JP3597418B2 - 隊列走行装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、隊列走行装置に係り、特に、後進隊列走行が可能な隊列走行装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近年、環境問題が大きくクローズアップされる中で、交通渋滞の問題を改善するために電動車両を特定の地域において共用して使用する技術が提案されてきている。このような共用車両を用いた技術では、共用車両を貸し出す、あるいは返却するために共用車両のポート(駐車場)が必要となり、これらのポートには、利用者の利便性を考えてある程度の台数の車両を配置しておく必要がある。
【0003】
ところで、このように共用車両を駐車しておくためのポートは、利用者が集中する場所、例えば駅周辺等に設けられることが予想されるが、利用者の利用時間や利用頻度が各ポートにおいて均一ならば問題ないが、偏りがあると特定のポートにおいて共用車両が集中してしまう場合がある。これを解決するために、有人運転車両を先頭にしこれに追従して走行する複数の無人運転車両を隊列を組んでポート間を前進で走行させ、必要なポートに移動し貸出可能な共用車両をできるだけ均一に配置する技術が提案されている(特開平5−170008号公報参照)。
【0004】
具体的には、隊列走行を行うにあたり先頭車を追従車が追従する際には、先頭車の軌跡を追従車が追従する方式を用いており、先頭車が車々間通信で得られた車速、舵角、車両位置座標、方位、要求トルク値及びブレーキ圧等を追従車に送り、追従車はレーダから得られた先行車位置、方位情報の補正をかけながら先頭車に追従して走行するものである。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては、先頭車に対して追従車が前進走行で追従する軌跡自動追従システムであるため、例えば先頭車が進入した場所が工事中や袋小路であったり、進入場所に障害物があった場合に、一旦は進入したもののそれ以上は前進できない場合には対処することができないという問題がある。したがって、このような場合は、ほんの少し後退すれば済むときであっても隊列を解除して一台一台を運転者が運転して進入場所から退避するほかはなく交通渋滞の原因となってしまうという問題がある。
そこで、この発明は、スムーズに後進走行を行うことができる隊列走行装置を提供するものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項1に記載した発明は、一人の運転者によって複数の車両(例えば、実施形態における先頭車C1、追従車C2〜C6)により隊列を形成して走行可能な隊列走行装置において、前進走行時における走行軌跡を記憶し、後進走行の際には、前進走行時における走行軌跡に追従して走行を行うことを特徴とする。
このように構成することで、各車両が前進走行時において記憶した走行軌跡に追従して後進走行が可能となる。
【0007】
請求項2に記載した発明は、運転者により手動で前進走行する先頭車(例えば、実施形態における先頭車C1)に、少なくとも1台の追従車(例えば、実施形態における追従車C2〜C6)が自動運転により無人追従走行可能な隊列走行装置であって、各車両間で車両情報を通知する通信手段(例えば、実施形態における車々間通信装置4)と、自車の前進走行における軌跡情報を記憶する軌跡記憶手段(例えば、実施形態における記憶装置3)と、前進走行から後進走行への切り替えを判定する走行切替判定手段(例えば、実施形態におけるステップS3、ステップS22)とを備え、走行切替判定手段により先頭車が後進走行に移行したと判定された場合に、各車両が軌跡記憶手段に記憶された軌跡情報に基づいてステアリングを制御しながら後進走行をすることを特徴とする。
このように構成することで、走行切替判定手段により先頭車が後進走行に移行した場合に、軌跡記憶手段に記憶された前進走行時における軌跡情報に基づき各車両がこれに追従しながら後進走行が可能となる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図6(a)は前進隊列走行をしている状態、図6(b)は後進隊列走行をしている状態を示している。先頭車C1は運転者により手動運転で前進走行するものである。この先頭車C1には自動運転により無人で走行可能な追従車C2,C3,C4,C5,C6が隊列を形成して前進走行するようになっている。先頭車C1の車両情報である、走行座標、移動方向、走行距離、走行速度、加速度、後進ステータス(後述する)を追従車C2〜C6に車々間通信装置4(後述する図1に示す)にて通知する。この車両情報を受信した追従車C2〜C6は基本的に先頭車C1の軌跡に追従して、前記車両情報に基づいてステアリング、ブレーキ、走行装置により前進で追従走行する。このとき追従車C2〜C6は自車の車両情報を他車両に通信装置4により通知する。尚、上記各車両は電気自動車、ガソリン車、ハイブリッド車等のいずれの形式の車両であってもよい。
【0009】
ここで、例えば、先頭車C1が進入した場所が工事中や袋小路であったり、進入場所に障害物があった場合に、一旦は進入したもののそれ以上は前進できないことがある。この場合には図6(b)に示すように、後進スイッチが「ON」になると、先頭車C1はブレ−キ、スロットルは手動で操作し、ステアリングは前進走行時における走行軌跡に追従して自動で後進走行する。そして、追従車C2〜C6は前進走行時の自車の走行軌跡に追従して後進自動走行を行う。このとき車間距離は先頭車C1に追従する。
【0010】
図1は全体構成を示すブロック図である。処理ECU1には、車両の方位を示すYAWセンサSE1、走行距離を検出する距離センサSE2、先行車両との車間距離・方向を検出するレーダーセンサSE3、シフトレバーの後退ポジションを検出する後進スイッチSE4、加速度センサSE5からの検出信号が入力可能に構成されている。
また、処理ECU1は、先頭車(ID=1)の車両データを記録した記憶装置2と自車データを記憶した記憶装置3との間でデータの授受が可能に構成されている。ここで記憶装置2,3の記録内容は走行座標、移動距離、走行距離となっており、これらは前記各センサSE1〜SE5等の検出信号に基づいて設定される。この記憶装置3は各車両が備えている。また、先頭車の後進スイッチSE4が「ON」となると先頭車は(追従車も)後進に切り替わると共にステア自動制御になり、前進走行時の自車走行軌跡データを検索しながら後進走行し、追従車も自車走行軌跡データを検索して後進する。このとき、先頭車のステアリングの操作をステアリングクラッチを設けることで無効化することができる。
【0011】
そして、処理ECU1は車々間通信装置4と、走行ECU5と、ステアECU6、ブレーキECU7に信号を送る。走行ECU5は走行アクチュエータ(以下、「アクチュエータ」を「TAC」と略称する)5Aを、ステアECU6はステアATC6Aを、ブレーキECU7はブレーキACT7Aを各々駆動する。また、車々間通信装置4は他の車両との間で、走行座標、移動距離、走行距離、走行速度、加速度、車間距離・方向(レーダー)、後進ステータス、転舵量に関する通信を行う。ここで後進ステータスは先頭車の後進スイッチSE4を「ON」状態にすると連動して「ON」となるものである。尚、後進走行時において先頭車のステアリング操作を無効にするステアクラッチを設ける場合には、処理ECU1にステアクラッチとステアクラッチACTを接続することができる。
【0012】
図2〜図5(図示都合上4つに分けて示す)はこの発明の実施形態のフローチャートを示している。
ステップS1において前記各センサからのセンサ入力(YAW/距離/レーダー/後進スイッチ)があると、ステップS2においてID=1か否かを判定する。ここでIDとは車両に割り当てられている番号であって、ID=1の先頭車から追従車に順番に付されたものである。ステップS2における判定結果が「YES」、つまり先頭車であると判定された場合はステップS3において後進スイッチが「ON」か否かを判定し、後進スイッチが「OFF」であると判定された場合はステップS4に進む。
【0013】
ステップS4では後進ステータスに「0」をセットし、ステップS5で走行ECU/ステアECU/ブレーキECUにマニュアルモード切り替え信号を出力しステップS6に進む。ステップS6では、一定距離走行したか否かを判定し、一定距離走行したと判定された場合はステップS7においてYAWセンサ入力と走行距離センサ入力により走行座標算出を行い、ステップS8で前回算出座標と今回座標により移動方向を算出しステップS9に進む。
【0014】
そして、ステップS9において自車軌跡データ(走行軌跡データ)、具体的には走行座標、移動方向、走行距離を記録してステップS10に進み、ここで車両情報を通信装置にて他車両に伝達し制御を終了する。ステップS6において一定距離走行していないと判定された場合はステップS10に進み、制御を終了する。尚、ステップS10における通信内容は、走行座標、移動方向、走行距離、走行速度、加速度、後進ステータスに関するものである。
【0015】
ステップS3において後進スイッチが「ON」であると判定された場合はステップS11に進み、後進ステータスに「1」をセットし、ステップS12において、距離データ基準で自車軌跡データ(走行軌跡データ)を検索する。自車軌跡データの記録内容はステップS9で説明した内容と同様である。
次に、ステップS13において、走行ECU/ステアECU/ブレーキECUに自動モード切り替え信号を出力しステップS14に進む。ステップS14では、YAWセンサ入力と走行距離センサ入力により走行座標算出を行い、ステップS15で前回算出座標と今回座標により移動方向を算出しステップS16に進む。ここで移動方位はatan(前回Y座標−今回Y座標)/(前回X座標−今回X座標)で与えられる。
【0016】
次に、ステップS16において走行座標と読み込み座標の偏差を算出し、ステップS17において移動方位と読み込み方位の偏差を算出する。そして、ステップS18において座標の偏差と方位の偏差よりステア制御量を算出し、ステップS19においてステアECUに制御量を出力してステップS10に進む。
【0017】
ステップS2における判定結果が「NO」、つまり追従車であると判定された場合はステップS21に進む。ステップS21では他車両の車両情報を通信装置にて受信する。ここで、通信内容はステップS10と同様である。そして、ステップS22に進み、後進ステータス=1であるか否かを判定する。
【0018】
ステップS22における判定結果が「NO」、つまり後進ステータスが「0」であると判定された場合はステップS23に進み、ID=1の車両(先頭車)データ(車々間データ)を記録し、ステップS24で距離データ基準でID=1の車両(先頭車)のデータ(軌跡データ)を検索する。ここで、ステップS23、ステップS24における記録内容は走行座標、移動方向、走行距離である。
【0019】
次に、ステップS25において走行ECU/ステアECU/ブレーキECUに自動モード切り替え信号を出力し、ステップS26においてYAWセンサ入力と走行距離センサ入力により走行座標算出を行う。次に、ステップS27において、前回算出座標と今回座標より移動方向を算出する。ここで移動方位はatan(前回Y座標−今回Y座標)/(前回X座標−今回X座標)で与えられる。
【0020】
そして、ステップS28において走行座標と読み込み座標の偏差を算出し、ステップS29において移動方位と読み込み方位の偏差を算出する。次に、ステップS30において座標の偏差と方位の偏差よりステア制御量を算出し、ステップS31においてステアECUに制御量を出力してステップS32に進む。ステップS32では自車軌跡データ(走行軌跡データ)を記録して、ステップS41に進む。尚、記録内容はステップS23と同様である。
【0021】
ステップS22における判定結果が「YES」、つまり後進ステータスが「1」であると判定された場合は、ステップS33において距離データ基準で自車軌跡データ(走行軌跡データ)を検索する。ここで記録内容はステップS24と同様である。
次に、ステップS34において走行ECU/ステアECU/ブレーキECUに自動モード切り替え信号を出力し、ステップS35においてYAWセンサ入力と走行距離センサ入力により走行座標算出を行う。そして、ステップS36において、前回算出座標と今回座標より移動方向を算出する。ここで移動方位はatan(前回Y座標−今回Y座標)/(前回X座標−今回X座標)で与えられる。
【0022】
次に、ステップS37において走行座標と読み込み座標の偏差を算出し、ステップS38において移動方位と読み込み方位の偏差を算出する。そして、ステップS39において座標の偏差と方位の偏差よりステア制御量を算出し、ステップS40においてステアECUに制御量を出力してステップS41に進む。
ステップS41では車々間通信にてID=1の車両の車両情報を入力し、ステップS42に進む。ここで、ステップS41における車両情報は、走行距離、走行速度、加速度に関するものである。
【0023】
そして、ステップS42において自車と通信データの各偏差を算出する。ここで、ステップS42における通信データも走行距離、走行速度、加速度に関するデータである。次に、ステップS43において偏差より走行制御量を算出し、ステップS44で走行ECU/ブレーキECUに制御量を出力する。そして、ステップS45において車両情報を通信装置にて他の車両に伝達して制御を終了する。このステップS45における通信内容は走行座標、移動方向、走行距離、走行速度、加速度に関するものである。
【0024】
したがって、上記実施形態によれば、各車両、つまり先頭車C1も追従車C2〜C6も、自車が前進走行時において記憶した走行軌跡に追従して後進走行が可能となるため、先頭車C1が前進走行できないような工事中や袋小路に進入した場合であっても、速やかに後進して退避することができる。したがって、交通渋滞の原因となることはなく、従来のように隊列を解除して運転者が1台1台退避させるというような煩雑な作業を行う必要もなくなる。また、各車両は自車の直前まで前進走行時してきた走行軌跡に追従して後進走行するため、安全に後進走行できる。
【0025】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項1に記載した発明によれば、各車両が前進走行時において記憶した走行軌跡に追従して後進走行が可能となるため、先頭車が前進走行できないような工事中や袋小路に進入した場合であっても、速やかに後進して退避することができる効果がある。
【0026】
請求項2に記載した発明によれば、走行切替判定手段により先頭車が後進走行に移行した場合に、軌跡記憶手段に記憶された前進走行時における軌跡情報に基づき各車両がこれに追従しながら後進走行が可能となるため、先頭車が前進走行できないような工事中や袋小路に進入した場合であっても、走行切替判定手段の判定結果により速やかに後進して退避することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の実施形態の全体構成図である。
【図2】この発明の実施形態のフローチャート図である。
【図3】この発明の実施形態のフローチャート図である。
【図4】この発明の実施形態のフローチャート図である。
【図5】この発明の実施形態のフローチャート図である。
【図6】この発明の実施形態の隊列走行状態を示し、(a)は前進隊列走行を示す説明図、(b)は後進隊列走行を示す図である。
【符号の説明】
3 記憶装置(軌跡記憶手段)
4 車々間通信装置(通信手段)
C1 先頭車(車両)
C2〜C6 追従車(車両)
S3、S22 走行切替判定手段
Claims (2)
- 一人の運転者によって複数の車両により隊列を形成して走行可能な隊列走行装置において、前進走行時における走行軌跡を記憶し、後進走行の際には、前進走行時における走行軌跡に追従して走行を行うことを特徴とする隊列走行装置。
- 運転者により手動で前進走行する先頭車に、少なくとも1台の追従車が自動運転により無人追従走行可能な隊列走行装置であって、各車両間で車両情報を通知する通信手段と、自車の前進走行における軌跡情報を記憶する軌跡記憶手段と、前進走行から後進走行への切り替えを判定する走行切替判定手段とを備え、走行切替判定手段により先頭車が後進走行に移行したと判定された場合に、各車両が軌跡記憶手段に記憶された軌跡情報に基づいてステアリングを制御しながら後進走行をすることを特徴とする隊列走行装置。
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