CN109519302A - 一种排气热量回收方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种排气热量回收方法，所述方法预先设置至少两种热量回收模式，不同的热量回收模式对应的加热对象不同，然后获取所述至少两种热量回收模式对应的参数。根据获取的每种热量回收模式分别对应的参数，确定该热量回收模式下排气热量回收阀门的目标开度。最后，根据所述目标开度控制所述排气热量回收阀门，以对该热量回收模式下的加热对象进行加热。本申请预先设置至少两种热量回收模式，根据实际情况的不同选择相应的热量回收模式，从而对相应的加热对象进行加热，实现提高排气热量的回收率的目的。

Description

一种排气热量回收方法及装置

技术领域

本申请涉及车辆领域，尤其涉及一种排气热量回收方法及装置。

背景技术

经过研究发现，汽车的发动机大约有30％的能量以排气热量的形式释放到大气中，造成了较多的能量浪费，因而排气热量回收是节能减排的重要措施。

由于发动机在最佳工作温度下，燃油经济性、排放性能都最优，而发动机冷却液用于保证发动机的温度在预设温度下工作。所以，当发动机冷却液的温度不在最佳工作温度下时，通过安装在发动机排气管上的热交换器使排气热量传递给发动机冷却液，即加热发动机冷却液，实现排气热量回收的目的。如果发动机冷却液的温度达到发动机的最佳工作温度，则将排气通过旁通管道排出，而不再对发动机冷却液进行加热。

可见，现有技术中排气热量仅仅用于对发动机冷却液进行加热，排气热量的回收率较低。

发明内容

为了解决现有技术存在的排气热量的回收率较低的技术问题，本申请提供了一种排气热量回收方法及装置，提高排气热量的回收率。

第一方面，本申请提供了一种排气热量回收方法，所述方法包括：

分别获取所述至少两种热量回收模式对应的参数；

根据每种热量回收模式分别对应的参数，确定与该种热量回收模式对应的排气热量回收阀门的目标开度，所述排气热量回收阀门设置在用于将汽车排气输送到与该种热量回收模式对应的通道上；

根据所述目标开度控制所述排气热量回收阀门，以对所述通道对应的加热对象进行加热。

可选的，若所述加热对象包括发动机冷却液，则所述参数包括发动机冷却液的温度。

可选的，若所述加热对象包括动力电池冷却液，则所述参数包括动力电池冷却液的温度。

可选的，所述分别获取所述至少两种热量回收模式对应的参数包括：

若所述汽车的当前运行模式为发动机工作模式，下一时间段内的运行模式为纯电动模式，则获取所述动力电池冷却液的温度。

可选的，所述分别获取所述至少两种热量回收模式对应的参数包括：

若所述汽车的当前运行模式为纯电动模式，下一时间段内的运行模式为发动机工作模式，则获取所述发动机冷却液的温度。

可选的，所述加热对象包括车厢，则所述参数包括暖风温度和风量。

可选的，所述方法还包括：

根据环境温度和/或开度误差对所述目标开度进行修正，得到修正后开度；

所述根据所述目标开度控制所述排气热量回收阀门包括：

根据修正后开度控制所述排气热量回收阀门。

可选的，所述方法还包括：

获取发动机扭矩变更请求，所述变更请求中包括发动机的目标扭矩；

若所述目标扭矩大于或等于预设扭矩，则控制所有排气热量回收阀门关闭。

可选的，所述方法还包括：

控制电机运转，以带动所述排气热量回收阀门按照特定频率摆动。

第二方面，本申请提供了一种排气热量回收装置，所述装置预先设置至少两种热量回收模式，不同的热量回收模式对应的加热对象不同；所述装置包括：第一获取单元、确定单元和第一控制单元。

所述第一获取单元，用于分别获取所述至少两种热量回收模式对应的参数；

所述确定单元，用于根据每种热量回收模式分别对应的参数，确定与该种热量回收模式对应的排气热量回收阀门的目标开度，所述排气热量回收阀门设置在用于将汽车排气输送到与该种热量回收模式对应的通道上；

所述第一控制单元，用于根据所述目标开度控制所述排气热量回收阀门，以对所述通道对应的加热对象进行加热。

可选的，若所述加热对象包括发动机冷却液，则所述参数包括发动机冷却液的温度。

可选的，若所述加热对象包括动力电池冷却液，则所述参数包括动力电池冷却液的温度。

可选的，所述第一获取单元包括：

第一获取子单元，用于若所述汽车的当前运行模式为发动机工作模式，下一时间段内的运行模式为纯电动模式，则获取所述动力电池冷却液的温度。

可选的，所述第一获取单元包括：

第二获取子单元，用于若所述汽车的当前运行模式为纯电动模式，下一时间段内的运行模式为发动机工作模式，则获取所述发动机冷却液的温度。

可选的，所述加热对象包括车厢，则所述参数包括暖风温度和风量。

可选的，所述装置还包括：

修正单元，用于根据环境温度和/或开度误差对所述目标开度进行修正，得到修正后开度；

所述第一控制单元包括：

第一控制子单元，用于根据修正后开度控制所述排气热量回收阀门。

可选的，所述装置还包括：

第二获取单元，用于获取发动机扭矩变更请求，所述变更请求中包括发动机的目标扭矩；

第二控制单元，用于若所述目标扭矩大于或等于预设扭矩，则控制所有排气热量回收阀门关闭。

可选的，所述装置还包括：

第三控制单元，用于控制电机运转，以带动所述排气热量回收阀门按照特定频率摆动。

在本申请中预先设置至少两种热量回收模式，不同的热量回收模式对应的加热对象不同，然后获取所述至少两种热量回收模式对应的参数。根据获取的每种热量回收模式分别对应的参数，确定该热量回收模式下排气热量回收阀门的目标开度。最后，根据所述目标开度控制所述排气热量回收阀门，以对该热量回收模式下的加热对象进行加热。本申请预先设置至少两种热量回收模式，根据实际情况的不同选择相应的热量回收模式，从而对相应的加热对象进行加热。避免了现有技术中排气热量仅仅用于对发动机冷却液进行加热导致的排气热量的回收率较低的问题，提高排气热量的回收率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本申请实施例提供的一种多模式排气热量回收系统结构框图；

图2为本申请实施例提供的一种排气热量回收方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的一种排气热量回收装置的结构框图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

下面结合具体应用场景，对本申请方案进行介绍，举例来说，本申请实施例的场景之一，可以是应用到如图1所示的多模式排气热量回收系统之中，所述硬件可以包括：冷却系统选择器101、发动机冷却系统102、动力电池冷却系统103、电子控制单元(ElectronicControlUnit，简称ECU)104、发动机105、排气热量回收阀门(Exhaust heat recoveryValve，简称EHR Valve)106、热交换机107、旁通管道108、排气管109等。

图1所示的多模式排气热量回收系统之中包括发动机冷却系统102和动力电池冷却系统103，发动机冷却系统102对应的可以是发动机冷却回路，动力电池冷却系统103对应的可以是动力电池冷却回路。电子控制单元104可以获取车辆运行模式、发动机冷却系统102中冷却液的温度、动力电池冷却系统103中冷却液的温度等参数，根据获取的参数，电子控制单元104控制冷却系统选择器101选择合适的冷却回路，从而为排气热量回收选择相应的排气热量回收模式，例如选择发动机冷却液回路，对应的排气热量回收模式可以是发动机冷却液加热模式；若选择的是动力电池冷却液回路，对应的排气热量回收模式可以是动力电池冷却液加热模式。并且，根据获取的发动机冷却系统102中冷却液的温度、动力电池冷却系统103中冷却液的温度，电子控制单元104可以控制电机驱动排气热量回收阀门106到达目标开度，控制排气热量回收阀门106以所述目标开度分配流经热交换器107和旁通管道108的排气量大小，流经热交换器107的排气热量可以对上述选择的相应的排气热量回收模式对应的加热对象进行加热，实现排气热量回收；流经旁通管道108的排气可以通过排气管109排出。

所述发动机冷却系统102可以将汽车发动机工作时所吸收的热量及时带走，使发动机保证在预设温度下工作。发动机的冷却必须适度，使发动机在最佳工作温度下工作，如果冷却过度，将使传热损失增加、燃烧恶化、摩擦损失增加，发动机燃油经济性变差。

所述动力电池冷却系统103可以将动力电池工作时所吸收的热量及时带走，使动力电池在预设温度下工作。动力电池的冷却必须适度，使动力电池在最佳工作温度下工作，如果温度过低，则会影响车辆动力电池的放电功率和可用电量，进而影响车辆性能和纯电模式下的续航里程。

所述排气热量回收阀门106，可以有不同的开度，以分配流经热交换机107和旁通管道108的排气量大小。比如排气热量回收阀门106的开度为50％，可以表示一半气体流经热交换器，一半气体通过旁通管道排出。所述排气热量回收阀门由电机驱动，所述控制所述排气热量回收阀门的控制信号由电子控制单元104发出。

所述热交换器107可以用来使热量从热流体传递到冷流体，以满足预设的工作温度要求。例如排气的热量经过热交换器107传递到发动机冷却液，对发动机冷却液进行加热，或者，也可以经过热交换器107传递到动力电池冷却液，对动力电池冷却液进行加热。

所述旁通管道108可以使气体不经过热交换机107，直接使气体经过旁通管道108，从排气管109排出。即不进行热量的传递，也就是不进行热量回收。

需要注意的是，上述应用场景仅是为了便于理解本申请的原理而示出的，不用于限定本申请实施例提供的技术方案。

参见图1，该图为本申请实施例提供的一种排气热量回收方法的流程示意图。

本实施例提供的一种排气热量回收方法，所述方法预先设置至少两种热量回收模式，不同的热量回收模式对应的加热对象不同。所述方法具体可以包括如下步骤：

S201、分别获取所述至少两种热量回收模式对应的参数。

所述至少两种热量回收模式是预先设置的，所述至少两种热量回收模式可以包括发动机冷却液加热模式、动力电池冷却液加热模式和车厢加热模式中的至少两种。本申请实施例所述的方法可以由ECU控制执行。

汽车在工作时，所述热量回收模式可以是一种也可以是多种。ECU可以发送检测所述热量回收模式对应的参数的指令，利用相应的检测装置获得所述热量回收模式对应的参数。所述检测所述热量回收模式对应的参数的指令可以是用户触发的，也可以是ECU自动发出的。

若所述热量回收模式是发动机冷却液加热模式，所述加热对象可以包括发动机冷却液，则所述参数包括发动机冷却液的温度。当所述热量回收模式是发动机冷却液加热模式时，ECU可以通过发动机冷却液对应的温度传感器获得所述发动机冷却液的温度。

若所述热量回收模式是动力电池冷却液加热模式，所述加热对象包括动力电池冷却液，则所述参数包括动力电池冷却液的温度。当所述热量回收模式是动力电池冷却液加热模式时，ECU可以通过动力电池冷却液对应的温度传感器获得所述动力电池冷却液的温度。

若所述热量回收模式是车厢加热模式，所述加热对象包括车厢，则所述参数包括暖风温度和风量。当所述热量回收模式是车厢加热模式时，所述暖风温度和风量可以是用户设置的，可以直接根据用户的设置获得。若所述热量回收模式为多种热量回收模式，则所述加热对象包括多种热量回收模式分别对应的加热对象，则所述参数包括多种热量回收模式分别对应的参数。汽车在工作时，有时需要对汽车的冷却回路进行选择，在预先设置至少两种热量回收模式中，根据所述冷却回路的选择，确定相应的热量回收模式。也可以不对所述冷却回路进行选择，热量回收模式可以是预先设置的至少两种热量回收模式中的至少一种。在发动机冷却回路中，相应的热量回收模式可以是发动机冷却液加热模式；在动力电池冷却回路中，相应的热量回收模式可以是动力电池冷却液加热模式。

若需要对汽车的冷却回路进行选择，在实际获取所述至少两种热量回收模式对应的参数的过程中，可以根据汽车的当前运行模式与下一时间段内的运行模式、发动机冷却液温度、动力电池冷却液温度、环境温度等来进行综合判断，判断是选择发动机冷却液回路还是动力电池冷却液回路。所述当前运行模式可以是汽车处于发动机工作模式，也可以是汽车处于纯电动模式。所述下一时间段内的运行模式例如可以是根据智能化出行分配的路线，比如希望汽车5分钟后要在拥堵的城市道路上以纯电动模式运行。例如，当前环境温度处于0度以下的较低温度时，且此时动力电池冷却液温度也较低，而车辆下一时间段内的运行模式是5分钟后希望以纯电动模式工作。那么，需要选择动力电池冷却回路，在排气热量回收时，可以采用动力电池冷却液加热模式。

S202、根据每种热量回收模式分别对应的参数，确定与该种热量回收模式对应的排气热量回收阀门的目标开度，所述排气热量回收阀门设置在用于将汽车排气输送到与该种热量回收模式对应的通道上。

排气热量回收阀门可以开启不同的角度以分配流经热交换器和旁通管道的排气量大小。所述排气热量回收阀门的目标开度可以是排气热量回收阀门目标开启的角度。所述排气热量回收阀门的开度可以从0～到100％变化，0可以代表全关，可以表示所有的排气都经过旁通管道排出，不经过换热器，无排气热量回收；100％可以代表全开，可以表示所有的排气都经过换热器，不经过旁通管道，全部排气参与热量回收；0～100％之间的其他开度，比如50％，可以表示一部分排气参与热量回收，一部分排气直接通过旁通管道排出。

由此可见，所述排气热量回收阀门的目标开度可以决定有多少热量被回收，即有多少热量可以被利用于对所述加热对象进行加热。所述加热对象对应的参数的大小可以决定需要用于加热所述加热对象的热量，即决定所述排气热量回收阀门的目标开度。例如，S201中获取的所述至少两种热量回收模式对应的参数是发动机冷却液温度，所述发动机冷却液温度为50℃，为了使发动机冷却液温度可以达到发动机工作温度范围，可能需要利用回收的排气热量将发动机冷却液加热到80℃。为了获得所需的排气热量，此时所述排气热量回收阀门的目标开度可以是80％。从而实现对所述排气热量回收阀门的目标开度的确定。

需要说明的是，发动机冷却液温度、动力电池冷却液温度、暖风温度和风量分别对应三个不同的排气热量回收阀门开度，所述排气热量回收阀门开度是根据试验进行标定设置的。在应用时，可以根据获取的发动机冷却液温度、动力电池冷却液温度、暖风温度和风量查询对应的排气热量回收阀门开度，便可得到对应的热量回收模式下排气热量回收阀门的目标开度。

S203、根据所述目标开度控制所述排气热量回收阀门，以对所述通道对应的加热对象进行加热。

在经过S201和S202获得某种热量回收模式和所述热量回收模式对应的参数以及根据所述参数确定所述排气热量回收阀门的目标开度后，ECU可以控制所述排气热量回收阀门到达目标开度，使排气按照所述目标开度分配流经热交换器和旁通管道的排气量大小，利用流经交换器的排气的热量对该热量回收模式对应的加热对象进行加热。

作为一种示例，若所述汽车的当前运行模式为发动机工作模式，下一时间段内的运行模式为纯电动模式，则获取所述动力电池冷却液的温度。ECU可以根据所述动力电池冷却液的温度确定所述排气热量回收阀门的目标开度。ECU可以控制所述排气热量回收阀门到达目标开度，从而控制相应排气量大小的排气经过交换机，以利用经过交换器的排气热量加热动力电池冷却液，使动力电池冷却液温度尽快达到动力电池的工作温度范围内，保证性能和续航里程。

作为一种示例，若所述汽车的当前运行模式为纯电动模式，下一时间段内的运行模式为发动机工作模式，则获取所述发动机冷却液的温度。ECU可以根据所述发动机冷却液的温度确定所述排气热量回收阀门的目标开度。ECU可以控制所述排气热量回收阀门到达目标开度，从而控制相应排气量大小的排气经过交换机，以利用经过交换器的排气热量加热发动机冷却液，使发动机冷却液温度尽快达到最佳工作温度，提高燃油经济性。

在汽车正常行驶过程中，如果汽车需要对冷却回路进行选择，汽车还可以随时在发动机冷却液回路和动力电池冷却液回路中进行选择，即可以随时在发动机冷却液加热模式和动力电池冷却液加热模式中进行选择，保证发动机冷却液和动力电池冷却液的温度可以处于工作温度范围内。

例如，当发动机冷却液温度较高，达到一定阀值后，ECU可以控制冷却系统选择器将冷却回路再切换到动力电池冷却液回路。ECU获取动力电池冷却液温度，根据动力电池冷却液温度确定排气热量回收阀门的目标开度，控制所述排气热量回收阀门到达目标开度。利用经过交换器的排气热量加热动力电池冷却液；若此时动力电池冷却液温度也较高，达到一定阀值后，ECU可以控制冷却系统选择器将冷却回路重新切换为发动机冷却液回路。后续过程在上述示例中已经详细介绍，此处不再赘述。

在根据每种热量回收模式分别对应的参数，确定与该种热量回收模式对应的排气热量回收阀门的目标开度后，所述目标开度只是根据每种热量回收模式分别对应的参数确定的，例如根据发动机冷却液温度确定所述目标开度。但是在实际应用时，所述目标开度可能还受到其他因素影响，例如环境温度。例如，根据获取的发动机冷却液温度确定了所述排气热量回收阀门的目标开度。但此时的环境温度也较低，在所述排气热量回收阀门的目标开度下，用于加热发动机冷却液的排气热量并不能使发动机冷却液达到工作温度范围内。因此，仅根据发动机冷却液温度确定的所述目标开度不应该作为最终的目标开度。为了保证排气热量回收阀门开度的适时性和动态性，在执行控制排气热量回收阀门到达目标开度前，可以对排气热量回收阀门的目标开度进行修正。

为了对排气热量回收阀门的目标开度进行修正，在S202之后还可以包括：根据环境温度对所述目标开度进行修正，得到修正后开度；S203中根据所述目标开度控制所述排气热量回收阀门可以包括：根据修正后开度控制所述排气热量回收阀门。

作为一种示例，本实施例可以根据环境温度对所述目标开度进行修正。具体地，发动机冷却液温度为50℃，根据所述发动机冷却液温度查询对应的排气热量回收阀门开度，确定所述排气热量回收阀门的目标开度为80％。那么，此时应该控制所述排气热量回收阀门的开度达到80％。但此时环境温度为0℃，为了适应此时的环境温度，可能需要将目标开度根据环境温度修正到100％，最终需要根据修正后开度控制所述排气热量回收阀门，即控制所述排气热量回收阀门的开度达到100％。另外，在根据每种热量回收模式分别对应的参数，确定与该种热量回收模式对应的排气热量回收阀门的目标开度后，需要控制所述排气热量回收阀门到达所述目标开度。但是在实际控制过程中，可能由于所述排气热量回收阀门在制造、装配上的误差以及所述排气热量回收阀门上有碳烟等原因，导致控制所述排气热量回收阀门到达的位置不符合所述目标开度，使得所述排气热量回收阀门的控制位置不精确，存在开度误差。所述开度误差可以是所述排气热量回收阀门的目标开度与控制所述排气热量回收阀门到达的实际开度位置之差。因此，为了保证排气热量回收阀门的控制位置的精确性，在执行控制排气热量回收阀门到达目标开度前，可以对排气热量回收阀门的目标开度进行修正。

因此，在S202之后还可以包括：根据开度误差对所述目标开度进行修正，得到修正后开度；S203中根据所述目标开度控制所述排气热量回收阀门可以包括：根据修正后开度控制所述排气热量回收阀门。为了对排气热量回收阀门的目标开度进行修正，需要对控制所述排气热量回收阀门到达的实际开度位置进行校验，获得开度误差，用于对排气热量回收阀门的目标开度进行修正。本实施例可以采用以下方式获得开度误差。

具体地，在汽车上电后，首先预先设定一个开度值作为目标开度，然后控制所述排气热量回收阀门到达所述目标开度的位置。由于所述排气热量回收阀门上存在所述排气热量回收阀门位置传感器，ECU可以根据所述排气热量回收阀门位置传感器读取所述排气热量回收阀门的实际位置，即所述排气热量回收阀门当前开度。所以，最后可以将所述排气热量回收阀门位置传感器检测到的所述排气热量回收阀门当前开度作为反馈值反馈给ECU。比较上电自学习过程获得的反馈值与目标开度的大小，完成对目标开度的修正。例如，汽车上电后，ECU读取所述排气热量回收阀门位置，作为所述排气热量回收阀门开度0点；然后根据预先设定的目标开度100％，控制所述排气热量回收阀门到一定位置；最后，读取此时所述排气热量回收阀门位置可以为98％，那么98％可以作目标开度100％的反馈值。ECU可以对所述反馈值和所述目标开度进行比较，得到所述开度误差，用于对排气热量回收阀门的目标开度进行修正。

排气背压是指发动机排气的阻力压力。当排气背压增高时，可以导致发动机排气不畅，从而影响发动机的动力性。一般情况下，排气背压对发动机综合性能有非常大的影响。例如，排气背压增高可以直接导致发动机燃油消耗率上升，发动机经济性能恶化。与此同时，发动机动力性也变差。为了保证在发动机的动力增大，即发动机的扭矩增大时，发动机的综合性能不受影响，在本实施例中，可以禁止排气热量回收或者减少排气热量回收阀门开度，以减低排气背压。

具体地，本实施例还包括：获取发动机扭矩变更请求，所述变更请求中包括发动机的目标扭矩；若所述目标扭矩大于或等于预设扭矩，则控制所有排气热量回收阀门关闭。

由于发动机排气中包含燃烧不充分而形成的碳烟等颗粒物，这些碳烟会随着排气经排气管排出，而排气热量回收阀门安装在发动机排气管上，所述排气热量回收阀门上也会沾上碳烟。所述排气热量回收阀门上碳烟的长期积累，可能会影响所述排气热量回收阀门上的位置精度。例如，所述排气热量回收阀门的目标开度100％，但由于所述排气热量回收阀门上存在碳烟，所述碳烟也会占用一部分位置，从而导致所述排气热量回收阀门可能不能完全达到目标开度100％的位置。此时，所述排气热量回收阀门的开度反馈值可能是95％。这种情况下，可以定期对所述排气热量回收阀门上的碳烟进行清除，来保证所述排气热量回收阀门控制位置的精确性。

具体地，本实施例还可以包括：控制电机运转，以带动所述排气热量回收阀门按照特定频率摆动。

需要说明的是，所述排气热量回收阀门是受电机驱动的，电机根据ECU的控制信号进行运转。发动机运行一段时间后，ECU可以发送清除碳烟的控制信号控制所述电机工作，所述电机驱动所述排气热量回收阀门以特定的频率摆动。

在本申请中预先设置至少两种热量回收模式，不同的热量回收模式对应的加热对象不同，然后获取所述至少两种热量回收模式对应的参数。根据获取的每种热量回收模式分别对应的参数，确定该热量回收模式下排气热量回收阀门的目标开度。最后，根据所述目标开度控制所述排气热量回收阀门，以对该热量回收模式下的加热对象进行加热。本申请预先设置至少两种热量回收模式，根据实际情况的不同选择相应的热量回收模式，从而对相应的加热对象进行加热。避免了现有技术中排气热量仅仅用于对发动机冷却液进行加热导致的排气热量的回收率较低的问题，提高排气热量的回收率。

基于以上实施例提供的一种排气热量回收方法，本申请实施例还提供了一种排气热量回收装置，下面结合附图来详细说明其工作原理。

参见图3，该图为本申请实施例提供的一种排气热量回收装置的结构框图。

本实施例提供的一种排气热量回收装置，预先设置至少两种热量回收模式，不同的热量回收模式对应的加热对象不同。所述装置包括：第一获取单元301、确定单元302和第一控制单元303。

所述第一获取单元301，用于分别获取所述至少两种热量回收模式对应的参数；

所述确定单元302，用于根据每种热量回收模式分别对应的参数，确定与该种热量回收模式对应的排气热量回收阀门的目标开度，所述排气热量回收阀门设置在用于将汽车排气输送到与该种热量回收模式对应的通道上；

所述第一控制单元303，用于根据所述目标开度控制所述排气热量回收阀门，以对所述通道对应的加热对象进行加热。

在本申请中预先设置至少两种热量回收模式，不同的热量回收模式对应的加热对象不同，然后获取所述至少两种热量回收模式对应的参数。根据获取的每种热量回收模式分别对应的参数，确定该热量回收模式下排气热量回收阀门的目标开度。最后，根据所述目标开度控制所述排气热量回收阀门，以对该热量回收模式下的加热对象进行加热。本申请预先设置至少两种热量回收模式，根据实际情况的不同选择相应的热量回收模式，从而对相应的加热对象进行加热。避免了现有技术中排气热量仅仅用于对发动机冷却液进行加热导致的排气热量的回收率较低的问题，提高排气热量的回收率。

可选的，若所述加热对象包括发动机冷却液，则所述参数包括发动机冷却液的温度。

可选的，若所述加热对象包括动力电池冷却液，则所述参数包括动力电池冷却液的温度。

可选的，所述第一获取单元301包括：

第一获取子单元，用于若所述汽车的当前运行模式为发动机工作模式，下一时间段内的运行模式为纯电动模式，则获取所述动力电池冷却液的温度。

可选的，所述第一获取单元301包括：

第二获取子单元，用于若所述汽车的当前运行模式为纯电动模式，下一时间段内的运行模式为发动机工作模式，则获取所述发动机冷却液的温度。

可选的，所述加热对象包括车厢，则所述参数包括暖风温度和风量。

可选的，所述装置还包括：

修正单元，用于根据环境温度和/或开度误差对所述目标开度进行修正，得到修正后开度；

所述第一控制单元303包括：

第一控制子单元，用于根据修正后开度控制所述排气热量回收阀门。

可选的，所述装置还包括：

第二获取单元，用于获取发动机扭矩变更请求，所述变更请求中包括发动机的目标扭矩；

第二控制单元，用于若所述目标扭矩大于或等于预设扭矩，则控制所有排气热量回收阀门关闭。

可选的，所述装置还包括：

第三控制单元，用于控制电机运转，以带动所述排气热量回收阀门按照特定频率摆动。

当介绍本申请的各种实施例的元件时，冠词“一”、“一个”、“这个”和“所述”都意图表示有一个或多个元件。词语“包括”、“包含”和“具有”都是包括性的并意味着除了列出的元件之外，还可以有其它元件。

需要说明的是，本领域普通技术人员可以理解实现上述方法实施例中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法实施例的流程。其中，所述存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory,ROM)或随机存储记忆体(RandomAccess Memory,RAM)等。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元及模块可以是或者也可以不是物理上分开的。另外，还可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元和模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (18)

1.一种排气热量回收方法，其特征在于，预先设置至少两种热量回收模式，不同的热量回收模式对应的加热对象不同；

所述方法包括：

分别获取所述至少两种热量回收模式对应的参数；

根据每种热量回收模式分别对应的参数，确定与该种热量回收模式对应的排气热量回收阀门的目标开度，所述排气热量回收阀门设置在用于将汽车排气输送到与该种热量回收模式对应的通道上；

根据所述目标开度控制所述排气热量回收阀门，以对所述通道对应的加热对象进行加热。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述加热对象包括发动机冷却液，则所述参数包括发动机冷却液的温度。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，若所述加热对象包括动力电池冷却液，则所述参数包括动力电池冷却液的温度。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述分别获取所述至少两种热量回收模式对应的参数包括：

若所述汽车的当前运行模式为发动机工作模式，下一时间段内的运行模式为纯电动模式，则获取所述动力电池冷却液的温度。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述分别获取所述至少两种热量回收模式对应的参数包括：

若所述汽车的当前运行模式为纯电动模式，下一时间段内的运行模式为发动机工作模式，则获取所述发动机冷却液的温度。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述加热对象包括车厢，则所述参数包括暖风温度和风量。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据环境温度和/或开度误差对所述目标开度进行修正，得到修正后开度；

所述根据所述目标开度控制所述排气热量回收阀门包括：

根据修正后开度控制所述排气热量回收阀门。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取发动机扭矩变更请求，所述变更请求中包括发动机的目标扭矩；

若所述目标扭矩大于或等于预设扭矩，则控制所有排气热量回收阀门关闭。

9.根据权利要求1至8任意一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

控制电机运转，以带动所述排气热量回收阀门按照特定频率摆动。

10.一种排气热量回收装置，其特征在于，预先设置至少两种热量回收模式，不同的热量回收模式对应的加热对象不同；

所述装置包括：

第一获取单元，用于分别获取所述至少两种热量回收模式对应的参数；

确定单元，用于根据每种热量回收模式分别对应的参数，确定与该种热量回收模式对应的排气热量回收阀门的目标开度，所述排气热量回收阀门设置在用于将汽车排气输送到与该种热量回收模式对应的通道上；

第一控制单元，用于根据所述目标开度控制所述排气热量回收阀门，以对所述通道对应的加热对象进行加热。

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，若所述加热对象包括发动机冷却液，则所述参数包括发动机冷却液的温度。

12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，若所述加热对象包括动力电池冷却液，则所述参数包括动力电池冷却液的温度。

13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述第一获取单元包括：

第一获取子单元，用于若所述汽车的当前运行模式为发动机工作模式，下一时间段内的运行模式为纯电动模式，则获取所述动力电池冷却液的温度。

14.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述第一获取单元包括：

第二获取子单元，用于若所述汽车的当前运行模式为纯电动模式，下一时间段内的运行模式为发动机工作模式，则获取所述发动机冷却液的温度。

15.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述加热对象包括车厢，则所述参数包括暖风温度和风量。

16.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

修正单元，用于根据环境温度和/或开度误差对所述目标开度进行修正，得到修正后开度；

所述第一控制单元包括：

第一控制子单元，用于根据修正后开度控制所述排气热量回收阀门。

17.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二获取单元，用于获取发动机扭矩变更请求，所述变更请求中包括发动机的目标扭矩；

第二控制单元，用于若所述目标扭矩大于或等于预设扭矩，则控制所有排气热量回收阀门关闭。

18.根据权利要求10-17所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三控制单元，用于控制电机运转，以带动所述排气热量回收阀门按照特定频率摆动。