CN107709123B - 车辆用控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆用控制装置(20)在不管驾驶员的操作而自动驾驶车辆(M)的自动驾驶模式中，在通过驾驶员的规定操作暂时停止自动驾驶模式而成为按照驾驶员的操作来驾驶车辆(M)的通常驾驶模式后，当从通常驾驶模式向自动驾驶模式进行恢复时，在恢复后的自动驾驶模式中实施基于恢复前的通常驾驶模式中的车辆(M)的驾驶状态而设定的特定控制。

Description

车辆用控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用控制装置。
背景技术
以往，在作为自动驾驶控制的一个例子的巡航控制中，有在巡航控制中(自动驾驶模式中)通过驾驶员的加速器操作从自动驾驶模式(巡航控制中)移至通常驾驶模式之后，因为加速器操作的结束(加速器操作的解除)而恢复为自动驾驶模式的情况。此时，根据即将恢复之前的操作、车辆的驾驶状态，有时车辆产生过度的加速度变化。为了应对这种情况，在专利文献1中，从进行了恢复的恢复时刻起在规定时间的期间抑制制动控制。
专利文献1：日本特开2001－018680号公报
在上述的专利文献1所记载的车辆用控制装置中，由于当在正减速的情况下基于加速器操作的恢复时抑制了制动控制，所以反而有可能产生因制动器脱离而造成的减速度的突然变化。另一方面，当在正加速的情况下基于加速器操作的恢复时，存在进一步抑制在车辆产生的过度的加速度变化的请求。
发明内容
本发明是为了消除上述的问题而完成的，其目的在于，在车辆用控制装置中，在自动驾驶模式中顺畅地进行从通常驾驶模式向自动驾驶模式的恢复。
为了解决上述的课题，技术方案1所涉及的车辆用控制装置的发明具有：驱动源，对车辆赋予正负的驱动力；制动机构，与驱动源分开设置并使车辆产生制动力；以及加减速度控制部，通过基于目标速度或者目标加速度控制驱动源或者/以及制动机构来控制车辆的加速度，加减速度控制部在不管驾驶员的操作而自动驾驶车辆的自动驾驶模式中，在通过驾驶员的规定操作暂时停止自动驾驶模式而成为按照驾驶员的操作驾驶车辆的通常驾驶模式后，当从通常驾驶模式向自动驾驶模式进行恢复时，在恢复后的自动驾驶模式中实施基于恢复前的通常驾驶模式中的车辆的驾驶状态而设定的特定控制。
由此，车辆用控制装置的加减速度控制部在自动驾驶模式中，当从通常驾驶模式向自动驾驶模式进行恢复时，在恢复后的自动驾驶模式中实施基于恢复前的通常驾驶模式中的车辆的驾驶状态而设定的特定控制。结果，在自动驾驶模式中，能够顺畅地进行从通常驾驶模式向自动驾驶模式的恢复。
附图说明
图1是表示本发明的车辆用控制装置的一个实施方式的框图。
图2是表示本发明的车辆用控制装置的一个实施方式的详细的框图。
图3是由图1所示的车辆用控制装置执行的控制程序的流程图。
图4是由图1所示的车辆用控制装置执行的控制程序(恢复控制)的流程图。
图5是从稳定行驶恢复到ACC的情况下的本发明的车辆用控制装置的时间图。
图6是从稳定行驶恢复到ACC的情况下的比较例的车辆用控制装置的时间图。
图7是在车辆的减速中进行加速器操作并恢复到ACC的情况下的本发明的车辆用控制装置的时间图。
图8是在车辆的减速中进行加速器操作并恢复到ACC的情况下的比较例(现有技术)的车辆用控制装置的时间图。
具体实施方式
以下，参照附图对应用了本发明所涉及的车辆用控制装置的一个实施方式进行说明。如图1所示，本车M(车辆M)具备ACC开关11、加速器开度传感器12、加速度传感器13、车速传感器14、车间距离传感器15、制动液压传感器16、传动系17、制动机构18以及车辆用控制装置20。
ACC开关11是ACC(自适应巡航控制)的开启/关闭开关。ACC开关11的开启/关闭状态被输出到车辆用控制装置20。ACC开关11是用于使ACC开始/停止的开关。ACC是控制本车的行驶以使与前行车的车间距离保持恒定、即相对于前行车保持规定距离地跟随行驶的控制。ACC也包括控制本车的行驶以使本车的速度恒定地保持为所设定的速度(设定速度)的巡航控制。此外，也可以设置有车间距离设定开关。车间距离设定开关是用于设定ACC中的前行车与本车的车间距离的开关，具有与多个距离对应的多阶段的设定。
其中，ACC是不管驾驶员的操作如何都自动地驾驶车辆M的自动驾驶的一个例子。作为其他的自动驾驶，也有自动地停放车辆M的驾驶。另外，按照驾驶员的操作来驾驶(行驶)车辆M是通常驾驶。另外，自动驾驶模式是指车辆的驾驶方法是自动驾驶方法(方式)，通常驾驶模式是指车辆的驾驶方法是通常驾驶方法(方式)。
加速器开度传感器12设置于未图示的加速器踏板的附近，检测加速器踏板的操作量，其检测结果被输出到车辆用控制装置20。
加速度传感器13是检测本车M的加速度的传感器。加速度传感器13至少检测车辆的前后方向的加速度。加速度传感器13的检测信号被输出到车辆用控制装置20。
车速传感器14是检测本车M的车速的传感器。车速传感器14例如由检测车辆M的车轮的速度亦即车轮速度的车轮速度传感器、检测向驱动轮输出驱动的输出轴的旋转速度的车速传感器构成。车速传感器14的检测信号被输出到车辆用控制装置20。此外，在本实施方式中，在下文中除非特别说明，否则“加速度”被视为“车辆的前后方向的加速度”。
车间距离传感器15检测从本车到对象物的车间距离，并将其检测信号输出到车辆用控制装置20。车间距离传感器15例如由使用了毫米波的扫描雷达或者使用了半导体激光的扫描激光雷达、CCD照相机等构成。
制动液压传感器16检测制动机构18的制动液压，并将其检测信号输出到车辆用控制装置20。制动机构18的制动液压例如是主缸的液压、轮缸的液压。其中，正的驱动力是指使车辆加速的方向的驱动力，负的驱动力是指使车辆减速的方向的驱动力。作为负的驱动力，例如可举出发动机制动、再生制动力等。
传动系17是对车辆M赋予正负任意一方的驱动力的驱动源。该驱动源是例如作为内燃机的发动机、马达，也可以是由发动机和马达构成的混合动力。
制动机构18是与传动系17分开设置并使车辆M产生制动力的制动机构。制动机构18是所谓的液压式的制动机构，由主缸、轮缸、能够实施ABS、ESC的制动促动器等构成。此外，制动机构18构成为即使驾驶员不踩下制动踏板也能够使车辆M(或者车轮)产生制动力。制动机构18是不管有无制动踏板的操作都对于全部车轮独立且主动地赋予制动力的装置。
车辆用控制装置20具备车辆状态获取部21、车辆加速度推断部22、目标加速度运算部(目标速度运算部)23、实际加速度获取部24、加速度差运算部25、比较部26、反馈控制(以下，也有称为FB控制的情况。)可否决定部27、基准目标驱动力运算部28、制动残压获取部29、要求转矩运算部30、以及要求转矩输出部31。
车辆用控制装置20是通过基于目标速度或者目标加速度控制传动系17或者/以及制动机构18来控制车辆M的加速度的加减速度控制部。车辆用控制装置20在不管驾驶员的操作而自动驾驶车辆M的自动驾驶模式中，在通过驾驶员的规定操作暂时停止自动驾驶模式而成为按照驾驶员的操作驾驶车辆M的通常驾驶模式后，进行从通常驾驶模式向自动驾驶模式恢复的控制。其中，在本实施方式中，规定操作是操作加速踏板的加速器操作。
另外，车辆用控制装置20在恢复后的自动驾驶模式中实施基于恢复前的通常驾驶模式中的车辆M的驾驶状态而设定的特定控制。上述特定控制在从进行了恢复的恢复时刻以后到由车辆加速度推断部22推断出的车辆加速度(推断加速度)与目标加速度的偏差亦即加速度差成为判定阈值以下的期间中，禁止车辆M的速度或者加速度涉及的反馈控制。
另外，上述特定控制在恢复时刻将基准目标驱动力(后面描述)设为零，在反馈控制禁止中使目标驱动力以规定的变化速度变化直到基准目标驱动力。
另外，上述特定控制将在即将恢复之前的时刻产生的制动力(后述的制动残压)设定为刚刚恢复之后的时刻的目标制动力。
车辆状态获取部21获取作为车辆M的行驶状态或者驾驶状态的车辆状态。例如，车辆状态获取部21从加速度传感器13获取车辆M的加速度，或者从车速传感器14获取车辆的速度。车辆M的加速度或速度是车辆状态。
在加速器操作大幅变化之后，车辆的加速度不迅速地跟随而成为发动机转矩与车辆加速度的关系和通常的情况不同的状态。例如，有时尽管关闭加速器而发动机转矩迅速降低，但车辆的加速度的减少也不跟随。车辆加速度推断部22根据恢复前的通常驾驶模式中的车辆M的驾驶状态推断恢复后的自动驾驶模式中的车辆M的加速度。即，车辆加速度推断部22运算车辆M的推断加速度。
例如，车辆加速度推断部22从加速器开度传感器12输入加速器开度，从车辆状态获取部21输入车辆状态，使用这些输入到车辆响应模型的参数来运算车辆M的推断加速度。其中，车辆响应模型是将从本车辆到其紧前的前方车辆的车间距离响应特性公式化而得到的模型。即，该车辆响应模型是将假定为驾驶员使本车辆跟随前方车辆时的驾驶操作调整为将与前方车辆的车间距离设为与车间时间对应的值，并且与前方车辆的相对速度为0的、所谓的驾驶员跟随模型化而得到的。
或者，也可以代替驾驶员跟随模型，而使用基于转矩转换器的特性、车辆质量、伴随行驶旋转的旋转部件(车轮、驱动轴、传动轴等)的旋转惯性等的驱动系的动态特性模型来求出推断加速度。更具体而言，也可以基于转矩转换器的发动机侧转速以及变速箱侧转速和转矩转换器的特性等来推断输入到变速箱侧的转矩，并基于推断出的输入转矩、在存在通过制动器产生的制动力的情况下基于制动力、车辆质量或预先求出的旋转惯性等运算车辆的加速度。
实际加速度获取部24从加速度传感器13获取车辆M的加速度(实际的加速度亦即实际加速度)。此外，实际加速度获取部24也可以从车辆状态获取部21获取车辆M的加速度(实际的加速度亦即实际加速度)。
加速度差运算部25根据从车辆加速度推断部22输入的推断加速度、和从目标加速度运算部23输入的目标加速度来运算两个加速度的差亦即加速度差。此外，加速度差运算部25也可以根据从车辆加速度推断部22输入的推断加速度、和从实际加速度获取部24输入的实际加速度来运算两个加速度的差亦即加速度差。
比较部26比较从加速度差运算部25输入的加速度差和判定阈值，并将比较结果输出到FB控制可否决定部27。比较部26判断例如加速度差与判定阈值的大小。
FB控制可否决定部27基于从比较部26输入的比较结果来决定是否禁止FB控制。例如，FB控制可否决定部27在加速度差大于判定阈值的情况(即推断加速度远离目标加速度的情况)下禁止FB控制。另一方面，FB控制可否决定部27在加速度差小于判定阈值的情况(即推断加速度接近目标加速度的情况)下决定为允许FB控制。FB控制是车辆M的速度或者加速度涉及的反馈控制。
基准目标驱动力运算部28基于从目标加速度运算部23输入的目标加速度、以及从目标速度运算部输入的目标速度中的至少任意一方来运算目标驱动力的基准亦即基准目标驱动力。其中，目标驱动力与分别对于传动系17以及制动机构要求的各要求转矩等效。对于传动系17要求的要求转矩是要求驱动转矩。对于制动机构要求的要求转矩是要求制动转矩。
制动残压获取部29从制动液压传感器16输入制动机构18的制动液压。制动残压获取部29获取在即将进行上述恢复之前的时刻产生的制动液压(即相当于制动力的制动液压)作为制动残压。
要求转矩运算部30根据从目标加速度运算部23输入的目标加速度以及从目标速度运算部输入的目标速度中的至少任意一方、从实际加速度获取部24输入的实际加速度、以及从车辆状态获取部21输入的车速来运算目标驱动力。此时，要求转矩运算部30运算FB控制用的FB控制量、前馈控制(以下，也有称为FF控制的情况。)用的FF控制量。而且，要求转矩运算部30根据运算出的FB控制量以及FF控制量来运算目标驱动力。例如目标驱动力是FB控制量与FF控制量的和。
FB控制是车辆的速度或者加速度涉及的反馈控制，例如是使实际加速度与目标加速度一致的FB控制。FB控制量是基于实际加速度与目标加速度之差运算出的值。FF控制是车辆的速度或者加速度涉及的前馈控制，例如是按照预先规定的运算规则来计算作为基准的在规定的状态下使目标加速度产生的目标驱动力的控制。FF控制量例如是基于车辆的速度和目标加速度运算出的值。
要求转矩输出部31将从要求转矩运算部30输入的要求转矩(目标驱动力以及/或者目标制动力)输出到传动系17以及/或者制动机构18。即，要求转矩输出部31是基于从要求转矩运算部30输入的要求转矩来控制传动系17的驱动源控制部。另外，要求转矩输出部31是基于从要求转矩运算部30输入的要求转矩来控制制动机构18的制动机构控制部。
此外，在上述的特定控制中的、在恢复时刻将基准目标驱动力设为零并在反馈控制禁止中使目标驱动力以规定的变化速度变化直到基准目标驱动力的特定控制中运算的要求转矩被在要求转矩运算部30中运算。
另外，在上述的特定控制中的、将在即将恢复之前的时刻产生的制动力(后面描述的制动残压)设定为刚刚恢复之后的时刻的目标制动力的特定控制中运算的要求转矩也被在要求转矩运算部30中运算。
进而，按照图3所示的流程图对上述的车辆用控制装置20的工作进行说明。车辆用控制装置20每隔规定的短时间执行按照该流程图的程序。
车辆用控制装置20在步骤S102中判定ACC标志F1是否是有效(ON)。ACC标志F1是表示车辆M的驾驶方法是否被设定为ACC的标志。在ACC标志F1是有效的情况下，车辆的驾驶方法被设定为ACC，在ACC标志F1是无效(OFF)的情况下，车辆的驾驶方法不被设定为ACC(被解除)。在ACC标志F1是无效的情况下，车辆用控制装置20在步骤S102中判定为“否”，在步骤S104中实施通常驾驶。
另外，在ACC中(自动驾驶模式中)驾驶员未进行规定操作(加速器操作)的情况下，车辆用控制装置20实施ACC(步骤S124)。具体而言，在未进行加速器操作的情况下，由于加速器超控(override)解除标志F2是无效，加速器超控标志F3也是无效，所以车辆用控制装置20在步骤S106、108中分别判定为“否”，使程序进入步骤S124。
其中，加速器超控解除标志F2是表示在ACC中开始的加速器操作是否被解除了的标志。在加速器超控解除标志F2是有效的情况下，表示在ACC中开始的加速器操作被解除。若在ACC中开始的加速器操作被解除，则加速器超控解除标志F2被设定为有效。在加速器超控解除标志F2是无效的情况下，表示在ACC中开始的加速器操作未被解除。在ACC中未实施加速器操作的情况下，加速器超控解除标志F2被设定为无效。
另外，加速器超控标志F3是表示在ACC中是否正实施加速器操作的标志。在加速器超控标志F3是有效的情况下，表示在ACC中正实施加速器操作。若在ACC中实施加速器操作，则加速器超控标志F3被设定为有效。若在ACC中实施的加速器操作被解除，则加速器超控标志F3被设定为无效。
另一方面，在ACC中(自动驾驶模式中)，若驾驶员进行规定操作(加速器操作)，则在该操作中(规定操作被解除之前)，车辆用控制装置20按照该操作来实施通常驾驶(步骤S110)。具体而言，若进行加速器操作，则由于加速器超控解除标志F2为无效，加速器超控标志F3为有效，所以车辆用控制装置20在步骤S106、108中判定为“否”、“是”，使程序进入步骤S110。
因为在驾驶员结束规定操作(加速器操作)之前，加速器超控不被解除，所以车辆用控制装置20在步骤S112中判定为“否”。若驾驶员结束规定操作(加速器操作)，则由于加速器超控被解除，所以车辆用控制装置20在步骤S112中判定为“是”。而且，车辆用控制装置20在步骤S114中将加速器超控解除标志F2设定为有效，在步骤S116中执行恢复控制。参照图4对恢复控制进行详细描述。
因为加速器超控解除标志F2被设定为有效，所以车辆用控制装置20在下次的控制周期以后，在步骤S106中判定为“是”，因此能够使程序从步骤S106进入步骤S116。
在恢复控制完成(结束)并且通过驾驶员的操作而解除ACC之前，车辆用控制装置20在步骤S118、120中分别判定为“否”，暂时结束本流程图。
在恢复控制完成(结束)但未通过驾驶员的操作而解除ACC的情况下，车辆用控制装置20在步骤S118中判定为“是”，在步骤S124中实施ACC。车辆用控制装置20从通常控制恢复为ACC。
若通过驾驶员的操作解除ACC，则车辆用控制装置20在步骤S120中分别判定为“是”，将ACC标志F1设定为无效，暂时结束本流程图。
参照图4对恢复控制进行详细描述。
车辆用控制装置20在步骤S202中判定控制周期是否是从恢复控制开始时刻起(恢复后)的初次。在是恢复后初次的情况下，车辆用控制装置20在步骤S202中判定为“是”，使程序进入步骤S204以后，来设定目标驱动力以及目标制动力(各要求转矩)的初始值。
具体而言，在制动机构18有制动残压的情况即车辆M是减速行驶的情况下，车辆用控制装置20在步骤S206中获取即将恢复之前的制动残压作为在即将恢复之前的时刻产生的制动力(与上述的制动残压获取部29同样地获取)。而且，车辆用控制装置20将该获取到的制动残压设定为刚刚恢复之后的时刻的目标制动力的初始值。
然后，车辆用控制装置20在步骤S208中设定针对传动系的目标驱动力的初始值。例如，该情况下的目标驱动力的初始值在驱动源是发动机的情况下，优选是与发动机的空转相当的值，另外也可以是零。
另外，在制动机构18没有制动残压的情况即车辆M是加速行驶或者定速行驶的情况下，因为不需要产生制动力的可能性较高，所以车辆用控制装置20不设定目标制动力。但是，因为需要产生驱动力，所以车辆用控制装置20设定目标驱动力。因此，车辆用控制装置20在步骤S204中判定为“否”，在步骤S208中设定针对传动系的目标驱动力的初始值。
车辆用控制装置20在设定了初始值之后，在恢复后的自动驾驶模式中实施基于恢复前的通常驾驶模式中的车辆M的驾驶状态而设定的特定控制。上述特定控制在从进行了恢复的恢复时刻以后到由车辆加速度推断部22推断出的车辆加速度(推断加速度)与目标加速度的偏差亦即加速度差成为判定阈值以下的期间中，禁止车辆M的速度或者加速度涉及的反馈控制。
具体而言，因为控制周期是第二次以上，所以车辆用控制装置20在步骤S202中判定为“否”，使程序进入步骤S212以后。
车辆用控制装置20在步骤S212中与上述的车辆加速度推断部22同样地根据恢复前的通常驾驶模式中的车辆M的驾驶状态，运算恢复后的自动驾驶模式中的车辆M的推断加速度。
车辆用控制装置20在步骤S214中与上述的加速度差运算部25同样地根据推断加速度和目标加速度运算两个加速度的差亦即加速度差。
车辆用控制装置20在步骤S216中与上述的比较部26同样地比较加速度差和判定阈值。在加速度差大于判定阈值的情况下，车辆用控制装置20在步骤S216中判定为“是”，使程序进入步骤S218。车辆用控制装置20在步骤S218中与上述的FB控制可否决定部27同样地禁止FB控制并且不运算FB控制量。
另一方面，在加速度差小于判定阈值的情况下，车辆用控制装置20在步骤S216中判定为“否”，使程序进入步骤S222。车辆用控制装置20在步骤S222中与上述的FB控制可否决定部27同样地允许FB控制，并且与上述的要求转矩运算部30同样地运算FB控制量。
另外，车辆用控制装置20在步骤S220、224中与上述的要求转矩运算部30同样地运算FF控制量。
而且，车辆用控制装置20在步骤S210中，与上述的要求转矩输出部31同样地将在步骤S220～224中运算出的要求转矩(目标驱动力以及/或者目标制动力)输出到传动系17以及/或者制动机构18。
进而，参照图5的时间图对上述的车辆用控制装置20的工作进行说明。图5表示从稳定行驶恢复到ACC的情况下的时间图。在图5中从上到下依次记载有车辆速度、车辆加速度(推断加速度以及目标加速度)、加速器操作量、以及目标驱动力(目标发动机转矩)。
到时刻t1为止是ACC模式。若在ACC模式中在时刻t1开始加速器操作，则开始通常驾驶模式。
时刻t1到时刻t2的期间是通常驾驶模式。此时，根据加速器操作量设定目标发动机转矩。若在时刻t2解除加速器操作，则上述的恢复控制实施到时刻t3。即，时刻t2是恢复时刻，从时刻t2到时刻t3是恢复控制中。
在恢复控制中(恢复后的自动驾驶模式)，车辆用控制装置20实施基于恢复前的通常驾驶模式中的车辆的驾驶状态而设定的特定控制。即，车辆用控制装置20根据从时刻t1到时刻t2的车辆加速度等运算推断加速度，并且根据时刻t2到时刻t3的车辆加速度等运算推断加速度。车辆用控制装置20在该推断加速度与目标加速度的偏差成为规定的阈值以下之前禁止反馈控制(特定控制)。
另外，特定控制是在恢复时刻(时刻t2)中将基准目标驱动力设为零，并且在反馈控制禁止中使目标驱动力以规定的变化速度变化直到基准目标驱动力(FF控制涉及的目标驱动力)的控制。
若在时刻t3加速度差小于判定阈值，则恢复控制结束。在时刻t3以后且解除ACC之前，实施ACC。
其中，图6表示从稳定行驶恢复到ACC的情况下的比较例所涉及的时间图。在该比较例中，不如本发明所涉及的实施方式那样在恢复后实施特定控制，在发动机转矩与实际加速度的关系和通常的情况不同的转移期间不禁止FB控制。在图6中从上到下依次记载有车辆速度、车辆加速度(实际加速度以及目标加速度)、加速器操作量、以及目标驱动力(目标发动机转矩)。
仅对与本发明所涉及的实施方式不同的点进行说明。在比较例中，在时刻t2从通常驾驶模式恢复到ACC，但在恢复后的车辆加速度与目标加速度大幅分歧的状态下实施FB控制。结果，目标驱动力在时刻t2以后大幅变动。根据本发明所涉及的实施方式，能够抑制这样的驱动力大的变动。
并且，对在车辆M的减速中进行加速器操作并恢复到ACC的情况进行说明。该情况下，车辆用控制装置20也实施按照图4的流程图的处理。参照图7的时间图对该情况下的车辆用控制装置20的工作进行说明。在图7中，从上到下依次记载有车辆速度、车辆加速度(实际加速度以及目标加速度)、加速器操作量、制动液压、以及目标驱动力(目标发动机转矩)。
到时刻t11为止是ACC模式。若在ACC模式中在时刻t11开始加速器操作，则开始通常驾驶模式。
时刻t11到时刻t12的期间是通常驾驶模式。此时，根据加速器操作量设定目标发动机转矩。在时刻t1伴随加速器操作的开始而解除自动制动。若在时刻t12解除加速器操作，则上述的恢复控制实施到时间t13。即，时刻t12是恢复时刻，从时刻t12到时刻t13是恢复控制中。
在恢复控制中(恢复后的自动驾驶模式)，车辆用控制装置20实施基于恢复前的通常驾驶模式中的车辆的驾驶状态而设定的特定控制。即，车辆用控制装置20将在即将恢复之前的时刻产生的制动力(后述的制动残压)设定为刚刚恢复之后的时刻的目标制动力，在恢复控制中禁止FB控制(特定控制)。并且，车辆用控制装置20然后将制动残压作为开始值(初始值)并使制动液压以规定的变化速度变化到目标制动液压(特定控制)。车辆用控制装置20控制制动机构18以成为目标减速度(特定控制)。
若在时刻t13推断加速度与目标加速度的偏差成为规定的阈值以下，则恢复控制结束。在时期t13以后且ACC被解除之前，实施ACC。
其中，图8示出从稳定行驶恢复到ACC的情况下的比较例所涉及的时间图。在该比较例中，不如本发明所涉及的实施方式那样在恢复后实施特定控制，而在规定时间的期间禁止制动控制。在图8中从上到下依次记载有车辆速度、车辆加速度(实际加速度以及目标加速度)、加速器操作量、制动液压、以及目标驱动力(目标发动机转矩)。
仅对与本发明的实施方式不同的点进行说明。在比较例中，在时刻t12从通常驾驶模式恢复到ACC，但因为在规定时间的期间禁止制动控制，所以制动液压减少到零，因为从制动控制禁止被解除的时刻开始FB控制，所以产生制动器脱离。结果，制动感觉变差。根据本发明所涉及的实施方式，能够抑制这样的制动感觉的变差。
根据上述的说明可知，本实施方式的车辆用控制装置20具有：传动系17(驱动源)，对车辆M赋予正负的驱动力；制动机构18(刹车机构)，与传动系17分开设置并使车辆M产生制动力；以及加减速度控制部(车辆用控制装置20)，通过基于目标速度或者目标加速度控制传动系17或者/以及制动机构18来控制车辆M的加速度，车辆用控制装置20在不管驾驶员的操作而自动驾驶车辆M的自动驾驶模式中，在通过驾驶员的规定操作而暂时停止自动驾驶模式成为按照驾驶员的操作驾驶车辆M的通常驾驶模式后，当从通常驾驶模式向自动驾驶模式恢复时，在恢复后的自动驾驶模式中实施基于恢复前的通常驾驶模式中的车辆M的驾驶状态而设定的特定控制。
由此，车辆用控制装置20在自动驾驶模式中从通常驾驶模式向自动驾驶模式恢复时，在恢复后的自动驾驶模式中实施基于恢复前的通常驾驶模式中的车辆M的驾驶状态而设定的特定控制。结果，在自动驾驶模式中，能够顺畅地进行从通常驾驶模式向自动驾驶模式的恢复。
另外，车辆用控制装置20具有根据恢复前的通常驾驶模式中的车辆M的驾驶状态来推断恢复后的自动驾驶模式中的车辆M的加速度的车辆加速度推断部22，特定控制在从进行了恢复的恢复时刻以后到由车辆加速度推断部22推断出的车辆加速度与目标加速度的偏差亦即加速度差成为判定阈值以下的期间(从时刻t2到t3的期间)中，禁止车辆M的速度或者加速度涉及的反馈控制。
由此，在自动驾驶模式中，在从通常驾驶模式向自动驾驶模式恢复时，能够抑制车辆M产生过度的加速度变化。因此，能够更顺畅地进行从通常驾驶模式向自动驾驶模式的恢复。
另外，车辆用控制装置20具有基于目标驱动力控制传动系17的驱动力的要求转矩输出部31(驱动源控制部)、和基于目标速度与目标加速度中的至少任意一方来运算目标驱动力的基准亦即基准目标驱动力的基准目标驱动力运算部28，特定控制在恢复时刻将基准目标驱动力设为零，在反馈控制禁止中使目标驱动力以规定的变化速度变化直到基准目标驱动力。
由此，在自动驾驶模式中，当从通常驾驶模式向自动驾驶模式恢复时，能够可靠地抑制车辆M产生过度的加速度变化。因此，能够更可靠并且顺畅地进行从通常驾驶模式向自动驾驶模式的恢复。
另外，车辆用控制装置20具有基于目标驱动力控制制动机构18的制动力的要求转矩输出部31(制动机构控制部)，特定控制将在即将恢复之前的时刻产生的制动力设定为刚刚恢复之后的时刻的目标制动力。
由此，在自动驾驶模式中，当从通常驾驶模式向自动驾驶模式恢复时，能够抑制产生减速度的突然变化。
附图标记说明
11…ACC开关；12…加速器开度传感器；13…加速度传感器；14…车速传感器；15…车间距离传感器；16…制动液压传感器；17…传动系(驱动源)；18…制动机构(刹车机构)；20…车辆用控制装置；21…车辆状态获取部；22…车辆加速度推断部；23…目标加速度运算部(目标速度运算部)；24…实际加速度获取部；25…加速度差运算部；26…比较部；27…反馈控制可否决定部；28…基准目标驱动力运算部；29…制动残压获取部；30…要求转矩运算部；31…要求转矩输出部；M…车辆。

Claims (2)

1.一种车辆用控制装置，其特征在于，具有：
驱动源，对车辆赋予正负的驱动力；
制动机构，与上述驱动源分开设置，使上述车辆产生制动力；以及
加减速度控制部，通过基于目标速度或者目标加速度控制上述驱动源或者/以及制动机构，来控制上述车辆的加速度，
上述加减速度控制部在不管驾驶员的操作而自动驾驶上述车辆的自动驾驶模式中，在通过上述驾驶员的规定操作暂时停止上述自动驾驶模式而成为按照上述驾驶员的操作驾驶上述车辆的通常驾驶模式后，当从上述通常驾驶模式向上述自动驾驶模式进行恢复时，在上述恢复后的上述自动驾驶模式中实施基于上述恢复前的上述通常驾驶模式中的上述车辆的驾驶状态而设定的特定控制，
上述加减速度控制部具有车辆加速度推断部，该车辆加速度推断部根据上述恢复前的上述通常驾驶模式中的上述车辆的驾驶状态来推断上述恢复后的上述自动驾驶模式中的上述车辆的加速度，
上述特定控制在从进行了上述恢复的恢复时刻以后到由上述车辆加速度推断部推断出的上述车辆加速度与目标加速度的偏差亦即加速度差成为判定阈值以下的期间中，禁止上述车辆的速度或者加速度涉及的反馈控制，
上述加减速度控制部具有：
驱动源控制部，基于目标驱动力控制上述驱动源的驱动力；以及
基准目标驱动力运算部，基于上述目标速度和上述目标加速度中的至少任意一方来运算上述目标驱动力的基准亦即基准目标驱动力，
上述特定控制在上述恢复时刻将上述基准目标驱动力设为零，在上述反馈控制禁止中使上述目标驱动力以规定的变化速度变化直到上述基准目标驱动力。
2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
上述加减速度控制部具有基于目标驱动力来控制上述制动机构的制动力的制动机构控制部，
上述特定控制将在即将进行上述恢复之前的时刻产生的制动力设定为刚刚进行上述恢复之后的时刻的目标制动力。
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