JP4930446B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行計画に基づいて車両の走行制御を行う車両走行制御装置に関する。

車両の低燃費走行を実現させるための技術として、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１に記載された車両走行制御装置は、クルーズ目標速度に、エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車に搭載されるもので、車両の走行速度を維持する速度維持制御を行うためのものである。この車両走行制御装置は、クルーズ目標速度よりも高い上限速度とクルーズ目標速度よりも低い下限速度を設定する。そして、上限速度までエンジンを駆動源として加速させ、上限速度に到達するとエンジンを停止して走行させ、下限速度に到達するとエンジンを始動して加速させる。
特開２００７−１８７０９０号公報

しかしながら、車両走行時に、エンジンの暖気、バッテリの暖気、暖房の暖気など、エンジンの不停止状態が発生する場合がある。このような場合、上記特許文献１に記載された車両走行制御装置では、予定通りの低燃費走行を実現することができず、燃費の悪化を生じさせてしまうという問題があった。

そこで、本発明は、内燃機関を停止させることにより車両を減速させる走行計画に基づいて車両の走行制御を行う場合に、内燃機関の不停止状態が発生したとしても、燃費の悪化を抑制することができる車両走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両走行制御装置は、走行計画に基づいて車両の走行制御を行う車両走行制御装置において、車両の内燃機関を停止させることにより車両を目標減速度で減速させる減速区間を含む初期走行計画を生成する初期走行計画生成部と、車両の走行時に内燃機関の不停止状態が発生した場合、減速区間を内燃機関の不停止により車両を減速させて減速区間の目標減速度を初期走行計画よりも大きくした新たな目標減速度として初期走行計画を再計画する第１再計画部と、を有することを特徴とする。

本発明に係る車両走行制御装置によれば、初期走行計画生成部が、内燃機関を停止させることにより車両を減速させる減速区間を含む初期走行計画を生成するため、燃費向上を図ることができる。そして、車両走行時に内燃機関の不停止状態が発生すると、第１再計画部が、この減速区間の目標減速度を初期走行計画よりも大きくして初期走行計画を再計画するため、減速区間における平均速度の向上により、減速に要する時間を短縮することができる。このため、減速を長時間継続することにより生じる内燃機関の熱効率の低下を抑制することができる。しかも、走行計画における走行時間又は平均速度が定められている場合、減速区間において短縮された時間を他の区間に振り分けることができるため、走行計画を全体的に低燃費化させることができる。このように、本発明によれば、内燃機関を停止させることにより車両を減速させる走行計画に基づいて車両の走行制御を行う場合に、内燃機関の不停止状態が発生したとしても、燃費の悪化を抑制することができる。

この場合、初期走行計画生成部が、減速区間に続く加速区間を目標加速度で加速させる初期走行計画を生成すると、第１再計画部は、車両の走行時に内燃機関の不停止状態が発生した場合、加速区間の目標加速度を初期走行計画よりも大きくした新たな目標加速度として初期走行計画を再計画することが好ましい。この車両走行制御装置によれば、内燃機関の不停止状態が発生すると、第１再計画部が、減速区間に続く加速区間の目標加速度を大きくして初期走行計画を再計画するため、加速区間における平均速度が向上し、加速区間の走行時間を短縮することができる。このため、走行計画における走行時間又は平均速度が定められている場合、減速区間で短縮された時間を他の区間に振り分けることができるため、走行計画を全体的に低燃費化させることができる。

また、車両の駆動方式は、内燃機関とバッテリを電源とするモータとにより駆動されるハイブリッド方式であり、第１再計画部は、減速による回生が最大限発生する最大回生減速度と内燃機関の理想熱効率との積をその時点のエンジン回転における内燃機関の熱効率とバッテリの充放電効率とで除した値を、減速区間の新たな目標減速度として、初期走行計画を再計画することが好ましい。

この車両走行制御装置によれば、最大回生減速度と理想熱効率との積がその時点における熱効率とバッテリの充放電効率とで除された値を、内燃機関が不停止状態となった減速区間における目標減速度とするため、減速区間の減速度が大きくなる。つまり、減速度により生ずる内燃機関における熱効率の低下分を大きな制動力に転嫁することで、減速区間の平均速度が向上し、減速区間における走行時間を短縮することができる。このため、燃費の悪化を更に抑制することができる。

また、初期走行計画生成部が、減速区間に続く加速区間を目標加速度で加速させる初期走行計画を生成すると、第１再計画部は、加速区間の目標加速度にバッテリの出力限界相当の加速度を加算した値を、加速区間の新たな目標加速度として、初期走行計画を再計画することが好ましい。上記のように減速区間での減速度を大きくすると、バッテリへの回生量が増加するため、バッテリが満充電になりやすくなる。このため、初期走行計画生成部が生成した目標加速度にバッテリの出力限界相当の加速度を加算した値を、内燃機関が不停止状態となった減速区間に続く加速区間の目標加速度とすることで、バッテリが満充電のために回生が行われなくなるのを抑制することができる。これにより、バッテリへの回生を効果的に行わせることができ、燃費を更に向上させることができる。

また、初期走行計画生成部は、車両の走行において絶対に守らなければならない拘束条件と、車両の走行において重視する条件を評価するための評価式と、を用いた最適化処理により初期走行計画を生成し、内燃機関が不停止状態となる不停止予測時間を予測し、不停止予測時間を考慮して拘束条件及び評価式を設定することが好ましい。この車両走行制御装置によれば、内燃機関が不停止状態となる不停止予測区間の予測に基づいて初期走行計画を生成するため、初期走行計画を全体的に最適化した全体最適計画とすることができる。

また、初期走行計画における各区間の通過時間に所定時間を加算した暫定通過時間を算出する暫定通過時間演算部と、暫定通過時間を拘束条件とした最適化処理により暫定走行計画を生成する暫定走行計画生成部と、暫定走行計画における各区間の燃料消費量を算出する暫定消費燃料量演算部と、暫定走行計画における各区間の燃料消費量と、初期走行計画における各区間の燃料消費量とに基づき、初期走行計画に対する暫定走行計画の燃費改善見込量を算出する燃費改善見込量演算部と、初期走行計画における各区間の通過時間から、第１再計画部により再計画された走行計画における各区間の通過時間を減算して、各区間の余剰通過時間を算出する余剰通過時間演算部と、燃費改善見込量が最も多い区間の通過時間に余剰通過時間を加算した通過時間を拘束条件として、最適化処理により走行計画を再計画する第２再計画部と、備えることが好ましい。

この車両走行制御装置では、初期走行計画における各区間の暫定通過時間を算出して、この暫定通過時間を拘束条件とした暫定走行計画を生成し、この暫定走行計画における各区間の暫定消費燃料量を算出して、初期走行計画に対する暫定走行計画の燃費改善見込量を算出する。そして、第１再計画部により初期走行計画が再計画されると、燃費改善見込量が最も多い区間の通過時間に、この再計画された走行計画における当該区間の余剰通過時間を加算した通過時間を拘束条件として、最適化処理により走行計画を再生成する。このように、この車両走行制御装置によれば、走行中にエンジン不停止状態が発生すると、第２走行計画際計画部が、第１走行計画再設定部により再設定された区間の余剰通過時間を他の区間に割り振ることにより走行計画を再生成するため、全体的に低燃費の走行計画を生成することができ、しかも、走行計画を迅速かつ容易に再生成することができる。

また、第１再計画部は、内燃機関が不停止状態となった原因に応じて初期走行計画を再計画することが好ましい。この車両走行制御装置によれば、内燃機関が不停止状態となった原因に応じて初期走行計画を再計画することができるため、燃費を適切に低減させることができる。

本発明によれば、内燃機関を停止させることにより車両を減速させる走行計画に基づいて車両の走行制御を行う場合に、内燃機関の不停止状態が発生したとしても、燃費の悪化を抑制することができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る車両走行制御装置の好適な実施形態について詳細に説明する。本実施形態では、本発明に係る車両走行制御装置を、エンジンとモータとを駆動源として自動運転を行うハイブリッド形式の車両に搭載される車両走行制御装置に適用する。そして、本実施形態に係る車両走行制御装置は、拘束条件および評価関数を用いた最適化処理により走行計画を生成し、この走行計画に基づいて車両の走行制御を行うものである。また、本実施形態では、走行計画として、加速、減速、定速走行などで表される速度パターンを生成するものとして説明するが、その他のパラメータによって表される走行計画を生成するものであってもよい。なお、全図中、同一又は相当部分には同一符号を付すこととする。
［第１実施形態］

図１は、実施形態に係る車両走行制御装置の構成を示した図である。図１に示すように、本実施形態の車両走行制御装置１は、車輪速センサ１０、Ｇセンサ１１、ブレーキセンサ１２、アクセルセンサ１３、エンジン不停止検出センサ１４、ナビゲーションシステム１５、スロットルアクチュエータ２０、ブレーキアクチュエータ２１、モータ２２及びＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０を備えている。

車輪速センサ１０は、車両の４輪にそれぞれ設けられ、車輪の回転速度（車輪の回転に応じたパルス数）を検出するセンサである。車輪速センサ１０では、所定時間ごとの車輪の回転パルス数を検出し、その検出した車輪回転パルス数を車輪速信号としてＥＣＵ３０に送信する。ＥＣＵ３０では、各車輪の回転速度から車輪速をそれぞれ演算し、各車輪の車輪速から車両の走行速度を演算する。

Ｇセンサ１１は、自車両に作用している横加速度や前後加速度を検出するセンサである。Ｇセンサ１１では、自車両に作用している加速度を検出し、その加速度をＧ信号としてＥＣＵ３０に送信する。なお、検出する加速度ごとに、横Ｇセンサ、前後Ｇセンサがそれぞれ構成される。

ブレーキセンサ１２は、ブレーキの操作量を検出するセンサである。ブレーキセンサ１２では、ブレーキの操作量を検出し、その操作量をブレーキ信号としてＥＣＵ３０に送信する。

アクセルセンサ１３は、アクセルの操作量を検出するセンサである。アクセルセンサ１３では、アクセルの操作量を検出し、その操作量をアクセル信号としてＥＣＵ３０に送信する。

エンジン不停止検出センサ１４は、車両の駆動源の一つであるエンジンが走行中に不停止状態となったことを検出するセンサである。エンジン不停止状態とは、車両走行中にエンジンが停止できない状態であり、例えば、エンジンの暖気、暖房の暖気、バッテリの暖気などである。このため、エンジン不停止検出センサ１４は、エンジンとモータとの駆動制御を行うハイブリッドシステムや、各種センサにより構成される。そして、エンジン不停止検出センサ１４では、エンジン不停止状態を検出すると、このエンジン不停止状態をＥＣＵ３０に送信する。

ナビゲーションシステム１５は、地図情報、ＧＰＳ（Global Positioning System）アンテナ、処理装置などを備えており、自車両の位置や、道路勾配などの道路情報などを取得するものである。ナビゲーションシステム１５では、ＧＰＳアンテナでＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信する。そして、ナビゲーションシステム１５では、処理装置でそのＧＰＳ信号を復調し、その復調された各ＧＰＳ衛星の位置データに基づいて自車両の位置などを演算する。一方、ナビゲーションシステム１５に備えられた地図情報には、一般的な道路情報に加え、道路勾配情報も記憶されている。そして、ナビゲーションシステム１５では、自車両の位置情報および地図情報をＥＣＵ３０に送信する。

スロットルアクチュエータ２０は、車両の駆動源の一つであるエンジンのスロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータ２０では、ＥＣＵ３０からのエンジン制御信号を受信すると、エンジン制御信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。そして、スロットルアクチュエータ２０によりスロットルバルブの開度が大きく調整されると、車両が加速する。

ブレーキアクチュエータ２１は、各車輪のホイールシリンダのブレーキ油圧を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ２１では、ＥＣＵ３０からのブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。そして、ブレーキアクチュエータ２１によりホイールシリンダのブレーキ油圧が大きく調整されると、車両が減速する。

モータ２２は、車両の駆動源の一つである電気モータであり、図示しないバッテリを電源として作動する。また、モータ２２は、ジェネレータとしての機能を有しており、車輪の回転エネルギ（運動エネルギ）を電気エネルギに変換し、回生発電を行う。モータ２２では、モータ制御信号を受信すると、モータ制御信号に応じて回転駆動して駆動力を発生する。また、モータ２２では、回生制御信号を受信すると、回生制御信号に応じて発電し、その発電した電力をバッテリに充電する。

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなり、車両走行制御装置１を統括制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０は、一定時間ごとに、各センサ１０〜１４及びナビゲーションシステム１５からの各信号を受信して、最適な車両の走行計画を生成する。また、ＥＣＵ３０は、スロットルアクチュエータ２０、ブレーキアクチュエータ２１、モータ２２などを制御することで、走行計画に基づいて車両の走行制御を行う。このため、ＥＣＵ３０は、初期走行計画生成部３１と、走行計画再設定部３２と、走行制御部３３として機能する。

初期走行計画生成部３１は、旅行の行程を複数の区間に分割して走行計画を計画するとともに、車両のエンジンを停止させることにより車両を減速させる減速区間を含む初期走行計画を生成する。特に、初期走行計画生成部３１は、車両の走行において絶対に守らなければならない条件である拘束条件と、車両の走行において重視する条件を評価するための関数である評価関数とを用いた最適化処理により、初期走行計画を生成する。この最適化処理は、どのような手法を用いてもよく、例えば、本発明者らが先に出願した特願２００７−２８５４５１、特願２００７−２８５４５８、特願２００７−２８５４６１、特願２００７−２８５４６２などに記載された手法を用いるのが好ましい。

すなわち、最適化処理は、例えば、特願２００７−２８５４５１に記載されているように、少なくとも道路境界線の条件を含む拘束条件に基づいて収束演算し、次に、その拘束条件を維持しつつ、少なくとも速度の分散の評価条件を含む評価関数によって収束演算し、評価を最適とする走行軌跡の走行計画を生成する。

また、最適化処理は、例えば、特願２００７−２８５４５８に記載されているように、少なくとも道路境界線の条件を含む拘束条件に基づいて収束演算し、次に、その拘束条件を維持しつつ、少なくともブレーキ減速放熱総量の評価条件を含む評価関数によって収束演算し、評価を最適とする走行軌跡の走行計画を生成する。

また、最適化処理は、例えば、特願２００７−２８５４６１に記載されているように、少なくとも道路境界線の条件を含む拘束条件に基づいて収束演算し、次に、その拘束条件を維持しつつ、少なくともハイブリッドシステムにおける電力収支（モータ回生によって蓄える電力モータ出力で使用する電力）が正の場合の電力収支の評価条件を含む評価関数によって収束演算し、評価を最適とする走行軌跡の走行計画を生成する。

また、最適化処理は、例えば、特願２００７−２８５４６２に記載されているように、少なくとも道路境界線の条件を含む拘束条件に基づいて収束演算し、次に、その拘束条件を維持しつつ、少なくとも加速時のエンジン出力熱効率の熱効率使用率の評価条件を含む評価関数によって収束演算し、評価を最適とする走行軌跡の走行計画を生成する。

走行計画再設定部３２は、車両走行中にエンジンの不停止状態が発生すると、初期走行計画生成部３１が生成した初期走行計画を再設定する。すなわち、走行計画再設定部３２は、車両のエンジンを停止させることにより車両を減速させる減速区間の目標減速度を大きくするとともに、この減速区間に続く加速区間の目標加速度を大きくして、初期走行計画を再設定する。

走行制御部３３は、初期走行計画生成部３１により生成された初期走行計画、または、走行計画再設定部３２により初期走行計画が再設定された走行計画に基づいて、車両の走行制御を行う。走行制御部３３による車両の走行制御は、スロットルアクチュエータ２０、ブレーキアクチュエータ２１、モータ２２などを制御することにより行われる。

次に、図２を参照しながら、本実施形態に係る車両走行制御装置１の処理動作について説明する。図２は、ＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。

まず、ＥＣＵ３０は、上述した最適化処理を行い、燃費特性を考慮した最適な初期走行計画を生成する（ステップＳ１）。なお、この初期走行計画における減速区間は、車両のエンジンを停止させることにより車両を減速させるものとなる。すなわち、減速区間では、転がり抵抗のみの減速状態である滑空状態とすることで、車両を減速させる。そして、ステップＳ２において、ＥＣＵ３０は、初期走行計画に基づいて、車両の走行制御を行う。

その後、ＥＣＵ３０は、エンジンが不停止状態であるか否かを判定する（ステップＳ２）。そして、エンジンが不停止状態でないと判定すると（ステップＳ３：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、初期走行計画に基づいた車両の走行制御を継続する。

一方、エンジンが不停止状態であると判定すると（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１において生成した初期走行計画を再設定する走行計画再設定処理を行う（ステップＳ４）。そして、ＥＣＵ３０は、ステップＳ４において再設定された走行計画に基づいて車両の走行制御を行う。

次に、図３を参照して、ステップＳ４における走行計画再設定処理を説明する。

まず、ＥＣＵ３０は、減速区間であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。そして、減速区間ではないと判定すると（ステップＳ１０：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、後述するステップＳ１６に進む。

一方、減速区間であると判定すると（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、初期走行計画における減速区間の目標減速度を、フル回生が行われるフル回生減速度に再設定する（ステップＳ１１）。フル回生減速度とは、バッテリの入力密度限界回生が行われる減速度であって、例えば、−０．２Ｇの減速度となる。

次に、ＥＣＵ３０は、エンジンが燃料カット状態で回転しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。そして、エンジンが燃料カット状態で回転していると判定すると（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、熱効率面でロスがないと判断し、後述するステップＳ１５に進む。

一方、エンジンが燃料カット状態ではなく回転していると判定すると（ステップＳ１２：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、エンジンの回転が理想熱効率状態（例えば、エンジンの回転が２５００ｒｐｍ付近）であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。そして、理想熱効率状態であると判定すると（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、熱効率面でのロスが極めて少ないと判断し、後述するステップＳ１５に進む。

一方、理想熱効率状態ではないと判定すると（ステップＳ１３：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１において再設定された目標減速度（フル回生減速度）を、より減速度の高い新たな目標減速度に再設定する（ステップＳ１４）。すなわち、ステップＳ１において生成された初期走行計画では、減速区間でエンジンを停止状態とするように計画されている。ところが、エンジン不停止状態が発生すると、エンジンが回転しながら弱い減速により車両が減速することになるため、熱効率面でのロスが発生する。そこで、エンジン不停止状態であって理想熱効率でない場合、ＥＣＵ３０は、このロスを、油圧ブレーキによる大きな制動力に転嫁させるため、目標減速度を、式１に示すように、ステップＳ４において設定したフル回生減速度とエンジンの理想熱効率との積を、その時点のエンジンの回転数における熱効率とバッテリの充放電効率とで除した値として再設定する。なお、バッテリの充電効率は、例えば、０．９^４（約０．６４）となる。

次に、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１又はステップＳ１４において再設定した目標加速度に対応して、減速区間の減速区間長を再設定する（ステップＳ１５）。すなわち、ステップＳ１１又はステップＳ１４による目標減速度の再設定により、減速区間の目標減速度が、ステップＳ１において生成した初期走行計画よりも高く再設定されているため、この減速区間の減速距離が、初期走行計画よりも短くなっている。このため、ステップＳ１５では、減速開始ポイントを遅めに設定することで減速区間長を短く再設定する。ステップＳ１５で再設定される減速区間長は、式（２）に示すように、ステップＳ１において生成した初期走行計画における減速区間の減速区間長（元の減速区間長）と減速度（元の減速度）との積を、ステップＳ１１において再設定したフル回生減速度（再設定した減速度）又はステップＳ１４において再設定した目標減速度（再設定した減速度）で除した値となる。

そして、ＥＣＵ３０は、走行計画再設定処理を終了する。その後、ＥＣＵ３０は、ステップＳ５において、ステップＳ１１、ステップＳ１４、ステップＳ１５により再設定された走行計画に基づいて、車両の走行制御を行う。

一方、上述したステップＳ１０において、減速区間ではないと判定した場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、減速区間に続く加速区間であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。そして、減速区間に続く加速区間ではないと判定すると（ステップＳ１６：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、走行計画再設定処理を終了する。

一方、減速区間に続く加速区間であると判定すると（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、バッテリのＳＯＣ（充電量：State of Charge）が十分にあるか否かを判定する。（ステップＳ１７）すなわち、ＳＯＣが所定値（例えば、６０％）以上である場合は、ＳＯＣが十分にあると判定し、ＳＯＣが所定値未満である場合は、ＳＯＣが十分にないと判定する。そして、ＳＯＣが十分にないと判定すると（ステップＳ１７：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、走行計画再設定処理を終了する。

一方、ＳＯＣが十分にあると判定すると（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、初期走行計画における加速区間の目標加速度を、バッテリ出力限界（例えば、５０ｋＷ）相当の加速度を加えた新たな目標加速度に再設定する（ステップＳ１８）。すなわち、ステップＳ１１またはステップＳ１４において減速区間での減速度が高く再設定されると、この減速区間において回生量が増加するため、再設定前と比べてＳＯＣが上限値（バッテリが満充電状態）になりやすくなる。ＳＯＣが上限値になると、その後の回生が行われなくなるため、ハイブリッド車としてのメリットが享受できなくなり、旅行全体の燃費が大きく悪化してしまう。そこで、この減速区間に続く加速区間であって、ＳＯＣが十分にある場合、ＥＣＵ３０は、この加速区間の目標加速度を、式（３）に示すように、ステップＳ１において生成した初期走行計画の目標加速度（元の目標加速度）にバッテリ出力限界相当の加速度を加算した値に再設定する。そして、バッテリ出力限界でモータを駆動させ、車両を加速させることで、ＳＯＣを減少させるとともに、目標加速度を高くして加速時間を短くする。

目標加速度＝元の目標加速度×バッテリ出力限界相当の加速度 …（３）

そして、ＥＣＵ３０は、走行計画再設定処理を終了する。その後、ＥＣＵ３０は、上述した走行計画再設定処理において再設定された走行計画に基づいて、車両の走行制御を行う。

次に、図４を参照して、車両走行制御装置１により生成される走行計画の速度パターンの一例について説明する。図４は、速度と走行距離との関係を示した図である。そして、図４（ａ）は、初期走行計画を示しており、図４（ｂ）は、再設定された走行計画を示している。

図４（ａ）に示すように、初期走行計画生成処理（ステップＳ１）において生成される初期走行計画は、０地点からｆ地点までの旅行を所定の時間で走行する走行計画である。具体的に説明すると、この初期走行計画は、０地点からａ地点の区間が加速区間Ａ、ａ地点からｂ地点の区間が定速走行区間Ｂ、ｂ地点からｃ地点の区間がエンジン停止により減速を行う減速区間Ｃ、ｃ地点からｄ地点が加速区間Ｄ、ｄ地点からｅ地点が定速走行区間Ｅ、ｅ地点からｆ地点が減速区間Ｆとなる。

そして、この初期走行計画に基づいて車両を走行させている際、エンジンの不停止状態が発生すると、走行計画再設定処理（ステップＳ４）において、図４（ｂ）に示すように、減速区間Ｃは、減速度が高く、減速区間長が短く再設定される。すなわち、定速走行区間Ｂは、ａ地点からｂ’地点（ｂ地点よりも遅い地点）の区間に再設定され、減速区間Ｃは、ｂ’地点からｃ地点の区間に再設定される。また、減速区間Ｃに続く加速区間Ｄは、加速度が高く、加速区間長が短く再設定される。すなわち、加速区間Ｄは、ｃ地点からｄ’地点（ｄ地点よりも遅い地点）の区間に再設定され、定速走行区間Ｅは、ｄ’地点からｅ地点の区間に再設定される。

このように、第１の実施形態によれば、初期走行計画生成部３１が、エンジンを停止させることにより車両を減速させる減速区間を含む初期走行計画を生成するため、燃費向上を図ることができる。そして、車両走行時にエンジンの不停止状態が発生すると、走行計画再設定部３２が、この減速区間の目標減速度を初期走行計画よりも大きくして初期走行計画を再設定するため、減速区間における平均速度の向上により、減速に要する時間を短縮することができる。このため、減速を長時間継続することにより生じるエンジンの熱効率の低下を抑制することができる。しかも、走行計画における走行時間又は平均速度が定められている場合、減速区間において短縮された時間を他の区間に振り分けることができるため、走行計画を全体的に低燃費化させることができる。このように、車両走行制御装置１によれば、エンジンを停止させることにより車両を減速させる走行計画に基づいて車両の走行制御を行う場合に、エンジンの不停止状態が発生したとしても、燃費の悪化を抑制することができる。

また、第１の実施形態によれば、エンジンの不停止状態が発生すると、走行計画再設定部３２が、減速区間に続く加速区間の目標加速度を大きくして初期走行計画を再設定するため、加速区間における平均速度が向上し、加速区間の走行時間を短縮することができる。このため、走行計画における走行時間又は平均速度が定められている場合、加速区間で短縮された時間を他の区間に振り分けることができるため、走行計画を全体的に低燃費化させることができる。

また、第１の実施形態によれば、フル回生減速度と理想熱効率との積がその時点における熱効率とバッテリの充放電効率とで除された値を、内燃機関が不停止状態となった減速区間における目標減速度とするため、減速区間の減速度が大きくなる、つまり、減速度により生ずるエンジンの熱効率面でのロスを、油圧ブレーキによる大きな制動力に転嫁することで、減速区間の平均速度が向上し、減速区間における走行時間を短縮することができる。このため、燃費の悪化を更に抑制することができる。

そして、上記のように減速区間での減速度を大きくすると、バッテリへの回生量が増加するため、バッテリが満充電になりやすくなる。このため、初期走行計画生成部３１が生成した目標加速度にバッテリの出力限界相当の加速度を加算した値を、内燃機関が不停止状態となった減速区間に続く加速区間の目標加速度とすることで、バッテリが満充電のために回生が行われなくなるのを抑制することができる。これにより、バッテリへの回生を効果的に行わせることができ、燃費を更に向上させることができる。
［第２実施形態］

次に、第２の実施形態について説明する。第２の実施形態は、第１の実施形態に係る車両走行制御装置１と構成が同じであり、第１の実施形態とは、ＥＣＵ３０の初期走行計画生成部３１による初期走行計画生成処理のみ異なる。すなわち、初期走行計画生成部３１は、初期走行計画を生成する前に、エンジンの不停止状態が発生する区間（ポイント）を推定し、この推定に基づいて初期走行計画を生成する。このため、以下では、ＥＣＵ３０による初期走行計画生成処理動作のみ説明する。なお、この初期走行計画生成処理は、図２におけるステップＳ１に対応する。

図５は、ＥＣＵの初期走行計画生成処理動作を示すフローチャートである。図５に示すように、まず、ＥＣＵ３０は、エンジン始動時（または、エンジン始動後所定時間内）にドライバが暖房機器などに設定する設定温度を取得する（ステップＳ２０）。ステップＳ２０においてドライバが設定温度を設定しない場合は、各種の推定手法により、設定温度を推定する。例えば、ドライバによる温度設定動作を学習しておき、この学習結果に基づき設定温度を推定してもよい。また、ドライバによる温度設定動作の学習が行えない場合や、ドライバが設定温度を殆ど変更しない（数トリップに１回以下程度）場合は、その時点での設定温度を推定する設定温度としてもよい。また、トリップごとのエンジン始動後一定時間（例えば、１０分）の平均設定温度を、推定する設定温度としてもよい。

次に、ＥＣＵ３０は、エンジンの暖気時間を設定するために、まず、車両の冷却水の温度が低いか否か否かを判定する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１において、前回のイグニションＯＦＦから所定の時間が経過しておらず、冷却水の温度が所定温度（例えば、５０℃）以上である場合は、冷却水が低くないと判定する。一方、前回のイグニションＯＦＦから所定の時間が経過しており、冷却水の温度が所定温度未満である場合は、冷却水が低いと判定する。

そして、冷却水が低くないと判定すると（ステップＳ２１：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、エンジンの暖気が不要だと判断して、エンジンの暖気時間を０に設定する（ステップＳ２２）。

一方、冷却水が低いと判定すると（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、冷却水の温度に基づいてエンジンの暖気時間を算出し、エンジンの暖気時間を設定する（ステップＳ２３）。この場合、エンジンの暖気時間は、例えば、５０℃から冷却水の温度を引いた値に、所定の係数（例えば、１０）を積算した値とする。

エンジンの暖気時間が設定されると、ＥＣＵ３０は、暖房の暖気時間を設定するために、まず、ステップＳ２０において設定した設定温度が送風空気の温度以上であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。

そして、設定温度が送風空気の温度以上であると判定すると（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、に進み、暖房の暖気が不要だと判断して、暖房の暖気時間を０に設定する（ステップＳ２５）。

一方、設定温度が送風空気の温度より低いと判定すると（ステップＳ２４：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、送風空気の温度に基づいて暖房の暖気時間を算出し、暖房の暖気時間を設定する（ステップＳ２６）。この場合、暖房の暖気時間は、例えば、設定温度から送風空気の温度を引いた値に、所定の係数（例えば、１０）を積算した値とする。

次に、ＥＣＵ３０は、推定暖気時間を設定する（ステップＳ２７）。すなわち、ステップＳ２７では、ステップＳ２２またはステップＳ２３において設定したエンジンの暖気時間と、ステップＳ２５またはステップＳ２６において設定した暖房の暖気時間とを比較する。そして、これらの暖気時間のうち何れか長い方の暖気時間を選択し、この選択した暖気時間を推定暖気時間として設定する。

次に、ＥＣＵ３０は、最適化処理により走行計画を生成するための拘束条件および評価式を、推定暖気時間を考慮して設定を行う（ステップＳ２８）。すなわち、拘束条件および評価式の設定は、上述した特願２００７−２８５４５１、特願２００７−２８５４５８、特願２００７−２８５４６１、特願２００７−２８５４６２などに記載された手法を用いて行うが、ステップＳ２７において設定した推定暖気時間の間は、別区間として扱い、エンジン不停止状態における熱効率優先評価式を採用する。熱効率優先評価式は、例えば、エンジンの回転数が０の走行状態が望ましくない（大きな数値）、という評価式となる。そして、ステップＳ２８では、例えば、図６に示すように、熱効率優先評価式の評価値が最良店である０に近づくように、走行軌跡を収束演算することで、走行計画を生成する。

そして、ＥＣＵ３０は、ステップＳ２８において設定された拘束条件および評価式を用いて、最適化処理により初期走行計画を生成する（ステップＳ２９）。

次に、図７を参照して、第２の実施形態において生成される走行計画の速度パターンの一例について説明する。図７は、速度と走行距離との関係を示した図である。そして、図７（ａ）は、通常の初期走行計画を示しており、図７（ｂ）は、第２の実施形態において生成される初期走行計画を示している。

図７（ａ）に示すように、通常の初期走行計画は、０地点からｊ地点までの旅行を所定の時間で走行する走行計画である。具体的に説明すると、この初期走行計画は、０地点からｇ地点の区間が加速区間Ｇ、ｇ地点からｈ地点の区間がエンジン停止による減速区間Ｈ、ｈ地点からｉ地点の区間が加速区間Ｉ、ｉ地点からｊ地点がエンジン停止による減速区間Ｊとなる。

一方、第２の実施形態では、０地点からｋ地点（ｇ地点とｈ地点の間の地点）に到達するまでの時間が、推定暖気時間として設定されると、初期走行計画生成処理（ステップＳ２９）により、図７（ｂ）に示す初期走行計画が生成される。すなわち、初期走行計画生成処理（ステップＳ２９）により生成される初期走行計画は、０地点からｇ地点の区間が加速区間Ｇ、ｇ地点からｋ地点の区間がエンジン不停止による減速区間Ｋ、ｋ地点からｈ地点の区間がエンジン停止による減速区間Ｈ、ｈ地点からｉ地点の区間が加速区間Ｉ、ｉ地点からｊ地点がエンジン停止による減速区間Ｊとなる。

このように、第２の実施形態によれば、エンジンが不停止状態となる推定暖気時間を予測し、この推定暖気時間に基づいて初期走行計画を生成するため、初期走行計画を全体的に最適化した全体最適計画とすることができる。
［第３実施形態］

次に、第３の実施形態について説明する。第３の実施形態に係る車両走行制御装置は、走行時の突発的なエンジン不停止状態の発生により、走行計画全体を再生成する。

図８は、第３の実施形態に係る車両走行制御装置の構成を示した図である。図８に示すように、第３の実施形態に係る車両走行制御装置３のＥＣＵ３０は、更に、暫定通過時間演算部３４と、暫定走行計画生成部３５と、暫定消費燃料量演算部３６と、燃費改善見込量演算部３７と、余剰通過時間演算部３８と、走行計画再生成部３９として機能する。

暫定通過時間演算部３４は、初期走行計画生成部３１が生成した初期走行計画において、区間ごとに、各区間の通過時間に所定時間を加算した暫定通過時間を算出する。

暫定走行計画生成部３５は、暫定通過時間演算部３４が算出した各区間の暫定通過時間を拘束条件として、最適化処理により暫定走行計画を生成する。なお、暫定走行計画の生成手法は、初期走行計画生成部３１による初期走行計画の生成手法と同様である。

暫定消費燃料量演算部３６は、一般的な燃費シミュレーションを用いて、暫定走行計画における各区間の暫定消費燃料量を算出する。

燃費改善見込量演算部３７は、初期走行計画に対する暫定走行計画の燃費改善見込量を算出する。燃費改善見込量は、どのような手法により算出してもよいが、例えば、区間ごとに、初期走行計画の消費燃料量から暫定走行計画の暫定消費燃料量を減算することにより求めるとよい。なお、燃費改善見込量演算部３７は、燃費改善見込量の代わりに、初期走行計画の消費燃料量に対する暫定走行計画の暫定消費燃料量の燃費改善見込率を算出してもよい。すなわち、初期走行計画の消費燃料量に対する暫定走行計画の暫定消費燃料量の燃費改善見込率を算出することで、実質的に、燃費改善見込量を把握することができる。そして、時間当たりの燃費改善見込率は、初期走行計画の消費燃料量を暫定走行計画の暫定消費燃料量で除算することで算出することができる。

余剰通過時間演算部３８は、区間ごとに、初期走行計画生成部３１が生成した初期走行計画の通過時間から、走行計画再設定部３２が再設定した走行計画の通過時間を減算し、余剰通過時間を算出する。なお、この余剰通過時間は、走行計画再設定部３２において再設定される区間のみについて算出するのが望ましいが、全ての区間について算出してもよい。

走行計画再生成部３９は、燃費改善見込量演算部３７が算出した燃費改善見込量と、余剰通過時間演算部３８が算出した余剰通過時間とに基づき、走行計画を再生成する。すなわち、走行計画再生成部３９は、最も燃費改善見込量の最も多い区間の通過時間に余剰通過時間を加算した通過時間を余剰通過時間として算出する。そして、走行計画再生成部３９は、、この余剰通過時間を拘束条件として、最適化手法により走行計画を再生成する。

図９は、ＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。図９に示すように、まず、ＥＣＵ３０は、第１の実施形態と同様に、初期走行計画生成処理を行い、初期走行計画を生成する（ステップＳ１）。なお、ステップＳ１では、各区間の通過時間が評価式として与えられており、一定条件内で短い時間が求められるように初期走行計画が生成される。

次に、ＥＣＵ３０は、初期走行計画における各区間の通過時間に所定時間を加算した暫定通過時間を算出する（ステップＳ３０）。

次に、ＥＣＵ３０は、各区間の暫定通過時間を拘束条件として、最適化処理により暫定走行計画を生成する（ステップＳ３１）。

次に、ＥＣＵ３０は、ステップＳ３１において生成した暫定走行計画について、区間ごとに、各区間の暫定消費燃料量を算出する（ステップＳ３２）。

次に、ＥＣＵ３０は、初期走行計画に対する暫定走行計画の燃費改善見込量を算出する（ステップＳ３３）。燃費改善見込量は、区間ごとに、初期走行計画の消費燃料量から暫定走行計画の暫定消費燃料量を減算した値を、各区間の改善見込量として算出する。

そして、ＥＣＵ３０は、走行計画に基づいて車両を走行させる（ステップＳ２）。

その後、ＥＣＵ３０は、エンジンが不停止状態であるか否かを判定する（ステップＳ）。そして、エンジンが不停止状態でないと判定すると（ステップＳ３：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、ステップＳ５に進み、ステップＳ１において生成した初期走行計画に基づいて、車両の走行制御を行う。

一方、エンジンが不停止状態であると判定すると（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、初期走行計画再設定処理を行い、ステップＳ１において生成した初期走行計画を再設定する（ステップＳ４）。

初期走行計画を再設定すると、次に、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１において生成した初期走行計画における各区間の通過時間から、ステップＳ３で再設定した走行計画における各区間の通過時間を減算して、余剰通過時間を算出する（ステップＳ３４）。

次に、ＥＣＵ３０は、燃費改善見込量と余剰通過時間とに基づいて、走行計画を再生成する（ステップＳ３５）。すなわち、ＥＣＵ３０は、燃費改善見込量が最も多い区間（燃費改善見込量の代わりに燃費改善見込率を採用した場合は、燃費改善見込率が最も高い区間）を燃費改善区間として選出する。また、ＥＣＵ３０は、ステップＳ１で生成した走行計画における燃費改善区間の通過時間に、ステップＳ３３で算出した余剰通過時間を加算した通過時間を、燃費改善区間の改善通過時間とする。そして、ＥＣＵ３０は、この燃費改善区間の改善通過時間を拘束条件として、最適化手法により走行計画を再生成する。

次に、ＥＣＵ３０は、ステップＳ３５で再生成した走行計画に基づいて、ステップＳ３３で算出した燃費改善見込量を更新する（ステップＳ３６）。なお、この更新する燃費改善見込量は、この再生成した走行計画に対して上述したステップＳ３０〜ステップＳ３３を行うことで、算出することができる。

そして、ＥＣＵ３０は、ステップＳ３５において初期走行計画が再設定されると、この再設定された走行計画に基づいて、車両の走行制御を行う。

次に、図１０を参照して、車両走行制御装置３により生成される走行計画の速度パターンの一例について説明する。図１０は、速度と走行距離との関係を示した図である。そして、図１０（ａ）は、初期走行計画を示しており、図１０（ｂ）は、再生成された走行計画を示している。

図１０（ａ）に示すように、初期走行計画では、ｌ地点からｍ地点の区間がエンジン停止による減速区間Ｍ、ｎ地点からｐ地点の区間が定速走行区間Ｐ、ｐ地点からｑ地点の区間が減速区間Ｑとなる。

そして、走行計画再設定処理（ステップＳ４）において減速区間Ｍが再設定され、走行計画再生成処理（ステップＳ３５）が行われると、図１０（ｂ）に示す走行計画が生成される。すなわち、減速区間Ｍにおいて不停止状態が発生すると、減速区間Ｍにおいてエンジン不停止に対応した速度パターンが再設定されるため、この減速区間Ｍにおいて余剰通過時間が発生する。そこで、この余剰時間を、例えば、定速走行区間Ｐ及び減速区間Ｑに割り当てることで、ｎ地点からｑ地点がエンジン停止による減速区間Ｑ’となるように、走行計画が再生成される。

このように、第３の実施形態に係る車両走行制御装置３では、初期走行計画における各区間の暫定通過時間を算出して、この暫定通過時間を拘束条件とした暫定走行計画を生成し、この暫定走行計画における各区間の暫定消費燃料量を算出して、初期走行計画に対する暫定走行計画の燃費改善見込量を算出する。そして、第１走行計画再設定部により初期走行計画が再設定されると、この再設定された走行計画における各区間の通過時間から余剰通過時間を算出し、燃費改善見込量が最も多い区間の通過時間に余剰通過時間を加算した通過時間を拘束条件として、最適化処理により走行計画を再生成する。このように、この車両走行制御装置によれば、走行中にエンジン不停止状態が発生すると、第１走行計画再設定部により再設定された区間の余剰通過時間を他の区間に割り振ることにより走行計画を再生成するため、全体的に低燃費の走行計画を生成することができ、しかも、走行計画を迅速かつ容易に再生成することができる。
［第４実施形態］

次に、第４の実施形態について説明する。第４の実施形態は、第１の実施形態に係る車両走行制御装置１と構成が同じであり、第１の実施形態とは、ＥＣＵ３０の走行計画再設定部３２による走行計画の再設定処理のみ異なる。すなわち、走行計画再設定部３２は、車両走行時にエンジン不停止状態が発生すると、エンジン不停止の発生原因に基づいて、走行計画を再設定する。このため、以下では、ＥＣＵ３０による処理動作のみ説明する。

図１１は、ＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。図１１に示すように、まず、ＥＣＵ３０は、第１の実施形態と同様に、初期走行計画生成処理を行い、初期走行計画を生成する（ステップＳ１）。

そして、ＥＣＵ３０は、走行計画に基づいて車両を走行させる（ステップＳ）。

その後、ＥＣＵ３０は、エンジンが不停止状態であるか否かを判定する（ステップＳ）。そして、エンジンが不停止状態でないと判定すると（ステップＳ３：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、ステップＳ５に進み、ステップＳ１において生成した初期走行計画に基づいて、車両の走行制御を行う。

一方、エンジンが不停止状態であると判定すると（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、車両が減速中であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。そして、車両が減速中ではないと判定すると（ステップＳ４０：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、後述するステップＳ４８に進む。

一方、車両が減速中であると判定すると（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、エンジンの暖気が必要な状態であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。なお、エンジンの暖気が必要か否かは様々な手法で判断することができ、例えば、エンジンやバッテリを制御するハイブリッドシステムなどで判断することができる。そして、エンジンの暖気が必要でないと判定すると（ステップＳ４１：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、後述するステップＳ４５に進む。

一方、エンジンの暖気が必要であると判定すると（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、暖房の暖気が必要であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。なお、暖房の暖気が必要であるか否かは様々な手法で判断することができ、ステップＳ４１と同様に、例えば、ハイブリッドシステムにおいて判断することができる。そして、暖房の暖気が必要でないと判定すると（ステップＳ４２：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、後述するステップＳ４８に進む。

一方、暖房の暖気が必要であると判定すると（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、風により車室内を暖かくすることができるか否かを判定する（ステップＳ４３）。ステップＳ４３において暖房の暖気が必要であるか否かの判定は、送風空気の温度と車室内の温度とを比較することで行う。そして、送風空気の温度が車室内の温度よりも高い場合は、送風により車室内を暖かくすることができると判定する。一方、送風空気の温度が車室内の温度以下の場合は、送風により車室内を暖かくすることができないと判定する。

そして、送風により車室内を暖かくすることができると判定すると（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、暖房の設定温度（ドライバにより設定される暖房の設定温度）を一時的に送風空気の温度まで下げてエンジンを停止させる（ステップＳ４４）。そして、ＥＣＵ３０は、希望温度を送風空気の温度まで下げてエンジンを停止させると、後述するステップＳ４８に進む。

一方、送風により車室内を暖かくすることができないと判定すると（ステップＳ４３：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、暖気を強く要求されているか否かを判定する（ステップＳ４５）。ステップＳ４５において暖気を強く要求されている場合とは、例えば、エンジンの暖気に関しては、冷却水の温度が２０℃未満の場合であり、暖房の暖気に関しては、設定温度から送風空気の温度を引いた温度が１０℃よりも高い場合である。そして、暖房を強く要求されていると判定すると（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、後述するステップＳ４８に進む。

一方、暖房を強く要求されていないと判定すると（ステップＳ４５：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、現在走行中の減速区間の減速度として、エンジンの制御状態を燃料カット状態とした減速度に再設定する（ステップＳ４６）。すなわち、エンジンのフリクションロスに対応した減速度に再設定する。なお、エンジンのフリクションロスはエンジンの性能値として与えられ、このフリクションロスによる減速は、滑空減速よりも強い減速となる。

次に、ＥＣＵ３０は、バッテリの暖気が必要であるか否かを判定する（ステップＳ４８）。すなわち、ステップＳ４８では、バッテリを充放電させてバッテリの温度を上昇させる必要があるか否かを判定する。そして、バッテリの暖気が不要であると判定すると（ステップＳ４８：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、後述するステップＳ５３に進む。

一方、バッテリの暖気が必要であると判定すると（ステップＳ４８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、現在走行している区間が減速区間であるか否かを判定する（ステップＳ４９）。そして、減速区間であると判定すると（ステップＳ４９；ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、この減速区間の目標減速度を、フル回生が行われるフル回生減速度に再設定する（ステップＳ５０）。そして、後述するステップＳ５３に進む。

一方、減速区間でないと判定すると（ステップＳ４９：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、現在走行している区間が加速区間であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。そして、加速区間でないと判定すると（ステップＳ５１：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、後述するステップＳ５３に進む。

一方、加速区間であると判定すると（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、この加速区間の目標加速度を、フル電力（バッテリ出力限界）により加速が行われる加速度に再設定する（ステップＳ５２）。すなわち、ステップＳ５２は、第１の実施形態におけるステップＳ１３と同様であり、ステップＳ１において生成した初期走行計画の目標加速度にバッテリ出力限界相当の加速度を加算した値に再設定する。そして、ＥＣＵ３０は、フル電力によりモータを駆動させて、車両を加速させる。

そして、ＥＣＵ３０は、走行計画再生性処理を行う（ステップＳ５３）。すなわち、ステップＳ５３では、ステップＳ４６、ステップＳ５０、ステップＳ５２において減速度または加速度を再設定した場合に、この再設定した減速度または加速度に基づいて、走行計画を再生成する。なお、ステップＳ５３の走行計画再生成処理は、第３の実施形態におけるステップＳ３５の走行計画再生成処理と同様である。すなわち、第４の実施形態では、車両を走行させる前に、ステップＳ３０〜ステップＳ３３（図９参照）の処理を行っておき、ステップＳ５３の走行計画再生成処理を行う際に、ステップＳ３４及びステップＳ３５（図９参照）の処理を行う。

次に、図１２を参照して、第４の実施形態において生成される走行計画の速度パターンの一例について説明する。図１２は、速度と走行距離との関係を示した図である。図１２において、二点鎖線は初期走行計画を示しており、実線は、再生成された走行計画を示している。

図１２に示すように、初期走行計画では、ｒ地点からｓ地点の区間がエンジン停止による減速区間Ｓ、ｓ地点からｔ地点の区間が加速区間Ｔとなる。

そして、減速区間Ｓにおいて、エンジン暖気のための不停止状態が発生すると、減速区間Ｓにおいて、燃料カットにより減速度を増加した速度パターンとなる。そして、バッテリ暖気が必要な場合、この減速区間Ｓに続く加速区間Ｔにおいて、フル電力により加速度が増加した速度パターンとなる。

このように、第４の実施形態によれば、エンジンが不停止状態となった原因に応じて初期走行計画を再設定することができるため、燃費を適切に低減させることができる。

特に、エンジンの暖気や暖房の暖気を強く要求されていない場合（弱く要求されている場合）、つまり、エンジン停止を満たす条件との乖離が小さい場合、燃料カットによるエンジンブレーキによる減速を行わせることで、エンジンフリクションで発熱を行うことができ、しかも、減速度が高まるため旅行時間を確保することができる。

また、バッテリを暖気させる場合、減速区間では回生を重視し、加速区間では電力アシストを重視した走行計画により走行制御を行うことで、エンジン不停止状態を早期に解除することができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態において、ＥＣＵ３０は、エンジン不停止検出センサ１４からの信号に基づいてエンジンの不停止状態を検出するものとして説明したが、他の様々なセンサからの信号に基づいてエンジンの不停止状態を検出するものとしてもよい。

また、上記実施形態において、走行計画再設定部３２は、初期走行計画における減速区間及び加速区間において、その目標減速度及び目標加速度を再設定するものとして説明したが、この再設定する目標減速度及び目標加速度を適用した走行計画を生成（再計画）するものとしてもよい。

実施形態に係る車両走行制御装置の構成を示した図である。 ＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。 ＥＣＵの走行計画再設定処理動作を示すフローチャートである。 速度と走行距離との関係を示した図である。 ＥＣＵの初期走行計画生成処理動作を示すフローチャートである。 評価値と馬力との関係を示した図である。 速度と走行距離との関係を示した図である。 第３の実施形態に係る車両走行制御装置の構成を示した図である。 ＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。 速度と走行距離との関係を示した図である。 ＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。 速度と走行距離との関係を示した図である。

符号の説明

１，３…車両走行制御装置、３０…ＥＣＵ（車両走行制御装置）、３１…初期走行計画生成部、３２…走行計画再設定部（第１再計画部）、３４…暫定通過時間演算部、３５…暫定走行計画生成部、３６…暫定消費燃料量演算部、３７…燃費改善見込量演算部、３８…余剰通過時間演算部、３９…走行計画再生成部（第２再計画部）。

Claims (7)

1. 走行計画に基づいて車両の走行制御を行う車両走行制御装置において、
   前記車両の内燃機関を停止させることにより前記車両を目標減速度で減速させる減速区間を含む初期走行計画を生成する初期走行計画生成部と、
   前記車両の走行時に前記内燃機関の不停止状態が発生した場合、前記減速区間を前記内燃機関の不停止により前記車両を減速させて前記減速区間の前記目標減速度を前記初期走行計画よりも大きくした新たな目標減速度として前記初期走行計画を再計画する第１再計画部と、
   を有することを特徴とする車両走行制御装置。
2. 前記初期走行計画生成部が、前記減速区間に続く加速区間を目標加速度で加速させる前記初期走行計画を生成すると、
   前記第１再計画部は、前記車両の走行時に前記内燃機関の不停止状態が発生した場合、前記加速区間の前記目標加速度を前記初期走行計画よりも大きくした新たな目標加速度として前記初期走行計画を再計画することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
3. 前記車両の駆動方式は、前記内燃機関とバッテリを電源とするモータとにより駆動されるハイブリッド方式であり、
   前記第１再計画部は、減速による回生が最大限発生する最大回生減速度と前記内燃機関の理想熱効率との積をその時点のエンジン回転における前記内燃機関の熱効率と前記バッテリの充放電効率とで除した値を、前記減速区間の前記新たな目標減速度として、前記初期走行計画を再計画することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両走行制御装置。
4. 前記初期走行計画生成部が、前記減速区間に続く加速区間を目標加速度で加速させる前記初期走行計画を生成すると、
   前記第１再計画部は、前記加速区間の前記目標加速度に前記バッテリの出力限界相当の加速度を加算した値を、前記加速区間の前記新たな目標加速度として、前記初期走行計画を再計画することを特徴とする請求項３に記載の車両走行制御装置。
5. 前記初期走行計画生成部は、前記車両の走行において絶対に守らなければならない拘束条件と、前記車両の走行において重視する条件を評価するための評価式と、を用いた最適化処理により前記初期走行計画を生成し、前記内燃機関が不停止状態となる不停止予測時間を予測し、前記不停止予測時間を考慮して前記拘束条件及び前記評価式を設定することを特徴とする請求項１〜４に記載の車両走行制御装置。
6. 前記初期走行計画における各区間の通過時間に所定時間を加算した暫定通過時間を算出する暫定通過時間演算部と、
   前記暫定通過時間を拘束条件とした最適化処理により暫定走行計画を生成する暫定走行計画生成部と、
   前記暫定走行計画における前記各区間の燃料消費量を算出する暫定消費燃料量演算部と、
   前記暫定走行計画における前記各区間の燃料消費量と、前記初期走行計画における前記各区間の燃料消費量とに基づき、前記初期走行計画に対する前記暫定走行計画の燃費改善見込量を算出する燃費改善見込量演算部と、
   前記初期走行計画における前記各区間の通過時間から、前記第１再計画部により再計画された走行計画における前記各区間の通過時間を減算して、前記各区間の余剰通過時間を算出する余剰通過時間演算部と、
   前記燃費改善見込量が最も多い前記区間の通過時間に前記余剰通過時間を加算した通過時間を拘束条件として、最適化処理により走行計画を再計画する第２再計画部と、
   を備えることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両走行制御装置。
7. 前記第１再計画部は、前記内燃機関が不停止状態となった原因に応じて前記初期走行計画を再計画することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両走行制御装置。

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