ４１が、凝縮器１４とバッテリ５０との双方を冷却する。

このように構成することにより、バッテリ５０を冷却するために車両後方側に配置された第２のエバポレータ４１によって、ランキンサイクルシステム１０の凝縮器１４も冷却することができる。

なお、図２では図示しないが、ランキンサイクルシステム１０の蒸発器１２、膨張器１３、ポンプ１５は、車両前方側（例えばエンジンルーム）に配置する。そして、媒体経路１１の一部が、車両後方側に配置された凝縮器１４へと連通するように構成されている。

図３は、本発明の実施の形態の車両１における凝縮器１４、第２のエバポレータ４１及びバッテリ５０の具体的な構成の一例である
図３に示すように、車両１（例えば、セダンタイプ、ステーションワゴンタイプ等）において、車室の後方側には荷室４４が存在する。また、一般的に、冷凍サイクルシステム３０により構成される空調装置は、車室後方側に、車内の空気を排気するための通風路を備えている。

本実施の形態では、この車両後方側の通風路を、凝縮器１４に車室内の空気を送るための送風ダクト４０として構成する。そして、この送風ダクト４０に、凝縮器１４、ファン４２、第２のエバポレータ４１及びバッテリ５０を配置した。

具体的には、後部座席の後方側と荷室４４との間に凝縮器１４、第２のエバポレータ４１及びバッテリ５０を配置する。そして、送風ダクト４０からの排気は、リアバンパーフェイシャルへと排出されるように構成される。

また、凝縮器１４は縦置きに置かれ、上側部分にファン４２が配置される。また凝縮器１４の下側部分は、第２のエバポレータ４１と一体に構成されている。また、この凝縮器１４の下側部分は、バッテリ５０と密着するように配置される。また、凝縮器１４に送られる媒体は、凝縮器の上側から下側に向かって流れるように構成されている。

ファン４２は、後部座席の後方側から車室内の空気を凝縮器１４に送り、この空気よって熱交換を行う。凝縮器１４を通過した空気は車室外に排出される。このように、適切に空調された車室内の空気を凝縮器１４に送るので、例えば夏季など外気温度が高い場合、冬季など外気温度が低い場合などにも、凝縮器１４に対して適切な温度の空気を送ることができ、凝縮器１４の熱交換効率が高まる。

なお、車室内の空気のみを凝縮器１４に送るのではなく、車外の走行風を取り込んで凝縮器１４に送るように構成してもよい。また、車室内の空気及び車室外の空気を混合した空気を凝縮器１４に送るようにダンパ等を備えてもよい。

第２のエバポレータ４１は、凝縮器１４の下側部分に、凝縮器１４と一体に構成される。この第２のエバポレータ４１によって、凝縮器１４とバッテリ５０とが冷却される。

このように、本願発明の実施の形態では、凝縮器１４の上側部分を車室内の空気を用いて冷却し、下側部分を第２のエバポレータ４１により冷媒を用いて冷却するように構成した。

これにより、空気のみにより熱交換を行う場合と比較すると、季節等による空気温度の変動による熱交換効率の低下を防ぐことができる。また、空気により熱交換を行い、媒体がある程度冷却された後に第２のエバポレータ４１の冷媒により熱交換を行うので、冷凍サイクルシステム３０の冷却効率が低下することを防ぐことができる。この結果、凝縮器１４の熱交換効率が高まり、ランキンサイクルシステム１０の効率を高めることができる。

また、第２のエバポレータ４１と凝縮器１４とを一体に構成し、これをバッテリ５０に密着させることにより、これら構成部品がコンパクトに凝縮され、車両１の荷室部分の空間を有効に活用することが可能となる。

なお、凝縮器１４において、ファン４２により空気を送る部分の面積と、第２のエバポレータ４１により直接冷却される部分の面積とは、ランキンサイクルシステム１０及び冷凍サイクルシステム３０の効率を考慮して最適な面積に決定されるべきであることは言うまでもない。

図４は、凝縮器１４と第２のエバポレータ４１との構成を具体的に示す説明図である。

前述のように、凝縮器１４は、上側部分をファン４２により空気を通過させるよう構成し、下側部分を第２のエバポレータ４１を一体に構成した。

より具体的には、図４に示すように、凝縮器１４は、空気と熱交換する通風部１４ａと、第２のエバポレータ４１と一体に構成されるエバポレータ部１４ｂとにより構成されている。ランキンサイクルシステム１０の媒体は、この凝縮器１４を上側から下側に送られる。すなわち、媒体は、通風部１４ａを通過することにより、空気と熱交換を行う。その後、エバポレータ部１４ｂを通過することにより、第２のエバポレータ４１の冷媒と熱交換を行う。これにより、ランキンサイクルシステム１０の媒体が冷却される。

エバポレータ部１４ｂは、図５以降に詳述するように、凝縮器１４を構成するランキンサイクルシステム１０の媒体の流路と、第２のエバポレータ４１を構成する冷凍サイクルシステム３０の冷媒の流路とが互いに積層して構成される。そして、この流路は、媒体と冷媒とがそれぞれ交互に流れるように構成される。すなわち、媒体と冷媒とが双方対向流となるように構成される。

なお、このエバポレータ部１４ｂは、バッテリ５０に密着、又は、所定の間隔によって接しており、エバポレータ部１４ｂを流れる冷媒によって、バッテリ５０を冷却する。

図５、図６及び図７は、凝縮器１４のエバポレータ部１４ｂのより詳細な説明図である。なお、図５（ａ）は、エバポレータ部１４ｂの斜視図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）のＡ−Ａ断面図である。また、図６は、エバポレータ部１４ｂの分解斜視図である。また、図７（ａ）は、プレート部１７０の三面図であり、図７（ｂ）は、コア部１６０の三面図である。

図５（ａ）に示すように、エバポレータ部１４ｂは、ランキンサイクルシステム１０の媒体が流入する流入口１４０ａ、ランキンサイクルシステム１０の媒体が排出する排出口１４０ｂ、冷凍サイクルシステム３０の冷媒が流入する流入口１５０ａ、冷凍サイクルシステム３０の冷媒が排出する排出口１５０ｂを備える。

また、図５（ｂ）に示すように、エバポレータ部１４ｂの内部は、多数のフィンにより媒体が通過する流路が構造されている。この流路は、ランキンサイクルシステム１０の媒体が流入する流入口１４０ａと連通する媒体流路１４０ｃと、冷凍サイクルシステム３０の冷媒が流入する流入口１５０ａと連通する冷媒流路と１５０ｃと、により構成される。

すなわち、この冷媒流路１５０ｃが、第２のエバポレータ４１を構成する。

また、図６に示すように、エバポレータ部１４ｂは、流入口１４０ａ及び排出口１４０ｂを備えるプレート部１７０ａと、多数のフィンを備えるコア部１６０と、流入口１５０ａ及び排出口１５０ｂを備えるプレート部１７０ｂと、が互いに積層されて構成されている。

そして、プレート部１７０ａとプレート部１７０ｂとに挟持され、プレート部１７０ａの流入口１４０ａ及び排出口１４０ｂと連通するコア部１６０が、媒体流路１４０ｃを構成する。また、プレート部１７０ｂとプレート部１７０ａとに挟持され、プレート部１７０ｂの流入口１５０ａ及び排出口１５０ｂと連通するコア部１６０が、冷媒流路１５０ｃを構成する。

これら媒体流路１４０ｃと冷媒流路１５０ｃとは、プレート部１７０ａ又はプレート部１７０ｂを挟んで、互いに上下方向に積層されて構成される。

また、図７（ａ）に示すように、プレート部１７０ａは、上面から見て右側に流入口１４０ａを、左側に排出口１４０ｂを備える。なお、プレート部１７０ｂは、このプレート部１７０ａの鏡像と相似する。

また、図７（ｂ）に示すように、コア部１６０は、一枚の薄板を屈曲して多数のフィン１６１を形成している。このフィン１６１とプレート部１７０ａ及び１７０ｂによって囲まれた空間が、媒体流路１４０ｃ又は冷媒流路１５０ｃを構成する。

このように構成されたエバポレータ部１４ｂにおいて、媒体は、流入口１４０ａ側から媒体流路１４０ｃを排出口１４０ｂ側へと流れ、排出口１４０ｂから媒体経路１１へと排出される。また、冷媒は、流入口１５０ａ側から冷媒流路１５０ｃを排出口１５０ｂ側へと流れ、排出口１５０ｂから循環経路３１へと排出される。

これら媒体流路１４０ｃと冷媒流路１５０ｃとは、上下方向に互い積層され、かつ、媒体の流れと冷媒の流れが双方対向流となっているので、媒体が冷媒と効率よく熱交換を行うことができる。

このように、ランキンサイクルシステム１０の媒体の流路と冷凍サイクルシステム３０の冷媒の流路とが、凝縮器１４のエバポレータ部１４ｂにおいて双方対向流となり、熱交換が行われることによって、ランキンサイクルシステム１０の媒体が凝縮され、液化する。

なお、図４において前述したように、このエバポレータ部１４ｂは、バッテリ５０に密着して、バッテリ５０を冷却する。

ここで、一般的な冷凍サイクルシステム３０において、第２のエバポレータ４１は冷媒を零度又は零度以下まで冷却することができる。一方、バッテリ５０は、適切な動作温度は（例えば６０度付近）を上回らない程度に冷却されることが望ましい。バッテリ５０が零度付近まで冷却されると、過冷却となり、効率が低下してしまう。

本発明の実施の形態では、このエバポレータ部１４ｂにおいて、ランキンサイクルシステム１０の媒体と冷凍サイクルシステム３０の冷媒とで熱交換が行われた結果、エバポレータ部１４ｂの温度が、媒体の温度と冷媒の冷却温度とによって平衡された温度となる。これにより、バッテリ５０は、ランキンサイクルシステム１０の媒体によって必要以上に加熱されることなく、かつ、冷凍サイクルシステム３０の冷媒によって必要以上に冷却されることなく、適切な温度で冷却される。

以上のように、本発明の実施の形態では、バッテリ５０の電力により駆動されるモータの駆動力により駆動される車両１に搭載したランキンサイクルシステム１０において、車両後方側に凝縮器１４を配置した。そして、凝縮器１４を、バッテリ５０を冷却するための第２のエバポレータ４１と一体に構成した。これにより、凝縮器１４の熱交換効率を高めることができ、ランキンサイクルシステム１０の効率を高めることができる。

また、凝縮器１４は、先ず、通風部１４ａにおいて、空気により媒体の熱交換を行った後に、第２のエバポレータ４１を含むエバポレータ部１４ｂにおいて冷凍サイクルシステム３０の冷媒によって熱交換を行うので、空気のみによって媒体の熱交換を行った場合と比較すると、媒体の熱交換効率が高まる。また、冷媒のみによって熱交換を行った場合と比較すると、冷媒が必要以上に加熱されることがないので、冷凍サイクルシステム３０の効率を下げることがない。これにより、ランキンサイクルシステム１０の効率を高めるとともに、車両１の燃費効率の低下を防ぐことができる。

また、凝縮器１４とエバポレータ４１とを一体としたエバポレータ部１４ｂによってバッテリ５０を冷却するので、バッテリ５０の過冷却を防止することができ、バッテリ５０の効率を低下させることなく、車両１の燃費効率の低下を防ぐことができる。

また、凝縮器１４の熱交換効率が高まるので、凝縮器１４を小型化することができる。さらに、凝縮器１４と第２のエバポレータ４１とを一体に構成するので、車両後部の荷室付近のスペース効率を高めることができる。

なお、本実施の形態では、凝縮器１４及びバッテリ５０の冷却を、車室内の空調を行う冷凍サイクルシステム３０により行ったが、車室内の空調を行う冷凍サイクルシステム３０と箱となる冷凍サイクルシステムを備え、この冷凍サイクルシステムによって凝縮器１４及びバッテリ５０を冷却するように構成してもよい。

また、本実施の形態では、モータ５１とエンジン２５の少なくとも一方の駆動力によって車両１を駆動するハイブリッド方式による例を示したが、ＥＶ（電気自動車、燃料電池自動車等）に適用してもよい。例えば、車両を駆動するモータ５１を媒体により冷却（例えば、水冷方式、油冷方式）し、この媒体をランキンサイクルシステム１０の蒸発器１２に導くことにより、モータ５１の排熱から得た熱エネルギーを回転エネルギーに変換するように構成してもよい。

本発明の実施の形態のランキンサイクルシステムの構成図である。 本発明の実施の形態のランキンサイクルシステムを搭載した車両の構成図である。 本発明の実施の形態の車両における送風ダクトの具体的な構成の一例である。 本発明の実施の形態のエバポレータ部の構成を示す説明図である。 （ａ）本発明の、エバポレータ部の斜視図である。（ｂ）Ａ−Ａ断面図である。 本発明の実施の形態のエバポレータ部の分解斜視図である。 （ａ）本発明の実施の形態の、プレート部の三面図である。（ｂ）コア部の三面図である。

符号の説明

１ 車両
１０ ランキンサイクルシステム
１１ 媒体経路
１２ 蒸発器
１３ 膨張器
１４ 凝縮器
１５ ポンプ
２０ エンジン冷却システム
２６ 排熱回収器
３０ 冷凍サイクルシステム
３６、４１ エバポレータ
４０ 送風ダクト
５０ バッテリ
５１ モータ
１４ａ 通風部
１４ｂ エバポレータ部
１４０ａ 流入口
１４０ｂ 排出口
１４０ｃ 媒体流路
１５０ａ 流入口
１５０ｂ 排出口
１５０ｃ 冷媒流路
１６０ コア部
１６１ フィン
１７０ プレート部
１７０ａ プレート部
１７０ｂ プレート部

Claims (4)

1. 少なくともモータ（５１）の駆動力により駆動される車両（１）に搭載されるランキンサイクルシステム（１０）において、
   媒体が循環する媒体経路（１１）と、前記車両（１）の排熱によって媒体を気化させる蒸発器（１２）と、前記気化された媒体により回転エネルギーを発生させる膨張器（１３）と、前記気化された媒体を凝縮して液化させる凝縮器（１４）と、前記液化された媒体を循環させるポンプ（１５）と、を備え、
   前記車両（１）は、前記モータ（５１）に電力を供給するバッテリ（５０）と、前記バッテリ（５０）を冷却する冷凍サイクルシステム（３０）と、を備え、
   前記凝縮器（１４）は、前記車両（１）の車室の後方側に配置され、前記冷凍サイクルシステム（３０）が備えるエバポレータ（４１）によって熱交換を行うことを特徴とするランキンサイクルシステム。
2. 請求項１に記載のランキンサイクルシステムにおいて、
   前記凝縮器（１４）は、空気の通風により熱交換を行う通風部（１４ａ）と、前記エバポレータ（４１）により熱交換を行うエバポレータ部（１４ｂ）と、により構成され、
   前記媒体は、前記通風部（１４ａ）により熱交換を行った後に、前記エバポレータ部（１４ｂ）により熱交換を行うことを特徴とするランキンサイクルシステム。
3. 請求項２に記載のランキンサイクルシステムにおいて、
   前記エバポレータ部（１４ｂ）は、前記媒体の流路（１４０ｃ）と、前記冷媒の流路（１５０ｃ）と、が交互に積層されて構成され、
   前記媒体の流路（１４０ｃ）と、前記冷媒の流路（１５０ｃ）とが、双方対向流であることを特徴とするランキンサイクルシステム。
4. 請求項１から３の何れか一つに記載のランキンサイクルシステムにおいて、
   前記冷凍サイクルシステム（３０）は、車室内の空気温度を冷却するエバポレータ（３６）を備え、車室内の空気温度を調節する空調装置として機能することを特徴とするランキンサイクルシステム。

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