JP3845131B2

JP3845131B2 - 車両のブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP3845131B2
Application number: JP17842795A
Authority: JP
Inventors: 裕巳稲垣; 善通川本; 真仁須藤; 俊雄林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-07-14
Filing date: 1995-07-14
Publication date: 2006-11-15
Anticipated expiration: 2015-07-14
Also published as: JPH0924810A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ制御装置に関し、特にブレーキ作動によるトラクション制御およびヨー制御機能を有する車両のブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、路面の摩擦係数変化、横風および路面に生じている轍等の外乱によって車両が不安定となるのを防止するために、旋回外輪側の車輪ブレーキを作動せしめるようにしたものが、たとえば特開平２−７０５６１号公報等により既に知られており、また駆動輪のスリップ傾向を検出するのに応じて駆動輪ブレーキを作動せしめてトラクション制御を行なうようにしたものが、たとえば特開平６−８００７０号公報等により既に知られている。
【発明が解決しようとする課題】
車輪ブレーキによる車両のヨー制御ならびにトラクション制御をそれぞれ実行可能とすることにより、車両のより円滑な運転が可能であり、付加価値を上げるためにも上記両制御機能を車両に持たせることが望ましい。しかるに、車両のヨー制御を従動輪のブレーキ作動によって行なうようにした場合には、トラクション制御にあたって車体速度を従動輪速度に基づいて推定しているために、両制御の同時実行時には従動輪のブレーキ作動による車体速度の推定精度低下が生じ、それに起因したトラクション制御の制御精度低下が生じることになる。
【０００３】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキ作動によるヨー制御およびトラクション制御をそれぞれ実行可能とするとともに、車体の安定性確保を優先することにより両制御をともに実行したときの相互干渉およびトラクション制御の不具合発生を防止した車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、従動輪速度検出手段で検出された従動輪速度に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、少なくとも車体速度推定手段で推定された車体速度ならびに駆動輪速度検出手段で検出された駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ傾向を判断するとともにその判断結果に応じて駆動輪ブレーキを作動させ得るトラクション制御手段と、車両の目標ヨーレートを定める目標ヨーレート決定手段と、車両の実際のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、目標ヨーレート決定手段で得られた目標ヨーレートならびにヨーレート検出手段で得られた実際のヨーレートの偏差が所定範囲内に収まるように車両の左、右いずれかの従動輪ブレーキを作動せしめるヨー制御手段と、トラクション制御手段によるブレーキ作動に優先してヨー制御手段によるブレーキ作動を選択して実行する選択手段とを備えることを特徴とする。
【０００５】
【作用】
請求項１記載の発明の構成によれば、車体速度及び駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ傾向を判断するトラクション制御手段によって駆動輪ブレーキを作動せしめることによるトラクション制御と、ヨー制御手段によって左、右いずれかの従動輪ブレーキを作動せしめることによるヨー制御とを実行可能であり、しかもトラクション制御に対してヨー制御を優先させるので、トラクション制御はヨー制御が実行されないときに実行されることとなって、従動輪速度に基づいて推定される車体速度の推定精度がヨー制御のために低下することはなく、トラクション制御にあたっての不具合が生じることはない。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添附図面に示す参考例および本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００７】
図１ないし図５は参考例を示すものであり、図１は非ブレーキ操作時のブレーキ制御を実行するためのブレーキ制御装置の全体構成を示すブロック図、図２はブレーキ制御実行手順の一部を示すフローチャート、図３はブレーキ制御実行手順の残部を示すフローチャート、図４はタイムチャート、図５はヨーレートの経時変化の一例を示す図である。
【０００８】
先ず図１において、車両の非ブレーキ操作時にあっては、左駆動輪ブレーキ制御手段１_Lによる左駆動輪ブレーキ（図示せず）あるいは右駆動輪ブレーキ制御手段１_Rによる右駆動輪ブレーキ（図示せず）の作動により、車両のヨー制御あるいはトラクション制御が実行されるものであり、非ブレーキ操作時にヨー制御あるいはトラクション制御を実行するためのブレーキ制御装置は、左駆動輪速度Ｖ_DLおよび右駆動輪速度Ｖ_DRをそれぞれ個別に検出する左駆動輪速度検出手段２_Lおよび右駆動輪速度検出手段２_Rと、左従動輪速度Ｖ_FLおよび右従動輪速度Ｖ_FRをそれぞれ個別に検出する左従動輪速度検出手段３_Lおよび右従動輪速度検出手段３_Rと、操舵角θを検出する操舵角検出手段４と、車体速度Ｖ_Vを推定する車体速度推定手段５と、トラクション制御手段６と、車両の目標ヨーレートＹ_Bを定める目標ヨーレート決定手段７と、車両の実際のヨーレートＹ_Aを検出するヨーレート検出手段８と、ヨー制御手段９と、トラクション制御手段６およびヨー制御手段９のうちヨー制御手段９側を優先的に選択して左駆動輪ブレーキ制御手段１_Lあるいは右駆動輪ブレーキ制御手段１_Rに接続する選択手段１０とを備える。
【０００９】
車体速度推定手段５では、左従動輪速度検出手段３_Lで得られた左従動輪速度Ｖ_FLならびに右従動輪速度検出手段３_Rで得られた右従動輪速度Ｖ_FRが平均化され、両従動輪速度Ｖ_FL，Ｖ_FRの平均値が車体速度Ｖ_Vとして車体速度推定手段５から出力される。
【００１０】
トラクション制御手段６は、左駆動輪用トラクション制御量演算部６_Lおよび右駆動輪用トラクション制御量演算部６_Rを有する。而して両演算部６_L，６_Rでは、車体速度推定手段５で推定された車体速度Ｖ_Vに基づいて定まる基準車輪速度と、対応する駆動輪速度Ｖ_DL，Ｖ_DRとの比較によって駆動輪のスリップ傾向を判断するとともにその判断結果に応じたＰＩＤ演算により対応する駆動輪ブレーキの作動制御量をそれぞれ定める。
【００１１】
目標ヨーレート決定手段７では、或る車体速度で或る操舵角だけの操舵を行なったときに発生すべきヨーレートの規範となる目標ヨーレートＹ_Bが、車体速度推定手段５で得られた車体速度Ｖ_Vならびに操舵角検出手段４で得られた操舵角θに応じて設定される。またヨーレート検出手段８では、左、右従動輪速度検出手段３_L，３_Rでそれぞれ得られた左、右従動輪速度Ｖ_FL，Ｖ_FRの差に左、右従動輪のトレッドに対応する所定の定数を乗じることにより実際のヨーレートＹ_Aが求められる。しかも該ヨーレートＹ_Aは、右旋回時にプラス、左旋回時にマイナスの値となるように設定されている。
【００１２】
ヨー制御手段９では、目標ヨーレート決定手段７で得られた目標ヨーレートＹ_Bと、ヨーレート検出手段８で得られた実際のヨーレートＹ_Aとの偏差が所定範囲内に収まるようにＰＩＤ演算が実行され、その演算結果により、左、右駆動輪ブレーキのうち車両旋回時の旋回外輪側の駆動輪ブレーキを作動せしめるための制御量が定められる。
【００１３】
選択手段１０は左駆動輪切換部１０_Lおよび右駆動輪切換部１０_Rを備え、左駆動輪切換部１０_Lには、トラクション制御手段６の左駆動輪用トラクション制御量演算部６_Lで得られた制御量ならびにヨー制御手段９で得られた制御量が入力されるとともにヨーレート検出手段８で得られた実際のヨーレートＹ_Aが入力され、右駆動輪切換部１０_Rには、トラクション制御手段６の右駆動輪用トラクション制御量演算部６_Rで得られた制御量ならびにヨー制御手段９で得られた制御量が入力されるとともにヨーレート検出手段８で得られた実際のヨーレートＹ_Aが入力される。而して左駆動輪切換部１０_Lは、ヨー制御手段９から制御量が入力されたときには、ヨーレート検出手段８から入力される実際のヨーレートＹ_Aがプラスの値を示すとき（右旋回時）にヨー制御手段９からの制御量をそのまま左駆動輪ブレーキ制御手段１_Lに与えるが、上記ヨーレートＹ_Aがマイナスの値を示すとき（左旋回時）にはヨー制御手段９からの制御量を強制的に「０」として左駆動輪ブレーキ制御手段１_Lに与えるものであり、トラクション制御手段６の左駆動輪用トラクション制御量演算部６_Lで得られた制御量はヨー制御手段９から制御量が入力されないときのみ左駆動輪切換部１０_Lを経て左駆動輪ブレーキ制御手段１_Lに与えられる。また右駆動輪切換部１０_Rは、ヨー制御手段９から制御量が入力されたときには、ヨーレート検出手段８から入力される実際のヨーレートＹ_Aがマイナスの値を示すとき（左旋回時）にヨー制御手段９からの制御量をそのまま右駆動輪ブレーキ制御手段１_Rに与えるが、上記ヨーレートＹ_Aがプラスの値を示すとき（右旋回時）にはヨー制御手段９からの制御量を強制的に「０」として右駆動輪ブレーキ制御手段１_Rに与えるものであり、トラクション制御手段６の右駆動輪用トラクション制御量演算部６_Rで得られた制御量はヨー制御手段９から制御量が入力されないときのみ右駆動輪切換部１０_Rを経て右駆動輪ブレーキ制御手段１_Rに与えられる。
【００１４】
すなわち、選択手段１０はトラクション制御手段６によるブレーキ作動に優先してヨー制御手段９によるブレーキ作動を選択し、ヨー制御手段９によるブレーキ作動を実行する際には旋回外輪側の駆動輪ブレーキが作動せしめられることになる。
【００１５】
このようなブレーキ制御装置による非ブレーキ操作時における制御手順は図２および図３で示されるものであり、先ず図２において、第１ステップＳ１では、トラクション制御手段６により駆動輪のスリップ傾向判断ならびにその判断結果に応じたＰＩＤ演算が実行され、第２ステップＳ２では、前記ＰＩＤ演算により得られたトラクション制御用である左側および右側の制御量Ｃ_TL，Ｃ_TRが、左、右駆動輪ブレーキ制御手段１_L，１_Rの制御量Ｃ_L，Ｃ_Rとしてそれぞれ設定される。
【００１６】
第３ステップＳ３では、車体速度Ｖ_Vが設定速度Ｖ_V0以上であるか否かが判定され、車体速度Ｖ_Vが設定速度Ｖ_V0未満であると判定されたときには、第４ステップＳ４で、ヨー制御を実行中であるか否かを示すフラグＦがリセットされた後、第５ステップＳ５で左、右駆動輪のブレーキ制御量Ｃ_L，Ｃ_Rが出力される。
【００１７】
また第３ステップＳ３で車体速度Ｖ_Vが設定速度Ｖ_V0以上であると判定されたときには、第６ステップＳ６でフラグＦがセットされているか否か、すなわちヨー制御を実行中であるか否かが判定され、Ｆ＝０（リセット状態）であったときには第７ステップＳ７に進み、Ｆ＝１（セット状態）であったときには、第７〜第９ステップＳ７〜Ｓ９を迂回して第１０ステップＳ１０へと進む。
【００１８】
第７ステップＳ７では、目標ヨーレートＹ_Bから実際のヨーレートＹ_Aを減算した値の絶対値｜Ｙ_B−Ｙ_A｜が設定偏差値ΔＹ以上であるか否かが判定される。而して｜Ｙ_B−Ｙ_A｜≧ΔＹであったときには第８ステップＳ８に進み、｜Ｙ_B−Ｙ_A｜＜ΔＹであったときには第４ステップＳ４に進む。第８ステップＳ８では、実際のヨーレートＹ_Aの絶対値｜Ｙ_A｜が第１設定値Ａ₁以上であるか否かが判定され、｜Ｙ_A｜≧Ａ₁であったときには第９ステップＳ９に、また｜Ｙ_A｜＜Ａ₁であったときには第４ステップＳ４に進むことになる。さらに第９ステップＳ９ではフラグＦがセットされる。
【００１９】
このような第７〜第９ステップＳ７〜Ｓ９は、ヨー制御を開始するか否かを判断するためのステップであり、目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの偏差の絶対値が設定偏差値ΔＹ以上大きいこと、ならびに実際のヨーレートＹ_Aの絶対値が第１設定値Ａ₁以上であることがヨー制御の開始条件として設定されていることになる。
【００２０】
第１０ステップＳ１０では、実際のヨーレートＹ_Aの絶対値｜Ｙ_A｜が第２設定値Ａ₂以上であるか否かが判定され、｜Ｙ_A｜≧Ａ₂であったときには第１２ステップＳ１２（図３）に、また｜Ｙ_A｜＜Ａ₂であったときには第４ステップＳ４に進むことになる。
【００２１】
この第１０ステップＳ１０は、ヨー制御を終了するか否かを判断するためのステップであり、実際のヨーレートＹ_Aの絶対値が第２設定値Ａ₂未満であることがヨー制御の終了条件として設定されており、第２設定値Ａ₂は第１設定値Ａ₁とは異なって設定され、たとえばＡ₁＞Ａ₂である。
【００２２】
第１０ステップＳ１０でヨー制御を終了しないと判定されたときには、図３の第１１ステップＳ１１で目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの偏差に基づくＰＩＤ演算が実行され、そのＰＩＤ演算値Ｒ_PIDが得られる。
【００２３】
而して第１２ステップＳ１２では、実際のヨーレートＹ_Aがプラスの値であるかどうか、すなわち車両が右旋回状態にあるか否かが判定され、右旋回状態であったときには第１３ステップＳ１３で目標ヨーレートＹ_Bがプラスの値であるか否かが判定され、実際のヨーレートＹ_Aおよび目標ヨーレートＹ_Bがともにプラスすなわち右旋回状態を示すものであったときには、第１４ステップＳ１４において、ＰＩＤ演算値Ｒ_PIDに「−」符号を付した値がヨー制御量Ｃ_Yとして設定される。ここで、Ｙ_A＞Ｙ_BであるときにはＰＩＤ演算値Ｒ_PIDはマイナスの値を示すものであるので、「−」符号が付されることによりヨー制御量Ｃ_Yはプラスの値を示すことになる。
【００２４】
次の第１５ステップＳ１５ではＣ_Y＜０であるか否かが判定され、Ｃ_Y＜０であるとき、すなわちＹ_A＜Ｙ_Bであるときには第１６ステップＳ１６でＣ_Y＝０と設定されて第１７ステップＳ１７に進み、Ｃ_Y＞０であったときには第１６ステップＳ１６を迂回して第１７ステップＳ１７に進む。
【００２５】
第１７ステップＳ１７では、右旋回時に旋回外輪側である左駆動輪をブレーキ作動せしめるべく、Ｃ_L＝Ｃ_Y、Ｃ_R＝０とそれぞれ設定され、その後、図２の第５ステップＳ５に進むことになる。
【００２６】
また第１３ステップＳ１３で目標ヨーレートＹ_Bがマイナスの値であると判定されたとき、すなわち実際のヨーレートＹ_Aおよび目標ヨーレートＹ_Bの方向が逆であると判定されたときには、第１８ステップＳ１８において、ＰＩＤ演算値Ｒ_PIDに定数ｋが乗算されるとともに「−」符号を付した値がヨー制御量Ｃ_Yとして設定された後、第１７ステップＳ１７に進むことになる。ここで、前記定数ｋは「１」よりも小さく設定されるものであり、またＹ_Aがプラスの値であるのにＹ_Bがマイナスの値であるときにはＰＩＤ演算値Ｒ_PIDはマイナスの値を示すものであるので、第１８ステップＳ１８で得られるヨー制御量Ｃ_Yは、ＰＩＤ演算値Ｒ_PIDが同一である状態で第１４ステップＳ１４で得られたヨー制御量Ｃ_Yに比べて小さいプラスの値となる。
【００２７】
このような第１２ないし第１８ステップＳ１２〜Ｓ１８によれば、車両が右旋回状態にあるときに、目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの方向が同一であるときよりも目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの方向が逆であるときの方がヨー制御量Ｃ_Yが小さく定められることになり、また目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの方向が同一であってもＹ_A＜Ｙ_Bのときにはヨー制御量Ｃ_Yが強制的に「０」とされ、ブレーキ制御が実行されないことになる。
【００２８】
一方、第１２ステップＳ１２で、実際のヨーレートＹ_Aがマイナスの値であると判定されたとき、すなわち車両が左旋回状態にあると判定されたときには、第１９ステップＳ１９で目標ヨーレートＹ_Bがプラスの値であるか否かが判定され、実際のヨーレートＹ_Aおよび目標ヨーレートＹ_Bがともにマイナスすなわち左旋回状態を示すものであったときには、第２０ステップＳ２０において、ＰＩＤ演算値Ｒ_PIDがそのままヨー制御量Ｃ_Yとして設定される。ここで、Ｙ_A＜Ｙ_BであるときにはＰＩＤ演算値Ｒ_PIDはプラスの値を示すものであるので、ヨー制御量Ｃ_Yはプラスの値を示すことになる。
【００２９】
次の第２１ステップＳ２１ではＣ_Y＜０であるか否かが判定され、Ｃ_Y＜０であるとき、すなわちＹ_A＞Ｙ_Bであるときには第２２ステップＳ２２でＣ_Y＝０と設定されて第２３ステップＳ２３に進み、Ｃ_Y＞０であったときには第２２ステップＳ２２を迂回して第２３ステップＳ２３に進む。
【００３０】
第２３ステップＳ２３では、左旋回時に旋回外輪側である右駆動輪をブレーキ作動せしめるべく、Ｃ_L＝０、Ｃ_R＝Ｃ_Yとそれぞれ設定され、その後、図２の第５ステップＳ５に進むことになる。
【００３１】
また第１９ステップＳ１９で目標ヨーレートＹ_Bがプラスの値であると判定されたとき、すなわち実際のヨーレートＹ_Aおよび目標ヨーレートＹ_Bの方向が逆であると判定されたときには、第２４ステップＳ２４において、ＰＩＤ演算値Ｒ_PIDに定数ｋが乗算された値がヨー制御量Ｃ_Yとして設定された後、第２３ステップＳ２３に進むことになる。このようにして第２４ステップＳ２４で得られるヨー制御量Ｃ_Yは、ＰＩＤ演算値Ｒ_PIDが同一である状態で第２０ステップＳ２０で得られたヨー制御量Ｃ_Yに比べて小さいプラスの値となる。
【００３２】
このような第１９ないし第２４ステップＳ１９〜Ｓ２４によれば、車両が左旋回状態にあるときに、目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの方向が同一であるときよりも目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの方向が逆であるときの方がヨー制御量Ｃ_Yが小さく定められることになり、また目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの方向が同一であってもＹ_B＜Ｙ_Aのときにはヨー制御量Ｃ_Yが強制的に「０」とされ、ブレーキ制御が実行されないことになる。
【００３３】
次にこの参考例の作用について図４を参照しながら説明すると、操舵角θの変化に応じて目標ヨーレートＹ_Bの絶対値が第１設定値Ａ₁以上となっている状態での時刻ｔ₁で、路面の摩擦係数変化、横風および路面に生じている轍等の外乱により実際のヨーレートＹ_Aが大きく変化したとすると、目標ヨーレートＹ_Bから実際のヨーレートＹ_Aを減算した値の絶対値｜Ｙ_B−Ｙ_A｜が設定偏差値ΔＹ以上となった時刻ｔ2 で、旋回外輪側である駆動輪ブレーキのブレーキ作動が開始され、それにより旋回外輪の駆動輪ブレーキ圧および車輪速度がそれぞれ変化し、ブレーキ制御を実行しなかったときのヨーレートＹ_A′が大きく乱れるのに対し、ヨーレートＹ_Aの変化を抑え、車両が不安定となるのを防止することができる。
【００３４】
しかも非ブレーキ操作時にはトラクション制御手段６による駆動輪のブレーキ制御を実行可能であるにもかかわらず、ヨー制御手段９による駆動輪ブレーキのブレーキ制御を優先して実行するものであるので、両制御の対象が同一車輪であっても両制御の相互干渉が生じることはない。
【００３５】
またヨー制御手段９によるブレーキ制御開始にあたっては、目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの偏差の絶対値が設定偏差値ΔＹ以上大きいこと、ならびに実際のヨーレートＹ_Aの絶対値が第１設定値Ａ₁以上であることをともに満たすことが必要であるので、ブレーキ作動頻度を低減した上で必要なヨー制御を確実に行なうことができる。すなわち、実際のヨーレートＹ_Aおよび目標ヨーレートＹ_Bの方向が逆である所謂プラウ状態では、目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_A間の偏差が大きくなるものの、カウンターステアを当てようとしている場合には実際のヨーレートＹ_Aの値が大きくなることは比較的少なく、実際のヨーレートＹ_Aの値が小さいときにはヨー制御を実行しないことによりブレーキ作動頻度を低減することができる。一方、路面の摩擦係数が比較的高いことにより比較的大きなヨーレートＹ_Aで旋回している場合には、スピン傾向が生じた時には速やかなブレーキ制御を行なうことが望ましく、この場合には、ヨーレートＹ_Aの値が充分に大きいので上記偏差条件さえ整えばブレーキ作動によるヨー制御を速やかに行なうことができる。
【００３６】
さらに、目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの方向が同一である状態で目標ヨーレートＹ_Bの絶対値よりも実際のヨーレートＹ_Aの絶対値の方が大きいときには、旋回方向が同一であることによるモーメントの合算に対抗して大きなカウンターモーメントを与える必要があるのに対し、目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの方向が逆である状態では旋回方向が逆であることによるモーメントの一部相殺により比較的小さなカウンターモーメントを与えればよい。而して、目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの偏差が同一であることを前提とすれば、目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの方向が同一であるときよりも目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの方向が逆であるときの方がヨー制御量Ｃ_Yが小さく定められていることにより、車両の運動状態に適合したブレーキ制御を行なうことができる。
【００３７】
ところで、上述のように目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの偏差の絶対値が設定偏差値ΔＹ以上大きいこと、ならびに実際のヨーレートＹ_Aの絶対値が第１設定値Ａ₁以上であることをともに満たすことが、ヨー制御手段９によるブレーキ制御の開始条件とされているのに対し、そのブレーキ制御の終了条件は、実際のヨーレートＹ_Aの絶対値が第２設定値Ａ₂未満であることのみであり、目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの偏差の絶対値が設定偏差値未満であることは制御終了条件とはなっておらず、そのような設定により、たとえば雪上や氷上等のように低摩擦係数の路面で強いアンダーステアの状態からオーバーステア状態へとステアリング特性が変化したときのブレーキ制御開始タイミングを早めることが可能となる。
【００３８】
すなわち、実際のヨーレートＹ_Aおよび目標ヨーレートＹ_Bが図５で示すように変化したときを想定すると、｜Ｙ_B−Ｙ_A｜≧ΔＹが成立した時刻ｔ₁′から時間が経過した時刻ｔ₂′で｜Ｙ_A｜≧Ａ₁が成立すると、この時刻ｔ₂′でヨー制御手段９によるブレーキ制御の開始条件が整うことになり、フラグＦがセットれる。しかしＹ_B＞Ｙ_Aであることから、ヨー制御量Ｃ_Yが強制的に「０」とされており、ブレーキ制御が実行されることはない。而して強いアンダーステア状態であることから車両の運転者が時刻ｔ₃′で操舵角を増大操作すると、その時刻ｔ₃′以降、オーバーステア状態へと一気に移行することになり、時刻ｔ₄′でＹ_A＞Ｙ_Bとなると、ヨー制御量Ｃ_Yがプラスの値となるのに応じてブレーキ制御が開始される。それに対して、目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの偏差の絶対値が設定偏差値未満であることを制御終了条件としたときには、時刻ｔ₄′では制御終了条件が満たされてフラグＦがリセットされており、目標ヨーレートＹ_Bおよび実際のヨーレートＹ_Aの偏差の絶対値が設定偏差値ΔＹ以上大きくなる時刻ｔ₅′でフラグＦがセットされてブレーキ制御が開始されるものであり、ブレーキ制御開始のタイミングが遅れることになる。
【００３９】
次に本発明の一実施例について説明する。先の参考例では、ヨー制御手段９によるブレーキ制御を、駆動輪を対象として行なっていたが、本実施例では、ヨー制御手段９によるブレーキ制御を、従動輪を対象として行なうようにしており、その他の構成は、参考例と同様である。本実施例では、トラクション制御は、参考例と同様にヨー制御が実行されないときに実行されるので、従動輪速度に基づいて推定される車体速度の推定精度が低下することはなく、トラクション制御にあたっての不具合が生じることはない。
【００４０】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００４１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、車体速度及び駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ傾向を判断するトラクション制御手段によって駆動輪ブレーキを作動せしめることによるトラクション制御と、ヨー制御手段によって左、右いずれかの従動輪ブレーキを作動せしめることによるヨー制御とを実行可能とした上で、ヨー制御を優先させることにより、従動輪速度に基づいて推定される車体速度の推定精度がヨー制御のために低下することはなくなり、従ってその推定精度低下によるトラクション制御の不具合が生じることはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】非ブレーキ操作時のブレーキ制御を実行するためのブレーキ制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】ブレーキ制御実行手順の一部を示すフローチャートである。
【図３】ブレーキ制御実行手順の残部を示すフローチャートである。
【図４】タイムチャートである。
【図５】ヨーレートの経時変化の一例を示す図である。
【符号の説明】
２_L，２_R・・・駆動輪速度検出手段
３_L，３_R・・・従動輪速度検出手段
５・・・車体速度推定手段
６・・・トラクション制御手段
７・・・目標ヨーレート決定手段
８・・・ヨーレート検出手段
９・・・ヨー制御手段
１０・・・選択手段
Ｖ_DL，Ｖ_DR・・・駆動輪速度
Ｖ_FL，Ｖ_FR・・・従動輪速度
Ｖ_V・・・車体速度
Ｙ_A・・・実際のヨーレート
Ｙ_B・・・目標ヨーレート

Claims

駆動輪速度（Ｖ_DL，Ｖ_DR）を検出する駆動輪速度検出手段（２_L，２_R）と、従動輪速度（Ｖ_FL，Ｖ_FR）を検出する従動輪速度検出手段（３_L，３_R）と、従動輪速度検出手段（３_L，３_R）で検出された従動輪速度（Ｖ_FL，Ｖ_FR）に基づいて車体速度（Ｖ_V）を推定する車体速度推定手段（５）と、少なくとも車体速度推定手段（５）で推定された車体速度（Ｖ_V）ならびに駆動輪速度検出手段（２_L，２_R）で検出された駆動輪速度（Ｖ_DL，Ｖ_DR）に基づいて駆動輪のスリップ傾向を判断するとともにその判断結果に応じて駆動輪ブレーキを作動させ得るトラクション制御手段（６）と、車両の目標ヨーレート（Ｙ_B）を定める目標ヨーレート決定手段（７）と、車両の実際のヨーレート（Ｙ_A）を検出するヨーレート検出手段（８）と、目標ヨーレート決定手段（７）で得られた目標ヨーレート（Ｙ_B）ならびにヨーレート検出手段（８）で得られた実際のヨーレート（Ｙ_A）の偏差が所定範囲内に収まるように車両の左、右いずれかの従動輪ブレーキを作動せしめるヨー制御手段（９）と、トラクション制御手段（６）によるブレーキ作動に優先してヨー制御手段（９）によるブレーキ作動を選択して実行する選択手段（１０）とを備えることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。