CN114763063B - 车辆用温度调整系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用温度调整系统，其能够减少导电性的温度调整介质向非导电性的温度调整介质的混入。车辆用温度调整系统具备：第一温度调整回路，其供非导电性的第一温度调整介质循环；第二温度调整回路，其供导电性的第二温度调整介质循环；热交换器，其在第一温度调整介质与第二温度调整介质之间进行热交换；以及控制装置。第二温度调整回路具有第一分支流路和第二分支流路，均与分支部和汇合部连接。在第二分支流路中，在分支部与热交换器之间设置有阀装置。控制装置在检测到热交换器的故障时，控制阀装置以切断第二温度调整介质流经第二分支流路。

Description

车辆用温度调整系统
技术领域
本发明涉及一种搭载于电动车辆等的车辆用温度调整系统。
背景技术
传统上，配备有旋转电机和控制旋转电机的电力转换装置的车辆，如电动汽车，已经为人所知。一般来说，旋转电机和电力转换装置在驱动时会产生热量，因此装有旋转电机和电力转换装置的车辆配备有车辆用温度调整系统，以调整旋转电机和电力转换装置的温度。
例如，在专利文献1中公开了一种车辆用温度调整系统，所述车辆用温度调整系统具备：循环路L，其供油循环，对电动机M进行冷却；循环路F，其供冷却水循环，对逆变器U进行冷却；以及热交换部(机油冷却器C)，其在流经循环路F的冷却水与流经循环路L的机油之间进行热交换。在循环路F设置有散热器R，流经循环路F的冷却水由散热器R冷却。流经循环路径L的机油在热交换部(机油冷却器C)处通过流经循环路F的冷却水与流经循环路L的机油之间的热交换而被冷却。专利文献1的车辆用温度调整系统不需要用于冷却机油的散热器，从而能够利用1个散热器冷却流经循环路F的冷却水和流经循环路L的机油，因此能够使车辆用温度调整系统小型化。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001-238406号公报
发明内容
发明要解决的课题
另一方面，专利文献1的车辆用温度调整系统存在如下情况：当热交换部(机油冷却器C)发生故障而破损时，流经循环路F而对逆变器U进行冷却的冷却水流入循环路L，冷却水混入到对电动机M进行冷却的机油中。
而且，在专利文献1的车辆用温度调整系统中，若冷却水混入到对电动机M进行冷却的机油中，则向电动机M供给包含冷却水的机油，但由于水具有导电性，因此若向电动机M供给包含冷却水的机油，则有可能在电动机M中产生短路。
本发明提供一种车辆用温度调整系统，其能够减少导电性的温度调整介质向非导电性的温度调整介质的混入。
用于解决课题的手段
本发明提供一种车辆用温度调整系统，所述车辆用温度调整系统具备：
第一温度调整回路，其供非导电性的第一温度调整介质循环，且设置有第一泵；
第二温度调整回路，其供导电性的第二温度调整介质循环，且设置有第二泵；
热交换器，其在所述第一温度调整介质与所述第二温度调整介质之间进行热交换；以及
控制装置，其中，
所述第二温度调整回路具备：
分支部和汇合部；
加压输送流路，其设置有所述第二泵，且所述加压输送流路的一端部与所述分支部连接，另一端部与所述汇合部连接；
第一分支流路，其设置有被温度调整装置，且所述分支流路的一端部与所述分支部连接，另一端部与所述汇合部连接；以及
第二分支流路，其设置有所述热交换器，且所述第二分支流路一端部与所述分支部连接，另一端部与所述汇合部连接，
由所述第一泵加压输送且流经所述加压输送流路的所述第二温度调整介质在所述分支部分支为所述第一分支流路和所述第二分支流路而流动，流经所述第一分支流路的所述第二温度调整介质和流经所述第二分支流路的所述第二温度调整介质在所述汇合部汇合并流经所述加压输送流路而被供给到所述第一泵，所述第二温度调整介质在所述第二温度调整回路中循环，
在所述第二分支流路中，对流经所述第二分支流路的所述第二温度调整介质的流量进行调整的阀装置设置于所述分支部与所述热交换器之间，
当检测到所述热交换器的故障时，所述控制装置控制所述阀装置以切断所述第二温度调整介质流经所述第二分支流路。
另外，本发明提供一种车辆用温度调整系统，所述车辆用温度调整系统具备：
内燃机；
第一温度调整回路，其供非导电性的第一温度调整介质循环，且设置有第一泵；
第二温度调整回路，其供导电性的第二温度调整介质循环，且设置有第二泵；
热交换器，其在所述第一温度调整介质与所述第二温度调整介质之间进行热交换；以及
控制装置，
所述第一泵由所述内燃机的动力驱动，
当检测到所述热交换器的故障时，所述控制装置控制所述内燃机以禁止所述内燃机的驱动停止。
另外，本发明提供一种车辆用温度调整系统，所述车辆用温度调整系统具备：
第一温度调整回路，其供非导电性的第一温度调整介质循环，且设置有第一泵；
第二温度调整回路，其供导电性的第二温度调整介质循环，且设置有第二泵；
热交换器，其在所述第一温度调整介质与所述第二温度调整介质之间进行热交换；以及
控制装置，
所述第二泵是能够由所述控制装置控制的电动泵，
所述控制装置控制所述第二泵，以使检测到所述热交换器的故障的情况下的所述第二泵的转速比没有检测到所述热交换器的故障的情况下的所述第二泵的转速低。
发明效果
根据本发明，即使在热交换器发生了故障的情况下，也能够减少因第二温度调整介质在热交换器中流入第一温度调整回路而导致的、导电性的第二温度调整介质向非导电性的第一温度调整介质的混入。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式的车辆用温度调整系统的框图。
图2是图1的车辆用温度调整系统中第二泵的转速在热交换器未发生故障和热交换器发生故障时的行为的示意图。
图3是表示图1的车辆用温度调整系统的汇合部周边的图。
图4是本发明的第二实施方式的车辆用温度调整系统的框图。
附图标记说明
10 车辆用温度调整系统
50 电力转换装置(被温度调整装置)
61 第一温度调整回路
611 第一泵
62 第二温度调整回路
620a 加压输送流路
620b1 第一分支流路
620b2 第二分支流路
621 第二泵
624 分支部
625 汇合部
625a 节流部
626 阀装置
63 热交换器
ECU 控制装置
ICE 内燃机
TCM1 第一温度调整介质
TCM2 第二温度调整介质。
具体实施方式
以下，基于附图对搭载有本发明的车辆用温度调整系统的车辆的各实施方式进行说明。需要说明的是，附图是以符号的朝向来观察的。
【第一实施方式】
首先，参照图1至图3对本发明的第一实施方式的车辆用温度调整系统10进行说明。
如图1所示，本实施方式的车辆用温度调整系统10搭载于车辆V，具备内燃机ICE、控制装置ECU、电动机20、发电机30、变速装置40、电力转换装置50以及温度调整回路60。
电动机20是旋转电机，其通过搭载于车辆V的蓄电装置(未图示)所蓄电的电力、或者由发电机30发电的电力来输出驱动车辆V的动力。电动机20也可以在车辆V的制动时，通过车辆V的驱动轮的动能来发电，对前述的蓄电装置进行充电。
发电机30是旋转电机，其通过内燃机ICE的动力进行发电，对前述的蓄电装置进行充电，或者向电动机20供给电力。
变速装置40是将从电动机20输出的动力减速并向驱动轮传递的装置，例如是齿轮式的动力传递装置。
电力转换装置50具备：动力驱动部(PDU，Power Drive Unit)(未图示)，其将从前述的蓄电装置输出的电力从直流转换为交流来控制电动机20以及发电机30的输入输出电力；以及电压控制部(VCU，Voltage Control Unit)(未图示)，其根据需要对从前述的蓄电装置输出的电力进行升压。VCU也可以在车辆V制动时电动机20发电的情况下，对电动机20发电的电力进行降压。
温度调整回路60具备：第一温度调整回路61，其供非导电性的第一温度调整介质TCM1循环，进行电动机20、发电机30以及变速装置40的温度调整；第二温度调整回路62，其供导电性的第二温度调整介质TCM2循环，进行电力转换装置50的温度调整；以及热交换器63，其在第一温度调整介质TCM1与第二温度调整介质TCM2之间进行热交换。非导电性的第一温度调整介质TCM1例如是被称为自动变速器机油(ATF，Automatic TransmissionFluid)的能够进行电动机20、发电机30以及变速装置40的润滑以及温度调整的机油。导电性的第二温度调整介质TCM2例如是被称为长效制冷剂(LLC，Long Life Coolant)的冷却水。
在第一温度调整回路61中设置有第一泵611和贮存部612。第一泵611是通过内燃机ICE的动力和车辆V的车轴(未图示)的旋转力而驱动的机械式泵。贮存部612贮存在第一温度调整回路61中循环的第一温度调整介质TCM1。贮存部612例如是设置于收容电动机20、发电机30及变速装置40的壳体(未图示)的底部的机油盘。第一温度调整回路61具有分支部613。第一温度调整回路61具有：加压输送流路610a，其设置有第一泵611，且其上游侧的端部与贮存部612连接，通过第一泵611而其下游侧的端部与分支部613连接；第一分支流路610b1，其设置有电动机20和发电机30，且其上游侧的端部与分支部613连接，通过电动机20和发电机30而其下游侧的端部与贮存部612连接；以及第二分支流路610b2，其设置有变速装置40，且其上游侧的端部与分支部613连接，通过变速装置40而其下游侧的端部与贮存部612连接。在第一温度调整回路61中，热交换器63配置于第一分支流路610b1的比电动机20及发电机30靠上游的位置。
因此，在第一温度调整回路61中并列地形成有如下两种流路，即从第一泵611加压输送的第一温度调整介质TCM1从分支部613通过第一分支流路610b1，在热交换器63中与第二温度调整介质TCM2进行热交换而被冷却，向电动机20及发电机30供给而对电动机20及发电机30进行润滑及温度调整后，贮存于贮存部612的流路；以及从第一泵611加压输送的第一温度调整介质TCM1从分支部613通过第二分支流路610b2，向变速装置40供给而对变速装置40进行润滑及温度调整后，贮存于贮存部612的流路。贮存于贮存部612的第一温度调整介质TCM1流经加压输送流路610a而向第一泵611供给，并且第一温度调整介质TCM1在第一温度调整回路61中循环。
在本实施方式中，第一分支流路610b1以及第二分支流路610b2形成为：流经第一分支流路610b1的第一温度调整介质TCM1的流量比流经第二分支流路610b2的第一温度调整介质TCM1的流量大。
在第一温度调整回路61中设置有对在第一温度调整回路61中循环的第一温度调整介质TCM1的温度进行检测的第一温度传感器61a。在本实施方式中，第一温度传感器61a设置于作为机油盘的贮存部612，并检测贮存于贮存部612的第一温度调整介质TCM1的温度。第一温度传感器61a向控制装置ECU输出贮存于贮存部612的第一温度调整介质TCM1的温度的检测值。
第一温度调整回路61还具备调压回路610c，其上游侧的端部与贮存部612连接、其下游侧的端部在比第一泵611靠下游侧的位置与加压输送流路610a连接。在调压回路610c中设置有调压阀619。调压阀619可以是止回阀，也可以是电磁换向阀等电磁阀。当从第一泵611加压输送的第一温度调整介质TCM1的液压成为规定的上限压力以上时，调压阀619成为打开状态，从第一泵611加压输送的第一温度调整介质TCM1的一部分返回贮存部612。由此，流经第一分支流路610b1以及第二分支流路610b2的第一温度调整介质TCM1的液压保持为上限压力以下。
在第二温度调整回路62中设置有第二泵621、散热器622和贮存箱623。第二泵621例如是通过上述蓄电装置中蓄积的电力进行驱动的电动式泵。散热器622配置于车辆V的前部，是通过车辆V行驶时的行驶风对第二温度调整介质TCM2进行冷却的散热装置。贮存箱623是暂时贮存在第二温度调整回路62中循环的第二温度调整介质TCM2的箱。即使在第二温度调整回路62中循环的第二温度调整介质TCM2中产生了气穴的情况下，通过在第二温度调整回路62中循环的第二温度调整介质TCM2在贮存箱623中暂时贮存，在第二温度调整介质TCM2中产生的气穴消失。
第二温度调整回路62具有分支部624以及汇合部625。第二温度调整回路62从上游侧起依次设置有贮存箱623、第二泵621以及散热器622，并具备加压输送流路620a，其上游侧的端部与汇合部625连接，通过贮存箱623、第二泵621以及散热器622而其下游侧的端部与分支部624连接。贮存于贮存箱623的第二温度调整介质TCM2通过加压输送流路620a被第二泵621加压输送，并被散热器622冷却。
第二温度调整回路62还具备：第一分支流路620b1，其设置有电力转换装置50，且其上游侧的端部与分支部624连接，通过电力转换装置50而其下游侧的端部与汇合部625连接；以及第二分支流路62062，其设置有热交换器63，且其上游侧的端部与分支部624连接，通过热交换器63而其下游侧的端部与汇合部625连接。在本实施方式中，在第二分支流路62062的比热交换器63靠上游的部分设置有阀装置626。在本实施方式中，阀装置626可以是将第二分支流路620b2切换为全开状态和全闭状态中的任一状态的ON-OFF阀，也可以是能够调整在第二分支流路620b2中流动的第二温度调整介质TCM2的流量的可变流量阀。阀装置626由控制装置ECU控制。
因此，在加压输送流路620a中被第二泵621加压输送而被散热器622冷却的第二温度调整介质TCM2在分支部624分支为第一分支流路620b1和第二分支流路620b2。流经第一分支流路620b1的第二温度调整介质TCM2冷却电力转换装置50并在汇合部625与第二分支流路620b2及加压输送流路620a汇合。流经第二分支流路620b2的第二温度调整介质TCM2通过在热交换器63中与第一温度调整介质TCM1进行热交换来冷却第一温度调整介质TCM1，并在汇合部625中与第一分支流路620b1及加压输送流路620a汇合。流经第一分支流路620b1的第二温度调整介质TCM2与流经第二分支流路620b2的第二温度调整介质TCM2在汇合部625汇合，并流经加压输送流路620a且暂时贮存于贮存箱623中。而且，贮存于贮存箱623的第二温度调整介质TCM2通过加压输送流路620a再次供给至第二泵621，并且第二温度调整介质TCM2在第二温度调整回路62中循环。
在本实施方式中，第一分支流路620b1以及第二分支流路620b2形成为：流经第一分支流路620b1的第二温度调整介质TCM2的流量比流经第二分支流路620b2的第二温度调整介质TCM2的流量大。
在第一温度调整回路62中设置有第二温度传感器62a，其对在第二温度调整回路62中循环的第二温度调整介质TCM2的温度进行检测。在本实施方式中，第二温度传感器62a设置于散热器622与分支部624之间的加压输送流路620a，检测从散热器622排出的第二温度调整介质TCM2的温度。第二温度传感器62a向控制装置ECU输出从散热器622排出的第二温度调整介质TCM2的温度的检测值。
在第一温度调整回路61中，在对电动机20、发电机30及变速装置40进行冷却之后贮存于贮存部612的第一温度调整介质TCM1的温度为约100[℃]。因此，向热交换器63供给约100[℃]的第一温度调整介质TCM1。
另一方面，在第二温度调整回路62中，由散热器622冷却后的第二温度调整介质TCM2的温度为约40[℃]。向热交换器63供给的第二温度调整介质TCM2不通过作为温度调整装置的电力转换装置50，因此向热交换器63供给约40[℃]的第二温度调整介质TCM2。
热交换器63在供给至热交换器63的约100[℃]的第一温度调整介质TCM1与约40[℃]的第二温度调整介质TCM2之间进行热交换。然后，从热交换器63向第一温度调整回路61的第一分支流路610b1的下游侧排出约80[℃]的第一温度调整介质TCM1，向第二温度调整回路62的第二分支流路62062的下游侧排出约70[℃]的第二温度调整介质TCM2。
这样，第一温度调整介质TCM1在热交换器63中被冷却，因此温度调整回路60不设置用于冷却第一温度调整介质TCM1的散热器就能够冷却第一温度调整介质TCM1。因此，温度调整回路60能够利用1个散热器622对流经第一温度调整回路61的第一温度调整介质TCM1和流经第二温度调整回路62的第二温度调整介质TCM2进行冷却，因此能够使温度调整回路60小型化。
控制装置ECU控制内燃机ICE、电力转换装置50、第二泵621和阀装置626。控制装置ECU具有检测热交换器63的故障的热交换器故障检测部71。在第二泵621上安装有检测第二泵621的转速的转速传感器621a。转速传感器621a向控制装置ECU输出第二泵621的转速的检测值。
热交换器故障检测部71基于从转速传感器621a输出的第二泵621的转速的检测值，检测热交换器63的故障。
如图2所示，若热交换器63发生故障，第二温度调整介质TCM2从第二温度调整回路62漏出，则贮存于贮存箱623的第二温度调整介质TCM2减少。而且，若第二温度调整介质TCM2的贮存箱623内的液位下降至比加压输送流路620a的上端靠下方的位置，则空气混入从贮存箱623向加压输送流路620a排出的第二温度调整介质TCM2。若混入有空气的第二温度调整介质TCM2被供给至第二泵621，则第二泵621的转速与供给未混入空气的第二温度调整介质TCM2的情况相比，相对于目标转速的变动幅度变大。因此，在从转速传感器621a输出的第二泵621的转速的检测值相对于目标转速的变动幅度为规定值以上时，能够推定为混入有空气的第二温度调整介质TCM2被供给至第二泵621，热交换器63发生故障而第二温度调整介质TCM2从第二温度调整回路62漏出。
由此，能够以简单的结构检测热交换器63的故障，因此能够使车辆用温度调整系统10小型化。
返回图1，热交换器故障检测部71基于从转速传感器621a输出的第二泵621的转速的检测值，检测热交换器63的故障。具体而言，热交换器故障检测部71在从转速传感器621a输出的第二泵621的转速的检测值相对于目标转速的变动幅度为规定值以上时判定为热交换器63发生了故障，由此检测热交换器63的故障。
控制装置ECU在由热交换器故障检测部71检测到热交换器63的故障时，对阀装置626进行控制，使阀装置626全闭，切断第二温度调整介质TCM2流经第二分支流路620b2。
当完全关闭阀装置626而切断第二温度调整介质TCM2流经第二分支流路620b2时，不向热交换器63供给第二温度调整介质TCM2。因此，当检测到热交换器63的故障时，不向热交换器63供给第二温度调整介质TCM2，因此即使在热交换器63发生故障而破损的情况下，也能够减少因第二温度调整介质TCM2在热交换器63中流入第一温度调整回路61而导致的、导电性的第二温度调整介质TCM2向非导电性的第一温度调整介质TCM1的混入。
如图3所示，在汇合部625中，第一分支流路620b1的下游侧的端部、第二分支流路620b2的下游侧的端部、加压输送流路620a的上游侧的端部汇合。图3中所示的箭头表示第二温度调整介质TCM2的流动方向。
在汇合部625中，在第一分支流路620b1的下游侧的端部形成有流路截面积减小的节流部625a。而且，第二分支流路620b2的下游侧的端部通过节流部625a与第一分支流路620b1连接。
从第一分支流路620b1的下游侧的端部向加压输送流路620a流动的第二温度调整介质TCM2，在流路截面积减少的节流部625a处，由于文丘里效应而流速增加，压力降低。因此，从第一分支流路620b1流经节流部625a到加压输送流路620a的第二温度调整介质TCM2产生吸引力，所述吸引力将流经第二分支流路620b2的第二温度调整介质TCM2向节流部625a吸引。通过该吸引力，检测热交换器63的故障，在通过阀装置626切断第二温度调整介质TCM2流经第二分支流路620b2之后，滞留于热交换器63的第二温度调整介质TCM2被吸引至节流部625a而向加压输送流路620a引导。由此，能够减少在检测到热交换器63的故障并通过阀装置626切断第二温度调整介质TCM2流经第二分支流路620b2之后滞留于热交换器63的第二温度调整介质TCM2，因此能够进一步减少因第二温度调整介质TCM2在热交换器63中流入第一温度调整回路61而导致的、导电性的第二温度调整介质TCM2向非导电性的第一温度调整介质TCM1的混入。
返回图1，在第一温度调整介质TCM1为ATF的情况下，若第一温度调整介质TCM1的温度变低，则第一温度调整介质TCM1的粘度变高。第一温度调整介质TCM1流经电动机20及发电机30，因此若粘度变高，则在电动机20及发电机30中产生的摩擦损失增大，电动机20及发电机30的输出效率降低。因此，在电动机20及发电机30启动时等，电动机20及发电机30未成为高温，第一温度调整介质TCM1的温度为规定温度以下的情况下，第一温度调整介质TCM1不需要冷却，优选不被冷却。
控制装置ECU在从第一温度传感器61a输出的第一温度调整介质TCM1的温度的检测值为规定温度以下时，对阀装置626进行控制，使阀装置626全闭，并切断第二温度调整介质TCM2流经第二分支流路620b2。
当切断第二温度调整介质TCM2流经第二分支流路620b2时，不向热交换器63供给第二温度调整介质TCM2，因此在第一温度调整介质TCM1与第二温度调整介质TCM2之间不进行热交换，第一温度调整介质TCM1不被冷却。因此，在第一温度调整介质TCM1不需要冷却时，可以防止第一温度调整介质TCM1被热交换器63冷却。由此，在第一温度调整介质TCM1不需要冷却的情况下，能够防止第一温度调整介质TCM1被热交换器63冷却。
在由热交换器故障检测部71检测到热交换器63的故障时，控制装置ECU控制内燃机ICE以禁止内燃机ICE的驱动停止。
当禁止内燃机ICE的驱动停止时，内燃机ICE始终进行驱动，通过内燃机ICE的动力进行驱动的第一泵611也始终进行驱动。因此，若检测到热交换器63的故障，则第一泵611始终驱动，因此由第一泵611加压输送而在第一温度调整回路61中循环的第一温度调整介质TCM1的液压保持为规定压力以上。在热交换器63发生故障的情况下，第一温度调整介质TCM1及第二温度调整介质TCM2容易向热交换器63内的液压为低压的流路流入，但通过将热交换器63内的第一温度调整介质TCM1的液压保持为规定压力以上，即使在热交换器63发生故障而破损的情况下，也能够减少因第二温度调整介质TCM2在热交换器63中流入第一温度调整回路61而导致的、导电性的第二温度调整介质TCM2向非导电性的第一温度调整介质TCM1的混入。
【第二实施方式】
接着，参照图4对本发明的第二实施方式的车辆用温度调整系统10A进行说明。此外，在以下的说明中，对与第一实施方式的车辆用温度调整系统10相同的构成要素标注相同的附图标记并省略或简化说明。
在第一实施方式的车辆用温度调整系统10中，在第二温度调整回路62中，在第二分支流路62062的比热交换器63靠上游侧、即分支部624与热交换器63之间设置有阀装置626，但在第二实施方式的车辆用温度调整系统10A中，也可以不设置阀装置626。另外，在第一实施方式的车辆用温度调整系统10中，第二温度调整回路62具有分支部624以及汇合部625，还具有：第一分支流路620b1，其设置有电力转换装置50，且其上游侧的端部与分支部624连接，通过电力转换装置50而其下游侧的端部与汇合部625连接；以及第二分支流路620b2，其设置有热交换器63，且其上游侧的端部与分支部624连接，通过热交换器63而其下游侧的端部与汇合部625连接，但在第二实施方式的车辆用温度调整系统10A中，第二温度调整回路62也可以串联设置有电力转换装置50和热交换器63。以下，对第一实施方式的车辆用温度调整系统10与第二实施方式的车辆用温度调整系统10A的不同点进行详细说明。
如图4所示，本实施方式的第二温度调整回路62具有循环流路620c，其以贮存箱623为起点，从上游侧依次设置有第二泵621、散热器622、电力转换装置50以及热交换器63，并形成为再次返回贮存箱623。流经循环流路620c的第二温度调整介质TCM2从贮存箱623排出而由第二泵621加压输送，由散热器622冷却而向电力转换装置50供给，在将电力转换装置50冷却后，向热交换器63供给，在热交换器63中与流经第一温度调整回路61的第一温度调整介质TCM1进行热交换而将第一温度调整介质TCM1冷却，再次返回贮存箱623。这样，第二温度调整介质TCM2在第二温度调整回路62中循环。
控制装置ECU控制第二泵621，使得检测到热交换器63的故障的情况下的第二泵621的转速比没有检测到热交换器63的故障的情况下的第二泵621的转速低。因此，检测到热交换器63的故障的情况下的热交换器63内的第二温度调整介质TCM2的液压比未检测到热交换器63的故障的情况下的热交换器63内的第二温度调整介质TCM2的液压低。
在热交换器63发生故障的情况下，第一温度调整介质TCM1及第二温度调整介质TCM2容易向热交换器63内的液压为低压的流路流入，但由于热交换器63内的第二温度调整介质TCM2的液压变低，即使在热交换器63发生故障而破损的情况下，也能够减少因第二温度调整介质TCM2在热交换器63中流入第一温度调整回路61而导致的、导电性的第二温度调整介质TCM2向非导电性的第一温度调整介质TCM1的混入。
以上，参照附图对本发明的各实施方式进行了说明，但本发明当然不限定于该实施方式。显然本领域技术人员，能够在技术方案所记载的范畴内想到各种变更例或修正例，这些变更例及修正例也属于本发明的范围。另外，在不脱离发明的主旨的范围内，可以任意地组合上述实施方式中的各构成要素。
例如，第二实施方式的第二温度调整回路62具有循环流路620c，其以贮存箱623为起点从上游侧依次设置第二泵621、散热器622、热交换器63及电力转换装置50，并形成为再次返回贮存箱623，但也可以是与第一实施方式的第一温度调整回路61相同的结构。即，第二实施方式的第二温度调整回路62也可以具有：分支部624及汇合部625；加压输送流路620a，其从上游侧起依次设置有贮存箱623、第二泵621及散热器622，且其上游侧的端部与汇合部625连接，通过贮存箱623、第二泵621及散热器622而其下游侧的端部与分支部624连接；第一分支流路620b1，其设置有电力转换装置50，且其上游侧的端部与分支部624连接，通过电力转换装置50而其下游侧的端部与汇合部625连接；以及第二分支流路620b2，其设置有热交换器63，且其上游侧的端部与分支部624连接，通过热交换器63而其下游侧的端部与汇合部625连接。
另外，例如，第一实施方式以及第二实施方式的第二温度调整回路62对电力转换装置50进行温度调整，但第二温度调整回路62进行温度调整的被温度调整装置也可以不是电力转换装置50，可以是要求温度调整的任意的装置。
本说明书中至少记载有以下事项。另外，尽管在括号内作为一例示出了在上述实施方式中对应的构成要素等，但是本发明并不限定于此。
(1)一种车辆用温度调整系统(车辆用温度调整系统10)，其中，
所述车辆用温度调整系统具备：
第一温度调整回路(第一温度调整回路61)，其供非导电性的第一温度调整介质(第一温度调整介质TCM1)循环，且设置有第一泵(第一泵611)；
第二温度调整回路(第二温度调整回路62)，其供导电性的第二温度调整介质(第二温度调整介质TCM2)循环，且设置有第二泵(第二泵621)；
热交换器(热交换器63)，其在所述第一温度调整介质与所述第二温度调整介质之间进行热交换；以及
控制装置(控制装置ECU)，
所述第二温度调整回路具备：
分支部(分支部624)及汇合部(汇合部625)；
加压输送流路(加压输送流路620a)，其设置有所述第二泵，且其一端部(下游侧的端部)与所述分支部连接，另一端部(上游侧的端部)与所述汇合部连接；
第一分支流路(第一分支流路620b1)，其设置有被温度调整装置(电力转换装置50)，且其一端部(上游侧的端部)与所述分支部连接，另一端部(下游侧的端部)与所述汇合部连接；以及
第二分支流路(第二分支流路620b2)，其设置有所述热交换器，且其一端部(上游侧的端部)与所述分支部连接，另一端部(下游侧的端部)与所述汇合部连接，
由所述第一泵加压输送且流经所述加压输送流路的所述第二温度调整介质在所述分支部分支为所述第一分支流路和所述第二分支流路而流动，流经所述第一分支流路的所述第二温度调整介质和流经所述第二分支流路的所述第二温度调整介质在所述汇合部汇合并流经所述加压输送流路而被供给到所述第一泵，所述第二温度调整介质在所述第二温度调整回路中循环，
在所述第二分支流路中，对流经所述第二分支流路的所述第二温度调整介质的流量进行调整的阀装置(阀装置626)设置于所述分支部与所述热交换器之间，
当检测到所述热交换器的故障时，所述控制装置控制所述阀装置以切断所述第二温度调整介质流经所述第二分支流路。
根据(1)，控制装置在检测到热交换器的故障时，控制阀装置，以切断第二温度调整介质流经第二分支流路，因此，在检测到热交换器的故障时，第二温度调整介质不被供给到热交换器。因此，即使在热交换器发生故障而破损的情况下，也能够减少因第二温度调整介质在热交换器中流入第一温度调整回路而导致的、导电性的第二温度调整介质向非导电性的第一温度调整介质的混入。
(2)根据(1)所述的车辆用温度调整系统，其中，
在所述汇合部中，在所述第一分支流路的所述另一端部处形成有流路截面面积减少的节流部(节流部625a)，所述第二分支流路的所述另一端部通过所述节流部而与所述第一分支流路连接。
根据(2)，在汇合部，在第一分支流路的另一端部形成有流路截面积减小的节流部，第二分支流路的另一端部通过节流部与第一分支流路连接，因此，从第一分支流路通过汇合部向加压输送流路流动的第二温度调整介质，在流路截面积减小的节流部处，由于文丘里效应流速增加，压力降低。因此，从第一分支流路流经节流部到加压输送流路的第二温度调整介质产生吸引力，所述吸引力将流经第二分支流路的第二温度调整介质向节流部吸引。通过该吸引力，检测热交换器的故障，在通过阀装置切断了第二温度调整介质流经第二分支流路之后，滞留于热交换器的第二温度调整介质被吸引至节流部而向汇合部引导。由此，能够减少在检测到热交换器的故障并通过阀装置切断第二温度调整介质流经第二分支流路之后滞留于热交换器的第二温度调整介质，因此能够进一步减少因第二温度调整介质在热交换器中流入第一温度调整回路而导致的、导电性的第二温度调整介质向非导电性的第一温度调整介质的混入。
(3)一种车辆用温度调整系统(车辆用温度调整系统10)，其中，
所述车辆用温度调整系统具备：
内燃机(内燃机ICE)；
第一温度调整回路(第一温度调整回路61)，其供非导电性的第一温度调整介质(第一温度调整介质TCM1)循环，且设置有第一泵(第一泵611)；
第二温度调整回路(第二温度调整回路62)，其供导电性的第二温度调整介质(第二温度调整介质TCM2)循环，且设置有第二泵(第二泵621)；
热交换器(热交换器63)，其在所述第一温度调整介质与所述第二温度调整介质之间进行热交换；以及
控制装置(控制装置ECU)，
所述第一泵由所述内燃机的动力驱动，
当检测到所述热交换器的故障时，所述控制装置控制所述内燃机以禁止所述内燃机的驱动停止。
根据(3)，在检测到热交换器的故障时，控制装置控制内燃机以禁止内燃机的驱动停止，因此在检测到热交换器的故障时，第一泵始终驱动，由第一泵加压输送而在第一温度调整回路中循环的第一温度调整介质的液压被保持在规定压力以上。因此，即使在热交换器发生故障而破损的情况下，也能够减少因第二温度调整介质在热交换器中流入第一温度调整回路而导致的、导电性的第二温度调整介质向非导电性的第一温度调整介质的混入。
(4)一种车辆用温度调整系统(车辆用温度调整系统10)，其中，
所述车辆用温度调整系统具备：
第一温度调整回路(第一温度调整回路61)，其供非导电性的第一温度调整介质(第一温度调整介质TCM1)循环，且设置有第一泵(第一泵611)；
第二温度调整回路(第二温度调整回路62)，其供导电性的第二温度调整介质(第二温度调整介质TCM2)循环，且设置有第二泵(第二泵621)；
热交换器(热交换器63)，其在所述第一温度调整介质与所述第二温度调整介质之间进行热交换；以及
控制装置(控制装置ECU)，
所述第二泵是能够由所述控制装置控制的电动泵，
所述控制装置控制所述第二泵，以使检测到所述热交换器的故障的情况下的所述第二泵的转速比没有检测到所述热交换器的故障的情况下的所述第二泵的转速低。
根据(4)，控制装置控制第二泵，使得检测到热交换器的故障的情况下的第二泵的转速比没有检测到热交换器的故障的情况下的第二泵的转速低，因此检测到热交换器的故障的情况下的热交换器内的第二温度调整介质的液压比未检测到热交换器的故障的情况下的热交换器内的第二温度调整介质的液压低。因此，即使在热交换器发生故障而破损的情况下，也能够减少因第二温度调整介质在热交换器中流入第一温度调整回路而导致的、导电性的第二温度调整介质向非导电性的第一温度调整介质的混入。
(5)根据(1)至(4)中任一项所述的车辆用温度调整系统，其中，
所述第二泵是电动泵，
所述控制装置基于所述第二泵的转速的变化来检测所述热交换器的故障。
根据(5)，控制装置基于第二泵的转速的变化来检测热交换器的故障，因此能够以简单的结构检测热交换器的故障，能够使车辆用温度调整系统小型化。

Claims (5)

1.一种车辆用温度调整系统，其中，
所述车辆用温度调整系统具备：
第一温度调整回路，其供非导电性的第一温度调整介质循环，且设置有第一泵；
第二温度调整回路，其供导电性的第二温度调整介质循环，且设置有第二泵；
热交换器，其在所述第一温度调整介质与所述第二温度调整介质之间进行热交换；以及
控制装置，
所述第二温度调整回路具备：
分支部和汇合部；
加压输送流路，其设置有所述第二泵，且所述加压输送流路的一端部与所述分支部连接，另一端部与所述汇合部连接；
第一分支流路，其设置有被温度调整装置，且所述第一分支流路的一端部与所述分支部连接，另一端部与所述汇合部连接；以及
第二分支流路，其设置有所述热交换器，且所述第二分支流路的一端部与所述分支部连接，另一端部与所述汇合部连接，
由所述第一泵加压输送且流经所述加压输送流路的所述第二温度调整介质在所述分支部分支为所述第一分支流路和所述第二分支流路而流动，流经所述第一分支流路的所述第二温度调整介质和流经所述第二分支流路的所述第二温度调整介质在所述汇合部汇合并流经所述加压输送流路而被供给到所述第一泵，所述第二温度调整介质在所述第二温度调整回路中循环，
在所述第二分支流路中，对流经所述第二分支流路的所述第二温度调整介质的流量进行调整的阀装置设置于所述分支部与所述热交换器之间，
当检测到所述热交换器的故障时，所述控制装置控制所述阀装置以切断所述第二温度调整介质流经所述第二分支流路。
2.根据权利要求1所述的车辆用温度调整系统，其中，
在所述汇合部中，在所述第一分支流路的所述另一端部处形成有流路截面面积减少的节流部，所述第二分支流路的所述另一端部通过所述节流部而与所述第一分支流路连接。
3.一种车辆用温度调整系统，其中，
所述车辆用温度调整系统具备：
内燃机；
第一温度调整回路，其供非导电性的第一温度调整介质循环，且设置有第一泵；
第二温度调整回路，其供导电性的第二温度调整介质循环，且设置有第二泵；
热交换器，其在所述第一温度调整介质与所述第二温度调整介质之间进行热交换；以及
控制装置，
所述第一泵由所述内燃机的动力驱动，
当检测到所述热交换器的故障时，所述控制装置控制所述内燃机以禁止所述内燃机的驱动停止。
4.一种车辆用温度调整系统，其中，
所述车辆用温度调整系统具备：
第一温度调整回路，其供非导电性的第一温度调整介质循环，且设置有第一泵；
第二温度调整回路，其供导电性的第二温度调整介质循环，且设置有第二泵；
热交换器，其在所述第一温度调整介质与所述第二温度调整介质之间进行热交换；以及
控制装置，
所述第二泵是能够由所述控制装置控制的电动泵，
所述控制装置控制所述第二泵，以使检测到所述热交换器的故障的情况下的所述第二泵的转速比没有检测到所述热交换器的故障的情况下的所述第二泵的转速低。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用温度调整系统，其中，
所述第二泵是电动泵，
所述控制装置基于所述第二泵的转速的变化来检测所述热交换器的故障。
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