CN110281935A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够根据在车辆中是否搭乘有乘客来进行更适当的驾驶控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边状况；以及驾驶控制部，其基于由所述识别部识别出的周边状况来控制所述车辆的转向及加减速中的一方或双方，所述驾驶控制部判定在所述车辆中是否搭乘有乘客，在判定为在所述车辆中搭乘有乘客的情况与判定为在所述车辆中未搭乘乘客的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆行驶的道路不同。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

近年来，关于自动地控制车辆的研究正在不断推进。与之相关联，已知有由一位驾驶员使形成了队列的多个车辆行驶的技术(例如，日本特开2001-43498号公报)。

然而，在以往的技术中，由于未搭乘乘客的车辆追随搭乘有乘客的先头的车辆行驶、或者沿着过去的行驶轨迹行驶，所以在相同的路径上行驶的车辆增加，有可能会引起交通拥堵等。

发明内容

本发明的方案是考虑到这样的情况而做出的，其目的之一在于提供能够根据在车辆中是否搭乘有乘客来进行更适当的驾驶控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用以下的结构。

(1)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边状况；以及驾驶控制部，其基于由所述识别部识别出的周边状况来控制所述车辆的转向及加减速中的一方或双方，所述驾驶控制部判定在所述车辆中是否搭乘有乘客，在判定为在所述车辆中搭乘有乘客的情况与判定为在所述车辆中未搭乘乘客的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆行驶的道路不同。

(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述驾驶控制部在判定为在所述车辆中搭乘有乘客的情况下，使所述车辆优先在所述车辆的行为的变化小的第一道路上行驶，在判定为在所述车辆中未搭乘乘客的情况下，使所述车辆优先在所述车辆的行为的变化比所述第一道路大的第二道路上行驶。

(3)：在上述(2)的方案的基础上，所述驾驶控制部基于由所述识别部识别出的所述车辆的周边的交通状况，来调整到目的地为止的路径中的所述第一道路的行驶程度及所述第二道路的行驶程度中的一方或双方。

(4)：在上述(1)的方案的基础上，所述车辆控制装置还具备：蓄电池，其储存电力；以及受电装置，其通过所述车辆在用于对所述蓄电池进行充电的充电行车道上行驶，来向所述蓄电池供给电力，在判定为在所述车辆中未搭乘乘客的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆优先在所述充电行车道上行驶。

(5)：在上述(4)的方案的基础上，所述驾驶控制部使所述车辆在充电行车道上行驶的情况下的所述车辆的速度与所述车辆在所述充电行车道以外的道路上行驶的情况相比减速。

(6)：在上述(1)的方案的基础上，所述驾驶控制部在判定为在所述车辆中未搭乘乘客的情况下，使所述车辆优先在从所述车辆观察时视野差的道路上行驶。

(7)：本发明的一方案的车辆控制方法使车辆控制装置执行如下处理：识别车辆的周边状况；基于识别出的所述周边状况来控制所述车辆的转向及加减速中的一方或双方；判定在所述车辆中是否搭乘有乘客；以及在判定为在所述车辆中搭乘有乘客的情况与判定为在所述车辆中未搭乘乘客的情况下，使所述车辆行驶的道路不同。

(8)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，所述程序用于使车辆控制装置执行如下处理：识别车辆的周边状况；基于识别出的所述周边状况来控制所述车辆的转向及加减速中的一方或双方；判定在所述车辆中是否搭乘有乘客；以及在判定为在所述车辆中搭乘有乘客的情况与判定为在所述车辆中未搭乘乘客的情况下，使所述车辆行驶的道路不同。

根据上述(1)～(8)的方案，能够根据在车辆中是否搭乘有乘客而进行更适当的驾驶控制。

附图说明

图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。

图2是乘客搭乘判定部、优先道路决定部、第一控制部及第二控制部的功能结构图。

图3是用于说明优先道路决定部的处理的图。

图4是表示由第一实施方式的自动驾驶控制装置执行的处理的流程的流程图。

图5是表示搭载有第二实施方式的车辆系统的车辆的结构的一例的图。

图6是乘客搭乘判定部、优先道路决定部、第一控制部、第二控制部及电力控制部的功能结构图。

图7是用于说明充电行车道识别部及充电行车道行驶控制部的处理的图。

图8是表示由第二实施方式的自动驾驶控制装置执行的处理的流程的流程图。

图9是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。实施方式的车辆控制装置适用于自动驾驶车辆。

自动驾驶例如是指控制车辆的转向及加减速中的一方或双方而执行驾驶控制。将实施方式的车辆控制装置设为能够进行无人状态或有人状态下的自动驾驶。无人状态是指如下状态：不仅没有对驾驶操作件进行操作的乘客(驾驶员)，而且包括不对驾驶操作件进行操作的乘客(非驾驶员)在内，在车辆中未搭乘任何人。另一方面，有人状态是指如下状态：包括驾驶员或非驾驶员在内，在车辆中搭乘有一人以上的乘客。以下，对适用左侧通行的法规的情况进行说明，但在适用右侧通行的法规的情况下，只要将左右对调着阅读即可。

<第一实施方式>

[整体结构]

图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如为二轮、三轮、四轮等车辆，其驱动源为柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机或它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机产生的发电电力或二次电池、燃料电池的放电电力进行动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、车室内相机70、载荷传感器75、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller AreaNetwork)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而相互连接。图1所示的结构仅为一例，既可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他结构。自动驾驶控制装置100为“车辆控制装置”的一例。

相机10例如为利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载有车辆系统1的车辆(以下，称为本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以为立体摄影机。

雷达装置12向本车辆M的周边发射毫米波等电波并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14为LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，并对散射光进行测定。探测器14基于从发光到受光的时间来检测到对象为止的距离。照射的光例如为脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。

物体识别装置16通过对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，由此识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16向自动驾驶控制装置100输出识别结果。物体识别装置16也可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。相机10除了对通常的图像进行拍摄的相机之外，还包括对物体的表面温度的变化进行拍摄的红外线相机。也可以通过相机10所具备的功能而切换为通常的拍摄和红外线拍摄。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等而与存在于本车辆M的周边的其他车辆(周边车辆)进行通信，或经由无线基地站而与各种服务器装置进行通信。

HMI30对本车辆M的乘客提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、键、设置在车室内的发光装置等。

车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的方向的方位传感器等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来进行确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52的一部分或全部也可以与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54并基于在有人状态下由乘客使用导航HMI52输入的目的地或在无人状态下从外部的通信终端发送并由通信装置20接收到的目的地、以及由后述的优先道路决定部115决定的优先道路，来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或输入的任意的位置)到目的地为止的路径(以下，称为地图上路径)。第一地图信息54例如为通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包含与针对线路的道路标识有关的信息。第一地图信息54也可以包含道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。

第一地图信息54也可以包含与充电行车道的区间有关的信息。充电行车道是指向在行车道上行驶的车辆的受电装置供给电力的行车道。向MPU60输出地图上路径。导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以由乘客所持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。

MPU60例如包括推荐车道决定部61，并在HDD、闪存器等存储装置中保持第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区段(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62而按各区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行从左侧起在第几个车道上行驶这样的决定。在地图上路径存在分支部位的情况下，推荐车道决定部61以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。

第二地图信息62为精度比第一地图信息54高的地图信息。第二地图信息62例如包含车道的中央的信息或车道的边界的信息等。在第二地图信息62中也可以包含道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他的装置通信而被随时更新。

车室内相机70例如对本车辆M的车室内进行拍摄。例如，车室内相机70以使设置在车室内的就座用的各座椅收纳于视场角的方式进行拍摄。车室内相机70也可以对各座椅的附近进行拍摄。车室内相机70为利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。车室内相机70例如周期性地对本车辆M的车室内进行拍摄，并将拍摄图像向自动驾驶控制装置100输出。

载荷传感器75对施加于各个座椅的载荷进行检测，并将检测出的结果向自动驾驶控制装置100输出。

驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆及其他操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或操作的有无的传感器，将其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。也可以是，在转向盘上安装有对乘客是否把持的情况进行检测的抓握传感器。

自动驾驶控制装置100例如具备乘客搭乘判定部110、优先道路决定部115、第一控制部120及第二控制部160。这些构成要素例如分别通过使CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部既可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序既可以预先保存在自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置中，也可以保存在DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质中，通过将存储介质装配于驱动装置，从而将程序安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。乘客搭乘判定部110、优先道路决定部115、行动计划生成部140及第二控制部160的组合为“驾驶控制部”的一例。驾驶控制部例如基于由识别部130识别出的周边状况，来控制本车辆M的转向及加减速中的一方或双方而执行驾驶控制。

图2是乘客搭乘判定部110、优先道路决定部115、第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。乘客搭乘判定部110判定在本车辆M中是否搭乘有乘客。关于乘客搭乘判定部110的功能的详细内容随后进行叙述。优先道路决定部115基于由乘客搭乘判定部110判定的判定结果，来决定本车辆M行驶到目的地为止的路径中的优先的路径。关于优先道路决定部115的功能的详细内容随后进行叙述。

第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。识别部130具备交通状况识别部132。行动计划生成部140具备行驶程度调整部142。第一控制部120例如并行地实现基于AI(Artificial Intelligence：人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，对于“识别交叉路口”的功能而言，可以通过并行地执行基于深度学习等的对交叉路口的识别和基于预先给出的条件(有能够进行图案匹配的信号、道路标志等)的识别并对双方打分而综合性地进行评价，从而实现该“识别交叉路口”的功能。由此，能够确保自动驾驶的可靠性。

识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别存在于本车辆M的周边的物体的位置、方向及速度、加速度等的状态。物体例如包括行人、周边车辆等移动体、施工部位等障碍物。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并在控制中使用。物体的位置既可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由表现出的区域来表示。物体的“状态”也可以包含物体的加速度、加加速度或“行动状态”(例如是否正在进行车道变更或要进行车道变更)。

识别部130例如识别本车辆M正在行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过比较从第二地图信息62获得的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄的图像识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案，来识别行驶车道。并不限于识别道路划分线，识别部130也可以通过识别包括道路划分线、路肩、路缘、中央分隔带、护栏等在内的行驶道路边界(道路边界)来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。识别部130也可以基于由相机10拍摄到的图像来识别障碍物的宽度、高度、形状、车型等。识别部130识别道路标识、红灯、收费站、道路构造及其他道路事项。

识别部130在识别行驶车道时识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以将本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向与连接车道中央的线所成的角度识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。代替该情况，识别部130也可以将本车辆M的基准点相对于行驶车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。识别部130也可以基于第一地图信息54或第二地图信息62来识别道路上的构造物(例如电线杆、中央隔离带等)。关于识别部130的交通状况识别部132的功能随后进行叙述。

行动计划生成部140生成本车辆M自动地(与驾驶员的操作无关地)将来行驶的目标轨道，以便原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶，而且能够应对本车辆M的周边状况。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为按顺序排列本车辆M应到达的地点(轨道点)而成的轨道。轨道点为按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应到达的地点，除此之外，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。每隔采样时间的目标速度例如基于按要通过的各道路而确定的上位的目标速度来决定。上位的目标速度例如既可以基于限制速度、法定速度来确定，也可以由乘客任意地设定或根据限制速度、法定速度而设定在规定范围内。技术方案中的目标速度例如对应于上位的目标速度。轨道点也可以为每隔规定的采样时间的在该采样时刻下的本车辆M应到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息通过轨道点的间隔来表现。

行动计划生成部140可以在生成目标轨道时设定自动驾驶的事件。在自动驾驶的事件中有定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件、回避事件等。行动计划生成部140生成与所起动的事件相应的目标轨道。关于行动计划生成部140的行驶程度调整部142的功能随后进行叙述。

第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。

第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使之存储在存储器(未图示)中。速度控制部164基于在存储器中存储的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储在存储器中的目标轨道的弯曲情况来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166使与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制和基于从目标轨道的偏离的反馈控制组合并执行。

行驶驱动力输出装置200向驱动轮输出用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合和控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，并向各车轮输出与制动操作相应的制动转矩。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。制动装置210并不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的方向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达而使转向轮的方向变更。

[乘客搭乘判定部的功能]

乘客搭乘判定部110判定在本车辆M中是否搭乘有乘客。具体而言，乘客搭乘判定部110首先解析由车室内相机70拍摄到的图像，判定在图像中是否包含脸或身体(上半身等)的特征信息。脸或身体的特征信息例如能够通过基于颜色、形状进行的图案匹配等来提取。并且，当判定为在图像中包含脸或身体的特征信息的情况下，乘客搭乘判定部110判定为在本车辆M中搭乘有乘客(即有人状态)。当判定为在图像中未包含脸或身体的特征信息的情况下，乘客搭乘判定部110判定为在本车辆M中未搭乘乘客(即无人状态)。

也可以是，在由载荷传感器75检测出的各个座椅中的至少一个座椅的载荷值为阈值以上的情况下，乘客搭乘判定部110判定为在本车辆M中搭乘有乘客。也可以是，在全部的座椅的载荷值均小于阈值的情况下，乘客搭乘判定部110判定为在本车辆M中未搭乘乘客。

也可以是，例如在基于由车室内相机70拍摄到的图像的判定结果或基于载荷传感器75的判定结果中的至少一方示出在本车辆M中搭乘有乘客的情况下，乘客搭乘判定部110判定为有人状态。乘客搭乘判定部110通过进行基于由车室内相机70拍摄到的图像的判定结果及基于载荷传感器的判定结果这两方，从而能够抑制在货物等被载置在座椅上的状态误判定为搭乘有乘客的情况，能够提高搭乘判定的准确度。

[优先道路决定部的功能]

优先道路决定部115基于由乘客搭乘判定部110判定出的结果，决定在到目的地为止的路径中本车辆M优先行驶的道路(以下，称为优先道路)。例如，在由乘客搭乘判定部110判定为在本车辆M中搭乘有乘客的情况与判定为在本车辆M中未搭乘乘客的情况下，优先道路决定部115使本车辆M行驶的道路不同。

图3是用于说明优先道路决定部115的处理的图。在图3中，示出了从当前地PS到目的地PE为止的地图上的道路。在图3的例子中，道路Ra1～Ra3表示第一道路，道路Rb1～Rb7表示第二道路。第一道路例如为干线道路。第一道路例如为行驶时的本车辆M的行为的变化比第二道路中的本车辆M的行为的变化或预先确定的行为的变化基准值小的道路。行为的变化例如是指由右转、左转或加减速引起的行为的变化。变化较小例如包括在规定时间或规定距离(例如从当前地PS到目的地PE为止的距离)中进行右转、左转、加减速的次数较少的情况、或者转向量、加减速的变化量较小的情况。第二道路例如为岔道、里侧胡同等道路。第二道路例如为本车辆M的行为的变化比第一道路大的道路。变化较大例如包括在规定时间或规定距离中进行右转、左转、加减速的次数较多的情况、或者转向量、加减速的变化量较大的情况。在图3的例子中，在从当前地PS到目的地PE为止的路径中，不包含第一道路及第二道路以外的道路，但在实施方式中，也可以包含第一道路及第二道路以外的道路。这些道路的类别例如可以根据第一地图信息54而按各线路来设定。

在由乘客搭乘判定部110判定为在本车辆M中搭乘有乘客的情况下，优先道路决定部115将第一道路Ra1～Ra3决定为优先道路。在由乘客搭乘判定部110判定为在本车辆M中未搭乘乘客的情况下，优先道路决定部115将第二道路Rb1～Rb7决定为优先道路。路径决定部53决定使本车辆M更多地在由优先道路决定部115决定出的优先道路上行驶而到达目的地的地图上路径。

在图3的例子中，在由优先道路决定部115将第一道路决定为优先道路的情况下，路径决定部53将到目的地为止的路径中的第一道路相对于行驶距离的行驶程度最大的路径Ra1→Ra2→Ra3→Rb6决定为地图上路径。由此，在本车辆M处于有人状态的情况下，优先道路决定部115通过使右转、左转、加减速较少的道路优先，从而能够提高乘客的搭乘舒适性。在本车辆M处于有人状态的情况下，优先道路决定部115使本车辆M较多地在于线道路上行驶，与在第二道路上行驶相比，能够使本车辆M较早地抵达目的地。

另一方面，在由优先道路决定部115将第二道路决定为优先道路的情况下，路径决定部53将第二道路的行驶程度最大的路径Ra1→Rb1→Rb2→Rb5决定为地图上路径。由此，在本车辆M处于无人状态的情况下，优先道路决定部115能够不用在意由本车辆M的行为的变化引起的摇晃等地决定本车辆M行驶的路径。在本车辆M处于无人状态的情况下，为了抑制车辆集中在干线道路上的情况，优先道路决定部115能够将第二道路决定为本车辆M的路径，能够缓和干线道路的交通拥堵。

在由乘客搭乘判定部110判定为未搭乘乘客的情况下，优先道路决定部115也可以以优先在第二道路中的视野较差的道路上行驶的方式决定路径。视野较差的道路例如是指由于在丁字路、交叉路口等规定的道路形状的道路附近存在墙壁、围墙、驻车车辆等障碍物而产生死角且推定为无法由识别部130充分地识别本车辆M的周边状况的道路。优先道路决定部115既可以基于从第一地图信息54获得的道路形状来识别视野较差的道路，也可以利用识别部130并基于识别结果来识别视野较差的道路。

像这样，在未搭乘乘客的情况下，优先道路决定部115通过使本车辆M优先在视野较差的道路上行驶，例如能够缓和干线道路、视野较好的岔道等处的交通拥堵。由于未搭乘乘客，因此，行动计划生成部140能够不用在意对乘客的负担地使本车辆M以反复进行用于避免与周边车辆等的接触的慢行、停止等加减速的方式行驶。

[交通状况识别部的功能]

交通状况识别部132识别地图上路径的交通状况。交通状况例如为拥挤状况及其他由事故、积雪等引起的通行管制等交通阻碍因素。交通状况识别部132例如使用通信装置20来访问VICS(注册商标)(Vehicle Information and Communication System)等监视道路的交通状况的系统所包含的信息提供用服务器，从而识别行驶期间的道路或将来要行驶的道路的交通状况。交通状况识别部132也可以基于相对于由识别部130识别出的周边车辆的位置、周边车辆的速度、道路的限制速度而言的本车辆的行驶速度等，来识别行驶道路的拥挤状况。

当在视野较差的道路上行驶的情况下，交通状况识别部132也可以通过使用通信装置20与周边车辆进行车车间通信，从而取得与周边车辆的位置、行为有关的信息。由此，即使为视野较差的道路，行动计划生成部140也能够更准确地掌握周边车辆的位置、行为，因此，能够降低与周边车辆的接触可能性地使本车辆M行驶。

[行驶程度调整部的功能]

行驶程度调整部142基于由交通状况识别部132识别出的交通状况，来调整第一道路的行驶程度或第二道路的行驶程度中的一方或双方。第一道路的行驶程度是指从当前地PS到目的地PE为止的路径中的第一道路所占的比率或比例。第二道路的行驶程度是指从当前地PS到目的地PE为止的路径中的第二道路所占的比率或比例。

例如，行驶程度调整部142导出从当前地PS到目的地PE为止的第一道路的行驶程度和第二道路的行驶程度。然后，在由交通状况识别部132识别出行驶期间的干线道路(第一道路)拥堵的情况下，行驶程度调整部142使第一道路的行驶程度小于导出的程度。在由交通状况识别部132识别出行驶期间的干线道路(第一道路)拥堵的情况下，行驶程度调整部142也可以使第二道路的行驶程度大于导出的程度。然后，行驶程度调整部142基于调整后的行驶程度，使路径决定部53再次决定路径。

在图3的例子中，在本车辆M正在以路径Ra1→Ra2→Ra3→Rb6行驶的情况下，当本车辆M行驶到地点P1时，在由交通状况识别部132识别为道路Ra3拥堵的情况下，在到目的地PE为止的路径中，使第二道路的行驶程度增大，再次决定在路径Rb2→Rb5上行驶的路径，使本车辆M沿着再次决定的路径进行行驶。

也可以是，在由交通状况识别部132识别为第一道路Ra1～Ra3中的任意道路均不拥堵的情况下，行驶程度调整部142以使第一道路的行驶程度增大的方式再次决定路径。由行驶程度调整部142进行的行驶程度的调整既可以在到目的地为止的行驶期间进行，也可以在由路径决定部53进行的最初的地图上路径的决定时进行。由此，行驶程度调整部142能够基于到目的地PE为止的路径的交通状况，使本车辆M在更适当的路径上行驶。

[处理流程]

图4是表示由第一实施方式的自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的流程图。本流程图的处理例如可以在每次由乘客输入目的地等规定的周期或规定的时机执行。

首先，乘客搭乘判定部110判定在本车辆M中是否搭乘有乘客(步骤S100)。在判定为搭乘有乘客的情况下，优先道路决定部115将第一道路决定为优先道路(步骤S102)。在判定为未搭乘乘客的情况下，优先道路决定部115将第二道路决定为优先道路(步骤S104)。

接着，交通状况识别部132识别到目的地为止的交通状况(步骤S106)。接着，行驶程度调整部142根据由交通状况识别部132识别出的交通状况来调整第一道路的行驶程度及第二道路的行驶程度中的一方或双方(步骤S108)，并基于调整后的行驶程度来决定到目的地为止的行驶路径(步骤S110)。接着，行驶程度调整部142基于所决定的行驶路径来生成目标轨道，并使本车辆M沿着所生成的目标轨道行驶(步骤S112)。由此，结束本流程图的处理。

如上所述，根据第一实施方式的自动驾驶控制装置100，当在本车辆M中搭乘有乘客的情况下，能够重视搭乘舒适性而进行使干线道路等优先的行驶，当在本车辆M中未搭乘乘客的情况下，能够进行使右转、左转、加减速较多的岔道等优先的行驶。因此，第一实施方式的自动驾驶控制装置100能够抑制车辆集中在干线道路上的情况，能够根据在车辆中是否搭乘有乘客而进行更适当的驾驶控制。

<第二实施方式>

接着，对第二实施方式的车辆系统1A进行说明。图5是表示搭载有第二实施方式的车辆系统1A的车辆的结构的一例的图。与第一实施方式的车辆系统1相比，车辆系统1A在具备受电装置90和蓄电池95这一点上、以及在代替自动驾驶控制装置100而具备自动驾驶控制装置100A这一点上与第一实施方式的车辆系统1不同。第二实施方式的车辆适用于自动驾驶车辆，并且适用于能够利用储存在蓄电池95中的电力对车辆进行驱动的混合动力机动车、电动机动车。以下，主要以与第一实施方式的不同点为中心进行说明，并省略对与第一实施方式共同的功能等的说明。自动驾驶控制装置100A为“车辆控制装置”的一例。

受电装置90例如在本车辆M正在进行充电行车道上的行驶的情况下接受来自充电行车道的电力。具体而言，受电装置90在本车辆M的底面具备拾波线圈，通过使拾波线圈与嵌入到充电行车道侧的送电线圈的各自的共振器进行磁场共振，从而接受来自充电行车道侧的电力。受电装置90通过利用整流电路将由共振产生的高频转换为直流，从而能够取得电力。代替上述磁场共振方式，受电装置90例如也可以进行基于利用在送电侧与受电侧之间产生的感应磁通来进行受电的电磁感应方式等的非接触电力传送。

蓄电池95储存由受电装置90供给的电力。蓄电池95例如为锂离子电池等二次电池。

自动驾驶控制装置100A例如具备乘客搭乘判定部110、优先道路决定部115A、第一控制部120A、第二控制部160及电力控制部180。电力控制部180管理蓄电池95的充电率(SOC；State Of Charge)，并基于本车辆M在充电行车道上行驶的情况下的充电率来控制受电装置90的受电的开始及结束的时机。电力控制部180使用来自蓄电池95的电力向车辆系统1A内的各设备供给电力，并利用电力来控制基于第二控制部160的本车辆M的行驶。乘客搭乘判定部110、优先道路决定部115A、行动计划生成部140A、第二控制部160及电力控制部180的组合为“驾驶控制部”的一例。

图6是乘客搭乘判定部110、优先道路决定部115A、第一控制部120A、第二控制部160及电力控制部180的功能结构图。第一控制部120A例如具备识别部130A及行动计划生成部140A。

如果与第一实施方式的识别部130进行比较，则识别部130A还具备充电行车道识别部134。如果与第一实施方式的行动计划生成部140进行比较，则行动计划生成部140A还具备充电行车道行驶控制部144。因此，以下，主要以充电行车道识别部134及充电行车道行驶控制部144为中心进行说明。图7是用于说明充电行车道识别部134及充电行车道行驶控制部144的处理的图。在图7的例子中，示出了由道路划分线LL、CL及LR划分的沿同一方向(图中X方向)行进的两车道L1、L2的道路。在图7的例子中，示出了以速度VM在车道L2上行驶的本车辆M和分别以速度Vm1、Vm2在车道L1上行驶的周边车辆m1、m2。

充电行车道识别部134例如参照第一地图信息54，在到目的地为止的路径上识别充电行车道区间CS。充电行车道识别部134也可以基于由识别部130A识别出的存在于本车辆M的行进方向的表示充电行车道的道路标识RS、在路面上描绘出的表示充电行车道的标记、图案、颜色等，来识别充电行车道区间CS。

在由乘客搭乘判定部110判定为在本车辆M中未搭乘乘客且由充电行车道识别部134识别出充电行车道区间CS的情况下，优先道路决定部115A将充电行车道决定为优先道路。优先道路决定部115A也可以在蓄电池95的充电率为阈值以下的情况下，将充电行车道决定为优先道路。由此，优先道路决定部115A能够抑制不需要充电的场景下的车道变更、速度控制。

在由优先道路决定部115A将充电行车道决定为优先道路的情况下，充电行车道行驶控制部144生成在充电行车道区间CS行驶的目标轨道。在图7的例子中，生成从车道L2向车道L1进行车道变更的目标轨道K1。

在本车辆M在充电行车道上行驶的情况下，在由受电装置90开始受电且充电率达到上限值的情况下，电力控制部180使受电结束。在充电行车道区间CS结束后的情况下，电力控制部180使由受电装置90进行的受电结束。

在此，在本车辆M在充电行车道区间CS上行驶的情况下，充电行车道行驶控制部144也可以使本车辆M的速度与在充电行车道区间CS以外(例如车道L2)的车道上行驶的速度VM相比，以减速规定量后的速度VM#进行行驶。规定量例如既可以基于车道的限制速度、周边车辆的有无、与周边车辆的相对距离来设定，也可以为固定量。通过在充电行车道上行驶时使本车辆M减速，从而能够受电更长的时间。由于在未搭乘乘客的状态下，进行向充电行车道的车道变更、速度控制，因此，能够不用在意由本车辆M的行为的变化引起的对乘客的负担等地进行更适当的驾驶控制。在使由受电装置90进行的受电结束的情况下，充电行车道行驶控制部144进行使本车辆M的速度返回到充电行车道行驶前的速度的控制。

代替如图7所示那样在能够沿同一方向行进的多个车道中的至少一个车道存在充电行车道的情况，当在其他路径上存在充电行车道的情况下，充电行车道行驶控制部144也可以进行变更为在充电行车道上行驶的路径并使本车辆M在充电行车道行驶的控制。充电行车道行驶控制部144也可以在由路径决定部53决定地图上路径时(即在优先道路的决定阶段)进行使充电行车道优先的路径的决定。

[处理流程]

图8是表示由第二实施方式的自动驾驶控制装置100A执行的处理的流程的流程图。如果与上述第一实施方式的处理进行比较，则第二实施方式的处理还包括步骤S120～S126的处理。因此，以下，主要以步骤S120～S126的处理为中心进行说明。

在步骤S112的处理之后，自动驾驶控制装置100A判定本车辆M是否抵达了目的地(步骤S120)。在判定为未抵达目的地的情况下，充电行车道识别部134判定在行驶期间的道路上是否存在充电行车道(步骤S122)。在判定为存在充电行车道的情况下，由优先道路决定部115A将充电行车道决定为优先道路，因此，充电行车道行驶控制部144能够进行使本车辆M在充电行车道上行驶(步骤S124)并且使本车辆M减速的控制(步骤S126)。在步骤S126的处理中，在充电行车道的区间结束后或在充电率为阈值以上的情况下，使本车辆M的速度返回到充电行车道行驶前的速度，并返回到步骤S120的处理。在步骤S122的处理中，在不存在充电行车道的情况下，返回到步骤S120的处理。在步骤S120的处理中，在抵达目的地的情况下，结束本流程图的处理。

根据以上说明的第二实施方式，除了能够发挥与第一实施方式同样的效果之外，当在本车辆M中未搭乘乘客的情况下，通过使本车辆M在充电行车道上行驶并预先对蓄电池95进行充电，由此能够在乘客搭乘的时间点预先完成充电。因此，当乘客在目的地PE搭乘在本车辆M中的情况下，能够保有余量地使用电力。

[硬件结构]

图9是表示实施方式的自动驾驶控制装置100、100A的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100、100A为通过内部总线或专用通信线将通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器来使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器、HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等相互连接而成的结构。通信控制器100-1与自动驾驶控制装置100以外的构成要素进行通信。在驱动装置100-6装配有光盘等可移动型存储介质(例如仅能够进行计算机读入的非暂时性存储介质)。在存储装置100-5保存有供CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等而展开到RAM100-3，并由CPU100-2执行。CPU100-2参照的程序100-5a既可以保存于装配在驱动装置100-6中的可移动型存储介质，也可以经由网络而从其他的装置下载。由此，实现自动驾驶控制装置100的乘客搭乘判定部110、优先道路决定部115、第一控制部120及第二控制部160中的一部分或全部。或者，实现自动驾驶控制装置100A的乘客搭乘判定部110、优先道路决定部115A、第一控制部120A、第二控制部160及电力控制部180中的一部分或全部。

上述说明的实施方式能够如以下那样来表现。

一种车辆控制装置，其构成为具备：

存储装置，其存储程序；以及

硬件处理器，

所述硬件处理器通过执行存储于所述存储装置的程序，从而执行如下处理：

识别车辆的周边状况；

基于识别出的所述周边状况来控制所述车辆的转向及加减速中的一方或双方；

判定在所述车辆中是否搭乘有乘客；以及

在判定为在所述车辆中搭乘有乘客的情况与判定为在所述车辆中未搭乘乘客的情况下，使所述车辆行驶的道路不同。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

识别部，其识别车辆的周边状况；以及

驾驶控制部，其基于由所述识别部识别出的周边状况来控制所述车辆的转向及加减速中的一方或双方，

所述驾驶控制部判定在所述车辆中是否搭乘有乘客，在判定为在所述车辆中搭乘有乘客的情况与判定为在所述车辆中未搭乘乘客的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆行驶的道路不同。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部在判定为在所述车辆中搭乘有乘客的情况下，使所述车辆优先在所述车辆的行为的变化小的第一道路上行驶，在判定为在所述车辆中未搭乘乘客的情况下，使所述车辆优先在所述车辆的行为的变化比所述第一道路大的第二道路上行驶。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部基于由所述识别部识别出的所述车辆的周边的交通状况，来调整到目的地为止的路径中的所述第一道路的行驶程度及所述第二道路的行驶程度中的一方或双方。

4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置还具备：

蓄电池，其储存电力；以及

受电装置，其通过所述车辆在用于对所述蓄电池进行充电的充电行车道上行驶，来向所述蓄电池供给电力，

在判定为在所述车辆中未搭乘乘客的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆优先在所述充电行车道上行驶。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部使所述车辆在充电行车道上行驶的情况下的所述车辆的速度与所述车辆在所述充电行车道以外的道路上行驶的情况相比减速。

6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部在判定为在所述车辆中未搭乘乘客的情况下，使所述车辆优先在从所述车辆观察时视野差的道路上行驶。

7.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使车辆控制装置执行如下处理：

识别车辆的周边状况；

基于识别出的所述周边状况来控制所述车辆的转向及加减速中的一方或双方；

判定在所述车辆中是否搭乘有乘客；以及

在判定为在所述车辆中搭乘有乘客的情况与判定为在所述车辆中未搭乘乘客的情况下，使所述车辆行驶的道路不同。

8.一种存储介质，其中，

所述存储介质存储有程序，所述程序用于使车辆控制装置执行如下处理：

识别车辆的周边状况；

基于识别出的所述周边状况来控制所述车辆的转向及加减速中的一方或双方；

判定在所述车辆中是否搭乘有乘客；以及

在判定为在所述车辆中搭乘有乘客的情况与判定为在所述车辆中未搭乘乘客的情况下，使所述车辆行驶的道路不同。