JP2023058997A - 運転支援装置、車両、運転支援方法及び運転支援プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】 車高が通常高さより高くされた場合であってもＡＣＣを適切に実行する。【解決手段】 運転支援装置は、車両の前方に存在する他車両と、車両の前方に延在する区画線と、に関する情報を周囲情報として取得する周囲センサ１１と、周囲情報に基づいて先行車両が存在すると判定された場合、先行車両との車間距離が、車両の速度増加に伴い大きくなる所定の目標車間距離に一致するように加速制御及び減速制御を実行するアダプティブクルーズ制御（ＡＣＣ）を実行し、車高調整により車両の車高が通常高さより高くなっている場合においてＡＣＣが開始されるとき又はＡＣＣが実行中であるときは、車両が停止するときの目標車間距離である停止時目標車間距離を、車高が通常高さである場合と比較して長くする、ように構成された制御ユニット１０と、を備える。【選択図】 図４

Description

本発明は、アダプティブクルーズ制御を実行可能な運転支援装置、車両、運転支援方法及び運転支援プログラムに関する。

従来から、車両に搭載され、アダプティブクルーズ制御（Adaptive Cruise Control。以下、単に「ＡＣＣ」とも称する。）を実行可能な運転支援装置が知られている。ＡＣＣは、先行車両が存在する場合は先行車両との車間距離が所定の目標車間距離（車両の速度増加に伴い大きくなる距離）に一致するように加速制御及び減速制御を実行し、先行車両が存在しない場合は車両の速度（車速）が所定の目標車速に一致するように加速制御及び減速制御を実行する制御である。なお、先行車両とは、車両の前方において自車線（車両が現在走行している車線）を走行する車両である。

運転支援装置は、車両の前方に存在する立体物を検出可能な周囲センサ（例えば、カメラセンサ及びレーダセンサ）を備える。先行車両との車間距離は、この周囲センサにより演算される。具体的には、周囲センサは、検出された立体物の中に先行車両が含まれている場合、車両から当該先行車両の後端部までの距離を先行車両との車間距離として演算する。

ところで、車高を調整するためのサスペンションを用いて車体を上昇又は下降させることにより車高を調整することが従来から行われている。サスペンションは、車高調整式サスペンション及びエアサスペンションを含む。車高調整は、外観を向上させる目的で行われる他、車高を通常時の高さより高くする場合は、悪路での乗り心地を改善する目的等で行われる。なお、「通常時の高さ（以下、「通常高さ」とも称する。）」とは、車高調整が行われていないときの高さを意味する。以下では、車高を通常高さより高くすることを、単に「車高を高くする」とも称する。また、車高が高くされた状態を「高車高状態」又は「高車高時」とも称する。

一般に、周囲センサは車体に取り付けられているので、車高調整されると周囲センサの取付高さが変化する。周囲センサが立体物を検出可能な範囲（以下、「検出範囲」とも称する。）は、周囲センサの位置から前方に離間するにつれて略円錐形状に拡がっている。このため、車高を高くして周囲センサの取付高さが高くなると、検出範囲が上方に移動することにより、車高調整前には検出できていた先行車両の後端部が検出範囲に含まれなくなり、周囲センサが先行車両との車間距離を正確に演算できなくなる事態が発生する場合がある。一般的な車高変化量（厳密には、正の車高変化量）及び周囲センサの検出範囲によれば、上記事態は、先行車両が低床車両（荷台の高さが比較的に低く設計されている車両）の場合において車両が先行車両に接近したときに発生する。

従って、車両が高車高状態でＡＣＣにより低床車両である先行車両に追従走行している場合において、先行車両の減速に伴い目標車間距離が徐々に短くなっていくと、途中で先行車両の後端部が周囲センサの検出範囲から外れて車間距離を正確に演算できなくなるため、ＡＣＣが適切に実行されなくなる可能性がある。具体的には、周囲センサが先行車両の後端部を検出できなくなった時点でＡＣＣによる加速制御が実行されて車両が先行車両に過度に接近したり追突したりする可能性がある。

そこで、運転支援装置の中には、車高を高くする場合はＡＣＣを利用できないように構成されているものがある。この構成によれば、上述した問題は解決できるものの、高車高時にはＡＣＣを利用できないという別の問題が発生する。

ここで、特許文献１には、ＡＣＣの実行中に周囲センサ又は車速センサ等に異常が検出された場合にはＡＣＣを終了するように構成されたオートクルーズ制御装置が記載されている。「先行車両の後端部が周囲センサの検出範囲から外れることにより周囲センサが当該後端部を検出できなくなること」を周囲センサの異常と解釈すると、運転支援装置は、特許文献１のオートクルーズ制御装置のように、先行車両の後端部が周囲センサの検出範囲から外れた時点でＡＣＣを終了するように構成され得る。なお、特許文献１では、ＡＣＣ及び周囲センサは、それぞれ「車間クルーズ」及び「レーダ装置」と記載されている。

特開平１１－２０４９８号公報

特許文献１の構成によれば、高車高時にＡＣＣによる加速制御により車両が先行車両に過度に接近したり追突したりするという問題を解決できるとともに、高車高時であっても少なくとも先行車両の後端部が周囲センサの検出範囲から外れる時点まではＡＣＣを利用することができる。しかしながら、この構成によれば、先行車両が減速（停止を含む）して先行車両の後端部が周囲センサの検出範囲から外れる度にＡＣＣが終了されてしまうので、車両の運転者はＡＣＣが終了される度に運転操作を行わなければならず、ＡＣＣの利便性が損なわれるという更に別の問題が発生する。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車高が通常高さより高くされた場合であってもＡＣＣを適切に実行することが可能な技術を提供することにある。

本発明による運転支援装置（以下、「本発明装置」とも称する。）は、
車両（Ｖ）の前方に存在する他車両と、前記車両の前方に延在する区画線と、を検出し、前記検出された他車両及び区画線に関する情報を周囲情報として取得する周囲センサ（１１）と、
前記周囲情報に基づいて先行車両（Ｖｐ）の有無を判定し、前記先行車両が存在すると判定された場合、前記先行車両との車間距離（ｄ）が、前記車両の速度増加に伴い大きくなる所定の目標車間距離（ｄtgt）に一致するように加速制御及び減速制御を実行し、前記先行車両が存在しないと判定された場合、前記車両の速度（ｖ）が所定の目標車速に一致するように加速制御及び減速制御を実行するアダプティブクルーズ制御（ＡＣＣ）を実行し、
車高調整により前記車両の車高が通常高さ（ｈｎ）より高くなっている場合において前記アダプティブクルーズ制御が開始されるとき又は前記アダプティブクルーズ制御が実行中であるときは、前記車両が停止するときの前記目標車間距離である停止時目標車間距離（ｄtgts）を、前記車高が前記通常高さである場合と比較して長くする、
ように構成された制御ユニット（１０）と、
を備える。

本発明装置では、車高調整により車両の車高が通常高さより高くなっている場合、アダプティブクルーズ制御（ＡＣＣ）の停止時目標車間距離が、車高が通常高さである場合と比較して長くされる。この構成によれば、車高が通常高さより高くなることにより周囲センサの検出範囲が上方に移動しても、先行車両（低床車両を含む）の停止に伴い車両が減速して停止する過程において先行車両の後端部が周囲センサの検出範囲から外れ難くなる。このため、先行車両との車間距離を適切に演算でき、結果として、車高が通常高さより高くされた場合であってもＡＣＣを適切に実行することができる。

本発明の一側面では、
前記制御ユニット（１０）は、
前記車高調整により前記車高が前記通常高さ（ｈｎ）から変更されたときの前記車高の変化量である車高変化量（Δｈ）を取得し、
前記車高が前記通常高さより高くされたときの前記車高変化量を正の値と規定し、前記車高が前記通常高さより低くされたときの前記車高変化量を負の値と規定すると、
前記車高変化量が大きくなるにつれて前記停止時目標車間距離（ｄtgts）を長くする、
ように構成されている。

周囲センサの検出範囲は、車高変化量が大きくなるにつれて上方に移動していく。このため、先行車両の後端部が周囲センサの検出範囲から外れる時点における先行車両との車間距離は、車高変化量が大きくなるにつれて長くなる。従って、車高変化量が大きくなるにつれて停止時目標車間距離を長くすることにより、車高変化量が大きくなっても先行車両の後端部が周囲センサの検出範囲から外れ難くなる。結果として、車高変化量が大きくなってもＡＣＣを適切に実行することができる。

この場合、
前記制御ユニット（１０）は、
正の値を有する前記車高変化量（Δｈ）と、前記停止時目標車間距離（ｄtgts）の増加量と、を比例関係に維持する、
ように構成されている。

先行車両の後端部が周囲センサの検出範囲から外れる時点における先行車両との車間距離は、車高変化量が大きくなるにつれて線形増加する。このため、正の値を有する車高変化量と停止時目標車間距離の増加量とを比例関係に維持することにより、停止時目標車間距離が過度に短くなったり長くなったりすることを抑制でき、車高変化量に応じた適切な値に設定することができる。

本発明の一側面では、
前記制御ユニット（１０）は、
正の値を有する前記車高変化量（Δｈ）が所定の許可閾値（ｈth）以上である場合、前記アダプティブクルーズ制御を実行しない、
ように構成されている。

この構成によれば、許可閾値を適切に設定することにより、先行車両との車間距離が、車両の乗員が違和感を覚える程度に長くなったり、或いは、他車両が車両と先行車両との間に進入する（割り込む）程度に長くなったりする可能性を低減することができる。

本発明の一側面では、
前記制御ユニット（１０）は、
前記車高変化量（Δｈ）がゼロ以下の場合の前記停止時目標車間距離（ｄtgts）を、前記車高が前記通常高さ（ｈｎ）のときの前記停止時目標車間距離に維持する、
ように構成されている。

車高が通常高さより低くなって周囲センサの検出範囲が下方に移動する場合、先行車両（低床車両を含む）の後端部が当該検出範囲から外れてしまう可能性は極めて低い。このため、上記構成によれば、先行車両との車間距離を適切に維持することができる。

本発明による車両には、本発明装置が搭載されている。

本発明による運転支援方法は、
車両（Ｖ）の前方に存在する他車両と、前記車両の前方に延在する区画線と、を検出し、前記検出された他車両及び区画線に関する情報を周囲情報として取得することと、
前記周囲情報に基づいて先行車両（Ｖｐ）の有無を判定し、前記先行車両が存在すると判定された場合、前記先行車両との車間距離（ｄ）が、前記車両の速度増加に伴い大きくなる所定の目標車間距離（ｄtgt）に一致するように加速制御及び減速制御を実行し、前記先行車両が存在しないと判定された場合、前記車両の速度（ｖ）が所定の目標車速に一致するように加速制御及び減速制御を実行するアダプティブクルーズ制御（ＡＣＣ）を実行することと、
車高調整により前記車両の車高が通常高さ（ｈｎ）より高くなっている場合において前記アダプティブクルーズ制御が開始されるとき又は前記アダプティブクルーズ制御が実行中であるときは、前記車両が停止するときの前記目標車間距離である停止時目標車間距離（ｄtgts）を、前記車高が前記通常高さである場合と比較して長くすることと、
を含む。

この運転支援方法によれば、車高が通常高さより高くされた場合であってもＡＣＣを適切に実行することができる。

本発明による運転支援プログラムは、
車両（Ｖ）の前方に存在する他車両と、前記車両の前方に延在する区画線と、を検出し、前記検出された他車両及び区画線に関する情報を周囲情報として取得する処理と、
前記周囲情報に基づいて先行車両（Ｖｐ）の有無を判定し、前記先行車両が存在すると判定された場合、前記先行車両との車間距離（ｄ）が、前記車両の速度増加に伴い大きくなる所定の目標車間距離（ｄtgt）に一致するように加速制御及び減速制御を実行し、前記先行車両が存在しないと判定された場合、前記車両の速度（ｖ）が所定の目標車速に一致するように加速制御及び減速制御を実行するアダプティブクルーズ制御（ＡＣＣ）を実行する処理と、
車高調整により前記車両の車高が通常高さ（ｈｎ）より高くなっている場合において前記アダプティブクルーズ制御が開始されるとき又は前記アダプティブクルーズ制御が実行中であるときは、前記車両が停止するときの前記目標車間距離である停止時目標車間距離（ｄtgts）を、前記車高が前記通常高さである場合と比較して長くする処理と、
をコンピュータに実行させる。

この運転支援プログラムをコンピュータに実行させることにより、車高が通常高さより高くされた場合であってもＡＣＣを適切に実行することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係る運転支援装置（第１実施装置）の概略構成図である。 周囲センサの取付位置並びに検出範囲を示す図である。 車高が通常高さより高くされたときの周囲センサの検出範囲を示す図である。 車高変化量と停止時目標車間距離との関係を規定したグラフである。 車高変化量に応じて停止時目標車間距離が長くされた場合においてＡＣＣの実行中に先行車両の停止に伴い自車両が停止したときの両者の位置関係及び周囲センサの検出範囲を示す図である。 車速と目標車間距離との関係を規定したグラフである。 第１実施装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。 ＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る運転支援装置（第２実施装置）の概略構成図である。 第２実施装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。 車高調整されていない場合においてＡＣＣにより自車両が先行車両に追従走行しているときの両者の位置関係及び周囲センサの検出範囲を示す図である。 図１１の例において先行車両の停止に伴い自車両が停止したときの両者の位置関係及び周囲センサの検出範囲を示す図である。 車高調整により車高が高くされている場合においてＡＣＣにより自車両が先行車両に追従走行しているときの両者の位置関係及び周囲センサの検出範囲を比較例として示す図である。 図１３の例において先行車両の停止に伴い自車両が減速する過程で先行車両の後端部が周囲センサの検出範囲から外れた状態を示す図である。 図１４の例においてＡＣＣによる加速制御が行われて自車両が先行車両に追突した状態を示す図である。

（第１実施形態）
（構成）
以下、本発明の第１実施形態に係る運転支援装置（以下、「第１実施装置」とも称する。）について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、第１実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０、及び、これに接続された周囲センサ１１、車速センサ１２、ＡＣＣスイッチ１３、駆動装置２０、及び、制動装置３０を備える。運転支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。以下では、第１実施装置が搭載された車両を「自車両」と称する。

運転支援ＥＣＵ１０は、上記センサ及びスイッチ１１乃至１３が出力又は発生する信号を所定の時間が経過する毎に取得し、取得した信号に基づいて駆動装置２０及び制動装置３０を制御してＡＣＣを実行するように構成されている。以下では、運転支援ＥＣＵ１０を、単に「ＥＣＵ１０」とも称する。

周囲センサ１１は、カメラセンサ１１ａ及びレーダセンサ１１ｂを備える。
図２に示すように、カメラセンサ１１ａは、自車両Ｖのルームミラー（インナーミラー／リアビューミラー）の裏面に設置されている。カメラセンサ１１ａは、自車両Ｖの前方（詳細には、前方から斜め前方にかけて）の風景、より詳細には、カメラセンサ１１ａの位置から前方に離間するにつれて略円錐形状に拡がる範囲Ｒａ内の風景を撮像する。カメラセンサ１１ａは、撮像された画像データに基づいて、自車両Ｖの前方に存在する立体物（例えば、他車両）を認識（検出）し、自車両Ｖと立体物との相対関係を演算する。ここで、「自車両Ｖと立体物との相対関係」は、自車両Ｖから立体物までの距離、自車両Ｖに対する立体物の方位及び相対速度等を含む。範囲Ｒａは、カメラセンサ１１ａにより立体物が検出される範囲であるので、以下では、範囲Ｒａを「カメラ検出範囲Ｒａ」とも称する。

加えて、カメラセンサ１１ａは、上記画像データに基づいて、自車両Ｖの前方に延在する区画線を認識（検出）する。区画線は、車両の通行を方向毎に区分するために道路に標示された線である。カメラセンサは、認識した区画線に基づいて車線の形状を演算する。なお、車線は、車道に延在する隣接する２つの区画線の間の領域として規定される。カメラセンサは、少なくとも自車線（自車両Ｖが現在走行している車線）を構成する区画線を認識可能となっている。

レーダセンサ１１ｂは、自車両Ｖのフロントバンパーの左右の角部に設置されている。レーダセンサ１１ｂは、ミリ波帯の電波を、自車両Ｖの前方から側方にかけて、より詳細には、レーダセンサ１１ｂの位置から前方に離間するにつれて略円錐形状に拡がる範囲Ｒｂに照射する。レーダセンサ１１ｂは、立体物（例えば、他車両）が存在する場合、その立体物からの反射波を受信する。レーダセンサ１１ｂは、電波の照射タイミングと受信タイミングと等に基づいて、自車両Ｖの周囲に存在する立体物を認識（検出）し、自車両Ｖと立体物との相対関係を演算する。範囲Ｒｂは、レーダセンサ１１ｂにより立体物が検出される範囲であるので、以下では、範囲Ｒｂを「レーダ検出範囲Ｒｂ」とも称する。

周囲センサ１１は、「カメラ検出範囲Ｒａ及びレーダ検出範囲Ｒｂの少なくとも一方において検出された立体物に関する情報」と、「カメラ検出範囲Ｒａにおいて検出された区画線に関する情報」と、を周囲情報として取得し、取得した周囲情報をＥＣＵ１０に出力する。上記の説明から明らかなように、周囲センサ１１が立体物を検出可能な範囲は、カメラ検出範囲Ｒａとレーダ検出範囲Ｒｂとにより画定される範囲である。このため、以下では、このようにして画定される範囲を「検出範囲Ｒ」と総称する場合がある。

図１に戻って説明を続ける。車速センサ１２は、自車両の速度（車速）ｖに応じた信号を発生する。ＥＣＵ１０は、車速センサ１２が発生した信号を取得し、当該信号に基づいて車速を演算する。

ＡＣＣスイッチ１３は、運転席の近傍に設けられ、自車両の運転者により操作され得る。ＡＣＣスイッチ１３がオンされると、ＡＣＣ要求信号がＥＣＵ１０に送信される。ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ要求信号を受信するとＡＣＣを開始する。本実施形態では、先行車両が存在する場合、ＥＣＵ１０は、目標車間距離ｄtgtを車速ｖ（厳密には、現時点の車速ｖ）で除算した値が一定となるように目標車間距離ｄtgtを設定するように構成されている（別言すれば、目標車間距離ｄtgtは、車速ｖの増加に伴い線形増加するように構成されている。）。加えて、自車両が先行車両から所定の距離をおいて停止するように構成されている。以下では、説明の便宜上、目標車間距離ｄtgtを車速ｖで除算した値を「車間時間Ｔ」と規定する。また、車速ｖ＝０[km/h]のときの目標車間距離ｄtgtを、特に「停止時目標車間距離ｄtgts」と称する。この構成によれば、目標車間距離ｄtgtは車速ｖの一次関数として規定でき、その傾きは車間時間Ｔであり、その切片は停止時目標車間距離ｄtgtsである。

駆動装置２０は、自車両を走行させるための駆動力をその駆動輪に付与するための装置である。ＥＣＵ１０は、駆動装置２０の作動を制御することにより、駆動輪に付与される駆動力を制御する加速制御を実行する。

制動装置３０は、自車両を制動するための制動力をその車輪に付与するための装置である。ＥＣＵ１０は、制動装置３０の作動を制御することにより、車輪に付与される制動力を制御する減速制御を実行する。

自車両は、車高を調整するためのサスペンションを用いて車体を上昇又は下降させることにより車高を調整することが可能である。本実施形態では、車高調整は、周知の車高調整式サスペンションを用いて工場又は正規ディーラーにて行われる。図３は、車高調整により自車両Ｖの車高を通常高さｈｎからΔｈだけ高くした状態を示す。Δｈは、車高調整により車高が通常高さｈｎから変更されたときの車高の変化量であるため、以下では、Δｈを「車高変化量Δｈ」と称する。本明細書では、車高が通常高さｈｎより高くされたとき（図３参照）の車高変化量Δｈを正の値と規定し、車高が通常高さｈｎより低くされたときの車高変化量Δｈを負の値と規定する。

工場又は正規ディーラーでは、ＥＣＵ１０に車高変化量Δｈを含むコマンドを送信可能な設備が整えられている。このため、車高調整が完了すると、作業者は、車高変化量Δｈを含むコマンドをＥＣＵ１０に送信する（図１参照）。これにより、ＥＣＵ１０のＲＯＭには、正確な車高変化量Δｈの値が書き込まれる。

（作動の詳細）
次に、ＥＣＵ１０の作動の詳細について説明するが、その前に、車高を高くすることがＡＣＣに及ぼす弊害について先に説明する。図３に示すように、自車両Ｖの車高を高くするとカメラセンサ１１ａ及びレーダセンサ１１ｂの取付高さが高くなり、カメラ検出範囲Ｒａ及びレーダ検出範囲Ｒｂがそれぞれ上方に移動する（実線参照）。検出範囲Ｒが上方に移動すると、車高調整前には検出できていた先行車両の後端部が検出範囲に含まれなくなり、周囲センサ１１が先行車両との車間距離を正確に演算できなくなる事態が発生する場合がある。この場合、ＥＣＵ１０は、ＡＣＣを適切に実行できない可能性がある。

図１１乃至図１５を参照して具体的に説明する。図１１乃至図１５は、何れも、自車両ＶがＡＣＣにより走行又は停止している様子を示す。先行車両Ｖｐは低床車両である。この例では、停止時目標車間距離ｄtgtsは４[m]に設定されており、車間時間Ｔは１．８[s]に設定されている。図１１及び図１２に示す自車両Ｖは車高調整されておらず、通常高さｈｎの車高で走行している。一方、図１３乃至図１５に示す自車両Ｖは、車高調整により通常高さｈｎより車高変化量Δｈ（＝１５[cm]）だけ高い車高で走行している。

まず、図１１及び図１２を参照して、車高調整されていない場合について説明する。図１１では、先行車両Ｖｐは車速ｖｐ＝５０[km/h]で定速走行している。この場合、ＥＣＵ１０は、目標車間距離ｄtgtを２９[m]に設定するとともに車速ｖが５０[km/h]となるように加速制御及び減速制御を実行する。このように、目標車間距離ｄtgtが比較的に長い場合、先行車両Ｖｐが低床車両であったとしても、その後端部ｒは周囲センサ１１の検出範囲Ｒに含まれる。このため、周囲センサ１１は後端部ｒを適切に検出でき、結果として、先行車両Ｖｐとの車間距離ｄを適切に演算できる。従って、図１１の例では、自車両Ｖは車間距離ｄ＝２９[m]を維持しながら車速ｖ＝５０[km/h]で走行しており、車間時間Ｔは１．８[s]に維持されている。なお、図１１の検出範囲Ｒは、周囲センサ１１の理論上の検出範囲を示している。このため、検出範囲Ｒのうち路面よりも下方の部分は実際の検出範囲には含まれない。これは、図１２乃至図１５についても同様である。

先行車両Ｖｐが途中で減速を開始すると、ＥＣＵ１０は、車間時間Ｔを１．８[s]に維持すべく、自車両Ｖを減速させるとともに目標車間距離ｄtgtを減少させる。そして、図１２に示すように先行車両Ｖｐが停止すると、ＥＣＵ１０は、車間距離ｄが４[m]（停止時目標車間距離ｄtgts）となるように自車両Ｖを停止させる。自車両Ｖは車高調整されていないため、減速を開始してから停止する過程において先行車両Ｖｐの後端部ｒが検出範囲Ｒから外れることはなく、周囲センサ１１は先行車両Ｖｐとの車間距離ｄを適切に演算できる。従って、図１２の例では、自車両Ｖは先行車両Ｖｐ（の後端部ｒ）から車間距離ｄ＝４[m]だけ手前の位置で適切に停止する。

次に、図１３乃至図１５を参照して、車高調整により車高が高くされている（自車両Ｖが高車高状態である）場合について説明する。図１３では、先行車両Ｖｐは車速ｖｐ＝５０[km/h]で定速走行している。この場合、ＥＣＵ１０は、図１１と同様に、目標車間距離ｄtgtを２９[m]に設定するとともに車速ｖが５０[km/h]となるように加速制御及び減速制御を実行する。このように、目標車間距離ｄtgtが比較的に長い場合、先行車両Ｖｐが低床車両であり且つ自車両Ｖが高車高状態であったとしても、その後端部ｒは周囲センサ１１の検出範囲Ｒに含まれる。このため、周囲センサ１１は先行車両Ｖｐとの車間距離ｄを適切に演算できる。従って、図１３の例では、自車両Ｖは車間距離ｄ＝２９[m]を維持しながら車速ｖ＝５０[km/h]で走行しており、車間時間Ｔは１．８[s]に維持されている。

図１４に示すように、先行車両Ｖｐが途中で減速を開始して停止すると、ＥＣＵ１０は、車間時間Ｔを１．８[s]に維持すべく、自車両Ｖを減速させるとともに目標車間距離ｄtgtを減少させる。これにより、車速ｖが減少していくとともに車間距離ｄが短くなっていく（先行車両Ｖｐに接近していく）。ここで、高車高状態においては検出範囲Ｒが上方に移動するため、先行車両Ｖｐが低床車両の場合、車間距離ｄが短くなっていく過程において先行車両Ｖｐの後端部ｒが検出範囲Ｒから外れてしまう（車間距離ｄを適切に演算できなくなる。）。この場合、周囲センサ１１は、当該時点にて新たな後端部を探索する。図１４の例では、車間距離ｄが７[m]にまで短くなった時点で後端部ｒが検出範囲Ｒから外れるため、周囲センサ１１は、当該時点にて端面ｒｗ（先行車両Ｖｐのうち後端部ｒより前方に位置している端面）を新たな後端部として検出する（以下、「後端部ｒｗ」と称する。）。ＥＣＵ１０は、後端部ｒｗから停止時目標車間距離ｄtgts（＝４[m]）だけ手前の位置Ｐで自車両Ｖを停止させるべく、当該時点にてＡＣＣによる加速制御を開始する。すると、図１５に示すように、加速制御の実行中に（図１５の例では、車速ｖ＝１０[km/h]にまで加速された時点において）自車両Ｖが先行車両Ｖｐの後端部ｒに追突してしまう。

このように、車高調整されていない場合は、先行車両Ｖｐが低床車両であっても自車両Ｖが減速する過程において先行車両Ｖｐの後端部ｒが検出範囲Ｒから外れることがないため、ＡＣＣを適切に実行することができる。これに対し、自車両Ｖが高車高状態にある場合は、先行車両Ｖｐが低床車両であると、自車両Ｖが減速する過程において周囲センサ１１が後端部ｒを検出できなくなってしまい、先行車両Ｖｐの別の部分（典型的には、先行車両Ｖｐのうち後端部ｒより前方に位置している部分）を新たな後端部ｒｗとして検出する（即ち、車間距離ｄを適切に演算できなくなる）可能性が高くなる。その結果、ＡＣＣによる加速制御が実行され、先行車両Ｖｐの後端部ｒに追突したり（図１５参照）、過度に接近したりして、ＡＣＣを適切に実行できない可能性がある。

そこで、ＥＣＵ１０は、車高変化量Δｈに応じて停止時目標車間距離ｄtgtsを変更するように構成されている。図４は、車高変化量Δｈ[cm]と停止時目標車間距離ｄtgts[m]との関係を規定したグラフであり、ＥＣＵ１０のＲＯＭに格納されている。図４に示すように、停止時目標車間距離ｄtgtsは、車高変化量ΔｈがΔｈ≦０の場合はｄｎに設定（維持）され、０＜Δｈ＜ｈthの場合はΔｈが増加するにつれて（即ち、車高が高くなるにつれて）線形増加する。即ち、０＜Δｈ＜ｈthの場合はｄtgts＝ｄｎ＋ＣΔｈ（Ｃ：正の定数）が成立している。なお、０＜Δｈ＜ｈthの範囲においては、定数Ｃは、自車両Ｖが一般的なサイズの低床車両である先行車両Ｖｐ（の後端部ｒ）から車間距離ｄ＝ｄtgts（厳密には、Δｈに対応したｄtgts）だけ手前の位置で停止した場合に、当該後端部ｒが周囲センサ１１の検出範囲Ｒに含まれるように実験又はシミュレーションにより予め決定され得る。

図５は、自車両ＶがＡＣＣにより低床車両である先行車両Ｖｐに追従走行している途中で先行車両Ｖｐが減速して停止した様子を示す。自車両Ｖの車高は、Δｈ＝１５[cm]だけ高くなっている。この場合、停止時目標車間距離ｄtgtsは１０[m]に設定される（図４参照）。このように、停止時目標車間距離ｄtgtsが従来の４[m]（図１４及び図１５参照）から１０[m]へと長くされることにより、先行車両Ｖｐが低床車両であっても、自車両Ｖが減速を開始してから停止する過程において後端部ｒが検出範囲Ｒから外れることがなくなる。その結果、周囲センサ１１は車間距離ｄを適切に演算でき、自車両Ｖは先行車両Ｖｐ（の後端部ｒ）から車間距離ｄ＝１０[m]だけ手前の位置で適切に停止する。即ち、ＡＣＣを適切に実行することができる。

図４のグラフによれば、ｈth≦Δｈの場合は停止時目標車間距離ｄtgtsが規定されていない。即ち、ＥＣＵ１０は、ｈth≦Δｈの場合においてはＡＣＣを実行しないように構成されている。以下では、ｈthを「許可閾値ｈth」とも称する。許可閾値ｈthに対応する停止時目標車間距離ｄtgtsであるｄthは、自車両Ｖが先行車両Ｖｐから車間距離ｄ＝ｄthだけ手前の位置で停止しても乗員が違和感を覚え難い値、及び／又は、他車両が自車両Ｖと先行車両Ｖｐとの間に進入し難い（割り込み難い）値となるように実験又はシミュレーションにより予め決定され得る。ｈthは、このようにして決定されたｄth及び定数Ｃから一義的に決定され得る。

なお、Δｈ≦０の場合は停止時目標車間距離ｄtgtsはｄｎに維持される。これは、車高が通常高さｈｎより低くなって検出範囲Ｒが下方に移動する場合、先行車両Ｖｐが低床車両であってもその後端部ｒが検出範囲Ｒから外れてしまう事態は発生しないので、停止時目標車間距離ｄtgtsを変更する必要がないからである。

ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ要求信号を受信すると、ＲＯＭに格納されている車高変化量Δｈを読み出し、図４のグラフを参照して当該Δｈに対応する値を停止時目標車間距離ｄtgtsとして設定する。ここで、ＥＣＵ１０は、停止時目標車間距離ｄtgtsの値に関わらず車間時間Ｔを一定に保つように構成されている。図６は、車速ｖ[km/h]と目標車間距離ｄtgt[m]との関係を規定したグラフである。車速ｖ＝０のときの目標車間距離ｄtgtが停止時目標車間距離ｄtgtsに相当する。直線４０及び４１は、それぞれ、車高変化量Δｈ≦０及びΔｈ＝１５のときの車速ｖと目標車間距離ｄtgtとの関係を表している。図６のグラフによれば、直線４０及び４１の傾きは互いに等しい。これは、車高変化量Δｈ≦０及びΔｈ＝１５のときの車間時間Ｔ（直線４０及び４１の傾き）が互いに等しいことを意味する（本実施形態では、車間時間Ｔ＝１．８[s]である。）。この構成によれば、停止時目標車間距離ｄtgtsが長くされることにより、任意の車速ｖにおける目標車間距離ｄtgtも同じ距離だけ長くされる。なお、図６のグラフでは、車高変化量Δｈ≦０及びΔｈ＝１５のときの車速ｖと目標車間距離ｄtgtとの関係（即ち、車間時間Ｔが一定という関係）を例示しているが、同様の関係が０＜Δｈ＜ｈthの範囲内において成立する。

（具体的作動）
続いて、ＥＣＵ１０の作動の詳細について説明する。ＥＣＵ１０のＣＰＵは、イグニッションスイッチがオン位置にある期間中、所定時間が経過する毎に図７及び図８にフローチャートにより示したルーチンを並行して繰り返し実行するように構成されている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、ＡＣＣを実行中であるか否かを判定する。ＡＣＣを実行していない場合（ステップ７１０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ７２０に進み、ＡＣＣスイッチ１３からＡＣＣ要求信号を受信したか否かを判定する。ＡＣＣ要求信号を受信していない場合（ステップ７２０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ＡＣＣ要求信号を受信した場合（ステップ７２０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ７３０に進む。

ステップ７３０では、ＣＰＵは、ＥＣＵ１０のＲＯＭから車高変化量Δｈを読み出し、Δｈ≦０が成立しているか否かを判定する。Δｈ≦０が成立している場合（ステップ７３０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ７４０に進んで停止時目標車間距離ｄtgtsにｄｎを設定する（図４参照）。一方、Δｈ≦０が不成立の場合（ステップ７３０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ７６０に進んで０＜Δｈ＜ｈthが成立しているか否かを判定する。０＜Δｈ＜ｈthが不成立（即ち、ｈth≦Δｈが成立）の場合（ステップ７６０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＡＣＣは実行されない（図４参照）。

これに対し、０＜Δｈ＜ｈthが成立している場合（ステップ７６０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ７７０に進んで停止時目標車間距離ｄtgtsにｄｎ＋ＣΔｈを設定する（図４参照）。ステップ７４０又はステップ７７０の処理を終了すると、ＣＰＵは、ステップ７５０に進んでＡＣＣを開始する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

他方、ＡＣＣを実行している場合（ステップ７１０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ７２０乃至ステップ７５０の処理は行わずにステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これと並行して、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、ＡＣＣを実行中であるか否かを判定する。ＡＣＣを実行していない場合（ステップ８１０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＡＣＣを実行している場合（ステップ８１０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ８２０に進んでＡＣＣ終了操作が行われたか否かを判定する。ＡＣＣ終了操作は、ＡＣＣを終了させるために運転者により実行される操作であり、アクセルオーバライド及びブレーキ操作を含む。なお、アクセルオーバライドとは、運転者によるアクセルペダル操作に基づく要求加速度がＡＣＣによる加速度を上回ることを意味する。ＡＣＣ終了操作が行われていない場合（ステップ８２０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＡＣＣ終了操作が行われた場合（ステップ８２０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ８３０に進んでＡＣＣを終了する。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、第１実施装置によれば、車高調整により車高が通常高さｈｎより高くなっている場合、停止時目標車間距離ｄtgtsが、車高が通常高さｈｎである場合と比較して長くされる。この構成によれば、車高が通常高さｈｎより高くなることにより周囲センサ１１の検出範囲Ｒが上方に移動しても、先行車両Ｖｐの停止に伴い自車両Ｖが減速して停止する過程において先行車両Ｖｐの後端部ｒが検出範囲Ｒから外れ難くなる。このため、先行車両Ｖｐとの車間距離ｄを適切に演算でき、結果として、車高が通常高さｈｎより高くされた場合であってもＡＣＣを適切に実行することができる。

特に、第１実施装置では、車高変化量Δｈが０＜Δｈである場合、車高変化量Δｈと停止時目標車間距離ｄtgtsの増加量とが比例関係に維持される。先行車両Ｖｐの後端部ｒが周囲センサ１１の検出範囲Ｒから外れる時点における先行車両Ｖｐとの車間距離ｄは、車高変化量Δｈが大きくなるにつれて線形増加する。このため、この構成によれば、停止時目標車間距離ｄtgtsが過度に短くなったり長くなったりすることを抑制でき、車高変化量Δｈに応じた適切な値に設定することができる。

（第２実施形態）
次いで、本発明の第２実施形態に係る運転支援装置（以下、「第２実施装置」とも称する。）について図面を参照しながら説明する。第２実施形態は、車高調整に用いられるサスペンションがエアサスペンションである点で第１実施形態と相違している。以下では、第２実施装置が第１実施装置と相違している点について主に説明する。また、第１実施装置と同一の構成及び処理についてはそれぞれ同一の符号及びステップ番号を用いるものとする。

図９に示すように、第２実施装置は、運転支援ＥＣＵ１１０、及び、これに接続された周囲センサ１１、車速センサ１２、ＡＣＣスイッチ１３、エアサスペンションスイッチ１１４、駆動装置２０、及び、制動装置３０を備える。

エアサスペンションスイッチ１１４は、運転席の近傍に設けられ、運転者により操作され得る。エアサスペンションスイッチ１１４は図示しない上昇スイッチと下降スイッチとを含む。上昇スイッチ又は下降スイッチが押下されると、押下回数を含む押下信号がＥＣＵ１１０に送信される。ＥＣＵ１１０は、押下信号を受信すると、図示しないエアばね（車体と車軸との間に介装される部材）に圧縮エアを供給したり、エアばねから圧縮エアを排出したりすることにより、押下回数に応じた車高調整を行う。この車高調整は、イグニッションスイッチがオン位置にある期間中はいつでも実行可能である。ＥＣＵ１１０は、車高調整が完了すると、車高変化量Δｈの値をＲＯＭに格納する。

（具体的作動）
ＥＣＵ１１０のＣＰＵは、イグニッションスイッチがオン位置にある期間中、所定時間が経過する毎に図１０及び図８にフローチャートにより示したルーチンを並行して繰り返し実行するように構成されている。以下では、図１０のルーチンについて、図７と相違している処理のみを説明する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ７１０に進む。ステップ７１０にてＡＣＣが実行されていると判定した場合（ステップ７１０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０１０に進んで現時点において車高調整が行われたか否かを判定する。車高調整が行われていない場合（ステップ１０１０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、車高調整が行われた場合（ステップ１０１０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ７３０乃至ステップ７７０の処理を実行し（より詳細には、ＣＰＵは、ステップ７５０にてＡＣＣを実行し）、その後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

第２実施装置によっても、第１実施装置と同様の作用効果を奏することができる。なお、第２実施装置においては、運転中においても車高調整が可能である。このため、停止中においては、車高調整により車高が高くなり停止時目標車間距離ｄtgtsが長くなっても、自車両Ｖを後退させないことが望ましい。

以上、本実施形態に係る運転支援装置、車両、運転支援方法、及び、運転支援プログラムについて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

１０：運転支援ＥＣＵ、１１：周囲センサ、１１ａ：カメラセンサ、１１ｂ：レーダセンサ、１２：車速センサ、１３：ＡＣＣスイッチ、２０：駆動装置、３０：制動装置

Claims (8)

1. 車両の前方に存在する他車両と、前記車両の前方に延在する区画線と、を検出し、前記検出された他車両及び区画線に関する情報を周囲情報として取得する周囲センサと、
   前記周囲情報に基づいて先行車両の有無を判定し、前記先行車両が存在すると判定された場合、前記先行車両との車間距離が、前記車両の速度増加に伴い大きくなる所定の目標車間距離に一致するように加速制御及び減速制御を実行し、前記先行車両が存在しないと判定された場合、前記車両の速度が所定の目標車速に一致するように加速制御及び減速制御を実行するアダプティブクルーズ制御を実行し、
   車高調整により前記車両の車高が通常高さより高くなっている場合において前記アダプティブクルーズ制御が開始されるとき又は前記アダプティブクルーズ制御が実行中であるときは、前記車両が停止するときの前記目標車間距離である停止時目標車間距離を、前記車高が前記通常高さである場合と比較して長くする、
   ように構成された制御ユニットと、
   を備える運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記車高調整により前記車高が前記通常高さから変更されたときの前記車高の変化量である車高変化量を取得し、
   前記車高が前記通常高さより高くされたときの前記車高変化量を正の値と規定し、前記車高が前記通常高さより低くされたときの前記車高変化量を負の値と規定すると、
   前記車高変化量が大きくなるにつれて前記停止時目標車間距離を長くする、
   ように構成された運転支援装置。
3. 請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   正の値を有する前記車高変化量と、前記停止時目標車間距離の増加量と、を比例関係に維持する、
   ように構成された運転支援装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   正の値を有する前記車高変化量が所定の許可閾値以上である場合、前記アダプティブクルーズ制御を実行しない、
   ように構成された運転支援装置。
5. 請求項２乃至請求項４の何れか一項に記載の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記車高変化量がゼロ以下の場合の前記停止時目標車間距離を、前記車高が前記通常高さのときの前記停止時目標車間距離に維持する、
   ように構成された運転支援装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の運転支援装置が搭載された車両。
7. 車両の前方に存在する他車両と、前記車両の前方に延在する区画線と、を検出し、前記検出された他車両及び区画線に関する情報を周囲情報として取得することと、
   前記周囲情報に基づいて先行車両の有無を判定し、前記先行車両が存在すると判定された場合、前記先行車両との車間距離が、前記車両の速度増加に伴い大きくなる所定の目標車間距離に一致するように加速制御及び減速制御を実行し、前記先行車両が存在しないと判定された場合、前記車両の速度が所定の目標車速に一致するように加速制御及び減速制御を実行するアダプティブクルーズ制御を実行することと、
   車高調整により前記車両の車高が通常高さより高くなっている場合において前記アダプティブクルーズ制御が開始されるとき又は前記アダプティブクルーズ制御が実行中であるときは、前記車両が停止するときの前記目標車間距離である停止時目標車間距離を、前記車高が前記通常高さである場合と比較して長くすることと、
   を含む運転支援方法。
8. 車両の前方に存在する他車両と、前記車両の前方に延在する区画線と、を検出し、前記検出された他車両及び区画線に関する情報を周囲情報として取得する処理と、
   前記周囲情報に基づいて先行車両の有無を判定し、前記先行車両が存在すると判定された場合、前記先行車両との車間距離が、前記車両の速度増加に伴い大きくなる所定の目標車間距離に一致するように加速制御及び減速制御を実行し、前記先行車両が存在しないと判定された場合、前記車両の速度が所定の目標車速に一致するように加速制御及び減速制御を実行するアダプティブクルーズ制御を実行する処理と、
   車高調整により前記車両の車高が通常高さより高くなっている場合において前記アダプティブクルーズ制御が開始されるとき又は前記アダプティブクルーズ制御が実行中であるときは、前記車両が停止するときの前記目標車間距離である停止時目標車間距離を、前記車高が前記通常高さである場合と比較して長くする処理と、
   をコンピュータに実行させる運転支援プログラム。
   
   

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