JP6112304B2 - 車両用挙動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用挙動制御装置に係わり、特に、前輪が操舵される車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置に関する。

従来から、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。

一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−８８５７６号公報

しかしながら、例えば、特許文献１の車両運動制御装置においては、コーナリング時の車両の走行状態を検出し、その検出結果に応じて油圧ブレーキシステムを制御することにより車両の減速制御を行っている。この油圧ブレーキシステムは、部品間に遊びを設けた構造を有しているので、油圧ブレーキシステムに制御値が入力されてから車両に減速度が発生するまでにタイムラグが生じる。そのため、従来の装置では、適切なタイミングにより車両の減速制御を行うことが困難である。そこで、特許文献１の装置では、カメラを用いて車両前方のカーブを推定し、カーブ進入前に油圧ブレーキシステムの制御を開始するようにしているので、装置の複雑化やコスト上昇を招いている。

そこで、本発明者らは、鋭意研究することにより、コーナリング時におけるドライバの操作の安定化制御は、ブレーキシステムを用いなくても、車両の駆動力の制御により可能であることを見出した。さらに、本発明者らは、この安定化制御は、特に、電動駆動車両においては回生電力を調整することにより減速度の調整が可能であること、また、回生電力を調整することにより、油圧ブレーキシステムを用いた場合に発生するタイムラグを生じることになく、モータトルク低減（＝モータ回生）によりダイレクトにより駆動力を調整できることを発見した。

これらの発見に基づき、本発明者らは、車両のヨーレートに関連するヨーレート関連量（例えば、車両のヨー加速度）が増大するほど、車両の駆動力低減量を増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように車両の駆動力を低減させる車両用挙動制御装置を提案した（特願２０１３−０３４２６６号）。この装置によれば、車両の操舵が開始され、車両のヨーレート関連量が増大し始めると、駆動力低減量を迅速に増大させるので、車両の操舵開始時において減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えることができる。これにより、操舵輪である前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性を向上することができ、ステアリングの切り込み操作に対する応答性を向上できる。
しかしながら、ステアリングの切り足し操作中に車両のヨーレート関連量が減少した場合、例えば、ステアリングの切り足し操作に応じて操舵角が増大中に操舵速度が減少したことにより、操舵速度に比例するヨーレート関連量が減少した場合、ヨーレート関連量の減少に応じて駆動力低減量を減少させると、ステアリングの切り足し操作が行われているにも関わらず操舵輪である前輪の荷重が減少し、前輪のコーナリングフォースが減少するので、ドライバは車両の回頭性が鈍くなったように感じる。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車両の回頭性が鈍くなったようにドライバが感じることなく、車両のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両の挙動を制御することができる、車両用挙動制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の車両用挙動制御装置は、前輪が操舵される車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置において、車両のヨーレートに関連するヨーレート関連量を取得するヨーレート関連量取得手段と、ヨーレート関連量取得手段により取得されたヨーレート関連量に応じて車両の駆動力を低減させるように制御する駆動力制御手段と、を有し、駆動力制御手段は、車両の操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が増大している場合に、ヨーレート関連量が増大するほど、車両の駆動力低減量を増大させ且つこの増大量の増加割合を低減し、車両の操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が減少している場合に、ヨーレート関連量の最大時における駆動力低減量を保持し、車両の操舵角の絶対値が減少している場合に、駆動力低減量を減少させるように制御することを特徴とする。
このように構成された本発明においては、ステアリングの切り始めにおいて、車両の操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が増大している間は、車両のヨーレート関連量の増大に応じて、駆動力制御手段は駆動力低減量を迅速に増大させるので、車両の操舵開始時において減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えることができる。これにより、操舵輪である前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性を向上することができ、ステアリングの切り込み操作に対する応答性を向上できる。また、ステアリングの切り足し中において、車両の操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が減少している場合に、ヨーレート関連量の最大時における駆動力低減量を保持するので、操舵輪である前輪の荷重を維持し、前輪のコーナリングフォースを保つことができ、これにより、ドライバが車両の回頭性が鈍くなったように感じることを防止できる。さらに、ステアリングの切り戻し中において、車両の操舵角の絶対値が減少している場合に、駆動力低減量を減少させるので、ステアリングの切り戻し操作に応じて徐々に前輪の荷重を低減し、前輪のコーナリングフォースを減少させることができ、これにより、カーブ脱出時において、ドライバが駆動力低減による引きずり感を感じることを防止できる。また、車両の操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が増大している間は、駆動力制御手段は、ヨーレート関連量が増大するほど、車両の駆動力低減量の増大割合を低減させるので、カーブ走行中に車両に発生させる減速度が過大にならず、ステアリングの切り戻し時に減速度を迅速に減少させることができる。従って、カーブ脱出時において、ドライバが駆動力低減による引きずり感を感じることを確実に防止できる。

また、本発明において、好ましくは、駆動力制御手段は、車両の操舵角の絶対値が減少している場合に、操舵角の絶対値が減少するほど、駆動力低減量を減少させ且つこの減少量の減少割合を低減させるように制御する。
このように構成された本発明においては、ステアリングの切り戻し操作に応じて、前輪の荷重を滑らかに低減し、前輪のコーナリングフォースを滑らかに減少させることができ、これにより、カーブ脱出時におけるドライバの操作が一層自然で安定したものとなるように車両の挙動を制御することができる。

また、本発明において、好ましくは、車両は、車輪を駆動するモータと、このモータに電力を供給すると共にモータが発生させた回生電力を回収するバッテリと、を有する電動駆動車両であり、駆動力制御手段は、ヨーレート関連量に応じて、モータが発生させる回生電力量を制御することにより、車両の駆動力を低減させる。
このように構成された本発明においては、駆動力制御手段は、車両のヨーレート関連量に応じてモータのトルクを低減させるので、直接的に車両の駆動力を低減させることができる。従って、油圧ブレーキユニットを制御することにより車両の駆動力を低減させる場合と比較して、駆動力低減の応答性を高めることができ、よりダイレクトに車両の挙動を制御することができる。

また、本発明において、好ましくは、電動駆動車両は、さらに、バッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、駆動力制御手段による制御に関する情報を表示する表示手段と、を有し、駆動力制御手段は、バッテリの状態に基づき、モータが発生させる回生電力をバッテリが回収できないと判定した場合、車両の駆動力を低減させず、且つ、車両の駆動力を低減させない旨の情報を表示手段に表示させる。
このように構成された本発明においては、駆動力制御手段は、モータが発生させる回生電力をバッテリに回収させるとバッテリが過充電になる場合や、バッテリの温度が許容温度範囲を超えてしまう場合、モータのトルクを低減させず、回生電力を発生させないので、過充電や許容温度範囲逸脱によるバッテリの損傷を防止することができる。また、駆動力制御手段は、車両の駆動力を低減させない旨の情報を表示手段に表示させるので、カーブ進入時に駆動力が低減されないことによりドライバが違和感を感じることを防止できる。

本発明による車両用挙動制御装置によれば、車両の回頭性が鈍くなったようにドライバが感じることなく、車両のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両の挙動を制御することができる。

本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載する車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両用挙動制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両用挙動制御装置が車両の挙動を制御する挙動制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による駆動力制御部が目標ヨー加速度に基づいて基本制御介入トルクを決定する際に参照するマップである。 本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載した車両が右旋回を行う場合における、車両用挙動制御装置による挙動制御に関するパラメータの時間変化を示す線図であり、図５（ａ）は右旋回を行う車両を概略的に示す平面図、図５（ｂ）は図５（ａ）に示したように右旋回を行う車両の操舵角の変化を示す線図、図５（ｃ）は図５（ｂ）に示したように右旋回を行う車両の操舵速度の変化を示す線図、図５（ｄ）は図５（ｂ）に示した車両の操舵角に基づき算出された目標ヨーレートの変化を示す線図、図５（ｅ）は図５（ｄ）に示した目標ヨーレートに基づき算出された目標ヨー加速度の変化を示す線図、図５（ｆ）は図５（ｅ）に示した目標ヨー加速度に基づいて駆動力制御部が決定したモータのトルク制御量の変化を示す線図、図５（ｇ）は図５（ｂ）に示したように操舵が行われる車両において、図５（ｆ）に示したようにモータのトルク制御を行った場合に車両に発生するヨーレートの変化と、モータのトルク制御を行わなかった場合に車両に発生するヨーレートの変化とを示す線図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を説明する。
まず、図１により、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載する車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載する車両の全体構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態による車両用挙動制御装置を搭載する車両１は、動力源としてバッテリ２（二次電池）を搭載し、前輪が操舵される電気自動車又はハイブリッド自動車である。車両１の車体前部には、駆動輪４（図１の例では左右の前輪）を駆動するモータ６が搭載されている。また、バッテリ２から供給された直流電力を交流電力に変換してモータ６に供給すると共に、モータ６が発生させる回生電力を直流電力に変換してバッテリ２に供給することによりバッテリ２を充電するインバータ８が、モータ６の近傍に配置されている。

また、車両１は、ステアリングホイール１０の回転角度を検出する操舵角センサ１２、車速を検出する車速センサ１４、及び、鉛直軸（ヨー軸）を中心とする車両１の回転角速度（ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ１６を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値を車両用挙動制御装置１８に出力する。
さらに、車両１は、車両用挙動制御装置１８による車両１の挙動制御に関する情報を表示するインジケータ２０を有する。
また、バッテリ２は、このバッテリ２のＳＯＣ（State Of Charge）及び温度を検出するバッテリ状態検出部２２を備えている。

次に、図２により、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置１８の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置１８の電気的構成を示すブロック図である。
車両用挙動制御装置１８は、車両１の目標ヨー加速度を算出するヨー加速度算出部２４と、車両１の目標ヨー加速度に応じて車両１の駆動力を低減させる駆動力制御部２６とを備える。
この車両用挙動制御装置１８には、操舵角センサ１２が検出した操舵角、車速センサ１４が検出した車速、ヨーレートセンサ１６が検出したヨーレート、並びにバッテリ状態検出部２２が検出したバッテリ２のＳＯＣ及び温度が入力される。

ヨー加速度算出部２４は、操舵角センサ１２から入力された操舵角と、車速センサ１４から入力された車速とに基づき、車両１の目標ヨーレートを算出し、この目標ヨーレートに基づき、車両１の目標ヨー加速度を算出する。
駆動力制御部２６は、算出された目標ヨー加速度及びバッテリ２の状態に基づき、モータ６のトルク低減量（即ち駆動力低減量）を決定し、そのモータ６のトルク低減量を実現するように、モータ６が発生させる回生電力量を制御する。また、駆動力制御部２６は、駆動力制御部２６がモータ６の駆動力を制御可能な状態か否かを示す情報をインジケータ２０に出力する。
これらのヨー加速度算出部２４、及び、駆力動制御部２６は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。

次に、図３及び図４により、車両用挙動制御装置１８が行う処理について説明する。
図３は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置１８が車両１の挙動を制御する挙動制御処理のフローチャートである。この挙動制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両用挙動制御装置１８に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。

図３に示すように、挙動制御処理が開始されると、ステップＳ１において、駆動力制御部２６は、操舵角センサ１２によって検出された操舵角を取得する。

次いで、ステップＳ２において、駆動力制御部２６は、ステップＳ１において取得した操舵角が所定の閾値以上か否かを判定する。その結果、操舵角が所定の閾値以上ではない（閾値未満である）場合、車両用挙動制御装置１８は、操舵が行われていないため車両１の挙動を制御する必要がないものとし、挙動制御処理を終了する。

一方、操舵角が所定の閾値以上である場合、ステップＳ３に進み、駆動力制御部２６は、バッテリ状態検出部２２により検出されたバッテリ２のＳＯＣ及び温度を取得する。

次いで、ステップＳ４において、駆動力制御部２６は、ステップＳ３において取得したバッテリ２の状態に基づき、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能か否か判定する。駆動力制御部２６は、バッテリ２のＳＯＣが所定値以下であり、且つバッテリ２の温度が所定温度以下の場合に、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能と判定する。

その結果、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能である場合、ステップＳ５に進み、駆動力制御部２６は、ステップＳ１において取得した操舵角の絶対値が増大中か否かを判定する。その結果、操舵角の絶対値が増大中である場合、ステップＳ６に進み、駆動力制御部２６は、ステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出し、その操舵速度の絶対値が増大中か否かを判定する。

その結果、操舵速度の絶対値が増大中である場合、ステップＳ７に進み、ヨー加速度算出部２４は、操舵角センサ１２から入力された操舵角と、車速センサ１４から入力された車速とに基づき、車両１の目標ヨーレートを算出し、この目標ヨーレートに基づき、車両１の目標ヨー加速度を算出する。具体的には、ヨー加速度算出部２４は、操舵角センサ１２から入力された操舵角に、車速センサ１４から入力された車速に応じた係数を乗ずることにより目標ヨーレートを算出し、その目標ヨーレートを時間微分することにより目標ヨー加速度を算出する。

次いで、ステップＳ８において、駆動力制御部２６は、ステップＳ７においてヨー加速度算出部２４が算出した目標ヨー加速度に基づき、モータ６のトルク低減量（基本制御介入トルク）を決定する。この基本制御介入トルクは、カーブを走行する車両１に適当な減速度を生じさせるためのトルク低減量であり、バッテリ２が回収可能な回生電力量を考慮に入れずに決定される基本的な値である。
具体的には、駆動力制御部２６は、目標ヨー加速度と基本制御介入トルクとの関係を示すマップを参照し、ステップＳ６においてヨー加速度算出部２４が算出した目標ヨー加速度に対応する基本制御介入トルクを特定する。
図４は、本発明の実施形態による駆動力制御部２６が目標ヨー加速度に基づいて基本制御介入トルクを決定する際に参照するマップである。この図４における横軸は目標ヨー加速度を示し、縦軸は基本制御介入トルクを示す。図４に示すように、目標ヨー加速度が増大するに従って、この目標ヨー加速度に対応する基本制御介入トルクは、所定の上限値（図４においては１２Ｎｍ）に漸近する。即ち、駆動力制御部２６は、目標ヨー加速度が増大するほど、基本制御介入トルクを増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する。

次いで、ステップＳ９において、駆動力制御部２６は、ステップＳ４において取得したバッテリ２の状態に基づき、制御介入受入可能トルクを決定する。この制御介入受入可能トルクは、バッテリ２が回収可能な最大回生電力量に対応するモータ６のトルク低減量である。
具体的には、駆動力制御部２６は、バッテリ２のＳＯＣ及び温度に基づき、バッテリ２がモータ６から回収可能な回生電力量及びバッテリ２に通電可能な最大電流を特定し、これらの回生電力量及び最大電流に基づき、モータ６に許容する回生電力を算出する。そして、この許容回生電力に対応する回生トルクを、制御介入受入可能トルクとして算出する。

次いで、ステップＳ１０において、駆動力制御部２６は、ステップＳ８において駆動力制御部２６が決定した基本制御介入トルクを補正した補正制御介入トルクを決定する。具体的には、駆動力制御部２６は、ステップＳ８において決定した基本制御介入トルクと、ステップＳ９において決定した制御介入受入可能トルクの内、小さい方を補正制御介入トルクとして決定する。

次いで、ステップＳ１１において、駆動力制御部２６は、モータ６のトルク低減量がステップＳ１０において決定した補正制御介入トルクとなるように、モータ６が発生させる回生電力量を制御する。具体的には、駆動力制御部２６は、ステップＳ１０において決定した補正制御介入トルクに対応する回生電力をモータ６が発生させるように、インバータ８内の回生回路を制御する。これにより、駆動力制御部２６は、補正制御介入トルクに対応する大きさの駆動力を減少させる。その後、駆動制御部２６は、ステップＳ１に戻る。

また、ステップＳ６において、操舵速度の絶対値が増大中ではない（一定又は減少中である）場合、駆動力制御部２６は、ステップＳ１２に進み、この挙動制御処理が開始された後に繰り返し実行されたステップＳ８において駆動力制御部２６が決定した基本制御介入トルクの最大値（即ち、目標ヨー加速度の最大時における基本制御介入トルク）を取得する。
次いで、ステップＳ８において、駆動力制御部２６は、ステップＳ１２において取得した基本制御介入トルクの最大値を、今回の基本制御介入トルクとして決定する。即ち、車両１の操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が一定又は減少している場合には、目標ヨー加速度の最大時における基本制御介入トルクが保持される。

また、ステップＳ５において、操舵角の絶対値が増大中ではない（一定又は減少中である）場合、駆動力制御部２６は、ステップＳ１３に進み、直前に実行されたステップＳ８において駆動力制御部２６が決定した基本制御介入トルクの８０％の値を取得する。
次いで、ステップＳ８において、駆動力制御部２６は、ステップＳ１３において取得した値を、今回の基本制御介入トルクとして決定する。即ち、操舵角の絶対値が一定又は減少している場合には、基本制御介入トルクが滑らかに減少する。

また、ステップＳ４において、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能ではない場合（即ち、バッテリ２のＳＯＣが所定値より大きい場合、又はバッテリ２の温度が所定温度より高い場合）、ステップＳ１４に進み、駆動力制御部２６は、車両用挙動制御装置１８が車両１の駆動力を低減させる制御を実行できない旨の情報をインジケータ２０に表示させる。その後、駆動制御部２６は、ステップＳ１に戻る。

以降、ステップＳ２において操舵角が所定の閾値未満となるまで、駆動力制御部２６は、ステップＳ１からＳ１４の処理を繰り返し、操舵角が所定の閾値未満となった場合、車両用挙動制御装置１８は挙動制御処理を終了する。

次に、図５により、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置１８の作用を説明する。図５は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置１８を搭載した車両１が右旋回を行う場合における、車両用挙動制御装置１８による挙動制御に関するパラメータの時間変化を示す線図である。

図５（ａ）は、右旋回を行う車両１を概略的に示す平面図である。この図５（ａ）に示すように、車両１は、位置Ａから位置Ｂを経由して位置Ｃまで右旋回する。

図５（ｂ）は、図５（ａ）に示したように右旋回を行う車両１の操舵角の変化を示す線図である。図５（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵角を示す（右向きが正）。
この図５（ｂ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、ステアリングの切り足し操作が行われることにより右向きの操舵角が徐々に増大し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大となる。その後、ステアリングの切り戻し操作が行われることにより右向きの操舵角が徐々に減少し、位置Ｃにおいて操舵角が０になる。

図５（ｃ）は、図５（ｂ）に示したように右旋回を行う車両の操舵速度の変化を示す線図である。図５（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵速度を示す（右向きが正）。
車両１の操舵速度は、車両１の操舵角の時間微分により表される。即ち、図５（ｃ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始された場合、右向きの操舵速度が生じ、位置Ａと位置Ｂとの間において右向きの操舵速度が極大になる。その後、右向きの操舵速度は減少し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が極大になると、操舵速度は０になる。更に、位置Ｂから位置Ｃまで右向きの操舵角が減少する場合、左向きの操舵速度が生じ、位置Ｂと位置Ｃの間において左向きの操舵速度が極大になった後、位置Ｃにおいて操舵速度は０になる。

図５（ｄ）は、図５（ｂ）に示した車両１の操舵角に基づき算出された目標ヨーレートの変化を示す線図である。図５（ｄ）における横軸は時間を示し、縦軸は目標ヨーレートを示す（時計回り（ＣＷ）が正）。
この図５（ｄ）に示すように、車両１の目標ヨーレートは、操舵角の変化に比例して変化する。即ち、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始されると、時計回り（ＣＷ）の目標ヨーレートが算出され、位置Ｂにおいて時計回りの目標ヨーレートが最大になる。その後、時計回りの目標ヨーレートは徐々に減少し、位置Ｃにおいて目標ヨーレートは０になる。

図５（ｅ）は、図５（ｄ）に示した目標ヨーレートに基づき算出された目標ヨー加速度の変化を示す線図である。図５（ｅ）における横軸は時間を示し、縦軸は目標ヨー加速度を示す（時計回り（ＣＷ）が正）。
車両１の目標ヨー加速度は、車両１の目標ヨーレートの時間微分により表される。即ち、図５（ｅ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、時計回りの目標ヨーレートが算出されると、時計回り（ＣＷ）の目標ヨー加速度が算出され、位置Ａと位置Ｂとの間において時計回りの目標ヨー加速度が極大になる。その後、時計回りの目標ヨー加速度は減少し、位置Ｂにおいて時計回りの目標ヨーレートが極大になると、目標ヨー加速度は０になる。更に、位置Ｂから位置Ｃまで時計回りの目標ヨーレートが減少すると、反時計回り（ＣＣＷ）の目標ヨー加速度が算出され、位置Ｂと位置Ｃの間において反時計回りの目標ヨー加速度が極大になった後、位置Ｃにおいて目標ヨー加速度は０になる。

図５（ｆ）は、駆動力制御部２６が決定したモータ６のトルク制御量の変化を示す線図である。図５（ｆ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク制御量を示す（トルク増大が正）。また、図５（ｆ）における実線は、本発明の実施形態によるモータ６のトルク制御を行った場合のトルク制御量の変化を示し、一点鎖線は、単に目標ヨー加速度の増減に応じてトルク制御量を増減させた場合のトルク制御量の変化を示し、破線は、モータ６のトルク制御を行わなかった場合のトルク制御量の変化を示す。
この図５（ｆ）は、上述した挙動制御処理のステップＳ１０において駆動力制御部２６が決定した補正制御介入トルクが、ステップＳ８において決定した基本制御介入トルクであるケース（即ち、基本制御介入トルクが、制御介入受入可能トルクよりも小さいケース）を示している。
上述したように、駆動力制御部２６は、車両１の操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が増大している場合には、目標ヨー加速度が増大するほど、基本制御介入トルクを増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する（図３のステップＳ７）。従って、図５（ｆ）に示すように、位置Ａにおいて時計回りの目標ヨー加速度が算出されると、目標ヨー加速度の増大に伴ってトルク低減量が増大し、位置Ａと位置Ｂとの間において時計回りの目標ヨー加速度が極大になると、トルク低減量も極大になる。
その後、車両１が位置Ｂに至るまで、右向きの操舵角が増大しつつ操舵速度が減少するとき、目標ヨー加速度は減少するが、駆動力制御部２６は、目標ヨー加速度の最大時におけるトルク低減量を維持する（図３のステップＳ１２）。さらに、位置Ｂから位置Ｃにおいては、ステアリングの切り戻し操作が行われており、操舵角の絶対値が減少中であるので、駆動力制御部２６は、トルク低減量を滑らかに減少させる（図３のステップＳ１３）。

図５（ｇ）は、図５（ｂ）に示したように操舵が行われる車両１において、図５（ｆ）に示したようにモータ６のトルク制御を行った場合に車両１に発生するヨーレート（実ヨーレート）の変化と、モータ６のトルク制御を行わなかった場合の実ヨーレートの変化とを示す線図である。図５（ｇ）における横軸は時間を示し、縦軸はヨーレートを示す（時計回り（ＣＷ）が正）。また、図５（ｇ）における実線は、本発明の実施形態によるモータ６のトルク制御を行った場合の実ヨーレートの変化を示し、一点鎖線は、単に目標ヨー加速度の増減に応じてトルク制御量を増減させた場合の実ヨーレートの変化を示し、破線は、モータ６のトルク制御を行わなかった場合の実ヨーレートの変化を示す。
位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、時計回りの目標ヨー加速度が増大するにつれて図５（ｆ）に示したようにトルク低減量が増大すると、車両１の操舵輪である前輪の荷重が増加する。その結果、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するため、車両１の回頭性が向上する。即ち、図５（ｇ）に示すように、位置Ａと位置Ｃとの間において、モータ６のトルク制御を行わなかった場合よりも、モータ６のトルク制御を行った場合の方が車両１に発生する時計回りのヨーレートが大きくなる。また、図５（ｆ）に示したように、車両１が位置Ｂに至るまで、右向きの操舵角が増大しつつ操舵速度が減少するとき、目標ヨー加速度は減少するが、駆動力制御部２６は、目標ヨー加速度の最大時におけるトルク低減量を維持し、さらに、位置Ｂから位置Ｃにおいて操舵角の絶対値が減少するとき、駆動力制御部２６は、トルク低減量を滑らかに減少させるので、位置Ａから位置Ｃの間で単に目標ヨー加速度の増減に応じてトルク制御量を増減させた場合と比較すると、本発明の実施形態によるモータ６のトルク制御を行った場合の実ヨーレートは大きくなる（即ち、車両１の回頭性が向上する）。

次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。
上述した実施形態においては、車両用挙動制御装置１８を搭載する車両１は、動力源としてバッテリ２を搭載すると説明したが、動力源としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンを搭載する車両１に車両用挙動制御装置１８を搭載してもよい。この場合、駆動力制御部２６は、ヨー加速度に応じて燃料噴射量やトランスミッションを制御し、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンによる駆動力を低減させる。

また、上述した実施形態においては、駆動力制御部２６は、ヨー加速度算出部２４が算出した目標ヨー加速度に基づき、モータ６のトルク低減量を決定すると説明したが、車両１のヨーレートに関連する他のパラメータに基づいてモータ６のトルク低減量を決定するようにしてもよい。
例えば、ヨー加速度算出部２４は、ヨーレートセンサ１６から入力されたヨーレートに基づき、車両１に発生するヨー加速度を算出し、駆動力制御部２６は、このように算出されたヨー加速度に基づき、モータ６のトルク低減量を決定するようにしてもよい。この場合、駆動力制御部２６は、車両１に発生するヨー加速度が増大するほど、車両１のモータ６のトルク低減量を増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する。
あるいは、車両１に搭載された加速度センサにより、車両１の旋回に伴って発生する横加速度を検出し、この横加速度に基づき、駆動力制御部２６がモータ６のトルク低減量を決定するようにしてもよい。この場合、駆動力制御部２６は、車両１に発生する横加速度が増大するほど、車両１のモータ６のトルク低減量を増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する。

次に、上述した本発明の実施形態及び本発明の実施形態の変形例による車両用挙動制御装置１８の効果を説明する。

まず、ステアリングの切り始めにおいて、車両１の操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が増大している間は、車両１の目標ヨー加速度の増大に応じて、駆動力制御部２６はトルク低減量を迅速に増大させるので、車両１の操舵開始時において減速度を迅速に車両１に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えることができる。これにより、操舵輪である前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両１の回頭性を向上することができ、ステアリングの切り込み操作に対する応答性を向上できる。また、ステアリングの切り足し中において、車両１の操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が減少している場合に、目標ヨー加速度の最大時におけるトルク低減量を保持するので、操舵輪である前輪の荷重を維持し、前輪のコーナリングフォースを保つことができ、これにより、ドライバが車両１の回頭性が鈍くなったように感じることを防止できる。さらに、ステアリングの切り戻し中において、車両１の操舵角の絶対値が減少している場合に、トルク低減量を減少させるので、ステアリングの切り戻し操作に応じて徐々に前輪の荷重を低減し、前輪のコーナリングフォースを減少させることができ、これにより、カーブ脱出時において、ドライバがトルク低減による引きずり感を感じることを防止できる。また、車両１の操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が増大している間は、駆動力制御部２６は、目標ヨー加速度が増大するほど、車両１のトルク低減量の増大割合を低減させるので、カーブ走行中に車両１に発生させる減速度が過大にならず、操舵終了時に減速度を迅速に減少させることができる。従って、カーブ脱出時において、ドライバがトルク低減による引きずり感を感じることを確実に防止できる。

また、駆動力制御部２６は、車両１の操舵角の絶対値が減少している場合に、操舵角の絶対値が減少するほど、トルク低減量を減少させ且つこの減少量の減少割合を低減させるので、ステアリングの切り戻し操作に応じて、前輪の荷重を滑らかに低減し、前輪のコーナリングフォースを滑らかに減少させることができ、これにより、カーブ脱出時におけるドライバの操作が一層自然で安定したものとなるように車両１の挙動を制御することができる。

特に、車両１は、車輪を駆動するモータ６と、このモータ６に電力を供給すると共にモータ６が発生させた回生電力を回収するバッテリ２とを有する電動駆動車両であり、駆動力制御部２６は、目標ヨー加速度に応じて、モータ６が発生させる回生電力量を制御することにより、車両１の駆動力を低減させる。即ち、駆動力制御部２６は、車両１の目標ヨー加速度に応じてモータ６のトルクを低減させるので、直接的に車両１の駆動力を低減させることができる。従って、油圧ブレーキユニットを制御することにより車両１の駆動力を低減させる場合と比較して、駆動力低減の応答性を高めることができ、よりダイレクトに車両１の挙動を制御することができる。

さらに、駆動力制御部２６は、バッテリ２の状態に基づき、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収できないと判定した場合、車両１の駆動力を低減させず、且つ、車両１の駆動力を低減させない旨の情報をインジケータ２０に表示させる。即ち、駆動力制御部２６は、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２に回収させるとバッテリ２が過充電になる場合や、バッテリ２の温度が許容温度範囲を超えてしまう場合、モータ６のトルクを低減させず、回生電力を発生させないので、バッテリ２の損傷を防止することができる。また、駆動力制御部２６は、車両１の駆動力を低減させない旨の情報をインジケータ２０に表示させるので、カーブ進入時に駆動力が低減されないことによりドライバが違和感を感じることを防止できる。

１ 車両
２ バッテリ
４ 駆動輪
６ モータ
８ インバータ
１０ ステアリングホイール
１２ 操舵角センサ
１４ 車速センサ
１６ ヨーレートセンサ
１８ 車両用挙動制御装置
２０ インジケータ
２２ バッテリ状態検出部
２４ ヨー加速度算出部
２６ 駆動力制御部Ｓ

Claims (4)

1. 前輪が操舵される車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置において、
   上記車両のヨーレートに関連するヨーレート関連量を取得するヨーレート関連量取得手段と、
   上記ヨーレート関連量取得手段により取得されたヨーレート関連量に応じて上記車両の駆動力を低減させるように制御する駆動力制御手段と、を有し、
   上記駆動力制御手段は、上記車両の操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が増大している場合に、上記ヨーレート関連量が増大するほど、上記車両の駆動力低減量を増大させ且つこの増大量の増加割合を低減し、上記車両の操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が減少している場合に、上記ヨーレート関連量の最大時における上記駆動力低減量を保持し、上記車両の操舵角の絶対値が減少している場合に、上記駆動力低減量を減少させるように制御することを特徴とする車両用挙動制御装置。
2. 上記駆動力制御手段は、上記車両の操舵角の絶対値が減少している場合に、上記操舵角の絶対値が減少するほど、上記駆動力低減量を減少させ且つこの減少量の減少割合を低減させるように制御する、請求項１に記載の車両用挙動制御装置。
3. 上記車両は、車輪を駆動するモータと、このモータに電力を供給すると共にモータが発生させた回生電力を回収するバッテリと、を有する電動駆動車両であり、
   上記駆動力制御手段は、上記ヨーレート関連量に応じて、上記モータが発生させる回生電力量を制御することにより、上記車両の駆動力を低減させる、請求項１又は２の何れか１項に記載の車両用挙動制御装置。
4. 上記電動駆動車両は、さらに、上記バッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、上記駆動力制御手段による制御に関する情報を表示する表示手段と、を有し、
   上記駆動力制御手段は、上記バッテリの状態に基づき、上記モータが発生させる回生電力を上記バッテリが回収できないと判定した場合、上記車両の駆動力を低減させず、且つ、上記車両の駆動力を低減させない旨の情報を上記表示手段に表示させる、請求項３に記載の車両用挙動制御装置。

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