CN109693667A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够进行对交通参加者更加顾及的行驶的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质，车辆控制装置具备：躲避判定部，其基于结构物的位置和相向车辆的位置，来判定是否能够躲避所述结构物及所述相向车辆分别与所述本车辆的接触；以及驾驶控制部，其控制所述本车辆的转向和加减速中的一方或双方来使所述本车辆行驶，且即便在由所述躲避判定部判定为能够躲避所述结构物及所述相向车辆分别与所述本车辆的接触的情况下，在不能识别所述结构物的死角区域的状态时，所述驾驶控制部也使所述本车辆停止而直至与所述相向车辆错开为止。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

近年来，关于自动地控制车辆的研究不断进展(例如，参照日本特开2013-37601号)。

然而，在以往的技术中，在进行对交通参加者更加顾及的行驶这点上存在改善的余地。

发明内容

本发明的方案是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供一种能够进行对交通参加者更加顾及的行驶的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

为了解决上述课题而达到这样的目的，本发明采用了以下的方案。

(1)本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其包括识别存在于本车辆行驶的道路上的结构物的结构物识别部和识别相向车辆的相向车辆识别部，来识别所述本车辆的周边状况；躲避判定部，其基于由所述结构物识别部识别出的结构物的位置和由所述相向车辆识别部识别出的相向车辆的位置，来判定是否能够躲避所述结构物及所述相向车辆分别与所述本车辆的接触；以及驾驶控制部，其控制所述本车辆的转向和加减速中的一方或双方来使所述本车辆行驶，且即便在由所述躲避判定部判定为能够躲避所述结构物及所述相向车辆分别与所述本车辆的接触的情况下，在不能由所述识别部识别所述结构物的死角区域的状态时，所述驾驶控制部也使所述本车辆停止而直至与所述相向车辆错开为止。

(2)在上述(1)的方案的基础上，也可以是，在不能由所述识别部识别将在所述本车辆行驶的道路上移动的移动体遮蔽的大小的结构物的死角区域的状态、或者从所述本车辆变得不能识别所述移动体的大小的结构物的死角区域的状态的情况下，所述驾驶控制部使所述本车辆停止而直至与所述相向车辆错开为止。

(3)在上述(1)或(2)的方案的基础上，也可以是，在不能由所述识别部识别所述结构物的死角区域的状态的情况下，所述驾驶控制部在所述结构物与所述本车辆之间设定余量来生成通过所述结构物的侧方的轨道，且在所述本车辆与所述相向车辆错开之后使所述本车辆沿着所述轨道行驶，所述余量比为了由所述躲避判定部判定是否能够躲避所述结构物与所述本车辆的接触而在所述结构物与所述本车辆之间设定的余量大。

(4)在上述(1)至(3)中任一方案的基础上，也可以是，在存在进入到所述结构物的死角区域的移动体的情况下，所述驾驶控制部使所述本车辆停止而直至所述相向车辆与所述本车辆错开为止。

(5)在上述(1)至(3)中任一方案的基础上，也可以是，在存在进入到所述结构物的死角区域的移动体的情况下，所述驾驶控制部即便所述本车辆与所述相向车辆错开也使所述本车辆停止，直至所述移动体出现在所述死角区域的外部为止。

(6)本发明的一方案的车辆控制方法中，识别部识别本车辆的周边状况，所述识别部的结构物识别部识别存在于所述本车辆行驶的道路上的结构物，所述识别部的相向车辆识别部识别相向车辆，躲避判定部基于由所述结构物识别部识别出的结构物的位置和由所述相向车辆识别部识别出的相向车辆的位置，来判定是否能够躲避所述结构物及所述相向车辆分别与所述本车辆的接触，驾驶控制部控制所述本车辆的转向和加减速中的一方或双方来使所述本车辆行驶，且即便在由所述躲避判定部判定为能够躲避所述结构物及所述相向车辆分别与所述本车辆的接触的情况下，在不能由所述识别部识别所述结构物的死角区域的状态时，也使所述本车辆停止而直至与所述相向车辆错开为止。

(7)本发明的一方案的存储介质存储有程序，该程序使搭载于本车辆的计算机进行如下处理：识别所述本车辆的周边状况；识别存在于所述本车辆行驶的道路上的结构物；识别相向车辆；基于识别出的结构物的位置和识别出的相向车辆的位置，来判定是否能够躲避所述结构物及所述相向车辆分别与所述本车辆的接触；控制所述本车辆的转向和加减速中的一方或双方来使所述本车辆行驶；以及即便在判定为能够躲避所述结构物及所述相向车辆分别与所述本车辆的接触的情况下，在不能识别所述结构物的死角区域的状态时，也使所述本车辆停止而直至与所述相向车辆错开为止。

根据上述(1)～(7)的方案，能够进行对交通参加者更加顾及的行驶。

附图说明

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。

图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。

图3是表示本车辆M行驶的道路的场景的一例的图。

图4是表示在图3所示的场景中经由物体识别装置16取得的识别区域VA的一部分的图。

图5是用于说明在图3所示的场景中由躲避判定部140进行的躲避判定的图。

图6是用于说明在图3所示的场景中由轨道生成部154生成的目标轨道的图。

图7是表示由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。

图8是表示由第一变形例的自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。

图9是表示由第二变形例的自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。

图10是表示自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式。

[整体结构]

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载有车辆系统1的车辆例如为二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源为柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。在具备电动机的情况下，电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。

相机10例如为利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10在搭载有车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意的部位安装有一个或多个。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体摄影机。

雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14为LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光并测定散射光。探测器14基于从发光到受光为止的时间来检测直至对象的距离。照射的光例如为脉冲状的激光。探测器14在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。另外，物体识别装置16可以根据需要将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等与存在于本车辆M的周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基地站与各种服务器装置进行通信。

HMI30对本车辆M的乘客提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆二M的朝向的方位传感器等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53，且将第一地图信息54保持于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或者输入的任意位置)到由乘客使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(PointOf Interest)信息等。由路径决定部53决定的地图上路径向MPU60输出。另外，导航装置50也可以基于由路径决定部53决定的地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。需要说明的是，导航装置50例如也可以通过乘客持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。另外，导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地并取得从导航服务器回复的地图上路径。

MPU60例如作为推荐车道决定部61发挥功能，且将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62而按区段决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起的第几个车道上行驶这样的决定。

推荐车道决定部61在路径上存在分支部位、汇合部位等的情况下，决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。

第二地图信息62是比第一地图信息54精度高的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，第二地图信息62中还可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过使用通信装置20访问其他的装置而随时更新。

驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、变速杆、转向盘、异形转向盘、操纵杆及其他的操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一方或双方输出。

自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、第二控制部160及存储部170。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(LargeScale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。

图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130、躲避判定部140及行动计划生成部150。第一控制部120例如并行实现基于AI(Artificial Intelligence：人工智能)实现的功能和基于预先提供的模型实现的功能。例如，“识别交叉路口”的功能通过并行执行基于深度学习等实现的交叉路口的识别和基于预先提供的条件(存在能够进行图案匹配的信号、道路标志等)实现的识别，并对双方附加分数而进行综合地评价来实现。由此，能够保证自动驾驶的可靠性。

识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别包括处于本车辆M的周边的物体的位置、速度、加速度等状态的本车辆M的周边状况。例如，识别部130包括结构物识别部132、相向车辆识别部134及移动体识别部136。

结构物识别部132识别存在于本车辆M行驶的道路上的结构物OB。“存在于道路上的结构物OB”例如可以是电线杆、广告牌、标识这样的设置于道路的结构物，也可以是道路上的驻车车辆或停车车辆这样的暂时存在于道路上的结构物。

相向车辆识别部134识别存在于本车辆M行驶的道路上的相向车辆m(参照图3)。相向车辆m是指在本车辆M行驶的道路上朝向与本车辆M相反的方向行驶的车辆。

移动体识别部136识别存在于本车辆M行驶的道路上的除了相向车辆m以外的移动体TP。移动体TP为行人、自行车或机动二轮车等，但不限定于此。移动体TP只要是存在于本车辆M行驶的道路上的移动体中的除了相向车辆m以外的移动体即可。移动体TP也可以称作“交通参加者”或“移动交通参加者”。需要说明的是，关于结构物识别部132、相向车辆识别部134及移动体识别部136，在后面详细叙述。

上述那样的处于本车辆M的周边的物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，在控制中被使用。

物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点表示，也可以由表现出的区域表示。物体的“状态”也可以包括物体的加速度、加加速度或“行动状态”(例如是否正进行车道变更或要进行车道变更)。

另外，识别部130基于相机10的摄像图像来识别本车辆M接下来通过的弯道的形状。识别部130将弯道的形状从相机10的摄像图像转换为实际平面，例如将二维的点列信息、或者使用与其同等的模型表现出的信息作为表示弯道的形状的信息向行动计划生成部150输出。

另外，识别部130例如识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过对从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。需要说明的是，识别部130不限于道路划分线，也可以通过识别包括道路划分线、路肩、缘石、中央分离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。另外，识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站及其他的道路事项。

识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以识别本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。另外，也可以代替于此，识别部130识别本车辆M的基准点相对于行驶车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。

识别部130将该识别部130识别出的信息向躲避判定部140及行动计划生成部150输出。

躲避判定部140基于由识别部130识别出的信息，来判定是否能够躲避处于本车辆M的周边的物体与本车辆M的接触。例如，躲避判定部140判定在本车辆M行驶的道路上是否存在能够躲避处于本车辆M的周边的物体与本车辆M的接触且同时能够供本车辆M行驶的空间。由躲避判定部140判定的判定结果向行动计划生成部150输出。需要说明的是，关于躲避判定部140，在后面详细叙述。

行动计划生成部150基于从物体识别装置16输入的信息、从MPU60输入的信息、由识别部130识别出的信息、以及由躲避判定部140判定的判定结果等，来生成本车辆M的行动计划。行动计划生成部150生成在自动驾驶中顺次执行的行动计划，以便原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶，而且能够应对本车辆M的周边状况。行动计划生成部150例如包括轨道生成部154和待机需要与否判定部156。

轨道生成部154基于输入到行动计划生成部150的各种信息等，来生成本车辆M将来行驶的目标轨道。

待机需要与否判定部156在满足规定的条件的情况下，判定是否需要使本车辆M不行驶而待机。“规定的条件”例如是在本车辆M行驶的道路上识别出结构物OB及相向车辆m的情况。需要说明的是，关于待机需要与否判定部156，在后面详细叙述。

第二控制部160控制本车辆M的转向和加减速中的一方或双方来使所述本车辆行驶。第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按预定的时刻通过由行动计划生成部150生成的目标轨道。在本实施方式中，将第一控制部120的行动计划生成部150与第二控制部160合起来的功能部相当于“驾驶控制部”的一例。

第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部150生成的目标轨道(轨道点)的信息，并将其存储于存储器(未图示)。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道中随附的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲情况来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率对应的前馈控制和基于从目标轨道的偏离进行的反馈控制组合来执行。

返回图1进行说明时，行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的ECU。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，并将与制动操作对应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。

电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，变更转向轮的朝向。

接着，说明在本车辆M行驶的道路上存在结构物OB及相向车辆m的情况的车辆系统1的功能。图3是表示在本车辆M行驶的道路上存在结构物OB及相向车辆m的场景的一例的图。图4是表示在图3所示的场景中经由物体识别装置16取得的识别区域VA的一部分的图。

结构物识别部132在本车辆M行驶的道路上存在结构物OB的情况下，识别存在结构物OB的情况、以及结构物OB的大小、形状及位置等。在本例中，结构物OB在道路中位于本车道侧(施行左侧通行的法律的地域中的左侧)。

而且，结构物识别部132判定从本车辆M观察时在结构物OB的背后是否存在不能由识别部130识别的区域(以下称作死角区域BA)。例如，在结构物识别部132中预先登记有本车辆M需要躲避接触的道路上的移动体TP中的最小的移动体TP的大小。“最小的移动体TP”例如是自己走路的幼儿。并且，结构物识别部132在存在将登记的最小的移动体TP完全遮蔽的大小的结构物OB的情况、或者存在虽然不会将登记的最小的移动体TP完全遮蔽但从本车辆M变得不能识别移动体TP的大小的结构物OB的情况下，判定为在结构物OB的背后存在死角区域BA。“从本车辆M变得不能识别移动体TP的大小的结构物OB”是指，例如在移动体TP的规定面积以上的部分存在于经由物体识别装置16取得的识别区域VA(参照图4)的情况下才由识别部130识别出移动体TP时，出现于识别区域VA的移动体TP的面积比所述规定面积小那样能够隐藏移动体TP的大小的结构物OB。

相向车辆识别部134在本车辆M行驶的道路上存在相向车辆m的情况下，识别存在相向车辆m的情况、以及相向车辆m的大小及位置等。例如，相向车辆识别部134识别从本车辆M观察时位于比结构物OB远的位置的相向车辆m。

移动体识别部136在本车辆M行驶的道路上存在除了相向车辆m以外的移动体TP的情况下，识别存在移动体TP的情况、以及移动体TP的大小及位置。

例如，移动体识别部136在识别出的移动体TP进入结构物OB的死角区域BA而变得不能识别的情况下，识别出存在进入到死角区域BA的移动体TP的情况。移动体识别部136在变得不能识别的移动体TP出现于死角区域BA的外部的情况下，再次识别移动体TP。

接着，说明躲避判定部140。图5是用于说明在图4所示的场景中由躲避判定部140进行的躲避判定的图。躲避判定部140在本车辆M行驶的道路上存在结构物OB及相向车辆m的情况下，判定在本车辆M不停止而继续行驶时是否也能够躲避结构物OB及相向车辆m分别与本车辆M的接触。

在本实施方式中，躲避判定部140基于由结构物识别部132识别出的结构物OB的位置和由相向车辆识别部134识别出的相向车辆m的位置来判定是否能够躲避结构物OB及相向车辆m分别与本车辆M的接触。例如，躲避判定部140判定在相向车辆m从当前位置直行而与结构物OB在道路的宽度方向上排列的状态下在结构物OB与相向车辆m之间是否存在能够供本车辆M行驶的空间。

详细而言，在躲避判定部140中设定有余量MG1A，来作为在结构物OB与本车辆M之间应该确保的余量(间隙)。同样，躲避判定部140设定有余量MG1B，来作为在相向车辆m与本车辆M之间应该确保的余量。余量MG1A与余量MG1B的大小彼此可以相同，也可以不同。例如，结构物OB为静止物，相向车辆m为移动体。

因此，余量MG1B可以比余量MG1A大。并且，在相向车辆m从当前位置直行而结构物OB、本车辆M及相向车辆m在道路的宽度方向上排列的情况下，在结构物OB与本车辆M之间的间隙为余量MG1A以上且相向车辆m与本车辆M之间的间隙为余量MG1B以上时，躲避判定部140判定为能够躲避结构物OB及相向车辆m分别与本车辆M的接触。需要说明的是，余量MG1A及余量MG1B可以根据本车辆M的速度而不同，也可以根据相向车辆m的速度而不同。这些余量MG1A及MG1B的大小例如存储于存储部170。

接着，说明待机需要与否判定部156。待机需要与否判定部156在本车辆行驶的道路上存在结构物OB及相向车辆m的情况下，判定本车辆M是否应该停止而待机。在本实施方式中，即便在由躲避判定部140判定为能够躲避结构物OB及相向车辆m分别与本车辆M的接触的情况下，在不能由识别部130识别结构物OB的死角区域BA的状态时，待机需要与否判定部156也判定为需要使本车辆M停止而直至与相向车辆m错开为止。在本实施方式中，在不能由识别部130识别结构物OB的死角区域BA的状态的情况下，无论是否识别出存在进入到死角区域BA的移动体TP的情况，待机需要与否判定部156均判定为需要使本车辆M停止而直至与相向车辆m错开为止。待机需要与否判定部156在判定为需要使本车辆M停止而直至与相向车辆m错开为止的情况下，生成使本车辆M待机的待机计划，并将生成的待机计划向第二控制部160输出。

接着，说明轨道生成部154。图6是用于说明在图3所示的场景中由轨道生成部154生成的目标轨道的图。在由待机需要与否判定部156判定为需要使本车辆M停止而直至与相向车辆m错开为止的情况下，轨道生成部154生成使本车辆M在待机后移动的目标轨道。在本实施方式中，轨道生成部154考虑到移动体TP从结构物OB的死角区域BA避开结构物OB而出来(例如突然出现)的可能性，生成大幅绕过结构物OB的目标轨道。

例如，轨道生成部154在结构物OB存在死角区域BA的情况下，作为在结构物OB与本车辆M之间应该确保的余量而设定比余量MG1A大的余量MG2A，来生成通过结构物OB的侧方的本车辆M的目标轨道。在此，余量MGA2也可以根据本车辆M的速度不同。“比余量MG1A大的余量MG2A”是指在将针对本车辆M的相同的速度设定的余量MG1A与余量MG2A比较的情况下，余量MG2A比余量MG1A大。余量MG2A的大小例如存储于存储部170。轨道生成部154将生成的目标轨道向第二控制部160输出。

接着，说明第二控制部160。第二控制部160在由待机需要与否判定部156生成待机计划的情况下，按照待机计划使本车辆M停止而待机。即，即便在由躲避判定部140判定为能够躲避结构物OB及相向车辆m分别与本车辆M的接触的情况下，在不能识别结构物OB的死角区域BA的状态时，第二控制部160也使本车辆M停止而直至与相向车辆m错开为止。在本实施方式中，在不能识别在将本车辆M行驶的道路上移动的移动体TP遮蔽的大小的结构物OB的死角区域BA的状态、或者不能识别从本车辆M变得不能识别移动体TP的大小的结构物OB的死角区域BA的状态的情况下，第二控制部160使本车辆M停止而直至与相向车辆m错开为止。

第二控制部160在相向车辆m与本车辆M错开之后，基于由轨道生成部154生成的目标轨道来使本车辆M行驶。即，第二控制部160以大幅绕过结构物OB的方式使本车辆M行驶。

接着，说明由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例。

图7是表示由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。需要说明的是，以下所示的流程每当在本车辆M行驶的道路上识别出结构物OB及相向车辆m时反复执行。

首先，识别部130基于经由物体识别装置16输入的信息，来识别存在于本车辆M行驶的道路上的结构物OB及相向车辆m(步骤S101)。

接着，躲避判定部140基于由结构物识别部132识别出的结构物OB的位置和由相向车辆识别部134识别出的相向车辆m的位置，来判定是否即便在本车辆M继续行驶的情况下也能够躲避结构物OB及相向车辆m分别与本车辆M的接触(步骤S102)。

在由躲避判定部140判定为能够躲避结构物OB及相向车辆m分别与本车辆M的接触的情况下，识别部130判定在结构物OB的背后是否存在不能识别状态的死角区域BA(步骤S103)。

在由识别部130判定为在结构物OB的背后存在不能识别状态的死角区域BA的情况下，即便在由躲避判定部140判定为能够躲避结构物OB及相向车辆m分别与本车辆M的接触时，待机需要与否判定部156也生成使本车辆M停止而待机，直至与相向车辆m错开为止的待机计划。第二控制部160基于由待机需要与否判定部156生成的待机计划使本车辆M停止而待机，直至与相向车辆m错开为止(步骤S104)。在该情况下，轨道生成部154考虑移动体TP从结构物OB的死角区域BA突然出现的可能性，生成大幅绕过结构物OB的目标轨道。在相向车辆m与本车辆M错开之后，第二控制部160基于由轨道生成部154生成的目标轨道，以大幅绕过结构物OB的方式行驶，通过结构物OB的侧方(步骤S105)。

另一方面，在由识别部130判定为在结构物OB的背后不存在不能识别状态的死角区域BA的情况下，在结构物OB与相向车辆m在道路的宽度方向上排列的状况下，轨道生成部154生成在存在于结构物OB与相向车辆m之间的空间行驶的目标轨道。并且，第二控制部160不使本车辆M停止而待机，基于由轨道生成部154生成的目标轨道而在结构物OB与相向车辆m之间的空间行驶(步骤S106)。

另外，在步骤S102中，在判定为当本车辆M继续行驶时不能躲避结构物OB及相向车辆m分别与本车辆M的接触的情况下，待机需要与否判定部156生成使本车辆M停止而待机，直至与相向车辆m错开为止的待机计划。第二控制部160基于由待机需要与否判定部156生成的待机计划，使本车辆M停止而待机，直至与相向车辆m错开为止(步骤S111)。

接着，识别部130判定在结构物OB的背后是否存在不能识别状态的死角区域BA(步骤S112)。需要说明的是，步骤S112可以与步骤S111大致同时进行，或者在步骤S111之前进行。

在由识别部130判定为在结构物OB的背后存在不能识别状态的死角区域BA的情况下，轨道生成部154考虑移动体TP从结构物OB的死角区域BA突然出现的可能性而生成大幅绕过结构物OB的目标轨道。第二控制部160基于由轨道生成部154生成的目标轨道，以大幅绕过结构物OB的方式行驶，通过结构物OB的侧方(步骤S113)。

另一方面，在由识别部130判定为在结构物OB的背后不存在不能识别状态的死角区域BA的情况下，轨道生成部154生成仅避开结构物OB的目标轨道。“仅避开结构物OB的目标轨道”例如是指在结构物OB与本车辆M之间空出余量MG1A地通过结构物OB的侧方的轨道。第二控制部160基于由轨道生成部154生成的目标轨道，以避开结构物OB的方式行驶，通过结构物OB的侧方(步骤S114)。

根据以上那样的结构，能够进行对交通参加者更加顾及的行驶。即，即便在由躲避判定部140判定为能够躲避结构物OB及相向车辆m分别与本车辆M的接触的情况下，在不能识别结构物OB的死角区域BA的状态时，本实施方式的车辆系统1也使本车辆M停止，直至与相向车辆m错开为止。根据这样的结构，即便在结构物OB与相向车辆m之间存在能够供本车辆M行驶的充分的空间的情况下，在不能识别结构物OB的死角区域BA的状态的情况下，也使本车辆M停止，能够防备在死角区域BA隐藏有移动体TP(交通参加者)的情况。由此，即便在移动体TP从死角区域BA突然出现的情况下，也能够抑制本车辆M的紧急躲避动作的产生。由此，能够进行对交通参加者更加顾及的行驶。

在本实施方式中，车辆系统1在不能识别结构物OB的死角区域BA的状态的情况下，在结构物OB本车辆M与之间设定余量MG2A来生成通过结构物OB的侧方的本车辆M的目标轨道，所述余量MG2A是比为了由躲避判定部140判定是否能够躲避结构物OB与本车辆M的接触而在结构物OB与本车辆M之间设定的余量MG1A大的余量。根据这样的结构，能够使本车辆M在与相向车辆m错开之后以大幅绕过结构物OB的方式行驶。由此，即便在结构物OB的死角区域BA隐藏有移动体TP的情况下，也能够进一步抑制本车辆M的紧急躲避动作的产生，能够进行对交通参加者更加顾及的行驶。

接着，说明上述实施方式的几个变形例。需要说明的是，在这些变形例中，以下说明的结构以外的结构与上述实施方式的结构同样。

(第一变形例)

图8是表示由第一变形例的自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。在本变形例中，在由躲避判定部140判定为能够躲避结构物OB及相向车辆m分别与本车辆M的接触且由识别部130识别出存在进入到死角区域BA的移动体TP的情况时，待机需要与否判定部156生成使本车辆M停止而待机的待机计划。

即，在本变形例中，待机需要与否判定部156在步骤S103为“是”的情况下，判定是否由识别部130识别出存在进入到死角区域BA的移动体TP的情况(步骤S121)。然后，在由识别部130识别出存在进入到死角区域BA的移动体TP的情况时，待机需要与否判定部156生成使本车辆M停止而待机的待机计划(步骤S104)。另一方面，待机需要与否判定部156即便在结构物OB的背后存在未能识别状态的死角区域BA的情况下，在未由识别部130识别出存在进入到死角区域BA的移动体TP的情况时，第二控制部160也不使本车辆M停止而待机，而在结构物OB与相向车辆m之间的空间行驶(步骤S106)。

根据这样的结构，例如能够仅限于存在进入到结构物OB的死角区域BA的移动体TP的情况下使本车辆M停止而成为待机状态。由此，本车辆M能够进行更顺畅的行驶。

(第二变形例)

图9是表示由第二变形例的自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例的流程图。在本变形例中，在由躲避判定部140判定为能够躲避结构物OB及相向车辆m分别与本车辆M的接触的情况下，待机需要与否判定部156生成即便相向车辆m与本车辆M错开也使本车辆M停止而待机，直至移动体TP出现在死角区域BA的外部的待机计划。

即，在本变形例中，在步骤S104为“是”的情况下，由识别部130识别出存在进入到死角区域BA的移动体TP，待机需要与否判定部156判定是否由识别部130识别出该移动体TP已出现在死角区域BA的外部(步骤S131)。并且，在由识别部130识别出存在进入到死角区域BA的移动体TP且未由识别部130识别出该移动体TP已出现在死角区域BA的外部的情况时，待机需要与否判定部156以规定的采样周期反复进行步骤S131的判定。

并且，在由识别部130识别出进入到死角区域BA的移动体TP已出现在死角区域BA的外部的情况下，待机需要与否判定部156结束待机计划的生成。在该情况下，第二控制部160例如以大幅绕过结构物OB的方式行驶，通过结构物OB的侧方(步骤S105)。需要说明的是，待机需要与否判定部156在以规定的采样周期反复进行步骤S131的判定的情况下，在即便经过根据死角区域BA的大小而设定的规定时间也未由识别部130识别出移动体TP出现在死角区域BA的外部的情况时，也可以进入步骤S105的处理。

根据这样的结构，能够考虑进入到死角区域BA的移动体TP来使本车辆M待机。由此，能够进行对交通参加者更加顾及的行驶。

以上，说明了实施方式及变形例，但实施方式不限定于上述例子。例如，在上述实施方式中，示出了结构物OB存在于本车道侧(施行左侧通行的法律的地域的左侧)的例子。但是，结构物OB也可以存在于其他车道侧(施行左侧通行的法律的地域的右侧)。

根据以上说明的实施方式，具备：识别部130，其包括识别存在于本车辆M行驶的道路上的结构物OB的结构物识别部132和识别相向车辆m的相向车辆识别部134，来识别本车辆M的周边状况；躲避判定部140，其基于由结构物识别部132识别出的结构物OB的位置和由相向车辆识别部134识别出的相向车辆m的位置，来判定是否能够躲避结构物OB及相向车辆m分别与本车辆M的接触；以及驾驶控制部，其控制本车辆M的转向和加减速中的一方或双方来使本车辆M行驶，且即便在由躲避判定部140判定为能够躲避结构物OB及相向车辆m分别与本车辆M的接触的情况下，在不能由识别部130识别出结构物OB的死角区域BA的状态时，该驾驶控制部也使本车辆M停止而直至与相向车辆m错开为止，由此能够进行对交通参加者更加顾及的行驶。

[硬件结构]

上述的实施方式的自动驾驶控制装置100例如通过图10所示那样的硬件的结构来实现。图10是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。

自动驾驶控制装置100成为通信控制器100-1、CPU100-2、RAM100-3、ROM100-4、闪存器、HDD等二次存储装置100-5、以及驱动装置100-6通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。在驱动装置100-6中装配有光盘等可移动型存储介质。保存于二次存储装置100-5的程序100-5a由DMA控制器(未图示)等在RAM100-3中展开并由CPU100-2执行，由此实现第一控制部120及第二控制部160。另外，CPU100-2参照的程序可以保存在装配于驱动装置100-6的可移动型存储介质中，也可以经由网络NW从其他的装置下载。

上述实施方式可以如以下那样表现。

车辆控制装置构成为，具备存储装置和执行保存于所述存储装置的程序的硬件处理器，

所述硬件处理器通过执行所述程序来进行如下处理：

识别本车辆的周边状况；

识别存在于所述本车辆行驶的道路上的结构物；

识别相向车辆；

基于识别出的结构物的位置和识别出的相向车辆的位置，来判定是否能够躲避所述结构物及所述相向车辆分别与所述本车辆的接触；

控制所述本车辆的转向和加减速中的一方或双方来使所述本车辆行驶；以及

即便在判定为能够躲避所述结构物及所述相向车辆分别与所述本车辆的接触的情况下，在不能识别所述结构物的死角区域的状态时，也使所述本车辆停止而直至与所述相向车辆错开为止。

以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

识别部，其包括识别存在于本车辆行驶的道路上的结构物的结构物识别部和识别相向车辆的相向车辆识别部，来识别所述本车辆的周边状况；

躲避判定部，其基于由所述结构物识别部识别出的结构物的位置和由所述相向车辆识别部识别出的相向车辆的位置，来判定是否能够躲避所述结构物及所述相向车辆分别与所述本车辆的接触；以及

驾驶控制部，其控制所述本车辆的转向和加减速中的一方或双方来使所述本车辆行驶，且即便在由所述躲避判定部判定为能够躲避所述结构物及所述相向车辆分别与所述本车辆的接触的情况下，在不能由所述识别部识别所述结构物的死角区域的状态时，所述驾驶控制部也使所述本车辆停止而直至与所述相向车辆错开为止。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

在不能由所述识别部识别将在所述本车辆行驶的道路上移动的移动体遮蔽的大小的结构物的死角区域的状态、或者从所述本车辆变得不能识别所述移动体的大小的结构物的死角区域的状态的情况下，所述驾驶控制部使所述本车辆停止而直至与所述相向车辆错开为止。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

在不能由所述识别部识别所述结构物的死角区域的状态的情况下，所述驾驶控制部在所述结构物与所述本车辆之间设定余量来生成通过所述结构物的侧方的轨道，且在所述本车辆与所述相向车辆错开之后使所述本车辆沿着所述轨道行驶，所述余量比为了由所述躲避判定部判定是否能够躲避所述结构物与所述本车辆的接触而在所述结构物与所述本车辆之间设定的余量大。

4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

在存在进入到所述结构物的死角区域的移动体的情况下，所述驾驶控制部使所述本车辆停止而直至所述相向车辆与所述本车辆错开为止。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

在存在进入到所述结构物的死角区域的移动体的情况下，所述驾驶控制部即便所述本车辆与所述相向车辆错开也使所述本车辆停止，直至所述移动体出现在所述死角区域的外部为止。

6.一种车辆控制方法，其中，

识别部识别本车辆的周边状况，

所述识别部的结构物识别部识别存在于所述本车辆行驶的道路上的结构物，

所述识别部的相向车辆识别部识别相向车辆，

躲避判定部基于由所述结构物识别部识别出的结构物的位置和由所述相向车辆识别部识别出的相向车辆的位置，来判定是否能够躲避所述结构物及所述相向车辆分别与所述本车辆的接触，

驾驶控制部控制所述本车辆的转向和加减速中的一方或双方来使所述本车辆行驶，且即便在由所述躲避判定部判定为能够躲避所述结构物及所述相向车辆分别与所述本车辆的接触的情况下，在不能由所述识别部识别所述结构物的死角区域的状态时，也使所述本车辆停止而直至与所述相向车辆错开为止。

7.一种存储介质，其存储有程序，其中，

所述程序使搭载于本车辆的计算机进行如下处理：

识别所述本车辆的周边状况；

识别存在于所述本车辆行驶的道路上的结构物；

识别相向车辆；

基于识别出的结构物的位置和识别出的相向车辆的位置，来判定是否能够躲避所述结构物及所述相向车辆分别与所述本车辆的接触；

控制所述本车辆的转向和加减速中的一方或双方来使所述本车辆行驶；以及

即便在判定为能够躲避所述结构物及所述相向车辆分别与所述本车辆的接触的情况下，在不能识别所述结构物的死角区域的状态时，也使所述本车辆停止而直至与所述相向车辆错开为止。