JP5842755B2 - 車両用熱管理システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられる熱管理システムに関する。

従来、車両に搭載された冷却対象機器を冷却水によって冷却する冷却回路において、冷却水漏れや冷却水循環用ポンプの機能が停止するような事態が発生した場合、冷却対象機器に冷却水を循環させることができなくなるので冷却対象機器がオーバーヒートして故障に至ることがある。

そこで、従来、特許文献１には、冷却水漏れを漏れ止め剤によって止める手法が提案されている。この従来技術では、漏れ止め剤の主剤にコルク粉末を用い、冷却回路で発生したピンホールやスリットをコルク粉末で塞ぐことによって冷却水漏れを止めようとしている。

特開平８−２５３７６２号公報

しかしながら、特許文献１の従来技術によると、ピンホールやスリットをコルク粉末によって塞ぐので、塞ぐことのできるピンホールやスリットは比較的小さなものに限られてしまう。

また、近年普及しているハイブリッド自動車や電気自動車では、走行用モータを冷却する冷却水を循環させるポンプとして電動ウォータポンプを用いているため、このような冷却回路に特許文献１の従来技術を適用すると、コルク粉末が電動ウォータポンプの故障を引き起こす原因となり得る。

すなわち、電動ウォータポンプは、エンジンによって駆動される機械式ウォータポンプと比較して駆動力が小さいので、コルク粉末が電動ウォータポンプの軸受け部に混入すると電動ウォータポンプがロックして停止してしまう可能性が高い。

本発明は上記点に鑑みて、熱媒体回路に異常が発生しても、機器の冷却を可能な限り継続できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
熱媒体を吸入・吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
熱媒体が流れる流路であって、第１ポンプ（１１）が配置された第１ポンプ用流路（１３）と、
熱媒体が流れる流路であって、第２ポンプ（１２）が配置された第２ポンプ用流路（１４）と、
熱媒体が流れる流路であって、互いに並列な複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４、６３）と、
第１ポンプ用流路（１３）、第２ポンプ用流路（１４）および複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４、６３）のうち少なくとも１つの流路に配置され、熱媒体と熱交換す
る熱交換対象機器（２６、２７、２８、３０、３２、６０）と、
第１ポンプ用流路（１３）、第２ポンプ用流路（１４）および複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４、６３）のうち複数個の流路に配置され、空気と熱媒体とを熱交換する複数個の空気熱媒体熱交換器（１５、２９、３１、６１、６６）と、
第１ポンプ用流路（１３）の熱媒体流れ下流側と第２ポンプ用流路（１４）の熱媒体流れ下流側とが互いに並列に接続され、且つ複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４、６３）の熱媒体流れ上流側同士が互いに並列に接続され、複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４、６３）のそれぞれについて、第１ポンプ用流路（１３）と連通する場合と第２ポンプ用流路（１４）と連通する場合とを切り替える第１切替弁（１７）と、
複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４、６３）の熱媒体流れ下流側同士が互いに並列に接続され、且つ第１ポンプ用流路（１３）の熱媒体流れ上流側と第２ポンプ用流路（１４）の熱媒体流れ上流側とが互いに並列に接続され、複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４、６３）のそれぞれについて、第１ポンプ用流路（１３）と連通する場合と第２ポンプ用流路（１４）と連通する場合とを切り替える第２切替弁（１８）とを備え、
複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４、６３）のそれぞれについて、第１ポンプ用流路（１３）との間で熱媒体が循環する場合と、第２ポンプ用流路（１４）との間で熱媒体が循環する場合とが選択的に切り替わるように第１切替弁（１７）および第２切替弁（１８）が作動し、
第１ポンプ用流路（１３）および第２ポンプ用流路（１４）のうち一方のポンプ用流路に異常が発生していると推定または判定された場合、冷却が必要な熱交換対象機器（２６、２７、２８、３０、３２、６０）が、第１ポンプ用流路（１３）および第２ポンプ用流路（１４）のうち他方のポンプ用流路と連通するように第１切替弁（１７）および第２切替弁（１８）が作動することを特徴とする。

これによると、一方のポンプ用流路に異常が発生していると推定される場合、他方のポンプ用流路に配置されたポンプによって、冷却が必要な熱交換対象機器（２６、２７、２８、３０、３２、６０）と空気熱媒体熱交換器（１５、２９、３１、６１、６６）との間で熱媒体を循環させることができるので、冷却が必要な熱交換対象機器（２６、２７、２８、３０、３２、６０）の熱を空気熱媒体熱交換器（１５、２９、３１、６１、６６）で放熱することができる。

このため、一方のポンプ用流路に異常が発生した場合であっても、冷却が必要な熱交換対象機器（２６、２７、２８、３０、３２、６０）を可能な限り冷却することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 図１における第１切替弁の斜視図である。 図２に示す第１切替弁の断面図である。 図２に示す第１切替弁の断面図である。 図２に示す第１切替弁の断面図である。 図１に示す車両用熱管理システムの主要機器の配置関係を示す模式図である。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおける電気制御部を示すブロック図である。 図７における冷却水検知センサの配置例を示す模式図である。 図１に示す車両用熱管理システムの作動モードを示す全体構成図である。 図１に示す車両用熱管理システムの作動モードを示す全体構成図である。 図１に示す車両用熱管理システムの作動モードを示す全体構成図である。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおける制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおける制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおける制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第３実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第４実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態を図１〜図１４に基づいて説明する。図１に示す車両用熱管理システム１０は、車両が備える各種熱交換対象機器（冷却または加熱を要する機器）を適切な温度に冷却するために用いられる。

本実施形態では、熱管理システム１０を、エンジン（内燃機関）および走行用モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド自動車に適用している。

本実施形態のハイブリッド自動車は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載された電池（車載バッテリ）に充電可能なプラグインハイブリッド自動車として構成されている。電池としては、例えばリチウムイオン電池を用いることができる。

エンジンから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機を作動させるためにも用いられる。そして、発電機にて発電された電力および外部電源から供給された電力を電池に蓄えることができ、電池に蓄えられた電力は、走行用モータのみならず、冷却システムを構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給される。

図１に示すように、熱管理システム１０は、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４を備えている。第１ポンプ１１および第２ポンプ１２は、冷却水を吸入して吐出する電動ポンプである。冷却水は、熱媒体としての流体である。本実施形態では、冷却水として、少なくともエチレングリコール、ジメチルポリシロキサンまたはナノ粒子を含む液体が用いられている。

第１ポンプ１１および第２ポンプ１２は、同一の駆動力（作動）条件において、冷却水中の空気混入量が多くなった際に回転数が上昇する（いわゆる空回り）という特性を有している。この特性を利用することによって、冷却水の液量低下を検知することが可能である。

第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４は、冷却水が流れる冷却水流路であり、互いに並列に配置されている。第１ポンプ用流路１３には第１ポンプ１１が配置されている。第２ポンプ用流路１４には第２ポンプ１２が配置されている。

第１ポンプ用流路１３にはラジエータ１５が配置されている。ラジエータ１５は、冷却水と車室外空気（以下、外気と言う。）とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させる室外熱交換器（外気熱媒体熱交換器）である。

ラジエータ１５は、内部を冷却水が流れる多数本のチューブと、多数本のチューブ同士の間に配置されて外気との熱交換を促進するフィンとを有している。ラジエータ１５への外気の送風は室外送風機１６によって行われる。ラジエータ１５は車両の最前部に配置されているので、車両の走行時にはラジエータ１５に走行風を当てることができる。

より具体的には、冷却性能確保のために、ラジエータ１５は、車両前面開口部から視認できる位置に配置されている。そのため、車両の走行中に外部から飛来する石等がラジエータ１５に直撃することがある。最悪の場合、ラジエータ１５が損傷してラジエータ１５から冷却水が漏れることがある。

第１ポンプ用流路１３の下流側は第１切替弁１７の第１入口１７ａに接続され、第１ポンプ用流路１３の上流側は第２切替弁１８の第１出口１８ａに接続されている。第２ポンプ用流路１４の下流側は第１切替弁１７の第２入口１７ｂに接続され、第２ポンプ用流路１４の上流側は第２切替弁１８の第２出口１８ｂに接続されている。

第１切替弁１７は、冷却水が流出する４つの出口１７ｃ、１７ｄ、１７ｅ、１７ｆを有している。第１切替弁１７は、各出口１７ｃ、１７ｄ、１７ｅ、１７ｆから流出する冷却水が、第１入口１７ａから流入した冷却水、および第２入口１７ｂから流入した冷却水のいずれかとなるように冷却水の流れを切り替える機能を有している。

第２切替弁１８は、冷却水が流入する４つの入口１８ｃ、１８ｄ、１８ｅ、１８ｆを有している。第２切替弁１８は、入口１８ｃ、１８ｄ、１８ｅ、１８ｆから流入した冷却水が、第１出口１８ａおよび第２出口１８ｂのいずれかから流出するように冷却水の流れを切り替える機能を有している。

第１切替弁１７の４つの出口１７ｃ、１７ｄ、１７ｅ、１７ｆと第２切替弁１８の４つの入口１８ｃ、１８ｄ、１８ｅ、１８ｆとの間には、４つの共通流路２１、２２、２３、２４が接続されている。

第１切替弁１７の出口１７ｃと第２切替弁１８の入口１８ｃとの間に接続された共通流路２１には、熱交換対象機器であるインバータ２６および走行用モータ２７が配置されている。

第１切替弁１７の出口１７ｄと第２切替弁１８の入口１８ｄとの間に接続された共通流路２２には、熱交換対象機器である冷却水冷却用熱交換器２８および空気冷却用熱交換器２９が配置されている。

第１切替弁１７の出口１７ｅと第２切替弁１８の入口１８ｅとの間に接続された共通流路２３には、熱交換対象機器である冷却水加熱用熱交換器３０およびヒータコア３１が配置されている。

第１切替弁１７の出口１７ｆと第２切替弁１８の入口１８ｆとの間に接続された共通流路２４（電池用共通流路）には、熱交換対象機器である電池３２が配置されている。

インバータ２６は、電池３２から供給された直流電力を交流電力に変換して走行用モータに出力する電力変換装置であり、パワーコントロールユニットを構成している。パワーコントロールユニットは、走行用モータを駆動させるために電池３２から供給される電力を制御する部品であり、インバータ２６の他にも、電池３２の電圧を上げる昇圧コンバータや、プラグインハイブリッド車においては商用電源を直流に変換しかつ電池３２の電圧以上に昇圧させる充電器等を有している。

インバータ２６には、冷却水が流れる流路が形成されている。したがって、インバータ２６は、その流路を流れる冷却水と熱交換することによって冷却される。走行用モータ２７にも、冷却水が流れる流路が形成されている。したがって走行用モータ２７は、その流路を流れる冷却水と熱交換することによって冷却される。

冷却水冷却用熱交換器２８は、冷凍サイクル３３の低圧側熱交換器を構成している。冷却水冷却用熱交換器２８は、冷凍サイクル３３の低圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を冷却する冷却手段（熱媒体冷却用熱交換器）である。

冷却水加熱用熱交換器３０は、冷凍サイクル３３の高圧側熱交換器を構成している。冷却水加熱用熱交換器３０は、冷凍サイクル３３の高圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を加熱する加熱手段（熱媒体加熱用熱交換器）である。

冷凍サイクル３３は、蒸気圧縮式冷凍機である。本例では、冷媒はフロン系冷媒であり、冷凍サイクル３３は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。

冷凍サイクル３３は、低圧側熱交換器である冷却水冷却用熱交換器２８および高圧側熱交換器である冷却水加熱用熱交換器３０の他、圧縮機３４および膨張弁３５を有している。

圧縮機３４は、電池から供給される電力によって駆動される電動圧縮機であり、気相冷媒を吸入して圧縮して吐出する。圧縮機３４は、プーリー、ベルト等を介してエンジンにより回転駆動されるようになっていてもよい。

圧縮機３４から吐出された高温高圧の気相冷媒は、高圧側熱交換器である冷却水加熱用熱交換器３０で冷却水と熱交換することによって吸熱されて凝縮する。

膨張弁３５は、冷却水加熱用熱交換器３０で凝縮された液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。膨張弁３５で減圧膨張された低圧冷媒は、低圧側熱交換器である冷却水冷却用熱交換器２８で冷却水と熱交換することによって冷却水から吸熱して蒸発する。冷却水冷却用熱交換器２８で蒸発した気相冷媒は圧縮機３４に吸入されて圧縮される。

ラジエータ１５では外気によって冷却水を冷却するのに対し、冷却水冷却用熱交換器２８では冷凍サイクル３３の低圧冷媒によって冷却水を冷却する。このため、冷却水冷却用熱交換器２８で冷却された冷却水の温度を、ラジエータ１５で冷却された冷却水の温度に比べて低くすることが可能である。

具体的には、ラジエータ１５では冷却水を外気の温度よりも低い温度まで冷却することはできないのに対し、冷却水冷却用熱交換器２８では冷却水を外気の温度よりも低い温度まで冷却することが可能である。

本実施形態では、冷凍サイクル３３の高圧側熱交換器として冷却水加熱用熱交換器３０を有しているので、高圧冷媒と外気とを熱交換させる空冷式のコンデンサを廃止できる。その反面、ラジエータ１５の外気流れ上流側に空冷式のコンデンサが配置されないこととなるので、ラジエータ１５が車両前面開口部から視認できる位置に配置されることとなり、その結果、車両の走行中に外部から飛来する石等からラジエータ１５を保護することができなくなる。

空気冷却用熱交換器２９は、冷却水と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器であり、室内空調ユニットのケーシング３６の内部に配置されている。ケーシング３６は、室内送風機３７によって送風された送風空気が流れる空気通路を形成している。

ヒータコア３１は、冷却水加熱用熱交換器３０で加熱された冷却水と車室内への送風空気とを熱交換させて送風空気を加熱する加熱用熱交換器（空気熱媒体熱交換器）である。

ヒータコア３１は、共通流路２３において冷却水加熱用熱交換器３０の下流側に配置されている。ヒータコア３１は、室内空調ユニットのケーシング３６の内部において、空気冷却用熱交換器２９よりも空気流れ下流側に配置されている。

電池３２には、冷却水が流れる流路が形成されており、その流路を流れる冷却水と熱交換することによって電池３２が冷却される。電池３２は、出力低下、充電効率低下および劣化防止等の理由から１０〜４０℃程度の温度に維持されるのが好ましい。

第１ポンプ用流路１３には、冷却水を溜めることや、系統の圧力を適正範囲に保つことのできる密閉式のリザーブタンク３８が配置されている。第２ポンプ用流路１４にも、密閉式のリザーブタンク３９が配置されている。

リザーブタンク３８、３９を密閉式とすることによって、系統内の圧力を設定値以内に保つ効果が得られ、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２の揚程が大幅に異なるような作動状態においてもリザーブタンク３８、３９内の液面変動を最小限に留める作用が得られる。

リザーブタンク３８、３９は、冷却水中に混入した気泡を気液分離する機能を有している。リザーブタンク３８、３９は、冷却水の温度変化に伴う膨張収縮による圧力の異常上昇・低下に対して適切な圧力を保持する機能を有している。リザーブタンク３８、３９に余剰冷却水を溜めておくことによって、各流路を循環する冷却水の液量の低下を抑制することができる。

次に、第１切替弁１７および第２切替弁１８の詳細を図２〜図５に基づいて説明する。第１切替弁１７および第２切替弁１８は、基本構造は互いに同一であり、冷却水の入口と流体の出口とが互いに逆になっている点が相違している。したがって、図２〜図５に第１切替弁１７の具体的構造を示し、図２〜図５の括弧内に第２切替弁１８に対応する符号を付して第２切替弁１８の具体的構造の図示を省略する。

第１切替弁１７は、第１入口１７ａ、第２入口１７ｂおよび出口１７ｃ、１７ｄ、１７ｅ、１７ｆが形成された本体部１７１を有している。本体部１７１の内部には、第１入口１７ａおよび第２入口１７ｂから流入した冷却水が出口１７ｃ、１７ｄ、１７ｅ、１７ｆへと流れる流路が形成されている。

具体的には、２つの入口側流路１７１ａ、１７１ｂと、４つの連通流路１７１ｃ、１７１ｄ、１７１ｅ、１７１ｆと、４つの出口側流路１７１ｇ、１７１ｈ、１７１ｉ、１７１ｊとが形成されている。

入口側流路１７１ａは、第１入口１７ａと連通する流路である。入口側流路１７１ｂは、第２入口１７ｂと連通する流路である。４つの連通流路１７１ｃ、１７１ｄ、１７１ｅ、１７１ｆは、２つの入口側流路１７１ａ、１７１ｂと連通する流路である。

出口側流路１７１ｇは、連通流路１７１ｃおよび出口１７ｃと連通する流路である。出口側流路１７１ｈは、連通流路１７１ｄおよび出口１７ｄと連通する流路である。出口側流路１７１ｉは、連通流路１７１ｅおよび出口１７ｅと連通する流路である。出口側流路１７１ｊは、連通流路１７１ｆおよび出口１７ｆと連通する流路である。

図３は、第１切替弁１７を連通流路１７１ｃ、出口側流路１７１ｇおよび出口１７ｃの部分で切断した断面図である。連通流路１７１ｃには、入口側流路１７１ａ、１７１ｂと出口側流路１７１ｇとの連通状態を切り替えるドア式の弁体１７２が配置されている。

弁体１７２が図３に示す位置に回転操作された場合、出口側流路１７１ｇは一方の入口側流路１７１ａと連通し、他方の入口側流路１７１ｂとの連通が遮断される。したがって、第１入口１７ａから流入した冷却水は出口１７ｃから流出し、第２入口１７ｂから流入した冷却水は出口１７ｃから流出しない。

弁体１７２が図４に示す位置に回転操作された場合、出口側流路１７１ｇは一方の入口側流路１７１ａとの連通が遮断され、他方の入口側流路１７１ｂと連通する。したがって、第１入口１７ａから流入した冷却水は出口１７ｃから流出せず、第２入口１７ｂから流入した冷却水は出口１７ｃから流出する。

弁体１７２が図５に示す位置に回転操作された場合、出口側流路１７１ｇは両方の入口側流路１７１ａ、１７１ｂと連通しない。したがって、第１入口１７ａから流入した冷却水および第２入口１７ｂから流入した冷却水の両方が出口１７ｃから流出しない。

図示を省略しているが、連通流路１７１ｃと同様に、他の３つの連通流路１７１ｃ、１７１ｄ、１７１ｅ、１７１ｆにも、入口側流路１７１ａ、１７１ｂと出口側流路１７１ｈ、１７１ｉ、１７１ｊとの連通状態を切り替えるドア式の弁体が配置されている。

各弁体は、図２に示す電動アクチュエータ１７３および歯車機構１７４によって駆動される。図２の例では、電動アクチュエータ１７３を弁体と同数個配置しているが、電動アクチュエータ１７３の個数を弁体の個数よりも少なくしてもよい。この場合、電動アクチュエータ１７３と弁体とをリンク機構で連結して各弁体を連動駆動すればよい。

本体部１７１には空気導入口１７１ｋが形成されている。空気導入口１７１ｋは、出口側流路１７１ｊから分岐している。空気導入口１７１ｋには、開閉器１７５が設けられている。開閉器１７５は、空気導入口１７１ｋを開閉する。例えば開閉器１７５としては、ロータリバルブ式の弁、ポペット式の弁や火薬破壊式のものを用いることができる。

第１切替弁１７と同様に、第２切替弁１８は、第１出口１８ａ、第２出口１８ｂおよび入口１８ｃ、１８ｄ、１８ｅ、１８ｆが形成された本体部１８１を有している。

本体部１８１の内部には、第１出口１８ａおよび第２出口１８ｂから流入した冷却水が入口１８ｃ、１８ｄ、１８ｅ、１８ｆへと流れる流路が形成されている。

具体的には、２つの出口側流路１８１ａ、１８１ｂと、４つの連通流路１８１ｃ、１８１ｄ、１８１ｅ、１８１ｆと、４つの入口側流路１８１ｇ、１８１ｈ、１８１ｉ、１８１ｊが形成されている。

出口側流路１８１ａは、第１出口１８ａと連通する流路である。出口側流路１８１ｂは、第２出口１８ｂと連通する流路である。４つの連通流路１８１ｃ、１８１ｄ、１８１ｅ、１８１ｆは、２つの出口側流路１８１ａ、１８１ｂと連通する流路である。

入口側流路１８１ｇは、連通流路１８１ｃおよび入口１８ｃと連通する流路である。入口側流路１８１ｈは、連通流路１８１ｄおよび入口１８ｄと連通する流路である。入口側流路１８１ｉは、連通流路１８１ｅおよび入口１８ｅと連通する流路である。入口側流路１８１ｊは、連通流路１８１ｆおよび入口１８ｆと連通する流路である。

連通流路１８１ｃには、出口側流路１８１ａ、１８１ｂと入口側流路１８１ｇとの連通状態を切り替えるドア式の弁体１８２が配置されている。他の３つの連通流路１８１ｃ、１８１ｄ、１８１ｅ、１８１ｆにも、出口側流路１８１ａ、１８１ｂと入口側流路１８１ｈ、１８１ｉ、１８１ｊとの連通状態を切り替えるドア式の弁体が配置されている。各弁体は、電動アクチュエータ１８３および歯車機構１８４によって駆動される。

本体部１８１には冷却水排出口１８１ｋが形成されている。冷却水排出口１８１ｋは、入口側流路１８１ｊから分岐している。冷却水排出口１８１ｋには、開閉器１８５が設けられている。開閉器１８５は、冷却水排出口１８１ｋを開閉する。例えば開閉器１８５としては、ロータリバルブ式の弁、ポペット式の弁や火薬破壊式のものを用いることができる。冷却水排出口１８１ｋおよび開閉器１８５は、電池３２から冷却水を排出するための排出手段を構成している。

図６は、熱管理システム１０の主要機器の上下方向における配置関係を示している。図６中の上下の矢印は、熱管理システム１０の車両搭載状態における上下方向（重力方向）を示している。

第１ポンプ１１および第２ポンプ１２は、ラジエータ１５の最上面よりも上方に配置されている。リザーブタンク３８は、第１ポンプ用流路１３の最上部に配置されている。リザーブタンク３９は、第２ポンプ用流路１４の最上部に配置されている。電池３２は、冷却水排出口１８１ｋよりも上方側に配置されている。

冷却水排出口１８１ｋの下方側には、冷却水排出口１８１ｋから排出された冷却水を受ける冷却水受け４０が配置されている。冷却水排出口１８１ｋの代わりに、図６の二点鎖線に示すように、共通流路２４のうち電池３２と第２切替弁１８との間の部位、または電池３２自体の下部に冷却水排出口４１（排出手段）が設けられていてもよい。

次に、熱管理システム１０の電気制御部を図７に基づいて説明する。制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、圧縮機３４、室内送風機３７、第１切替弁１７の各電動アクチュエータ１７３、および第２切替弁１８の各電動アクチュエータ１８３等の作動を制御する制御手段である。

制御装置５０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

本実施形態では、特に第１切替弁１７の開閉弁１７２ｈ〜１７２ｑおよび第２切替弁１８の開閉弁１８２ｈ〜１８２ｑの作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を切替弁制御手段５０ａとする。もちろん、切替弁制御手段５０ａを制御装置５０に対して別体で構成してもよい。

制御装置５０の出力側には、駆動系制御装置５１が接続されている。駆動系制御装置５１は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続されたエンジンおよび走行用モータ２７を制御する駆動制御手段である。制御装置５０および駆動系制御装置５１を１つの制御装置として一体的に構成してもよい。

本実施形態では、特に駆動系制御装置５１に対して駆動力制限要求信号（エンジンおよび走行用モータ２７による駆動力を制限する要求信号）を出力する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を駆動力制限要求手段５０ｂとする。もちろん、駆動力制限要求手段５０ｂを制御装置５０に対して別体で構成してもよい。

制御装置５０の入力側には、内気センサ５２、外気センサ５３、日射センサ５４、水位センサ５５、５６および冷却水検知センサ５７等の各種センサの検出信号が入力される。

内気センサ５２は、内気温（車室内温度）を検出する検出手段（内気温度検出手段）である。外気センサ５３は、外気温を検出する検出手段（外気温度検出手段）である。日射センサ５４は、車室内の日射量を検出する検出手段（日射量検出手段）である。

水位センサ５５は、リザーブタンク３８に配置され、リザーブタンク３８内の冷却水の水位を検知する水位検知手段である。水位センサ５６は、リザーブタンク３９に配置され、リザーブタンク３９内の冷却水の水位を検知する水位検知手段である。

冷却水検知センサ５７は、各熱交換対象機器２６〜３２に冷却水が満たされているか否かを検知する検知手段（熱媒体検知手段）である。

制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル５８に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル５８に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エアコンスイッチ、オートスイッチ、室内送風機３７の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ等が設けられている。

エアコンスイッチは、空調（冷房または暖房）の作動・停止（オン・オフ）を切り替えるスイッチである。オートスイッチは、空調の自動制御を設定または解除するスイッチである。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度を設定する目標温度設定手段である。

冷却水検知センサ５７は、各熱交換対象機器２６〜３２に対応して配置されている。図８は、インバータ２６（熱交換対象機器）に対応する冷却水検知センサ５７の配置例を示している。

図８中の上下の矢印は、熱管理システム１０の車両搭載状態における上下方向（重力方向）を示している。冷却水検知センサ５７は、インバータ２６（熱交換対象機器）の内部に形成された冷却水流路２６ａの最上部よりも高い位置に配置されている。

インバータ２６以外の熱交換対象機器２７〜３２に対応する冷却水検知センサ５７の配置も図８と同様である。したがって、インバータ２６以外の熱交換対象機器２７〜３２に対応する符号を図８の括弧内に付し、インバータ２６以外の熱交換対象機器２７〜３２に対応する冷却水検知センサ５７の配置の図示を省略する。

すなわち、図８の括弧内の符号に示すように、熱交換対象機器２７〜３２に対応する冷却水検知センサ５７は、熱交換対象機器２７〜３２の内部に形成された冷却水流路２７ａ〜３２ａの最上部よりも高い位置に配置されている。

次に、上記構成における作動を説明する。熱管理システム１０が正常である場合（冷却水漏れや各構成機器の故障・損傷等の異常がない場合）、例えば図１に示す作動モードに切り替えられる。

この作動モードでは、共通流路２１、２３が第１ポンプ用流路１３と連通し、共通流路２２、２４が第２ポンプ用流路１４と連通するように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動が制御される。

これにより、図１の太実線に示す第１冷却水回路と、図１の太一点鎖線に示す第２冷却水回路とが形成される。

すなわち、図１の太実線に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は、共通流路２１、２３に配置されたインバータ２６、走行用モータ２７、冷却水加熱用熱交換器３０およびヒータコア３１を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

一方、図１の太一点鎖線に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、共通流路２２、２４に配置された冷却水冷却用熱交換器２８、空気冷却用熱交換器２９および電池３２を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

熱管理システム１０に異常が発生した場合、発生事象に応じた作動モードに切り替えられる。以下、発生事象に応じた作動モードを説明する。

発生事象がラジエータ１５や第１ポンプ用流路１３からの冷却水漏れである場合、図９に示す作動モードに切り替えられる。ラジエータ１５から冷却水が漏れる原因としては、例えば車両の走行中に外部から飛来する石等が、車両の最前部に配置されたラジエータ１５に直撃してラジエータ１５が損傷することが挙げられる。

この作動モードでは、共通流路２１〜２４が第２ポンプ用流路１４と連通するように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動が制御される。これにより、図９の太実線に示す冷却水回路が形成される。

すなわち、図９の太実線に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、共通流路２１〜２４に配置された熱交換対象機器２６〜３２を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

これにより、熱交換対象機器２６〜３０、３２の廃熱をヒータコア３１で放熱して車室内の空気へ伝熱することができるので、熱交換対象機器２６〜３０、３２を可能な限り冷却することができる。また、電池３２等の熱容量を利用して熱交換対象機器２６〜３０、３２を可能な限り冷却することができる。

このように熱交換対象機器２６〜３０、３２の廃熱をヒータコア３１で放熱させると、例えば夏季においては乗員に対して温風を送ることになって快適性が低下しまうので、低負荷走行条件では冷凍サイクル３３による冷房を最大限効かせることによって乗員の快適性を低下させないようにするのが好ましい。

ここで、ラジエータ１５や第１ポンプ用流路１３からの冷却水漏れの判定は、水位センサ５５の検出信号に基づいて行うことができる。すなわち、ラジエータ１５や第１ポンプ用流路１３から冷却水漏れが発生すると、第１ポンプ用流路１３の冷却水量は徐々に減少していく。すると、第１ポンプ用流路１３の水位が徐々に下降していくため、第１ポンプ用流路１３の最上部に位置するリザーブタンク３８に配置された水位センサ５５の検出信号に基づいて冷却水漏れを判定できる。

リザーブタンク３８に水位センサ５５を設置しない場合においては、第１ポンプ１１の回転数を監視することによって冷却水漏れを検知できる。すなわち、第１ポンプ用流路１３のうち比較的上方の部位に第１ポンプ１１を配置しているので、冷却水漏れが発生した場合、比較的早い段階で第１ポンプ１１の吸入口まで水位が下がり、第１ポンプ１１が空気を吸う状態に陥る。

空気（気体）は冷却水（液体）に比べて圧倒的に密度が低く且つ粘性も低い等の物性の違いがあるため、空気を吸い込んだ第１ポンプ１１は、内部の羽根車の回転数が上昇することとなる。この第１ポンプ１１の回転数上昇を、制御装置５０に搭載されているコンピュータや第１ポンプ１１自体に搭載されているコンピュータ等で検知すれば、冷却水漏れを判定できる。

水位センサ５５および第１ポンプ１１は第１ポンプ用流路１３の上部に配置されているので、冷却水漏れを比較的早い段階で検出して図９に示す作動モードに切り替えることができる。このため、冷却水漏れが発生しても、漏れる冷却水の量をリザーブタンク３８の容量程度に抑えることができるので、冷却水回路の水位が大幅に減少することを回避できる。

発生事象が第２ポンプ用流路１４からの冷却水漏れである場合、共通流路２１〜２４が第１ポンプ用流路１３と連通するように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動が制御される。これにより形成される冷却水回路では、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は、共通流路２１〜２４に配置された熱交換対象機器２６〜３２を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

このため、熱交換対象機器２６〜３０、３２の廃熱をラジエータ１５で放熱して車室外の空気へ伝熱することができるので、熱交換対象機器２６〜３０、３２を可能な限り冷却することができる。また、電池３２等の熱容量を利用して熱交換対象機器２６〜３０、３２を可能な限り冷却することができる。

ここで、第２ポンプ用流路１４からの冷却水漏れの判定は、水位センサ５６の検出信号や、第２ポンプ１２の回転数に基づいて行うことができる。その理由については、上述した第１ポンプ用流路１３からの冷却水漏れの判定と同様であるので説明を省略する。

発生事象が熱交換対象機器２６〜３２からの冷却水漏れである場合、冷却水漏れを起こしている熱交換対象機器への冷却水の流通を遮断するように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動が制御される。具体的には、共通流路２１〜２４のうち、冷却水漏れを起こしている熱交換対象機器が配置されている共通流路を、第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４に対して遮断する。

これにより、冷却水漏れを起こしていない熱交換対象機器の廃熱をラジエータ１５で放熱するなどして、冷却水漏れを起こしていない熱交換対象機器の冷却を継続することができる。

ここで、熱交換対象機器２６〜３２からの冷却水漏れの判定は、各熱交換対象機器２６〜３２に対応して配置された冷却水検知センサ５７の検出信号に基づいて行うことができる。冷却水検知センサ５７が配置されていない場合、熱交換対象機器２６〜３２からの冷却水漏れの判定は、冷却水の流量と、熱交換対象機器２６〜３２の負荷と、冷却水の温度の状態とに基づいて行うことができる。

また、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２の双方が停止している際に、全ての共通流路２１〜２４が第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４に対して遮断されるように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動を制御することを定期的に実施することや、ある系統の冷却水減少を検知した後、１つの系統のみでの冷却モードに切り替えた後にも水位が減少し続ける場合において機器からの漏れを推定することが可能である。

ちなみに、上述のような冷却水漏れが車両駐車中に発生した場合、車両の使用者に異常警告がされることなく、次回車両使用時までに冷却水の大半が漏出してしまうことになり、修理工場までの自走すら不可能となってしまう。

このような事態を回避するため、車両が駐車されたときに全ての共通流路２１〜２４が第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４に対して遮断されるように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動が制御される。ここで、車両が駐車されたことの判定は、例えば車両のシフトレバーがパーキングに入れられた場合に行うことでもできる。

これにより、車両駐車中に第１ポンプ用流路１３、第２ポンプ用流路１４および共通流路２１〜２４のどこかから冷却水の漏れが発生しても、冷却水の漏れが発生した流路にある冷却水が漏れるだけに留めることができ、他の流路にある冷却水までもが漏れることを回避できる。

そして、次回車両起動時、各共通流路２１〜２４において冷却水漏れが発生したか否かを判定し、冷却水漏れが発生したと判定された共通流路が第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４に対して遮断されたままとなるように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動が制御される。

ここで、各共通流路２１〜２４において冷却水漏れが発生したか否かの判定は、各共通流路２１〜２４に配置された冷却水検知センサ５７の検出信号に基づいて行うことができる。具体的には、冷却水検知センサ５７が冷却水を検知しなかった場合、その共通流路で冷却水漏れが発生したと判定する。

これにより、共通流路２１〜２４のうち冷却水漏れが発生していない流路に対して冷却水を循環させることができるので、車両を最低限自走させることが可能になる。

発生事象が冷凍サイクル３３の構成機器の故障である場合、図１０に示す作動モードに切り替えられる。この作動モードでは、共通流路２１〜２４が第１ポンプ用流路１３と連通するように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動が制御される。これにより、図１０の太実線に示す冷却水回路が形成される。

すなわち、図１０の太実線に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は、共通流路２１〜２４に配置された熱交換対象機器２６〜３２を流れて第１ポンプ１１に吸入される。

これにより、熱交換対象機器２６〜３０、３２の廃熱をヒータコア３１で車室内の空気へ伝熱して放熱することや、ラジエータ１５で車室外空気へ伝熱して放熱することができるので、熱交換対象機器２６〜３０、３２を可能な限り冷却することができる。

発生事象が第１ポンプ１１の故障の場合、図９に示す作動モードに切り替えられる。すなわち、図９の太実線に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、共通流路２１〜２４に配置された熱交換対象機器２６〜３２を流れて第２ポンプ１２に吸入される。これにより、第２ポンプ１２で熱交換対象機器２６〜３２に冷却水を循環させて、熱交換対象機器２６〜３２を可能な限り冷却を継続することができる。

ここで、第１ポンプ１１の故障の判定は、第１ポンプ１１自身が備える故障検知手段によって行うことができる。第１ポンプ１１自身が故障検知手段を備えていない場合、ポンプ故障を検知できるロジックを制御装置５０等が備えることによって、第１ポンプ１１の故障を判定することができる。

発生事象が第２ポンプ１２の故障の場合、図１０に示す作動モードに切り替えられる。すなわち、図１０の太実線に示すように、第１ポンプ１１から吐出された冷却水は、共通流路２１〜２４に配置された熱交換対象機器２６〜３２を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

これにより、第１ポンプ１１で熱交換対象機器２６〜３２に冷却水を循環させて、熱交換対象機器２６〜３２を可能な限り冷却を継続することができる。

ここで、第２ポンプ１２の故障の判定は、第２ポンプ１２自身が備える故障検知手段によって行うことができる。第２ポンプ１２自身が故障検知手段を備えていない場合、ポンプ故障を検知できるロジックを制御装置５０等が備えることによって、第２ポンプ１２の故障を判定することができる。

発生事象が車両の軽衝突時（エアバッグ否作動）の場合、図９に示す作動モードに切り替えられる。ここで、軽衝突とは、エアバッグが作動しないような軽度の衝突のことである。

軽衝突の判定方法としては、車両衝突時にエアバッグを展開するか否かを判定する為に備えられた複数個の加速度センサと、その信号を処理するエアバッグコンピュータとを用いて、エアバッグは作動しないがラジエータ１５が損傷する可能性の高い衝撃を検出した場合、軽衝突が発生したと判定する方法等がある。

この作動モードでは、図９の太実線に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、共通流路２１〜２４に配置された熱交換対象機器２６〜３２を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

これにより、軽衝突によってラジエータ１５が損傷した場合であっても、熱交換対象機器２６〜３０、３２の廃熱をヒータコア３１で放熱して車室内の空気へ伝熱することができるので、熱交換対象機器２６〜３０、３２を可能な限り冷却することができる。そのため、車両が自走可能な状態を維持できる可能性が高くなる。

また、軽衝突によってラジエータ１５が損傷した場合であっても、冷却水の流出により水位が減少したことを検知して切替作動を実施した場合と比較して、冷却水の流出を最小限に留めることができるので、２次災害や環境負荷への悪影響を抑制することができる。

発生事象が車両の大衝突時の場合、図１１に示す作動モードに切り替えられる。ここで、大衝突とは、エアバッグが作動するような激しい衝突のことである。

エアバッグコンピュータによるエアバッグ作動判定以外にも、電池パック内に損傷センサ（筒体に断線を検知するセンサや歪センサ、筒帯の密閉性喪失を検知する為の圧力センサ、電池セル間の短絡を検知するセンサなど）を取り付け、筒体の変形や破損を電池監視コンピュータにて検出することによって電池の損傷を判定又は推定する方法がある。

この作動モードでは、共通流路２１〜２３が第２ポンプ用流路１４と連通し、共通流路２４が遮断されるように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動が制御される。さらに、空気導入口１７１ｋおよび冷却水排出口１８１ｋが開かれるように開閉器１７５、１８５の作動が制御される。例えば、エアバッグ制御装置（図示せず）からの信号に基づいて空気導入口１７１ｋおよび冷却水排出口１８１ｋが開かれるようにすればよい。

これにより、図１１の太実線に示す冷却水回路が形成されて電池３２以外の熱交換対象機器が冷却されるとともに、電池３２から冷却水が排出される。このため、大衝突によって電池３２が損傷した場合に冷却水を介して漏電したり短絡したりする可能性を低減することができる。このとき、空気導入口１７１ｋを開くので、電池３２近傍の流路に空気が入り込む余地が生まれ、ひいては電池３２から冷却水を迅速に排出することができる。

なお、共通流路２１〜２３が遮断され、共通流路２４が第１ポンプ用流路１３と連通するように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動を制御してもよい。これにより、電池３２とリザーブタンク３８とを連通させて、電池３２から冷却水が排出されやすくすることができる。

また、共通流路２１〜２３が遮断され、共通流路２４が第２ポンプ用流路１４と連通するように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動を制御してもよい。これにより、電池３２とリザーブタンク３９とを連通させて、電池３２から冷却水が排出されやすくすることができるとともに、ラジエータ１５からの冷却水漏出量も減らすことができる。

ちなみに、第１切替弁１７および第２切替弁１８が、各共通流路２１〜２４を遮断する機能を有していない場合、共通流路２１〜２３が第２ポンプ用流路１４と連通し、共通流路２４が第１ポンプ用流路１３と連通するように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動が制御され、さらに、空気導入口１７１ｋおよび冷却水排出口１８１ｋが開かれるように開閉器１７５、１８５の作動が制御されるようにすればよい。

これにより、電池３２とリザーブタンク３８とを連通させて、電池３２から冷却水が排出されやすくすることができる。また、共通流路２４および第１ポンプ用流路１３の冷却水を排出すればよいので、全ての流路の冷却水を排出する場合と比較して冷却水を迅速に排出することができる。

また、共通流路２１〜２３が第１ポンプ用流路１３と連通し、共通流路２４が第２ポンプ用流路１４と連通するように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動が制御され、さらに、空気導入口１７１ｋおよび冷却水排出口１８１ｋが開かれるように開閉器１７５、１８５の作動が制御されるようにしてもよい。

これにより、電池３２とリザーブタンク３９とを連通させて、電池３２から冷却水が排出されやすくすることができる。また、共通流路２４および第２ポンプ用流路１４の冷却水を排出すればよいので、全ての流路の冷却水を排出する場合と比較して冷却水を迅速に排出することができる。

ちなみに、電池３２を搭載していない場合には、全ての共通流路２１〜２４が遮断されるように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動を制御して、ラジエータ１５からの冷却水漏出量を減らすようにすればよい。

上述の発生事象のうち冷却水漏れおよびポンプ故障について、具体的な制御例を図１２〜図１４に基づいて説明する。

図１２、図１３に示すフローチャートは、第１ポンプ用流路１３およびそれに連通する共通流路（以下、第１ポンプ側の回路と言う。）についての冷却水漏れ判定、ならびに第１ポンプ１１についての故障判定を行うための制御処理を示している。

第２ポンプ用流路１４およびそれに連通する共通流路（以下、第２ポンプ側の回路と言う。）についての冷却水漏れ判定、ならびに第２ポンプ１２についての故障判定を行うための制御処理は図１２、図１３のフローチャートと同様であるので図示を省略する。

図１２に示すステップＳ１００では、ポンプの回転数が異常上昇しているか否かを判定する。ポンプの定常駆動時に、作動指令に対してポンプ回転数が所定の範囲以上上回っている場合、ポンプの回転数が異常上昇していると判定してステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１１０では、本フローチャートによるポンプ故障判定が既にされているか否かを判定する。本フローチャートによるポンプ故障判定が既にされていると判定した場合、ステップＳ１２０へ進み、ポンプは故障しているが、冷却水漏れ（漏水）はないと判定する。

本フローチャートによるポンプ故障判定がまだされていないと判定した場合、ステップＳ１３０へ進み、整備モードであるか否かを判定する。整備モードとは、メンテナンスや故障部品交換に伴って冷却水を交換した場合、冷却水に混入した空気（気泡）を抜くためのポンプ制御を行う作動モードである。整備モードでは、冷却水に混入した空気（気泡）を抜くために第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のオン・オフを短時間に繰り返したり、吐出能力を最大にしたりする。

整備モードであると判定した場合、ステップＳ１４０へ進み、漏水はないと判定する。整備モードでないと判定した場合、ステップＳ１５０へ進み、ポンプ駆動力が最大であるか否かを判定する。

ポンプ駆動力が最大であると判定した場合、ステップＳ１６０へ進み、ポンプ駆動力指令を低駆動にする。続くステップＳ１７０では、ポンプの回転数が下がったか否かを判定し、ポンプの回転数が下がったと判定した場合、ステップＳ１８０へ進み、漏水があると判定する（漏水判定）。

ポンプの回転数が下がらなかったと判定した場合、ステップＳ１９０へ進み、ポンプが故障していると判定する（ポンプ故障判定）。この場合、ポンプ駆動力制御回路の故障または信号線の断線によって、ポンプが作動指令とは無関係に独自に最高回転数で回っていると推定される。

ステップＳ１５０にてポンプ駆動力が最大でないと判定した場合、ステップＳ２００へ進み、ポンプ駆動力指令を最高駆動（ＭＡＸ駆動）にする。続くステップＳ２１０では、ポンプの回転数が上がったか否かを判定する。ポンプの回転数が上がったと判定した場合、ステップＳ２２０へ進み、漏水があると判定する（漏水判定）。ポンプの回転数が上がらなかったと判定した場合、ステップＳ２３０へ進み、ポンプが故障していると判定する（ポンプ故障判定）。

ステップＳ１００にてポンプの回転数が異常上昇していないと判定した場合、図１３に示すステップＳ２４０に進み、ポンプの回転数が異常低下しているか否かを判定する。

ポンプの回転数が異常低下していないと判定した場合、ステップＳ２５０に進み、ポンプは故障しておらず、漏水もないと判定する（正常判定）
ポンプの回転数が異常低下していると判定した場合、ステップＳ２６０に進み、整備モードであるか否かを判定する。整備モードであると判定した場合、ステップＳ２７０に進み、ポンプは故障しておらず、漏水もないと判定する（正常判定）。

整備モードでないと判定した場合、ステップＳ２８０に進み、ポンプ駆動力指令を最高駆動（ＭＡＸ駆動）にする。続くステップＳ２９０では、ポンプの回転数が上がったか否かを判定する。ポンプの回転数が上がったと判定した場合、ステップＳ３００に進み、ポンプは故障しておらず、漏水もないと判定する（正常判定）。ポンプの回転数が上がらなかったと判定した場合、ステップＳ３１０に進み、ポンプが故障していると判定する（ポンプ故障判定）。

ステップＳ１８０、Ｓ２２０にて漏水判定がなされた場合、図１４に示すステップＳ４００へ進み、第１ポンプ側の回路で漏水判定がなされたか否かを判定する。

第１ポンプ側の回路で漏水判定がなされたと判定された場合、ステップＳ４１０ヘ進み、異常発生警告（水漏れ発生警告）を行い、続くステップＳ４２０にて車両駆動出力の制限を要求する信号を駆動系制御装置５１に出力する。

異常発生警告は、水漏れ発生を乗員に報知するために行う。具体的には、表示灯や警報音等によって行う。車両駆動出力制限は、冷却回路水温が高くなり過ぎることを防止するために行う。具体的には、加速力の低下を行う。なお、ステップＳ４２０では、エアコンの停止も行う。

続くステップＳ４３０では流路切り替えを行う。具体的には、図９に示す作動モードに切り替えて、全ての熱交換対象機器２６〜３２を第２ポンプ用流路１４に連通させる。

続くステップＳ４４０では、第２ポンプ用流路１４の水位が大幅に低下していないか否かを判定する。具体的には、水位センサ５６からの検出信号に基づいて、第２ポンプ用流路１４の水位が大幅に低下していないか否かを判定する。

第２ポンプ用流路１４の水位が大幅に低下していないと判定した場合、ステップＳ４４０を繰り返す。第２ポンプ用流路１４の水位が大幅に低下していると判定した場合、ステップＳ４５０へ進み、共通流路２１〜２４で冷却水漏れが発生していると判断して、共通流路２１〜２４が第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４に対して遮断されるように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動を制御する。

続くステップＳ４６０では、車両駆動出力の大幅な制限を要求する信号を駆動系制御装置５１に出力する。具体的には、車両を最低限動かせる程度（３０ｋｍ／ｈ以下の走行ができる程度）の駆動力に制限する。

続くステップＳ４７０では、共通流路２１〜２４のうちどの共通流路で冷却水漏れが発生しているかを特定する。具体的には、冷却水検知センサ５７の検出信号に基づいて冷却水漏れが発生している共通流路を特定する。すなわち、ステップＳ４５０にて、共通流路２１〜２４を第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４に対して遮断しているので、冷却水漏れが発生している共通流路では冷却水がなくなってしまい、それを冷却水検知センサ５７で検知することによって、冷却水漏れが発生している共通流路を特定することができる。

続くステップＳ４８０では流路の切り替えを行う。具体的には、冷却水漏れが発生していない共通流路を第１ポンプ用流路１３または第２ポンプ用流路１４と連通させて、冷却水漏れが発生していない共通流路に配置された熱交換対象機器に対して冷却を継続する。

続くステップＳ４９０では、車両駆動出力の大幅な制限の解除を要求する信号を駆動系制御装置５１に出力する。

ステップＳ４００にて、第１ポンプ側の回路で漏水判定がなされなかったと判定された場合、すなわち、第２ポンプ側の回路で漏水判定がなされたと判定された場合、ステップＳ５００へ進み、異常発生警告（水漏れ発生警告）を行い、続くステップＳ５１０にて車両駆動出力の制限を要求する信号を駆動系制御装置５１に出力する。

異常発生警告は、水漏れ発生を乗員に報知するために行う。具体的には、表示灯や警報音等によって行う。車両駆動出力制限は、冷却回路水温が高くなり過ぎることを防止するために行う。具体的には、車両を最低限動かせる程度（３０ｋｍ／ｈ以下の走行ができる程度）の駆動力に制限する。

続くステップＳ５２０では、共通流路２１〜２４が第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４に対して遮断されるように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動が制御される。

続くステップＳ５３０では、水漏れ発生系統の特定を行う。具体的には、各系統に設置した冷却水検知センサ５７で、共通流路２１〜２４のうちどの共通流路で冷却水漏れが発生しているかを特定する。具体的には、冷却水検知センサ５７の検出信号に基づいて冷却水漏れが発生している共通流路を特定する。すなわち、ステップＳ５２０にて、共通流路２１〜２４を第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４に対して遮断しているので、冷却水漏れが発生している共通流路では冷却水がなくなってしまい、それを冷却水検知センサ５７で検知することによって、冷却水漏れが発生している共通流路を特定することができる。

続くステップＳ５４０では、車両駆動出力の大幅な制限の解除を要求する信号を駆動系制御装置５１に出力する。冷却回路水温が高くなりすぎるようであれば、車両駆動出力のある程度の制限を要求する信号を駆動系制御装置５１に出力する。

本実施形態によると、第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４のうち一方の流路における冷却水漏れを判定した場合、全ての熱交換対象機器を第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４のうち冷却水漏れを起こしていない流路と連通させるので、冷却水喪失によるオーバーヒートを阻止することができる。

また、第１ポンプ１１または第２ポンプ１２が故障した場合、全ての熱交換対象機器を、第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４のうち故障していないポンプ側の流路と連通させるので、熱交換対象機器に冷却水が循環されないことによるオーバーヒートや、局所沸騰により冷却系が圧力ダメージを受けることを阻止することができる。

このため、熱交換対象機器のオーバーヒートによって車両が走行不能になって路上で停止してしまう事態を避けることができるので、車両を最低限の駆動力で安全な場所へ待避させたり、修理工場等へ搬入させたりすることが可能となる。

また、車両前面に搭載されるラジエータ１５が破壊される程度の軽衝突が発生した場合（エアバッグが作動しない程度の衝突）、全ての熱交換対象機器を、ラジエータ１５が配置されていない第２ポンプ用流路１４と連通させるので、ラジエータ１５からの冷却水の流出を最小限に留めて２次災害や環境負荷への悪影響を抑制できるとともに、車両が自走可能な状態を維持できる可能性を高めることができる。

また、エアバッグが作動するような大きな衝突が発生した場合、冷却水排出口１８１ｋを開いて電池３２から冷却水を排出するので、大衝突によって電池３２が損傷した場合に漏電したり短絡したりする可能性を低減することができる。

また、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２の両方が停止しているような状態、例えば車両駐車時や、アイドリングストップ時などに全ての共通流路２１〜２４を第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４に対して遮断し、車両駐車中に冷却水漏れが発生した共通流路を、次回ポンプ起動時（車両起動時）に第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４に対して遮断したままにするので、車両駐車中に冷却水漏れが発生しても、次回車両使用時までに冷却水の大半が漏出してしまうことを回避できるとともに、次回車両使用時に車両を最低限自走させることが可能になる。

（第２実施形態）
本第２実施形態では、図１５に示すように、熱交換対象機器としてエンジン６０、エンジン系ラジエータ６１およびエンジン系ヒータコア６２が設けられている。

エンジン６０、エンジン系ラジエータ６１およびエンジン系ヒータコア６２は、第１切替弁１７の出口１７ｇと第２切替弁１８の入口１８ｇとの間に接続された共通流路６３に配置されている。図１５の例では、共通流路６３は、その中間部で、エンジン６０が配置された流路６３ａと、エンジン系ラジエータ６１が配置された流路６３ｂと、エンジン系ヒータコア６２が配置された流路６３ｃとに分岐している。したがって、エンジン６０、エンジン系ラジエータ６１およびエンジン系ヒータコア６２は共通流路６３に互いに並列に配置されている。

エンジン６０の内部には、冷却水が流れる流路が形成されている。エンジン６０は、その内部を流れる冷却水によって冷却される。エンジン６０が配置された流路６３ａには第３ポンプ６４が配置されている。第３ポンプ６４は、冷却水を吸入して吐出する電動ポンプである。

エンジン系ラジエータ６１は、冷却水と車室外空気（以下、外気と言う。）とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させる室外熱交換器（外気熱媒体熱交換器）である。エンジン系ラジエータ６１は、ラジエータ１５とともに車両の最前部に配置されており、ラジエータ１５よりも外気流れ下流側に配置されている。したがって、エンジン系ラジエータ６１への外気の送風は室外送風機１６によって行われ、車両の走行時にはエンジン系ラジエータ６１に走行風を当てることができる。

エンジン系ヒータコア６２は、エンジン６０で加熱された冷却水と車室内への送風空気とを熱交換させて送風空気を加熱する加熱用熱交換器（空気熱媒体熱交換器）である。エンジン系ヒータコア６２は、室内空調ユニットのケーシング３６の内部において、ヒータコア３１よりも空気流れ下流側に配置されている。

図１５は、ラジエータ１５から冷却水漏れが発生した場合の作動モードを示している。この作動モードでは、共通流路２１〜２４、６３が第２ポンプ用流路１４と連通するように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動が制御される。これにより、図１５の太実線に示す冷却水回路が形成される。

すなわち、図１５の太実線に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、共通流路２１〜２４、６３に配置された熱交換対象機器２６〜３２、６０〜６２を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

これにより、熱交換対象機器２６〜３２、６０〜６２の廃熱をエンジン系ラジエータ６１で外気に放熱することができるので、熱交換対象機器２６〜３２、６０〜６２を可能な限り冷却することができる。

（第３実施形態）
上記第２実施形態では、エンジン６０、エンジン系ラジエータ６１およびエンジン系ヒータコア６２が第１切替弁１７および第２切替弁１８に接続されているが、本第３実施形態では、図１６に示すように、エンジン６０、エンジン系ラジエータ６１およびエンジン系ヒータコア６２が第１切替弁１７および第２切替弁１８に接続されず、独立した冷却水回路を形成している。

この冷却水回路では、図１６の太実線に示すように、第３ポンプ６４から吐出された冷却水は、エンジン６０を流れた後にエンジン系ラジエータ６１およびエンジン系ヒータコア６２を並列に流れて第３ポンプ６４に吸入される。

図１６は、ラジエータ１５から冷却水漏れが発生した場合の作動モードを示している。この作動モードでは、共通流路２１〜２４が第２ポンプ用流路１４と連通するように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動が制御される。これにより、図１６の太実線に示す冷却水回路が形成される。

すなわち、図１６の太実線に示すように、第２ポンプ１２から吐出された冷却水は、共通流路２１〜２４に配置された熱交換対象機器２６〜３２を流れて第２ポンプ１２に吸入される。

これにより、熱交換対象機器２６〜３０、３２の廃熱をヒータコア３１で放熱して車室内の空気へ伝熱し、その熱を空気流れ下流側のエンジン系ヒータコア６２で受けて図１６の太実線に示す冷却水回路の冷却水へ伝達し、エンジン系ラジエータ６１で外気に放熱することができる。このため、熱交換対象機器２６〜３０、３２を可能な限り冷却することができる。

（第４実施形態）
上記第２実施形態では、エンジン系ラジエータ６１が第１切替弁１７の出口１７ｇと第２切替弁１８の入口１８ｇとの間に配置されているが、本第４実施形態では、図１７に示すように、エンジン系ラジエータ６１が第２切替弁１８の第３出口１８ｈと第１切替弁１７の第３入口１７ｈとの間に配置されている。

具体的には、第２切替弁１８の第３出口１８ｈと第１切替弁１７の第３入口１７ｈとの間に第３ポンプ用流路６５が配置され、第３ポンプ用流路６５にエンジン系ラジエータ６１および第３ポンプ６４が配置されている。

さらに、第２ポンプ用流路１４にはラジエータ６６が配置されている。ラジエータ６６は、冷却水と車室外空気（以下、外気と言う。）とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させる放熱器（室外熱交換器）である。

以下では、第１ポンプ用流路１３のラジエータ１５を第１ラジエータと言い、第２ポンプ用流路１４のラジエータ６６を第２ラジエータと言い、第３ポンプ用流路６５のエンジン系ラジエータ６１を第３ラジエータと言う。

第１ラジエータ１５、第２ラジエータ６６および第３ラジエータ６１は車両の最前部に配置されており、室外送風機１６によって外気の送風が行われる。車両の走行時には第１ラジエータ１５、第２ラジエータ６６および第３ラジエータ６１に走行風を当てることができる。

第１ラジエータ１５および第２ラジエータ６６は、外気の流れに対して並列に配置されている。第３ラジエータ６１は、第１ラジエータ１５および第２ラジエータ６６よりも外気流れ下流側に配置されている。

第１ポンプ用流路１３には、第１ラジエータ１５通過後の冷却水の温度を検出する水温センサ６７が配置されている。第２ポンプ用流路１４には、第２ラジエータ６６通過後の冷却水の温度を検出する水温センサ６８が配置されている。第３ポンプ用流路６５には、第３ラジエータ６１通過後の冷却水の温度を検出する水温センサ６９が配置されている。

上記構成における作動を説明する。第１ポンプ用流路１３、第２ポンプ用流路１４および第３ポンプ用流路６５のうち１つの流路で冷却水漏れが発生した場合、または第１ポンプ１１、第２ポンプ１２および第３ポンプ６４のうち１つのポンプが故障停止した場合、全ての共通流路２１〜２４、６３ａが、第１ポンプ用流路１３、第２ポンプ用流路１４および第３ポンプ用流路６５のうち残りの２つの流路（冷却水漏れが発生していない流路）のいずれかと連通するように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動が制御される。

これにより、第１ポンプ用流路１３、第２ポンプ用流路１４および第３ポンプ用流路６５のうち１つの流路で冷却水漏れが発生しても、冷却水漏れが発生していない流路のラジエータで熱交換対象機器２６〜３２、６０の廃熱を外気に放熱することができるので、熱交換対象機器２６〜３２、６０を可能な限り冷却することができる。

具体的には、熱交換対象機器２６〜３２、６０のうち許容温度の高い熱交換対象機器が、冷却水漏れが発生していない２つの流路のうち外気流れ下流側のラジエータが配置された流路に接続され、許容温度が低い機器が、冷却水漏れが発生していない２つの流路のうち外気流れ上流側のラジエータが配置された流路に接続されるように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動が制御される。これにより、各熱交換対象機器２６〜３２、６０を許容温度に応じて冷却できる。

ここで、ヒータコア３１については、冷却水漏れが発生していない２つの流路のうち、その流路に接続された熱交換対象機器の許容温度までの余裕度が少ない方の流路に適時接続されるように第１切替弁１７および第２切替弁１８の作動が制御される。

これにより、許容温度までの余裕度が少ない流路を流れる冷却水の熱をヒータコア３１で放熱して車室内の空気へ伝熱することができるので、冷却水の温度が許容温度に達することを抑制できる。なお、許容温度までの余裕度は、水温センサ６７〜６９の検出信号に基づいて算出することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。

（１）熱交換対象機器として種々の機器を用いることができる。例えば、乗員が着座するシートに内蔵されて冷却水によりシートを冷却・加熱する熱交換器を熱交換対象機器として用いてもよい。熱交換対象機器の個数は、複数個（２個以上）であるならば何個でもよい。

また、熱交換対象機器の配置を様々に変更可能である。例えば、冷却水冷却用熱交換器２８を第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４のうち一方のポンプ用流路に配置し、冷却水加熱用熱交換器３０を第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４のうち他方のポンプ用流路に配置し、ラジエータ１５を共通流路２１、２２、２３、２４のうちいずれかの共通流路に配置してもよい。

（２）上記各実施形態において、熱交換対象機器に冷却水を間欠的に循環させることによって熱交換対象機器に対する熱交換能力を制御するようにしてもよい。

（３）上記実施形態では、冷却水を冷却する冷却手段として、冷凍サイクル３３の低圧冷媒で冷却水を冷却する冷却水冷却用熱交換器２８を用いているが、ペルチェ素子を冷却手段として用いてもよい。

（４）上記各実施形態では、熱媒体として冷却水を用いているが、油などの各種媒体を熱媒体として用いてもよい。

（５）冷却水（熱媒体）として、ナノ流体を用いてもよい。ナノ流体とは、粒子径がナノメートルオーダーのナノ粒子が混入された流体のことである。ナノ粒子を冷却水に混入させることで、エチレングリコールを用いた冷却水（いわゆる不凍液）のように凝固点を低下させる作用効果に加えて、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、特定の温度帯での熱伝導率を向上させる作用効果、冷却水の熱容量を増加させる作用効果、金属配管の防食効果やゴム配管の劣化を防止する作用効果、および極低温での冷却水の流動性を高める作用効果を得ることができる。

このような作用効果は、ナノ粒子の粒子構成、粒子形状、配合比率、付加物質によって様々に変化する。

これによると、熱伝導率を向上させることができるので、エチレングリコールを用いた冷却水と比較して少ない量の冷却水であっても同等の冷却効率を得ることが可能になる。

また、冷却水の熱容量を増加させることができるので、冷却水自体の蓄冷熱量（顕熱による蓄冷熱）を増加させることができる。

ナノ粒子のアスペクト比は５０以上であるのが好ましい。十分な熱伝導率を得ることができるからである。なお、アスペクト比は、ナノ粒子の縦×横の比率表す形状指標である。

ナノ粒子としては、Ａｕ、Ａｇ、ＣｕおよびＣのいずれかを含むものを用いることができる。具体的には、ナノ粒子の構成原子として、Ａｕナノ粒子、Ａｇナノワイヤー、ＣＮＴ（カーボンナノチューブ）、グラフェン、グラファイトコアシェル型ナノ粒子（上記原子を囲むようにカーボンナノチューブ等の構造体があるような粒子体）、およびＡｕナノ
粒子含有ＣＮＴなどを用いることができる。

（６）上記各実施形態の冷凍サイクル３３では、冷媒としてフロン系冷媒を用いているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。

また、上記各実施形態の冷凍サイクル３３は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成しているが、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルを構成していてもよい。

（７）上記各実施形態では、本発明の車両用熱管理システムをハイブリッド自動車に適用した例を示したが、エンジンを備えず走行用モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車や、燃料電池を走行用エネルギー発生手段とする燃料電池自動車等に本発明を適用してもよい。

（８）上記各実施形態では、共通流路２４に電池３２が配置されているが、電池３２以外にも冷却水蓄冷タンクやその他の発熱機器が共通流路２４に配置されていてもよい。

（９）上記第１実施形態では、第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４に別個のリザーブタンク３８、３９が配置されているが、第１ポンプ用流路１３および第２ポンプ用流路１４を連通する連通流路を設け、その連通流路に共通のリザーブタンクが配置されていてもよい。

（９）上記第１実施形態では、共通流路２３にヒータコア３１が配置されているが、第２ポンプ用流路１４にヒータコア３１が配置されていてもよい。これによると、第１ポンプ用流路１３で冷却水漏れが発生した場合、または第１ポンプ１１が故障停止した場合、熱交換対象機器２６〜３０、３２を第２ポンプ用流路１４と連通させれば、熱交換対象機器２６〜３０、３２の廃熱をヒータコア３１で放熱させて熱交換対象機器２６〜３０、３２を可能な限り冷却することができる。

１１ 第１ポンプ
１２ 第２ポンプ
１３ 第１ポンプ用流路
１４ 第２ポンプ用流路
１５ ラジエータ（外気熱媒体熱交換器）
１７ 第１切替弁
１８ 第２切替弁
２１〜２４ 共通流路
２６ インバータ（熱交換対象機器）
２７ 走行用モータ（熱交換対象機器）
２８ 冷却水冷却用熱交換器（熱交換対象機器）
３１ ヒータコア（空気熱媒体熱交換器）
３２ 電池（熱交換対象機器）

Claims (10)

1. 熱媒体を吸入・吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
   前記熱媒体が流れる流路であって、前記第１ポンプ（１１）が配置された第１ポンプ用流路（１３）と、
   前記熱媒体が流れる流路であって、前記第２ポンプ（１２）が配置された第２ポンプ用流路（１４）と、
   前記熱媒体が流れる流路であって、互いに並列な複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４、６３）と、
   前記第１ポンプ用流路（１３）、前記第２ポンプ用流路（１４）および前記複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４、６３）のうち少なくとも１つの流路に配置され、前記熱媒体と熱交換する熱交換対象機器（２６、２７、２８、３０、３２、６０）と、
   前記第１ポンプ用流路（１３）、前記第２ポンプ用流路（１４）および前記複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４、６３）のうち複数個の流路に配置され、空気と前記熱媒体とを熱交換する複数個の空気熱媒体熱交換器（１５、２９、３１、６１、６６）と、
   前記第１ポンプ用流路（１３）の熱媒体流れ下流側と前記第２ポンプ用流路（１４）の熱媒体流れ下流側とが互いに並列に接続され、且つ前記複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４、６３）の熱媒体流れ上流側同士が互いに並列に接続され、前記複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４、６３）のそれぞれについて、前記第１ポンプ用流路（１３）と連通する場合と前記第２ポンプ用流路（１４）と連通する場合とを切り替える第１切替弁（１７）と、
   前記複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４、６３）の熱媒体流れ下流側同士が互いに並列に接続され、且つ前記第１ポンプ用流路（１３）の熱媒体流れ上流側と前記第２ポンプ用流路（１４）の熱媒体流れ上流側とが互いに並列に接続され、前記複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４、６３）のそれぞれについて、前記第１ポンプ用流路（１３）と連通する場合と前記第２ポンプ用流路（１４）と連通する場合とを切り替える第２切替弁（１８）とを備え、
   前記複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４、６３）のそれぞれについて、前記第１ポンプ用流路（１３）との間で前記熱媒体が循環する場合と、前記第２ポンプ用流路（１４）との間で前記熱媒体が循環する場合とが選択的に切り替わるように前記第１切替弁（１７）および前記第２切替弁（１８）が作動し、
   前記第１ポンプ用流路（１３）および前記第２ポンプ用流路（１４）のうち一方のポンプ用流路に異常が発生していると推定または判定された場合、冷却が必要な前記熱交換対象機器（２６、２７、２８、３０、３２、６０）が、前記第１ポンプ用流路（１３）および前記第２ポンプ用流路（１４）のうち他方のポンプ用流路と連通するように前記第１切替弁（１７）および前記第２切替弁（１８）が作動することを特徴とする車両用熱管理システム。
2. 前記熱交換対象機器には、冷凍サイクル（３３）の低圧冷媒と前記熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却用熱交換器（２８）が含まれ、
   前記第１ポンプ（１１）または前記第２ポンプ（１２）と、前記熱媒体冷却用熱交換器（２８）と、前記熱交換対象機器のうち前記熱媒体冷却用熱交換器（２８）以外の少なくとも１つの熱交換対象機器とが連通するように前記第１切替弁（１７）および前記第２切替弁（１８）が作動している状態において、前記冷凍サイクル（３３）の構成機器が故障していると推定または判定された場合、前記第１ポンプ（１１）または前記第２ポンプ（１２）と、前記少なくとも１つの熱交換対象機器と、前記複数個の空気熱媒体熱交換器（１５、２９、３１、６１、６６）のうち少なくとも１つの空気熱媒体熱交換器とが連通するように前記第１切替弁（１７）および前記第２切替弁（１８）が作動することを特徴とする請求項１に記載の車両用熱管理システム。
3. 前記熱交換対象機器には電池（３２）が含まれ、
   前記電池（３２）から前記熱媒体を排出させるための排出手段（１８１ｋ、１８５、４１）を備え、
   前記第１切替弁（１７）は、前記複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４）のうち前記電池（３２）が配置された電池用共通流路（２４）を前記第１ポンプ用流路（１３）および前記第２ポンプ用流路（１４）に対して遮断できるように構成されており、
   前記第２切替弁（１８）は、前記電池用共通流路（２４）を前記第１ポンプ用流路（１３）および前記第２ポンプ用流路（１４）に対して遮断できるように構成されており、
   前記電池（３２）が損傷している可能性がある場合、または前記電池（３２）が損傷したことが検出された場合、前記電池（３２）から前記熱媒体が排出されるように前記排出手段（１８１ｋ、１８５、４１）が作動するとともに、前記電池用共通流路（２４）が前記第１ポンプ用流路（１３）および前記第２ポンプ用流路（１４）に対して遮断されるように前記第１切替弁（１７）および前記第２切替弁（１８）が作動することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱管理システム。
4. 前記熱交換対象機器には電池（３２）が含まれ、
   前記電池（３２）から前記熱媒体を排出させるための排出手段（１８１ｋ、１８５、４１）を備え、
   前記電池（３２）が損傷している可能性がある場合、または前記電池（３２）が損傷したことが検出された場合、前記電池（３２）から前記熱媒体が排出されるように前記排出手段（１８１ｋ、１８５、４１）が作動するとともに、前記複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４）のうち前記電池（３２）が配置された電池用共通流路（２４）が前記第１ポンプ用流路（１３）および前記第２ポンプ用流路（１４）のうち一方の流路と連通し、前記複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４）のうち前記電池用共通流路（２４）以外の共通流路（２１、２２、２３）が前記第１ポンプ用流路（１３）および前記第２ポンプ用流路（１４）のうち他方の流路と連通するように前記第１切替弁（１７）および前記第２切替弁（１８）が作動することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱管理システム。
5. 前記排出手段（１８１ｋ、１８５、４１）は、前記電池用共通流路（２４）の途中、または前記電池（３２）自体に配置されていることを特徴とする請求項３または４に記載の車両用熱管理システム。
6. 前記熱交換対象機器には電池（３２）が含まれ、
   前記電池（３２）が損傷している可能性がある場合、または前記電池（３２）が損傷したことが検出された場合、前記複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４）のうち前記電池（３２）が配置された電池用共通流路（２４）が前記第１ポンプ用流路（１３）および前記第２ポンプ用流路（１４）のうち一方のポンプ用流路と連通し、前記複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４）のうち前記電池用共通流路（２４）以外の共通流路（２１、２２、２３）が前記第１ポンプ用流路（１３）および前記第２ポンプ用流路（１４）のうち他方のポンプ用流路と連通するように前記第１切替弁（１７）および前記第２切替弁（１８）が作動することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱管理システム。
7. 前記熱交換対象機器（２６、２７、２８、３０、３２）のうち少なくとも１つの熱交換対象機器に前記熱媒体が満たされているか否かを検知する熱媒体検知手段（５７）を備え、
   前記第１切替弁（１７）および前記第２切替弁（１８）は、前記複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４）を前記第１ポンプ用流路（１３）および前記第２ポンプ用流路（１４）に対して遮断できるように構成されており、
   前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）の両方が停止している場合、前記複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４）が前記第１ポンプ用流路（１３）および前記第２ポンプ用流路（１４）に対して遮断されるように前記第１切替弁（１７）および前記第２切替弁（１８）が作動し、
   前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）のうち少なくとも一方のポンプが作動を開始する際、前記少なくとも１つの熱交換対象機器に前記熱媒体が満たされていないと前記熱媒体検知手段（５７）が検知した場合、前記複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４）のうち前記少なくとも１つの熱交換対象機器が配置された共通流路が前記第１ポンプ用流路（１３）および前記第２ポンプ用流路（１４）に対して遮断されたままになるように前記第１切替弁（１７）および前記第２切替弁（１８）が作動することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
8. 前記複数個の空気熱媒体熱交換器には、外気と前記熱媒体とを熱交換する外気熱媒体熱交換器（１５）が含まれ、
   前記熱交換対象機器には、走行用の駆動力を発生する走行用モータ（２７）に対する電力制御を行うインバータ（２６）、および電池（３２）が含まれ、
   前記外気熱媒体熱交換器（１５）から前記熱媒体が漏れていると推定される場合、前記複数個の共通流路（２１、２２、２３、２４）のうち前記インバータ（２６）が配置された共通流路（２１）および前記電池（３２）が配置された共通流路（２４）が、互いに連通し且つ前記外気熱媒体熱交換器（１５）とは連通しないように前記第１切替弁（１７）および前記第２切替弁（１８）が作動することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱管理システム。
9. 前記熱交換対象機器には、走行用の駆動力を発生するエンジン（６０）、走行用の駆動力を発生する走行用モータ（２７）、ならびに前記走行用モータ（２７）に対する電力制御を行うインバータ（２６）が含まれ、
   前記熱媒体の漏れが発生して前記走行用モータ（２７）および前記インバータ（２６）の冷却に支障が生じていると推定される場合、前記エンジン（６０）および前記走行用モータ（２７）を制御する駆動制御手段（５１）に対して前記走行用モータ（２７）による駆動力を制限する要求信号を出力する駆動力制限要求手段（５０ｂ）を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱管理システム。
10. 前記熱交換対象機器には、走行用の駆動力を発生するエンジン（６０）、走行用の駆動力を発生する走行用モータ（２７）、および前記走行用モータ（２７）に電力を供給する電池（３２）が含まれ、
    前記熱媒体の漏れが発生して前記エンジン（６０）の冷却に支障が生じていると推定され、かつ前記電池（３２）の蓄電残量が所定残量以上ある場合、前記エンジン（６０）および前記走行用モータ（２７）を制御する駆動制御手段（５１）に対して、前記エンジン（６０）による駆動力を制限する要求信号を出力する駆動力制限要求手段（５０ｂ）を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱管理システム。

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