JPH0634038A - 制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 補助制動装置とアンチロック制御手段を有
し、アンチロック制御手段の制御精度を低下させない制
動装置を得る。 【構成】 主制動装置の作動がブレーキスイッチにより
検出され（Ｓ２）、車輪速度が設定値以上（Ｓ４）であ
ってアンチロック制御が行われていない場合（Ｓ５）、
発電機兼用リターダとエンジンブレーキとによって補助
制動が行われ、制動力が強化される。しかし、アンチロ
ック制御が行われる場合（Ｓ５）は、補助制動は軽減さ
れ（Ｓ３）、アンチロック制御手段の制御精度の低下が
回避される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動装置に関す
るものであり、特に補助制動装置とアンチロック制御手
段とを有する車両の制動性能を向上させる技術に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】車両走行中の制動性能を向上させ、ま
た、走行安定性を向上させる方法として、主制動装置，
アンチロック制御手段等を含む主制動手段と、エンジン
ブレーキ，リターダ等の補助制動装置とを併用すること
が行われており、この補助制動装置による制動力を効果
的に用いるために種々の方法が提案されている。例え
ば、特開昭６２−１６６１２４，特開昭６２−５９１４
０，特開平１−２９５０５７である。

【０００３】特開昭６２−１６６１２４は、自動変速機
を備える車両のフットブレーキ作動時に車両が降坂路に
あるか否かを判定して、降坂路にある場合は、その作動
時点での走行条件で本来車両が有するシフト位置から強
制的にシフトダウンを行なうことによりエンジンブレー
キによる制動力を強化する走行安全装置を開示してい
る。特開昭６２−５９１４０は、急制動時にのみ自動変
速機のシフトダウンを強制的に行う変速機制御装置を開
示しており、特開平１−２９５０５７は、ブレーキペダ
ルの踏み込み量に応じて自動変速機の強制的シフトダウ
ンを多段階に行う自動変速機制御方式を開示している。
これらの従来技術においては補助制動装置としてエンジ
ンブレーキが取り上げられているが、排気ブレーキ，電
磁式リターダ等のリターダについても同様の効果が期待
できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】これらの技術は、制動
時に強制的に補助制動を行うことにより車両の制動性能
を向上させるが、急制動時に車輪のロックを自動的に防
ぐアンチロック制御手段を有する車両においては、逆に
制動制御，走行安定性等の制動特性を悪化させてしまう
可能性がある。

【０００５】アンチロック制御手段は、制動時における
車輪のスリップ率を検出し、車輪のロックを防止すると
ともに最大の制動性能および走行安定性を得るために車
輪のスリップ率を適正範囲に保つ制御手段である。ホイ
ール部での主制動装置による締めつけを軽減あるいは解
除して主制動装置によって必要以上に低下させられた車
輪の回転を回復させて最適なスリップ率となるよう調整
を行い、制動特性を改善するのである。

【０００６】しかし、例えば、アンチロック制御手段の
作動中に補助制動装置の作動が開始したり、補助制動装
置による制動力が変化したりすると、アンチロック制御
手段にとっては外乱となり、スリップ率を適正範囲に抑
えるための制御が困難となって、アンチロック制御手段
の制御精度が低下する。また、補助制動装置作動時にお
いては、制動力が主制動装置と補助制動装置との２装置
によって行われているため、アンチロック制御手段によ
る車輪のスリップ率制御も２つの制動装置それぞれによ
って行われることが望ましい。しかし、アンチロック制
御手段においては高速で制動力を変化させる制御が行わ
れるため、これに連動させて補助制動装置の制動力を制
御することは現在のところ困難である。そのため、アン
チロック制御は、主制動装置の制御のみによって行わざ
るを得ず、補助制動装置作動時のアンチロック制御で
は、補助制動装置を用いていない場合に比べて主制動装
置の制動力の増減率を大きくしなければならず、制御精
度が低下する。また、スリップ率は車輪の回転数を増減
することにより制御するのであるが、補助制動装置が作
動状態にあるときには、補助制動装置によって車輪回転
数が減少する方向に力が加え続けられており、車輪の回
転数が増加し難い。そのため、スリップ率の回復が遅
れ、アンチロック制御手段の制御精度が低下する。

【０００７】このように、アンチロック制御手段作動時
に補助制動装置が作動すると、補助制動装置が作動状態
でない場合に比較してアンチロック制御手段の制御精度
が低下し、制動距離が長くなったり走行安定性が低下し
たりすることがある。

【０００８】本発明は、このような事情を背景として、
補助制動装置とアンチロック制御手段との両方を有し、
しかもアンチロック制御手段の制御精度を低下させない
制動装置を提供することを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、主制動装置と、主制動装置を作動させる
ためのブレーキペダル等による制動操作を検出する制動
操作検出手段と、その制動操作検出手段の信号に基づい
て作動するエンジンブレーキ，リターダ等の補助制動装
置とを含む制動装置において、制動時に車輪のロックを
自動的に防止するアンチロック制御手段と、そのアンチ
ロック制御手段および上記補助制動装置に接続され、上
記制動操作検出手段が制動操作を検出しており、かつ、
上記アンチロック制御手段が作動中であるときに上記補
助制動装置の作動を軽減する補助制動軽減手段を設ける
ことを要旨とするものである。

【００１０】

【作用】本発明の制動装置においては、補助制動軽減手
段が、アンチロック制御手段と、補助制動装置とに接続
されており、アンチロック制御手段と補助制動装置との
信号に基づいてこれらの作動状態を検知する。制動操作
検出手段により制動操作が検出されて補助制動装置が作
動し、さらにアンチロック制御が行われると、補助制動
軽減手段は、補助制動装置に補助制動を軽減させる。な
お、補助制動装置は作動が軽減されればよいのであっ
て、極端な場合は停止させられてもよい。軽減は、常に
同じように行われてもよく、作動状況に応じて行われて
もよい。

【００１１】

【効果】以上の如く、本発明に従えば、通常制動時に
は、従来と同様に補助制動装置によって制動性能が向上
し、かつ、アンチロック制御時には補助制動装置の影響
がなくなり、あるいは小さくなって、スリップ率の制御
精度が向上して、緩急いずれの制動条件においても制動
性能および走行安定性能に優れた制動制御装置を得るこ
とができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図２に制動装置の構成を示す。本装置は、主制
動部１０，補助制動部１２，および制御部１４を有す
る。主制動部１０は、液圧ブレーキ装置１５を有する。
液圧ブレーキ装置１５において、ブレーキ操作部材とし
てのブレーキペダル１６が、ブレーキブースタ１８を介
してマスタシリンダ２０に接続され、そのブレーキ操作
はブレーキスイッチ２２によって検出される。マスタシ
リンダ２０は、ブレーキペダル１６の踏力に対応した液
圧を加圧室に発生させる。加圧室のマスタシリンダ圧
は、液圧センサ２４によって検知されるとともに、液通
路２６により、ＡＢＳアクチュエータ２８を介してフロ
ントブレーキ３０およびリヤブレーキ３２に伝達され
る。なお、ＡＢＳアクチュエータ２８は、本制動装置に
備えられたアンチロック制御手段の駆動部である。ま
た、各車輪には車輪速センサ４０が備えられており、車
輪回転速度が検出される。

【００１３】補助制動部１２においては、エンジン４２
に隣接して自動変速機４４および発電機兼用リターダ
（以降「リターダ」と略記）４６が備えられている。エ
ンジン４２はプーリ４８を有し、リターダ４６の有する
プーリ５０とベルト５２を介して接続されている。この
リターダ４６は、車両搭載のバッテリ５４と制動抵抗５
６とに接続されており、バッテリ５４の充電装置として
の役割と、エンジン４２の回転によって発生した電力を
制動抵抗５６で熱に変換して外部に放出することにより
エンジン４２の仕事の一部を消費してエンジンブレーキ
の効果を上げ、車両の制動力を向上させる役割とを果た
す。なお、リターダ４６によって得られた電力の制動抵
抗５６あるいはバッテリ５４への振り分けは、制御部１
４からの指令に基づいてリターダコントローラ５８によ
り行われる。また、リターダコントローラ５８は、走行
中にリターダ４６を作動させる必要の無いときには、リ
ターダ４６内部の励磁電流を断つ。変速機の制御装置で
あるＥＣＴ６０は、コンピュータを主体とするものであ
り、シフトレバー６１の位置を検出するシフトレバー位
置センサ６２，電子燃料噴射装置ＥＦＩ６４および自動
変速機４４等から受け取った信号に基づいて、車両の走
行状態を判断し、その走行状態に適したシフト位置を決
定して自動変速機４４を制御する。

【００１４】制御部１４は、制動制御装置６６とＡＢＳ
制御装置６８とを備えている。ＡＢＳ制御装置６８は、
アンチロック制御手段の制御部であり、車輪速センサ４
０の信号に基づいてＡＢＳアクチュエータ２８の作動を
制御する。ＡＢＳ制御装置６８は、制動制御装置６６に
接続されており、ＡＢＳアクチュエータ２８が作動する
ときには、制動制御装置６６にアンチロック制御が作動
していることを示す信号を送る。制動制御装置６６に
は、ＡＢＳ制御装置６８からの信号のほか、主制動部１
０からブレーキスイッチ２２，液圧センサ２４の信号、
補助制動部１２のＥＣＴ６０からシフトレバー６１の位
置，自動変速機４４の現シフト位置，エンジン４２の回
転数および自動変速機４４の入出力軸回転数の信号、さ
らにリターダコントローラ５８の作動信号等が送られ
る。制動制御装置６６は、コンピュータを主体とするも
のであり、そのコンピュータのＲＯＭには図１のフロー
チャートで表される補助制動制御プログラムを始めとす
る種々のプログラムが格納されている。

【００１５】次に作動を説明する。本制動装置は、制動
時において補助制動装置を用いて主制動を補助するが、
アンチロック制御が作動した場合に、その補助制動を軽
減する。そのために、コンピュータは補助制動制御プロ
グラム等を一定微小時間ごとに繰り返し実行する。この
補助制動制御プログラムは、車両の走行状態及び制動状
態を判断して、補助制動装置であるリターダの作動およ
びシフトダウンによるエンジンブレーキの強化を行うこ
とにより、車両の制動性能を向上させるとともに、一定
の条件下では補助制御手段の作動を軽減することにより
制動特性を改善するように構成されている。

【００１６】まずステップ１（以降「Ｓ１」と略記）に
おいてシフトレバー６１の位置が取り込まれ、シフトレ
バー６１がドライブ位置にあるか否かが判定される。ド
ライブ位置になければ、コンピュータは車両が通常の走
行状態にはないと判断してＳ２以降をスキップしてルー
チンの実行を終了し、補助制動装置の制御は行われな
い。Ｓ１の判定がＹＥＳの場合は、Ｓ２においてブレー
キスイッチが作動しているか否かが判定される。Ｓ２の
判定がＮＯのときは、二通りの場合が存在する。一つ
は、主制動部が作動しておらず、したがって補助制動装
置が作動していない場合であり、Ｓ３では何も実行され
ずにそのままルーチンが終了する。他の一つは、主制動
操作が直前のルーチンの実行で終了した場合であって、
このときは補助制動装置の作動が継続しているため、Ｓ
３において補助制動が停止された後、ルーチンの実行が
終了する。補助制動装置が作動していないときの自動変
速機４４のシフト位置は、ＥＣＴ６０のプログラムによ
り制御されるドライブレンジ（以下「Ｄレンジ」と略
記）にあり、リターダ４６も作動していないため、Ｓ３
では何も実行されずにルーチンの実行が終了する。一
方、補助制動装置が作動している場合には、エンジンブ
レーキを強化するために強制的にシフトダウンされてい
た自動変速機のシフト位置がＤレンジに復帰させられ、
リターダの作動が停止させられてエンジンの負荷が軽減
されることによって補助制動が停止され、ルーチンの実
行が終了するのである。

【００１７】ブレーキスイッチ２２がＯＮでＳ２の判定
がＹＥＳの場合は、Ｓ４において自動変速機４４の出力
軸の回転数から車輪速度が算出され、設定値と比較され
る。ここで設定値は１０Ｋｍ／ｈであり、この値は誤差
を勘案しても十分に低速であるため、車輪速度が設定値
より小さくＳ４の判定がＮＯである場合には、補助制動
を加える必要がない。したがって、Ｓ３が実行されて補
助制動が停止され、ルーチンの実行が終了する。Ｓ４の
判定がＹＥＳであり車輪速度が設定値より大きい場合に
は、Ｓ５においてアンチロック制御が行われているか否
かの判定が行われる。アンチロック制御が行われていな
いのであればＳ６以降のステップで補助制動装置が作動
させられるのであるが、アンチロック制御が行われてい
るときは、Ｓ３で補助制動が停止させられる。アンチロ
ック制御時に補助制動を加えないこと、あるいは加えら
れていた補助制動を停止させることによってアンチロッ
ク制御の精度を向上させるためである。

【００１８】車両が制動状態にあり、かつ、アンチロッ
ク制御が行われていない場合にはＳ６において補助制動
装置の一つであるリターダの作動が判定され、ＹＥＳで
あれば直ちにＳ８が実行され、ＮＯであればＳ７でリタ
ーダが作動させられた後、Ｓ８が実行される。Ｓ８以降
では、もう一つの補助制動装置であるエンジンブレーキ
強化の制御が行われる。

【００１９】Ｓ８では、現在のシフト位置が４速位置に
あるか否かが判定され、ＹＥＳのときはＳ９でエンジン
回転数がシフトダウンすることのできる回転数領域にあ
るか否かが判定される。エンジン回転数が高い状態でシ
フトダウンを行うと、シフトダウン後の回転数がエンジ
ン適正回転数領域を超えてしまい、エンジン４２の負担
が大きくなりすぎるため、シフト位置における変速比を
考慮してシフトダウンを行うエンジン回転数の上限が設
定されているのである。本実施例における変速比は、１
速が２．８００，２速が１．５００，３速が１．００
０，４速が０．７００であるため、４速から３速へのシ
フトダウンの際の最大のエンジン回転数が６０００ｒｐ
ｍ以上にならないようにすべく、４速におけるエンジン
回転数の判定基準が４２００ｒｐｍとされている。４２
００ｒｐｍ以上の場合はルーチンの実行が終了し、４２
００ｒｐｍより小さければＳ１０で３速位置へのシフト
ダウンが行われた後にルーチンの実行が終了する。

【００２０】シフト位置が４速位置になくＳ８の判定が
ＮＯであれば、Ｓ８と同様の判定がＳ１１で３速位置に
ついて行われる。Ｓ１１の判定がＹＥＳの場合、Ｓ９に
おけると同じくＳ１２においてエンジン回転数が設定値
と比較される。設定値は４０００ｒｐｍであり、エンジ
ン回転数が４０００ｒｐｍ以上で判定がＮＯであれば、
ルーチンの実行が終了する。エンジン回転数が４０００
ｒｐｍより小さくＳ１２の判定がＹＥＳである場合は、
Ｓ１３で主制動部のマスタシリンダ２０の液圧（以下
「マスタ液圧」と略称）の値が液圧センサ２４から取り
込まれ、設定値と比較される。３速から２速へのシフト
ダウンは４速から３速へのシフトダウンに比較して変速
比の変化が大きいため、急激な制動がかかりやすく、ゆ
っくりとした制動を行っている場合には走行の円滑性が
害される。したがって、マスタ液圧の値から制動が急を
要するか否かが判定され、急激な減速が必要である場合
に限りＳ１４において２速へのシフトダウンが行われ
る。この基準となる液圧が２０Ｋｇ／ｃｍ² なのであ
る。マスタ液圧が設定値以下でＳ１３の判定がＮＯであ
る時は、急激な減速が不要であるとしてシフトダウンが
行われることなくルーチンの実行が終了する。マスタ液
圧が設定値以上でＳ１３の判定がＹＥＳである時は、Ｓ
１４で２速へのシフトダウンが行われた後にルーチンの
実行が終了する。

【００２１】シフト位置が３速位置になくＳ１１の判定
がＮＯである場合、Ｓ１１と同様の判定がＳ１５で２速
位置について行われる。シフト位置が２速位置にありＳ
１５の判定がＹＥＳである場合、Ｓ１６でマスタ液圧が
設定値と比較される。この時の設定値は１０Ｋｇ／ｃｍ
² であり、検出されたマスタ液圧の値と設定値との比較
により運転者が制動力をどれだけ必要としているかが判
断される。ブレーキ操作時のマスタ液圧が設定値以下
で、Ｓ１６の判定がＹＥＳであれば、運転者は制動力を
それほど必要としておらず、あるいは減速が十分に行わ
れているものとしてＳ１７でシフト位置がＤレンジに復
帰させられ、ルーチンの実行が終了する。Ｓ１６の判定
がＮＯの場合は、運転者はある程度制動力を必要として
いるのであるが、２速から１速へのシフトダウンは変速
比の差が３速から２速へシフトダウンする以上に大きく
急激な制動力の変化を伴い、変速時の車両の走行安定性
を害するため、シフトチェンジは行われず、２速のエン
ジンブレーキが作動した状態を維持してルーチンの実行
が終了する。Ｓ１５の判定がＮＯの場合には、シフト位
置は１速であり、エンジンブレーキとしての制動力は最
大であるため、そのままルーチンの実行が終了する。

【００２２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、主制動部１０における液圧ブレーキ装置１
５が主制動装置を構成し、ブレーキスイッチ２２が制動
操作検出手段を構成している。また、補助制動部１２
と、制動制御装置６６のＳ５の実行を除く部分とが補助
制動装置を構成する。さらに、ＡＢＳアクチュエータ２
８とＡＢＳ制御装置６８とがアンチロック制御手段を構
成し、制動制御装置６６のＳ２，Ｓ３およびＳ５を実行
する部分が補助制動軽減手段を構成する。

【００２３】それによって、本実施例においては補助制
動装置を、車両の走行状態及び制動状態に応じて制御
し、かつ、アンチロック制御が行われているときには、
補助制御手段の作動が停止させられる機能を有する。こ
のようにアンチロック制御手段の作動と関連して補助制
動装置を制御することにより、アンチロック制御が行わ
れている間のみ補助制動装置の作動を停止することがで
き、補助制動装置がアンチロック制御手段の作動とは無
関係に作動させられる場合に比べて、アンチロック制御
手段の制御精度を向上させることができる。

【００２４】以上、補助制動装置としてエンジンブレー
キおよび発電機兼用リターダを用いた場合について説明
したが、補助制動装置はこれらに限られるものではな
く、排気ブレーキ，電磁式リターダ等についても同様の
制御を行うことができる。また、アンチロック制御が行
われている間は、強制的なシフトダウンおよびリターダ
の作動による補助制動を完全に軽減したが、補助制動装
置による制動力の軽減のレベルは任意であり、補助制動
装置の一部または全部について部分的な軽減のみを行っ
てもよい。その他、特許請求の範囲を逸脱すること無
く、等業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制動装置における補助
制動装置の制御プログラムを示すフローチャートであ
る。

【図２】上記制動装置の系統図である。

【符号の説明】

１０ 主制動部 １２ 補助制動部 １４ 制御部 １５ 液圧ブレーキ装置 ２２ ブレーキスイッチ ２８ ＡＢＳアクチュエータ ４６ 発電機兼用リターダ ５８ リターダコントローラ ６６ 制動制御装置 ６８ ＡＢＳ制御装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】主制動装置と、その主制動装置を作動させ
   るための制動操作を検出する制動操作検出手段と、その
   制動操作検出手段の信号に基づいて作動する補助制動装
   置とを含む制動装置において、 制動時に車輪のロックを自動的に防止するアンチロック
   制御手段と、そのアンチロック制御手段および前記補助
   制動装置に接続され、前記制動操作検出手段が制動操作
   を検出しており、かつ、前記アンチロック制御手段が作
   動中であるとき、前記補助制動装置の作動を軽減する補
   助制動軽減手段とを設けたことを特徴とする制動装置。