CN110271549A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

提供一种能够更加适宜地执行避免与存在于本车辆的行进方向的行人接触的驾驶控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。在车辆控制装置(100)中，具备：识别部(130)，其识别车辆的周边状况；以及驾驶控制部(140，160)，其基于由所述识别部识别到的周边状况来至少对所述车辆的转向自动地进行控制，在由所述识别部在所述车辆的行进方向识别到单独的行人的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆与行人的距离成为第一最小间隔以上，在由所述识别部在所述车辆的行进方向识别到多个行人的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆与离所述车辆最近的行人的距离成为比所述第一最小间隔大的第二最小间隔以上。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质

对相关申请的引用

本申请基于在2018年3月14日申请的日本国专利申请第2018-046880号主张优先权，在此援引其内容。

技术领域

本发明涉及车辆控制装置，车辆控制方法及存储介质。

背景技术

以往，已知有检测存在于车辆的周边的行人，防止与检测到的行人的接触于未然的行人检测系统。另外，以往，公开了如下技术：照射通过搭载于车辆的激光雷达产生的激光，将各照射点中的被认为与行人或行人群相当的照射点分组化，基于该分组化后的照射点的扩展宽度和中心的移动速度，来检测行人或行人群(例如日本特开2000-3499号公报)。

然而，在以往的技术中，关于对于检测到的行人或行人群如何调整与车辆的最小间隔，没有进行考虑。假设在车辆是自动驾驶车辆的情况下，对于检测到的行人或行人群，自动地执行用于避免接触的转向控制，但是，该情况下的控制仅仅被设想为根据离车辆最近的行人的动作来控制转向，存在无法执行适宜的驾驶控制的情况。

发明内容

本发明的技术方案是考虑这样的情形而完成的，其目的之一在于，提供一种能够更加适宜地执行避免与存在于本车辆的行进方向的行人接触的驾驶控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。

(1)：本发明的一技术方案的车辆控制装置，其具备：识别部，其识别车辆的周边状况；以及驾驶控制部，其基于由所述识别部识别到的周边状况来至少对所述车辆的转向自动地进行控制，在由所述识别部在所述车辆的行进方向识别到单独的行人的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆与行人的距离成为第一最小间隔以上，在由所述识别部在所述车辆的行进方向识别到多个行人的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆与离所述车辆最近的行人的距离成为比所述第一最小间隔大的第二最小间隔以上。

(2)：在上述(1)的技术方案中，在由所述识别部在所述车辆的行进方向识别到多个行人的情况下，所述驾驶控制部基于识别到的所述多个行人各自的在道路宽度方向上的移动量，来调整所述第二最小间隔。

(3)：在上述(1)的技术方案中，在由所述识别部在所述车辆的行进方向识别到多个行人、且所述多个行人中的存在于离道路的延伸方向中央较远一方的行人向存在于离所述道路的延伸方向中央较近一方的行人接近了的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆与离所述车辆最近的行人之间成为比所述第二最小间隔大的第三最小间隔以上。

(4)：在上述(3)的技术方案中，所述驾驶控制部基于由所述识别部识别到的多个行人各自的属性，来调整所述第二最小间隔或所述第三最小间隔。

(5)：本发明的一技术方案的车辆控制方法，所述车辆控制方法使车辆控制装置进行如下处理：识别车辆的周边状况；基于识别到的所述周边状况来至少对所述车辆的转向自动地进行控制；以及对所述车辆的转向自动地进行如下控制，即，在所述车辆的行进方向识别到单独的行人的情况下，使所述车辆与行人的距离成为第一最小间隔以上，在所述车辆的行进方向识别到多个行人的情况下，使所述车辆与离所述车辆最近的行人的距离成为比所述第一最小间隔大的第二最小间隔以上。

(6)：本发明的一技术方案的存储介质，其存储有程序，该程序使车辆控制装置进行如下处理：识别车辆的周边状况；基于识别到的所述周边状况来至少对所述车辆的转向自动地进行控制；以及对所述车辆的转向自动地进行如下控制，即，在所述车辆的行进方向识别到单独的行人的情况下，使所述车辆与行人的距离成为第一最小间隔以上，在所述车辆的行进方向识别到多个行人的情况下，使所述车辆与离所述车辆最近的行人的距离成为比所述第一最小间隔大的第二最小间隔以上。

根据上述(1)～(6)，能够更加适宜地执行避免与存在于本车辆的行进方向的行人接触的驾驶控制。

附图说明

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。

图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。

图3是示出在本车辆的行进方向存在单独的行人的情况下的绕过行驶控制部的处理的一例的图。

图4是示出在本车辆的行进方向存在多个行人的情况下的绕过行驶控制部的处理的一例的图。

图5是示出基于多个行人的在横向上的移动量的绕过行驶控制部的处理的一例的图。

图6是示出基于行人的属性的绕过行驶控制部的处理的一例的图(其一)。

图7是示出基于行人的属性的绕过行驶控制部的处理的一例的图(其二)。

图8是示出由实施方式的自动驾驶控制装置执行的处理的流程的流程图。

图9是示出实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。以下，对适用左侧通行的法规的情况进行说明，但是，在适用右侧通行的法规的情况下，将左右颠倒替换即可。

[整体结构]

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由连结于内燃机的发电机产生的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力而动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。图1所示的结构只不过是一例，既可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。自动驾驶控制装置100是“车辆控制装置”的一例。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下，本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体摄影机。

雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射后的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，测定散射光。探测器14基于从发光到受光的时间，来检测距对象的距离。所照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基地站而与各种服务器装置通信。

HMI30对本车辆M的乘客提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以由利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到使用导航HMI52而由乘客输入的目的地为止的路径(以下，地图上路径)。第一地图信息54例如是利用表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包含道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘客所持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。

MPU60例如包括推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等存储装置保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区段(例如，在车辆行进方向上按每100[m]分割)，并参照第二地图信息62，按每个区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在左数第几条车道上行驶这样的决定。在地图上路径存在分支部位的情况下，推荐车道决定部61以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。

第二地图信息62是精度比第一地图信息54高的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。第二地图信息62中可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他的装置通信而随时更新。

驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆及其他操作件。在驾驶操作件80安装有对操作量或者操作的有无进行检测的传感器，其检测结果被向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。

自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。这些构成要素分别例如通过由CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部既可以由LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable GateArray)，GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以由软件与硬件的协同配合来实现。程序既可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置，也可以保存于DVD、CD-ROM等可装卸的存储介质并通过将存储介质装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。行动计划生成部140与第二控制部160合起来是“驾驶控制部”的一例。驾驶控制部例如基于由识别部130识别到的周边状况来自动地控制本车辆M的速度和转向中的至少转向。

图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行地实现基于AI(ArtificialIntelligence；人工智能)的功能和基于预先被赋予的模型的功能。例如，“识别交叉路口”功能可以通过如下方式来实现：并行地执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先被赋予的条件(存在可图形匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方打分而综合地进行评价。由此，保证自动驾驶的可靠性。

识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等状态。物体例如包括行人、其他车辆等移动体、施工部位等障碍物。物体的位置例如作为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置而被识别，用于控制。物体的位置既可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由表现出的区域来表示。在物体是其他车辆的情况下，所谓物体的“状态”，也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在或者正要进行车道变更)。在物体是行人的情况下，所谓物体的“状态”，也可以包括物体移动的方向、或者“行动状态”(例如是否正在或者正要横穿道路)。识别部130也可以识别采样期间的物体的移动量。

识别部130例如识别本车辆M正在行驶的车道(道路)。例如，识别部130通过比较从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案，来识别行驶车道。此外，识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别包含道路划分线、路肩、缘石、中央隔离带、护栏等行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、基于lNS的处理结果。识别部130也可以识别本车辆M行驶的道路的宽度。在该情况下，识别部130既可以从由相机10拍摄到的图像中识别道路宽度，也可以根据从第二地图信息62得到的道路划分线来识别道路宽度。识别部130也可以基于由相机10拍摄到的图像，来识别障碍物的宽度(例如其他车辆的车宽)、高度、形状等。识别部130对暂时停止线、红灯、收费站及其他道路事项进行识别。

识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以识别本车辆M的代表点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于连接车道中央的线所成的角度，作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。也可以取代此，识别部130识别本车辆M的代表点相对于行驶车道的某一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。识别部130也可以基于第一地图信息54或第二地图信息62，来识别道路上的构造物(例如电线杆、中央隔离带等)。关于识别部130的移动量推定部132、行人属性判别部134的功能后述。

行动计划生成部140生成本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)将来行驶的目标轨道，以便原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶而且能够应对本车辆M的周边状况。目标轨道是成为本车辆M的代表点通过的目标的轨道。目标轨道例如包括速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、在该采样时刻本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔来表现。

行动计划生成部140在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件有定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动的事件相应的目标轨道。关于行动计划生成部140的绕过行驶控制部142的功能后述。

第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使得本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。

第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，将其存储于存储器(未图示)。速度控制部164基于在存储器存储的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲状况，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制与基于从目标轨道的偏离的反馈控制组合来执行。

行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合和对它们进行控制的ECU。ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩被向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，从而使转向轮的朝向变更。

[绕过行驶控制部的功能]

在由识别部130识别为在本车辆M行驶的道路的行进方向存在行人的情况下，绕过行驶控制部142进行绕过行人而行驶的控制。以下，专门对超越向与本车辆M的行进方向同向移动的行人而绕过行人的情况进行图示及说明，但是不限定于此，对于躲避向与本车辆M的行进方向相反的方向移动的行人而绕过的情况也能够同样适用。

在由识别部130识别为在本车辆M行驶的道路的行进方向存在行人的情况下，绕过行驶控制部142基于存在的行人的数量来生成用于本车辆M超越行人的目标轨道。图3是示出在本车辆M的行进方向存在单独的行人的情况下的绕过行驶控制部142的处理的一例的图。在图3的例子中，假设在由左右的道路划分线LL、LR划分出的道路R1上行驶的本车辆M的行进方向存在单独的行人P1。所谓单独的行人，例如是与其他行人的距离离开规定距离(例如几[m]程度)以上的行人。在图3的例子中，假设本车辆M通过行人P1的右侧而进行超越驾驶。

例如，在由识别部130识别到在本车辆M的行进方向存在的行人P1的情况下，绕过行驶控制部142基于行人P1的轮廓信息，来设定被推定为有可能与行人P1接触的接触推定区域Pa1。绕过行驶控制部142生成用于不与所设定的接触推定区域Pa1接触地超越行人P1的目标轨道K1。

首先，绕过行驶控制部142临时设定本车辆M的中心(例如重心G)通过的目标轨道K1，生成使临时设定的目标轨道K1在横向(道路宽度方向；图中Y方向)上偏移距本车辆M的左端部的距离D1后的左偏移轨道KL1。并且，绕过行驶控制部142在从右侧超越行人P1的情况下，以使左偏移轨道KL1与接触推定区域Pa1的距离成为第一最小间隔W1以上的方式生成目标轨道K1。

绕过行驶控制部142也可以除了左偏移轨道KL1以外，还生成使临时设定的目标轨道K1在横向上偏移距本车辆M的右侧的车轮的距离D2后的右偏移轨道KR1。在该情况下，绕过行驶控制部142以使左偏移轨道KL1与接触推定区域Pa1的距离成为第一最小间隔W1以上、且右偏移轨道KR1不超过道路划分线LR的方式，生成目标轨道K1。由此，本车辆M能够不从道路R1超出地超越行人P1。

在由识别部130识别为在本车辆M的行进方向存在多个行人、且超越识别到的多个行人的情况下，绕过行驶控制部142使本车辆M与离本车辆M最近的行人的距离成为比第一最小间隔W1大的第二最小间隔以上。所谓多个行人，例如是行人间的距离不足规定距离(例如几[m]程度)而存在的两个以上的行人。所谓多个行人，也可以是除了行人间的距离不足规定距离以外，移动方向或移动速度还在规定范围内的行人、或者存在于横向排列的位置的两个以上的行人。所谓“最近”，例如也可以以距本车辆M的外周面的距离、距本车辆M的重心的距离、距本车辆M的识别部(例如相机10、雷达装置12、探测器14等)的距离为基准。

图4是示出在本车辆M的行进方向存在多个行人的情况下的绕过行驶控制部142的处理的一例的图。在图4的例子中，假设在道路R1上行驶的本车辆M的行进方向存在多个行人P1及P2。在该情况下，绕过行驶控制部142生成本车辆M超越行人P1及P2的目标轨道。

在本车辆M生成超越行人P1及P2的目标轨道的情况下，绕过行驶控制部142如图4所示，生成用于不与从本车辆M观察时最近的一方的行人P1的接触推定区域Pa1接触地超越行人P1及P2的目标轨道K1+。具体而言，绕过行驶控制部142在超越多个行人P1、P2的情况下，使左偏移轨道KL1与接触推定区域Pa1的距离成为比第一最小间隔W1大的第二最小间隔W2以上，以使左偏移轨道KL1通过成为第二最小间隔W2以上的位置的方式生成目标轨道K1+。第二最小间隔W2与第一最小间隔W1相比，可以大固定的间隔(例如0.5[m]左右)，也可以大基于由识别部130识别到的行人P1的步幅的间隔。

像这样，在存在多个行人的情况下，根据某个行人的行为，其他行人的行为会连锁地扩展，有可能比单独情况更大幅地移动，所以，通过使本车辆M与最近的行人的距离比存在单独的行人的情况大，能够减少与行人的接触可能性，能够执行更加适宜的驾驶控制。

也可以是，在由识别部130在本车辆M的行进方向识别到多个行人的情况下，绕过行驶控制部142基于由移动量推定部132推定出的多个行人各自的在横向上的移动量，来调整第二最小间隔。图5是示出基于多个行人的在横向上的移动量的绕过行驶控制部142的处理的一例的图。在图5的例子中，假设行人P1及P2分别朝向右斜前方正在以速度Vp1及Vp2步行。行人P1是存在于离道路R1的延伸方向(图中X方向)中央较近一方的行人。行人P2是存在于离道路R1的延伸方向(图中X方向)中央较远一方的行人。

[移动量推定部的功能]

移动量推定部132在由识别部130在本车辆M的行进方向识别到多个行人P1及P2的存在的情况下，推定各自的移动量中的在横向上的移动量xp1及xp2。移动量xp1及xp2例如是行人P1及P2从道路R1的外侧(例如划分线LL)朝向内侧(例如道路中央)在横向上移动的移动量。移动量xp1及xp2也可以是行人P1及P2朝向被本车辆M超越的一侧在横向上移动的移动量。

移动量推定部132也可以基于各自的移动量xpl、xp2来判定行人P2是否正在接近行人P1。在该情况下，移动量推定部132例如导出行人P2相对于行人P1的在横向上的相对移动量xr(＝xp2-xpl)，在导出的相对移动量xr比零(0)大的情况下，判定为行人P2正在接近行人P1，在相对移动量xr为零以下的情况下，判定为行人P2没有正在接近行人P1。

在由移动量推定部132判定为行人P2正在接近行人P1的情况下，如图5所示，绕过行驶控制部142使本车辆M与行人P1的距离成为比第二最小间隔W2大的第三最小间隔W3以上。像这样，在行人P2向行人P1接近了的情况下，预测将来行人P1会比当前更在横向上移动，通过增大最小间隔，还能够减少与行人的将来的接触可能性，能够执行更加适宜的驾驶控制。

在由移动量推定部132判定为行人P2没有正在接近行人P1的情况下，绕过行驶控制部142可以将本车辆M与行人P1的距离维持为第二最小间隔W2，也可以基于相对移动量xr的大小来调整第二最小间隔W2。在该情况下，在相对移动量xr为负的值的情况下，行人P1与行人P2的距离远离，所以，行人P1不容易受到行人P2的行为的影响。因此，绕过行驶控制部142仅基于行人P1的移动量xp1，在不足第三最小间隔W3的范围内调整第二最小间隔W2。

绕过行驶控制部142也可以基于由行人属性判别部134判别出的行人的属性来调整第三最小间隔W3。图6是示出基于行人的属性的绕过行驶控制部142的处理的一例的图(其一)。

[行人属性判别部的功能]

在由识别部130识别为在本车辆M的行进方向存在多个行人的情况下，行人属性判别部134判别各个行人的属性。所谓属性，例如是对是大人还是儿童进行判别而得到的结果。所谓属性，也可以是对性别、年龄进行判别而得到的结果。行人属性判别部134例如对由相机10拍摄到的图像进行解析，推定图像中所包含的在本车辆M的行进方向存在的多个行人各自的身高，将推定出的身高为规定值以上的行人判别为大人，将不足规定值的行人判别为儿童。

行人属性判别部134也可以基于行人的服装来判别属性。在该情况下，行人属性判别部134对由相机10拍摄到的图像进行解析，在根据解析结果而判定为行人背着书包的情况下，将该行人判别为儿童。行人属性判别部134也可以对相对于多个行人的属性比率(例如大人25％，儿童75％)进行判别。

在图6的例子中，假设行人属性判别部134将行人P1判别为大人，将行人P2判别为儿童。假设移动量推定部132推定出行人P2的横向的移动量xp2。在该场景下，行人P1是大人，所以，预测以行人P2的移动量xp2为起因的行人P1的将来的横向的移动量xp1#变得比移动量xp2小。因此，绕过行驶控制部142对行人P2的移动量xp2乘以不足1的系数，导出行人P1的将来的横向的移动量xp1#。并且，绕过行驶控制部142基于导出的移动量xp1#的大小来调整第三最小间隔W3。

图7是示出基于行人的属性的绕过行驶控制部142的处理的一例的图(其二)。在图7的例子中，假设行人属性判别部134将行人P1及P2判别为儿童。假设移动量推定部132推定出行人P2的横向的移动量xp2。在该场景下，当行人P2在横向上移动移动量xp2时，由于行人P1也是儿童，所以，预测以接近的行人P2的移动量xp2为起因而在横向上大幅地移动。因此，绕过行驶控制部142例如对行人P2的移动量xp2乘以比1大的值的系数，导出行人P1将来的在横向上的移动量xp1##。并且，绕过行驶控制部142基于导出的移动量xp1##的大小来调整第三最小间隔W3。具体而言，绕过行驶控制部142使基于移动量xpl##的第三最小间隔W3的调整量比移动量xp1#的情况大。

也可以是，在由行人属性判别部134判别为行人P1是女性的大人的情况下，与判别为是男性的大人的情况相比，绕过行驶控制部142增大第三最小间隔W3。也可以是，在由行人属性判别部134判别为行人P1是老年人(例如60岁以上)的情况下，与判别为是30岁的情况相比，绕过行驶控制部142增大第三最小间隔W3。绕过行驶控制部142也可以基于由行人属性判别部134判别的相对于多个行人的属性比率，增大第三最小间隔W3。

像这样，通过基于多个行人各自的属性、多个行人的属性比率来调整第三最小间隔，能够针对与行人的属性对应的连锁的移动量的扩展，将本车辆M与行人的距离保持为适宜的间隔。

也可以是，在本车辆M的行进方向存在的行人的数量越多，则绕过行驶控制部142使第三最小间隔W3越大。绕过行驶控制部142也可以在存在三个以上的行人的情况下，导出离本车辆M最近的行人以外的行人各自的移动量，基于导出的各自的移动量的平均值、最大值等，来预测离本车辆M最近的行人的移动量，基于预测出的移动量，来调整第三最小间隔W3。绕过行驶控制部142也可以基于三个以上的行人中的在横向上移动的行人的数量、顺序来调整第三最小间隔W3。

[处理流程]

图8是示出由实施方式的自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的流程图。本流程图的处理例如可以以规定的周期或者规定的时机反复执行。假设在本流程图的开始时，由行动计划生成部140生成目标轨道，基于生成的目标轨道而正在由第二控制部160执行自动驾驶。

在图8的例子中，行动计划生成部140判定是否由识别部130识别到在本车辆M的行进方向存在的行人(步骤S100)。在判定为识别到行人的情况下，判定行人是否是单独的行人(步骤S102)。在行人是单独的行人的情况下，绕过行驶控制部142生成本车辆M与行人的距离成为第一最小间隔以上的目标轨道(步骤S104)。

在行人不是单独的情况下，判定多个行人中的离道路的延伸方向中央较远一方的行人是否向较近一方的行人接近了(步骤S106)。在判定为离道路的延伸方向中央较远一方的行人没有接近较近一方的行人的情况下，绕过行驶控制部142生成本车辆M与离本车辆M最近的行人的距离成为比第一最小间隔大的第二最小间隔以上的目标轨道(步骤S108)。在判定为离道路的延伸方向中央较远一方的行人接近了较近一方的行人的情况下，绕过行驶控制部142生成本车辆M与离本车辆M最近的行人的距离成为比第二最小间隔大的第三最小间隔以上的目标轨道(步骤S110)。

在步骤S100的处理中判定为没有识别到在本车辆的行进方向存在的行人的情况下，行动计划生成部140基于周边状况来生成目标轨道(步骤S112)。接着，第二控制部160使本车辆M沿着通过步骤S104、S108、S110或S112的处理生成的目标轨道行驶(步骤S114)。由此，本流程图的处理结束。

根据上述的实施方式，在车辆控制装置中，具备：识别部130，其识别车辆的周边状况；以及驾驶控制部140、160，其基于由识别部130识别到的周边状况来至少对本车辆M的转向自动地进行控制，在由识别部130在本车辆M的行进方向识别到单独的行人的情况下，驾驶控制部140、160使本车辆M与行人的距离成为第一最小间隔以上，在由识别部130在本车辆M的行进方向识别到多个行人的情况下，使本车辆M与离本车辆M最近的行人的距离成为比第一最小间隔大的第二最小间隔以上，由此，能够更加适宜地执行避免与在本车辆M的行进方向存在的行人接触的驾驶控制。

具体而言，根据本实施方式，在本车辆M的行进方向存在多个行人的情况下，通过进行控制以使得与行人的最小间隔比行人为单独的情况大，能够考虑基于多个行人的移动的连锁的扩展，保持适宜的间隔。

[硬件结构]

图9是示出实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100构成为，通信控制器100-1、CPU100-2、被作为工作存储器而使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器、HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或者专用通信线而相互连接。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在驱动装置100-6装配光盘等可移动型存储介质(例如计算机可读取的非暂时性存储介质)。在存储装置100-5保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序由DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等展开到RAM100-3，由CPU100-2执行。CPU100-2参照的程序100-5a既可以保存于装配于驱动装置100-6的可移动型存储介质，也可以经由网络从其他装置下载。由此，实现自动驾驶控制装置100的第一控制部120及第二控制部160中的一部分或全部。

上述说明的实施方式，能够如以下这样表现。

一种车辆控制装置，其具备：

存储装置，其存储有程序；以及

硬件处理器，

所述硬件处理器构成为，通过执行存储于所述存储装置的程序而进行如下处理：

识别车辆的周边状况；

基于识别到的所述周边状况来至少对所述车辆的转向自动地进行控制；以及

以如下方式对所述车辆的转向自动地进行控制，所述方式是指，在所述车辆的行进方向识别到单独的行人的情况下，使所述车辆与行人的距离成为第一最小间隔以上，在所述车辆的行进方向识别到多个行人的情况下，使所述车辆与离所述车辆最近的行人的距离成为比所述第一最小间隔大的第二最小间隔以上。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (6)

1.一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

识别部，其识别车辆的周边状况；以及

驾驶控制部，其基于由所述识别部识别到的周边状况来至少对所述车辆的转向自动地进行控制，

在由所述识别部在所述车辆的行进方向识别到单独的行人的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆与行人的距离成为第一最小间隔以上，在由所述识别部在所述车辆的行进方向识别到多个行人的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆与离所述车辆最近的行人的距离成为比所述第一最小间隔大的第二最小间隔以上。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

在由所述识别部在所述车辆的行进方向识别到多个行人的情况下，所述驾驶控制部基于识别到的所述多个行人各自的在道路宽度方向上的移动量，来调整所述第二最小间隔。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

在由所述识别部在所述车辆的行进方向识别到多个行人、且所述多个行人中的存在于离道路的延伸方向中央较远一方的行人向存在于离所述道路的延伸方向中央较近一方的行人接近了的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆与离所述车辆最近的行人的距离成为比所述第二最小间隔大的第三最小间隔以上。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部基于由所述识别部识别到的多个行人各自的属性，来调整所述第二最小间隔或所述第三最小间隔。

5.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使车辆控制装置进行如下处理：

识别车辆的周边状况；

基于识别到的所述周边状况来至少对所述车辆的转向自动地进行控制；以及

对所述车辆的转向自动地进行如下控制，即，在所述车辆的行进方向识别到单独的行人的情况下，使所述车辆与行人的距离成为第一最小间隔以上，在所述车辆的行进方向识别到多个行人的情况下，使所述车辆与离所述车辆最近的行人的距离成为比所述第一最小间隔大的第二最小间隔以上。

6.一种存储介质，其中，

所述存储介质存储有程序，该程序使车辆控制装置进行如下处理：

识别车辆的周边状况；

基于识别到的所述周边状况来至少对所述车辆的转向自动地进行控制；以及

对所述车辆的转向自动地进行如下控制，即，在所述车辆的行进方向识别到单独的行人的情况下，使所述车辆与行人的距离成为第一最小间隔以上，在所述车辆的行进方向识别到多个行人的情况下，使所述车辆与离所述车辆最近的行人的距离成为比所述第一最小间隔大的第二最小间隔以上。