JPH0624256A - トラクションと差動制限トルクとの総合制御装置 - Google Patents
トラクションと差動制限トルクとの総合制御装置Info
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- JPH0624256A JPH0624256A JP4178178A JP17817892A JPH0624256A JP H0624256 A JPH0624256 A JP H0624256A JP 4178178 A JP4178178 A JP 4178178A JP 17817892 A JP17817892 A JP 17817892A JP H0624256 A JPH0624256 A JP H0624256A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Abstract
(57)【要約】
【目的】 少なくともスロットルバルブの開閉制御によ
るトラクション制御システムと差動制限トルク制御シス
テムが共に搭載された車両に適用されるトラクションと
差動制限トルクとの総合制御装置において、車両安定性
を損なうことなく、トラクション制御終了域での加速性
の確保を図ること。 【構成】 第１の構成は、差動制限トルク制御システム
ｃ側で付与されている差動制限トルクが大きいほどトラ
クション制御システムｂ側のスロットル制御に入りにく
くする第１総合制御手段ｄを設けた。第２の構成は、差
動制限トルク制御システムｃ側で付与されている差動制
限トルクが大きいほどトラクション制御システムｂ側で
のスロットル制御手段ａによるトラクション制御分担を
低くし別の第２のトラクション制御手段ｅによるトラク
ション制御分担を高くする第２総合制御手段ｆを設け
た。
るトラクション制御システムと差動制限トルク制御シス
テムが共に搭載された車両に適用されるトラクションと
差動制限トルクとの総合制御装置において、車両安定性
を損なうことなく、トラクション制御終了域での加速性
の確保を図ること。 【構成】 第１の構成は、差動制限トルク制御システム
ｃ側で付与されている差動制限トルクが大きいほどトラ
クション制御システムｂ側のスロットル制御に入りにく
くする第１総合制御手段ｄを設けた。第２の構成は、差
動制限トルク制御システムｃ側で付与されている差動制
限トルクが大きいほどトラクション制御システムｂ側で
のスロットル制御手段ａによるトラクション制御分担を
低くし別の第２のトラクション制御手段ｅによるトラク
ション制御分担を高くする第２総合制御手段ｆを設け
た。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少なくともスロットル
バルブの開閉制御によるトラクション制御システムと差
動制限トルク制御システムが共に搭載された車両に適用
されるトラクションと差動制限トルクとの総合制御装置
に関する。
バルブの開閉制御によるトラクション制御システムと差
動制限トルク制御システムが共に搭載された車両に適用
されるトラクションと差動制限トルクとの総合制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、トラクションと差動制限トルクと
の総合制御装置としては、例えば、特開平２−８５０４
９号公報に記載されている装置が知られている。
の総合制御装置としては、例えば、特開平２−８５０４
９号公報に記載されている装置が知られている。
【０００３】この従来出典には、加速スリップ発生時に
左右の駆動輪に制動力を付与するトラクション制御シス
テムと、差動制限トルク制御システムとが共に搭載され
た車両において、差動制限トルク制御システム側での差
動制限トルクの増加にしたがってトラクション制御シス
テム側での制動速度を減少することで、スプリットμ路
走行時や旋回走行時に加速スリップが発生した場合、差
動制限効果が重複して過大になるのを防止し、左右駆動
力のバランスを保って車両の走行安定性を向上させる技
術が示されている。
左右の駆動輪に制動力を付与するトラクション制御シス
テムと、差動制限トルク制御システムとが共に搭載され
た車両において、差動制限トルク制御システム側での差
動制限トルクの増加にしたがってトラクション制御シス
テム側での制動速度を減少することで、スプリットμ路
走行時や旋回走行時に加速スリップが発生した場合、差
動制限効果が重複して過大になるのを防止し、左右駆動
力のバランスを保って車両の走行安定性を向上させる技
術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のトラクションと差動制限トルクとの総合制御
装置にあっては、トラクション制御システムとしてブレ
ーキ制御が適用されていて、ブレーキ制御と差動制限ト
ルク制御とが同時に行なわれる場合の特有の問題に対す
る解決となっている。
うな従来のトラクションと差動制限トルクとの総合制御
装置にあっては、トラクション制御システムとしてブレ
ーキ制御が適用されていて、ブレーキ制御と差動制限ト
ルク制御とが同時に行なわれる場合の特有の問題に対す
る解決となっている。
【０００５】そこで、トラクション制御システム側での
ブレーキ制御に代えてスロットル制御にすると、差動制
限トルク制御システム側での差動制限トルクの増加にし
たがってトラクション制御システム側でのスロットル開
閉速度を減少させることに相当する。
ブレーキ制御に代えてスロットル制御にすると、差動制
限トルク制御システム側での差動制限トルクの増加にし
たがってトラクション制御システム側でのスロットル開
閉速度を減少させることに相当する。
【０００６】この場合、アクセル踏み込み等のよる加速
操作で差動制限トルクが増加すると共に、加速スリップ
が発生に基づきトラクション制御が開始されると、スロ
ットル閉速度が減少することで、トラクション制御開始
域での加速性は確保される。
操作で差動制限トルクが増加すると共に、加速スリップ
が発生に基づきトラクション制御が開始されると、スロ
ットル閉速度が減少することで、トラクション制御開始
域での加速性は確保される。
【０００７】しかし、加速スリップの収束により制御ス
ロットルバルブを開くリカバー制御時にもスロットル開
速度が減少することで、アクセル踏み込み操作に連動す
るメカスロットルバルブを開いたとしても、リカバー中
の制御スロットルバルブによりエンジン出力が絞られた
状態が長く継続し、トラクション制御終了域での加速性
が劣ってしまう。なお、一般に、スロットル制御は、ト
ルクダウン量が大きいが、応答性が悪く、リカバーに時
間を要する。このため、スロットル制御と差動制限トル
ク制御とが併用されている場合、スロットル開速度を遅
くしなくてもトラクション制御終了域で加速性が劣るこ
とに変わりはない。
ロットルバルブを開くリカバー制御時にもスロットル開
速度が減少することで、アクセル踏み込み操作に連動す
るメカスロットルバルブを開いたとしても、リカバー中
の制御スロットルバルブによりエンジン出力が絞られた
状態が長く継続し、トラクション制御終了域での加速性
が劣ってしまう。なお、一般に、スロットル制御は、ト
ルクダウン量が大きいが、応答性が悪く、リカバーに時
間を要する。このため、スロットル制御と差動制限トル
ク制御とが併用されている場合、スロットル開速度を遅
くしなくてもトラクション制御終了域で加速性が劣るこ
とに変わりはない。
【０００８】本発明は、上述のような問題と差動制限ト
ルクが大きい時にはエンジンブレーキが効き易い点に着
目してなされたもので、少なくともスロットルバルブの
開閉制御によるトラクション制御システムと差動制限ト
ルク制御システムが共に搭載された車両に適用されるト
ラクションと差動制限トルクとの総合制御装置におい
て、車両安定性を損なうことなく、トラクション制御終
了域での加速性の確保を図ることを課題とする。
ルクが大きい時にはエンジンブレーキが効き易い点に着
目してなされたもので、少なくともスロットルバルブの
開閉制御によるトラクション制御システムと差動制限ト
ルク制御システムが共に搭載された車両に適用されるト
ラクションと差動制限トルクとの総合制御装置におい
て、車両安定性を損なうことなく、トラクション制御終
了域での加速性の確保を図ることを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
請求項１記載のトラクションと差動制限トルクとの総合
制御装置では、差動制限トルク制御システム側で付与さ
れている差動制限トルクが大きいほどトラクション制御
システム側のスロットル制御に入りにくくする第１総合
制御手段を設けた。
請求項１記載のトラクションと差動制限トルクとの総合
制御装置では、差動制限トルク制御システム側で付与さ
れている差動制限トルクが大きいほどトラクション制御
システム側のスロットル制御に入りにくくする第１総合
制御手段を設けた。
【００１０】即ち、図１(a) のクレーム対応図に示すよ
うに、加速スリップ発生時にアクセル操作とは無関係に
開閉可能なスロットルバルブを開閉制御するスロットル
制御手段ａを有するトラクション制御システムｂと、所
定の入力情報に基づき左右駆動輪への差動制限トルクを
増減可能な差動制限トルク付与手段を制御する差動制限
トルク制御システムｃと、前記差動制限トルク制御シス
テムｃ側で付与されている差動制限トルクが大きいほど
トラクション制御システムｂ側のスロットル制御に入り
にくくする第１総合制御手段ｄとを備えている。
うに、加速スリップ発生時にアクセル操作とは無関係に
開閉可能なスロットルバルブを開閉制御するスロットル
制御手段ａを有するトラクション制御システムｂと、所
定の入力情報に基づき左右駆動輪への差動制限トルクを
増減可能な差動制限トルク付与手段を制御する差動制限
トルク制御システムｃと、前記差動制限トルク制御シス
テムｃ側で付与されている差動制限トルクが大きいほど
トラクション制御システムｂ側のスロットル制御に入り
にくくする第１総合制御手段ｄとを備えている。
【００１１】上記課題を解決するため請求項２記載のト
ラクションと差動制限トルクとの総合制御装置では、差
動制限トルク制御システム側で付与されている差動制限
トルクが大きいほどトラクション制御システム側でのス
ロットル制御手段によるトラクション制御分担を低くし
別の第２のトラクション制御手段によるトラクション制
御分担を高くする第２総合制御手段を設けた。
ラクションと差動制限トルクとの総合制御装置では、差
動制限トルク制御システム側で付与されている差動制限
トルクが大きいほどトラクション制御システム側でのス
ロットル制御手段によるトラクション制御分担を低くし
別の第２のトラクション制御手段によるトラクション制
御分担を高くする第２総合制御手段を設けた。
【００１２】即ち、図１(b) のクレーム対応図に示すよ
うに、加速スリップ発生時にアクセル操作とは無関係に
開閉可能なスロットルバルブを開閉制御するスロットル
制御手段ａと、このスロットル制御手段ａ以外に第２の
トラクション制御手段ｅを有するトラクション制御シス
テムｂと、所定の入力情報に基づき左右駆動輪への差動
制限トルクを増減可能な差動制限トルク付与手段を制御
する差動制限トルク制御システムｃと、前記差動制限ト
ルク制御システムｃ側で付与されている差動制限トルク
が大きいほどトラクション制御システムｂ側でのスロッ
トル制御手段ａによるトラクション制御分担を低くし第
２のトラクション制御手段ｅによるトラクション制御分
担を高くする第２総合制御手段ｆとを備えている。
うに、加速スリップ発生時にアクセル操作とは無関係に
開閉可能なスロットルバルブを開閉制御するスロットル
制御手段ａと、このスロットル制御手段ａ以外に第２の
トラクション制御手段ｅを有するトラクション制御シス
テムｂと、所定の入力情報に基づき左右駆動輪への差動
制限トルクを増減可能な差動制限トルク付与手段を制御
する差動制限トルク制御システムｃと、前記差動制限ト
ルク制御システムｃ側で付与されている差動制限トルク
が大きいほどトラクション制御システムｂ側でのスロッ
トル制御手段ａによるトラクション制御分担を低くし第
２のトラクション制御手段ｅによるトラクション制御分
担を高くする第２総合制御手段ｆとを備えている。
【００１３】
【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。
【００１４】車両走行時であって、加速スリップ発生時
には、トラクション制御システムｂにおいて、アクセル
操作とは無関係に開閉可能なスロットルバルブを開閉制
御することで加速スリップを抑制するスロットル制御が
行なわれる。一方、左右駆動輪速度差の発生時やアクセ
ル操作時等には、差動制限トルク制御システムｃにおい
て、所定の入力情報に基づき左右駆動輪への差動制限ト
ルクを増減可能な差動制限トルク付与手段を制御するこ
とで、左右駆動輪速度差の抑制やアクセルコントロール
性を向上させる差動制限トルク制御が行なわれる。
には、トラクション制御システムｂにおいて、アクセル
操作とは無関係に開閉可能なスロットルバルブを開閉制
御することで加速スリップを抑制するスロットル制御が
行なわれる。一方、左右駆動輪速度差の発生時やアクセ
ル操作時等には、差動制限トルク制御システムｃにおい
て、所定の入力情報に基づき左右駆動輪への差動制限ト
ルクを増減可能な差動制限トルク付与手段を制御するこ
とで、左右駆動輪速度差の抑制やアクセルコントロール
性を向上させる差動制限トルク制御が行なわれる。
【００１５】そして、高摩擦係数路での直進加速走行時
や旋回加速走行時等であって、差動制限トルク制御シス
テムｃ側で差動制限トルクが付与されている時は、第１
総合制御手段ｄにおいて、差動制限トルクが大きいほど
トラクション制御システムｂ側のスロットル制御に入り
にくくする制御が行なわれる。
や旋回加速走行時等であって、差動制限トルク制御シス
テムｃ側で差動制限トルクが付与されている時は、第１
総合制御手段ｄにおいて、差動制限トルクが大きいほど
トラクション制御システムｂ側のスロットル制御に入り
にくくする制御が行なわれる。
【００１６】したがって、差動制限トルクが大きい場
合、トラクション制御システムｂ側のスロットル制御が
入りにくくされることで、スロットル制御の非制御領域
が拡大され、この非制御時にはアクセル踏み込み操作に
応じたエンジン出力の上昇により加速性が確保される
し、また、スロットル制御が行なわれたとしても加速ス
リップを大きく許容することでスロットル制御の終了時
期が早まり、トラクション制御終了域での加速性が確保
される。
合、トラクション制御システムｂ側のスロットル制御が
入りにくくされることで、スロットル制御の非制御領域
が拡大され、この非制御時にはアクセル踏み込み操作に
応じたエンジン出力の上昇により加速性が確保される
し、また、スロットル制御が行なわれたとしても加速ス
リップを大きく許容することでスロットル制御の終了時
期が早まり、トラクション制御終了域での加速性が確保
される。
【００１７】ただし、この総合制御は加速性を重視して
いることで、スロットル制御不足により車両安定性の確
保が損なわれることになるが、差動制限トルクが大きい
場合、駆動輪に伝達される制駆動トルクが増大し、アク
セル踏み込み操作によるシフトダウンでエンジンブレー
キが効き易くなり、このエンジンブレーキの効きが加速
スリップを抑制するトラクション制御の一部を担い、車
両安定性を大きく損なうことが防止される。
いることで、スロットル制御不足により車両安定性の確
保が損なわれることになるが、差動制限トルクが大きい
場合、駆動輪に伝達される制駆動トルクが増大し、アク
セル踏み込み操作によるシフトダウンでエンジンブレー
キが効き易くなり、このエンジンブレーキの効きが加速
スリップを抑制するトラクション制御の一部を担い、車
両安定性を大きく損なうことが防止される。
【００１８】請求項２記載の発明の作用を説明する。
【００１９】高摩擦係数路での直進加速走行時や旋回加
速走行時等であって、差動制限トルク制御システムｃ側
で差動制限トルクが付与されている時は、第２総合制御
手段ｆにおいて、差動制限トルクが大きいほどトラクシ
ョン制御システムｂ側でのスロットル制御手段ａによる
トラクション制御分担を低くし第２のトラクション制御
手段ｅによるトラクション制御分担を高くする制御が行
なわれる。
速走行時等であって、差動制限トルク制御システムｃ側
で差動制限トルクが付与されている時は、第２総合制御
手段ｆにおいて、差動制限トルクが大きいほどトラクシ
ョン制御システムｂ側でのスロットル制御手段ａによる
トラクション制御分担を低くし第２のトラクション制御
手段ｅによるトラクション制御分担を高くする制御が行
なわれる。
【００２０】したがって、差動制限トルクが大きい場
合、例えば、トラクション制御システムｂ側のスロット
ル制御が禁止され、ブレーキ制御，点火制御，燃料制御
等の第２のトラクション制御手段ｅによるトラクション
制御が行なわれることになり、アクセル踏み込み操作に
応じたエンジン出力の上昇が確保されるし、かつ、トラ
クション制御が行なわれたとしてもスロットル制御に比
べ第２のトラクション制御手段ｅによるトラクション制
御は、トルクダウン及びトルクリカバーの応答が高いた
め、スロットル制御の終了直後からアクセル踏み込み操
作に応じた加速性が確保される。
合、例えば、トラクション制御システムｂ側のスロット
ル制御が禁止され、ブレーキ制御，点火制御，燃料制御
等の第２のトラクション制御手段ｅによるトラクション
制御が行なわれることになり、アクセル踏み込み操作に
応じたエンジン出力の上昇が確保されるし、かつ、トラ
クション制御が行なわれたとしてもスロットル制御に比
べ第２のトラクション制御手段ｅによるトラクション制
御は、トルクダウン及びトルクリカバーの応答が高いた
め、スロットル制御の終了直後からアクセル踏み込み操
作に応じた加速性が確保される。
【００２１】ただし、この総合制御は加速性を重視して
いることで、例えば、点火制御のみによりトラクション
制御を行なった場合等には、トラクション制御不足で車
両安定性の確保が損なわれることになるが、差動制限ト
ルクが大きい場合、駆動輪に伝達される制駆動トルクが
増大し、アクセル踏み込み操作によるシフトダウンでエ
ンジンブレーキが効き易くなり、このエンジンブレーキ
の効きが加速スリップを抑制するトラクション制御の一
部を担い、車両安定性を大きく損なうことが防止され
る。
いることで、例えば、点火制御のみによりトラクション
制御を行なった場合等には、トラクション制御不足で車
両安定性の確保が損なわれることになるが、差動制限ト
ルクが大きい場合、駆動輪に伝達される制駆動トルクが
増大し、アクセル踏み込み操作によるシフトダウンでエ
ンジンブレーキが効き易くなり、このエンジンブレーキ
の効きが加速スリップを抑制するトラクション制御の一
部を担い、車両安定性を大きく損なうことが防止され
る。
【００２２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２３】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
２は請求項１記載の本発明に対応する第１実施例のトラ
クションと差動制限トルクとの総合制御装置が適用され
た後輪駆動車の制御システム全体図である。トラクショ
ン制御システムとして、後輪スリップ率が最適許容範囲
内になる様にモータスロットル開度制御を行なうＴＣＳ
スロットル制御と、点火時期制御を行なうＴＣＳ点火制
御と、フェールカットを行なうＴＣＳ燃料制御との併用
システムが搭載されている。
２は請求項１記載の本発明に対応する第１実施例のトラ
クションと差動制限トルクとの総合制御装置が適用され
た後輪駆動車の制御システム全体図である。トラクショ
ン制御システムとして、後輪スリップ率が最適許容範囲
内になる様にモータスロットル開度制御を行なうＴＣＳ
スロットル制御と、点火時期制御を行なうＴＣＳ点火制
御と、フェールカットを行なうＴＣＳ燃料制御との併用
システムが搭載されている。
【００２４】また、差動制限トルク制御システムとし
て、差動制限クラッチ油圧を制御することで差動制限ト
ルクを増減制御するシステムが搭載されている。
て、差動制限クラッチ油圧を制御することで差動制限ト
ルクを増減制御するシステムが搭載されている。
【００２５】前記ＴＣＳスロットル制御は、アクセルペ
ダルと連動して作動する第１スロットルバルブ１と直列
に設けられる第２スロットルバルブ２（スロットルバル
ブに相当）を開閉駆動させるスロットルモータ３に対
し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４から制御指
令に基づきスロットル制御コントローラ５からモータ駆
動電流を印加することで行なわれる。
ダルと連動して作動する第１スロットルバルブ１と直列
に設けられる第２スロットルバルブ２（スロットルバル
ブに相当）を開閉駆動させるスロットルモータ３に対
し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４から制御指
令に基づきスロットル制御コントローラ５からモータ駆
動電流を印加することで行なわれる。
【００２６】前記ＴＣＳ点火制御及びＴＣＳ燃料制御
は、エンジンに設けられている点火プラグ２８及びフェ
ールインジェクタ２９に対し、スロットル制御コントロ
ーラ５からのバルブ閉指令に基づきエンジン集中電子制
御ユニットECCSから駆動指令を出力することで行なわれ
る。
は、エンジンに設けられている点火プラグ２８及びフェ
ールインジェクタ２９に対し、スロットル制御コントロ
ーラ５からのバルブ閉指令に基づきエンジン集中電子制
御ユニットECCSから駆動指令を出力することで行なわれ
る。
【００２７】前記差動制限トルク制御は、ディファレン
シャル１０に内蔵された差動制限クラッチ１１（差動制
限トルク付与手段に相当）へのクラッチ制御油圧を作り
出すＬＳＤ油圧ユニット１２に対し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／
ＡＢＳコントローラ４から制御指令を出力することで行
なわれる。
シャル１０に内蔵された差動制限クラッチ１１（差動制
限トルク付与手段に相当）へのクラッチ制御油圧を作り
出すＬＳＤ油圧ユニット１２に対し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／
ＡＢＳコントローラ４から制御指令を出力することで行
なわれる。
【００２８】前記ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ
４には、前輪右センサ１３からの右前輪速VANRと、前輪
左センサ１４からの左前輪速VANLと、後輪右センサ１５
からの右後輪速VNARと、後輪左センサ１６からの左後輪
速VNALと、横加速度センサ１７からの横加速度YGと、前
後加速度センサ１８からの前後加速度XGと、TCS ON/OFF
スイッチ１９からのスイッチ信号と、ブレーキランプス
イッチ２０からのスイッチ信号と、スロットル制御コン
トローラ５からの第１スロットル開度θ1 及び第２スロ
ットル開度θ2 等が入力される。
４には、前輪右センサ１３からの右前輪速VANRと、前輪
左センサ１４からの左前輪速VANLと、後輪右センサ１５
からの右後輪速VNARと、後輪左センサ１６からの左後輪
速VNALと、横加速度センサ１７からの横加速度YGと、前
後加速度センサ１８からの前後加速度XGと、TCS ON/OFF
スイッチ１９からのスイッチ信号と、ブレーキランプス
イッチ２０からのスイッチ信号と、スロットル制御コン
トローラ５からの第１スロットル開度θ1 及び第２スロ
ットル開度θ2 等が入力される。
【００２９】そして、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロ
ーラ４からは、上記出力以外に、ＡＢＳアクチュエータ
２１に対しＡＢＳ制御指令が出力されるし、TCS 作動時
にはTCS インジケータ２２に点灯指令が出力され、TCS
フェイル時にはTCS ワーニングランプ２３に点灯指令が
出力され、ABS フェイル時にはABS ワーニングランプ２
４に点灯指令が出力され、LSD フェイル時にはLSD ワー
ニングランプ２５に点灯指令が出力される。
ーラ４からは、上記出力以外に、ＡＢＳアクチュエータ
２１に対しＡＢＳ制御指令が出力されるし、TCS 作動時
にはTCS インジケータ２２に点灯指令が出力され、TCS
フェイル時にはTCS ワーニングランプ２３に点灯指令が
出力され、ABS フェイル時にはABS ワーニングランプ２
４に点灯指令が出力され、LSD フェイル時にはLSD ワー
ニングランプ２５に点灯指令が出力される。
【００３０】前記スロットル制御コントローラ５は、ス
ロットルモータ駆動回路を中心とする制御回路で、第１
スロットルセンサ２６からの第１スロットル開度θ1
と、第２スロットルセンサ２７からの第２スロットル開
度θ2 が入力される。
ロットルモータ駆動回路を中心とする制御回路で、第１
スロットルセンサ２６からの第１スロットル開度θ1
と、第２スロットルセンサ２７からの第２スロットル開
度θ2 が入力される。
【００３１】尚、この制御システムには周辺システムと
して、図示のように、エンジン集中電子制御ユニットEC
CSを有するエンジン集中電子制御システムや、A/T コン
トローラを有するオートマチックトランスミッション制
御システムと、ASCDアクチュエータやASCDコントローラ
を有する定速走行制御システムが設けられている。
して、図示のように、エンジン集中電子制御ユニットEC
CSを有するエンジン集中電子制御システムや、A/T コン
トローラを有するオートマチックトランスミッション制
御システムと、ASCDアクチュエータやASCDコントローラ
を有する定速走行制御システムが設けられている。
【００３２】次に、作用を説明する。
【００３３】（イ）差動制限トルク制御作動 図３はＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４の差動制
限トルク制御部で行なわれる差動制限トルク制御作動の
流れを示すフローチャートである。
限トルク制御部で行なわれる差動制限トルク制御作動の
流れを示すフローチャートである。
【００３４】ステップ５０では、アクセル踏み込み量に
対応した第１スロットル開度θ1 とＴＣＳスロットル制
御により開度が増減制御される第２スロットル開度θ2
と横加速度YGが読み込まれる。
対応した第１スロットル開度θ1 とＴＣＳスロットル制
御により開度が増減制御される第２スロットル開度θ2
と横加速度YGが読み込まれる。
【００３５】ステップ５１では、第１スロットル開度θ
1 と第２スロットル開度θ2 とのセレクトローによりＬ
ＳＤ制御用スロットル開度θａが設定される。
1 と第２スロットル開度θ2 とのセレクトローによりＬ
ＳＤ制御用スロットル開度θａが設定される。
【００３６】ステップ５２では、横加速度YGに応じてス
ロットル開度感応ゲインＫａが算出される。このスロッ
トル開度感応ゲインＫａは、横加速度YGが所定値以下の
低横加速度域では一定値で与えられ、所定値を超えると
次第に高くなる値として与えられる。
ロットル開度感応ゲインＫａが算出される。このスロッ
トル開度感応ゲインＫａは、横加速度YGが所定値以下の
低横加速度域では一定値で与えられ、所定値を超えると
次第に高くなる値として与えられる。
【００３７】ステップ５３では、ＬＳＤ制御用スロット
ル開度θａとスロットル開度感応ゲインＫａとに応じて
スロットル開度感応トルクＴａが算出される。このスロ
ットル開度感応トルクＴａは、ＬＳＤ制御用スロットル
開度θａが所定値まではゼロであり、所定値を超えると
スロットル開度感応ゲインＫａに応じた増大比率で次第
に高くなる値として与えられる。
ル開度θａとスロットル開度感応ゲインＫａとに応じて
スロットル開度感応トルクＴａが算出される。このスロ
ットル開度感応トルクＴａは、ＬＳＤ制御用スロットル
開度θａが所定値まではゼロであり、所定値を超えると
スロットル開度感応ゲインＫａに応じた増大比率で次第
に高くなる値として与えられる。
【００３８】ステップ５４では、スロットル開度感応ト
ルクＴａに応じて後述するＴＣＳスロットル制御でのス
リップ量しきい値ＳON，ＳOFF を算出するのに用いられ
る比例定数ａが設定される。この比例定数ａは、スロッ
トル開度感応トルクＴａが所定値まではａ＝１であり、
所定値を超えるとスロットル開度感応トルクＴａが大き
くなるほど次第に大きくなる値として与えられる。
ルクＴａに応じて後述するＴＣＳスロットル制御でのス
リップ量しきい値ＳON，ＳOFF を算出するのに用いられ
る比例定数ａが設定される。この比例定数ａは、スロッ
トル開度感応トルクＴａが所定値まではａ＝１であり、
所定値を超えるとスロットル開度感応トルクＴａが大き
くなるほど次第に大きくなる値として与えられる。
【００３９】ステップ５５では、ステップ５４で得られ
た比例定数ａがトラクション制御部に出力される。
た比例定数ａがトラクション制御部に出力される。
【００４０】ステップ５６では、ステップ５３で算出さ
れたスロットル開度感応トルクＴａがそのトルク値に対
応する電流ｉに変換される。
れたスロットル開度感応トルクＴａがそのトルク値に対
応する電流ｉに変換される。
【００４１】ステップ５７では、ステップ５６で得られ
た電流ｉがＬＳＤ油圧ユニット１２へ出力される。
た電流ｉがＬＳＤ油圧ユニット１２へ出力される。
【００４２】（ハ）トラクション制御作動 図４はＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４のトラク
ション制御部で行なわれるトラクション制御作動の流れ
を示すフローチャートである。
ション制御部で行なわれるトラクション制御作動の流れ
を示すフローチャートである。
【００４３】ステップ７０では、各車輪速センサ１，
２，３，４から右前輪速VANR，左前輪速VANL，右後輪速
VNAR，左後輪速VNALが読み込まれる。
２，３，４から右前輪速VANR，左前輪速VANL，右後輪速
VNAR，左後輪速VNALが読み込まれる。
【００４４】ステップ７１では、右前輪速VANRと左前輪
速VANLの平均値により車体速VMNAが演算される。
速VANLの平均値により車体速VMNAが演算される。
【００４５】ステップ７２では、右後輪速VNARと左後輪
速VNALの平均値により駆動輪平均速VM ANが演算される。
速VNALの平均値により駆動輪平均速VM ANが演算される。
【００４６】ステップ７３では、駆動輪平均速VMANと車
体速VMNAとの差により前後輪平均速差ΔVAが演算され
る。
体速VMNAとの差により前後輪平均速差ΔVAが演算され
る。
【００４７】ステップ７４では、駆動輪平均速VMANと車
体速VMNAとによりスロットル制御スリップ率SSが演算さ
れる。
体速VMNAとによりスロットル制御スリップ率SSが演算さ
れる。
【００４８】ステップ７５では、演算により求められた
車体速VMNA，前後輪平均速差ΔVA，スロットル制御スリ
ップ率SSと、ステップ７６に示すスロットル制御しきい
値マップとの対比が行なわれる。
車体速VMNA，前後輪平均速差ΔVA，スロットル制御スリ
ップ率SSと、ステップ７６に示すスロットル制御しきい
値マップとの対比が行なわれる。
【００４９】ステップ７６では、スロットル制御ＯＮし
きい値ＳONとスロットル制御ＯＦＦしきい値ＳOFF とが
下記の式により算出され、図３のステップ５４で設定さ
れた比例定数ａに応じてマップが決められる。
きい値ＳONとスロットル制御ＯＦＦしきい値ＳOFF とが
下記の式により算出され、図３のステップ５４で設定さ
れた比例定数ａに応じてマップが決められる。
【００５０】ＳON ＝0.06ａ・VMNA＋ｍ ＳOFF ＝0.04ａ・VMNA＋ｎ ただし、ｍ，ｎは定数である。
【００５１】ステップ７７では、ステップ７５での対比
結果がスロットル開かスロットル保持かスロットル閉か
の判断が行なわれる。
結果がスロットル開かスロットル保持かスロットル閉か
の判断が行なわれる。
【００５２】そして、スロットル開という判断結果の場
合には、ステップ７８へ進み、ＴＣＳ点火制御及びＴＣ
Ｓ燃料制御のＯＦＦ指令が出力され、さらに、ステップ
７９へ進み、ステップ７９では第２スロットルバルブ２
１を開く指令が出力される。
合には、ステップ７８へ進み、ＴＣＳ点火制御及びＴＣ
Ｓ燃料制御のＯＦＦ指令が出力され、さらに、ステップ
７９へ進み、ステップ７９では第２スロットルバルブ２
１を開く指令が出力される。
【００５３】スロットル保持という判断結果の場合に
は、ステップ８０へ進み、第２スロットルバルブ２１の
バルブ開度を保持する指令が出力される。
は、ステップ８０へ進み、第２スロットルバルブ２１の
バルブ開度を保持する指令が出力される。
【００５４】スロットル閉という判断結果の場合には、
ステップ８１へ進み、ＴＣＳ点火制御及びＴＣＳ燃料制
御のＯＮ指令が出力され、さらに、ステップ８２では第
２スロットルバルブ２１を閉じる指令が出力される。
ステップ８１へ進み、ＴＣＳ点火制御及びＴＣＳ燃料制
御のＯＮ指令が出力され、さらに、ステップ８２では第
２スロットルバルブ２１を閉じる指令が出力される。
【００５５】ここで、図３のステップ５４，ステップ５
５及び図４のステップ７６は、第１総合制御手段に相当
する。
５及び図４のステップ７６は、第１総合制御手段に相当
する。
【００５６】（ハ）低差動制限トルク時 低速直進走行時等でアクセル踏み込み量が小さい時に
は、図３に示す差動制限トルク制御のフローチャートに
おいて、スロットル開度感応トルクＴａがゼロもしくは
小さい値に設定され、比例定数ａもａ＝１に設定され
る。
は、図３に示す差動制限トルク制御のフローチャートに
おいて、スロットル開度感応トルクＴａがゼロもしくは
小さい値に設定され、比例定数ａもａ＝１に設定され
る。
【００５７】したがって、差動制限トルク制御側では、
差動制限クラッチ１１がほぼ解放状態とされ、コンベン
ショナルディファレンシャル状態での走行となり、例え
ば、旋回初期のアンダーステアが防止される。
差動制限クラッチ１１がほぼ解放状態とされ、コンベン
ショナルディファレンシャル状態での走行となり、例え
ば、旋回初期のアンダーステアが防止される。
【００５８】一方、ＴＣＳスロットル制御側では、比例
定数ａ＝１であることで、図４のステップ７６に示すス
ロットルマップで、スロットル制御ＯＮしきい値ＳONと
スロットル制御ＯＦＦしきい値ＳOFF が最も小さい値、
つまり、スロットル制御に入りやすいしきい値に設定さ
れることで、アクセル操作が小さくても駆動輪の加速ス
リップが発生するような極低μ路等での走行時には、加
速スリップの発生に応じて十分なトルクダウン量で加速
スリップの発生に対し高い収束性が図られ、車両の安定
性が確保される。
定数ａ＝１であることで、図４のステップ７６に示すス
ロットルマップで、スロットル制御ＯＮしきい値ＳONと
スロットル制御ＯＦＦしきい値ＳOFF が最も小さい値、
つまり、スロットル制御に入りやすいしきい値に設定さ
れることで、アクセル操作が小さくても駆動輪の加速ス
リップが発生するような極低μ路等での走行時には、加
速スリップの発生に応じて十分なトルクダウン量で加速
スリップの発生に対し高い収束性が図られ、車両の安定
性が確保される。
【００５９】（ニ）高差動制限トルク時 高摩擦係数路での旋回加速時等であって、アクセル踏み
込み量が大きく、かつ、横加速度センサ１７により検出
される横加速度YGが大きい時には、図３に示す差動制限
トルク制御のフローチャートにおいて、スロットル開度
感応トルクＴａが大きな値に設定され、比例定数ａもａ
＞１に設定される。
込み量が大きく、かつ、横加速度センサ１７により検出
される横加速度YGが大きい時には、図３に示す差動制限
トルク制御のフローチャートにおいて、スロットル開度
感応トルクＴａが大きな値に設定され、比例定数ａもａ
＞１に設定される。
【００６０】したがって、差動制限トルク制御側では、
差動制限クラッチ１１により与えられる差動制限トルク
がアクセル踏み込み操作の応じて増大させられ、旋回加
速性とアクセルコントロール性の両立が図られる。
差動制限クラッチ１１により与えられる差動制限トルク
がアクセル踏み込み操作の応じて増大させられ、旋回加
速性とアクセルコントロール性の両立が図られる。
【００６１】一方、ＴＣＳスロットル制御側では、比例
定数ａ＞１であることで、図４のステップ７６に示すス
ロットルマップで、スロットル制御ＯＮしきい値ＳONと
スロットル制御ＯＦＦしきい値ＳOFF が比例定数ａの大
きさに応じて大きな値、つまり、比例定数ａが大きいほ
どスロットル制御に入りにくいしきい値に設定されるこ
とで、スロットル制御の非制御領域が拡大され、この非
制御時にはアクセル踏み込み操作に応じたエンジン出力
の上昇により加速性が確保されるし、また、ＴＣＳスロ
ットル制御が行なわれたとしても加速スリップを大きく
許容することでＴＣＳスロットル制御の終了時期が早ま
り、トラクション制御終了域での加速性が確保される。
定数ａ＞１であることで、図４のステップ７６に示すス
ロットルマップで、スロットル制御ＯＮしきい値ＳONと
スロットル制御ＯＦＦしきい値ＳOFF が比例定数ａの大
きさに応じて大きな値、つまり、比例定数ａが大きいほ
どスロットル制御に入りにくいしきい値に設定されるこ
とで、スロットル制御の非制御領域が拡大され、この非
制御時にはアクセル踏み込み操作に応じたエンジン出力
の上昇により加速性が確保されるし、また、ＴＣＳスロ
ットル制御が行なわれたとしても加速スリップを大きく
許容することでＴＣＳスロットル制御の終了時期が早ま
り、トラクション制御終了域での加速性が確保される。
【００６２】ただし、このスロットル開度感応トルクＴ
ａが大きいほどＴＣＳスロットル制御に入りにくくする
という上記総合制御は加速性を重視していることで、ト
ラクション低減制御不足により車両安定性の確保が損な
われることになる。しかし、差動制限トルクが大きい場
合、駆動輪に伝達される制駆動トルクが増大し、アクセ
ル踏み込み操作によるシフトダウンでエンジンブレーキ
が効き易くなり、このエンジンブレーキの効きが加速ス
リップを抑制するトラクション制御の一部を担い、車両
安定性を大きく損なうことが防止される。
ａが大きいほどＴＣＳスロットル制御に入りにくくする
という上記総合制御は加速性を重視していることで、ト
ラクション低減制御不足により車両安定性の確保が損な
われることになる。しかし、差動制限トルクが大きい場
合、駆動輪に伝達される制駆動トルクが増大し、アクセ
ル踏み込み操作によるシフトダウンでエンジンブレーキ
が効き易くなり、このエンジンブレーキの効きが加速ス
リップを抑制するトラクション制御の一部を担い、車両
安定性を大きく損なうことが防止される。
【００６３】さらに、ＴＣＳスロットル制御に入りにく
くすることに伴うトラクション制御不足は、図４のステ
ップ８１において、ＴＣＳスロットル制御と共に、ＴＣ
Ｓ点火制御及びＴＣＳ燃料制御を併用することで十分に
補なわれ、車両安定性が確保されるし、また、これらＴ
ＣＳ点火制御及びＴＣＳ燃料制御は、トルクダウン応答
及びトルクリカバー応答が高いことで、所期の目的であ
る加速性を阻害することもない。
くすることに伴うトラクション制御不足は、図４のステ
ップ８１において、ＴＣＳスロットル制御と共に、ＴＣ
Ｓ点火制御及びＴＣＳ燃料制御を併用することで十分に
補なわれ、車両安定性が確保されるし、また、これらＴ
ＣＳ点火制御及びＴＣＳ燃料制御は、トルクダウン応答
及びトルクリカバー応答が高いことで、所期の目的であ
る加速性を阻害することもない。
【００６４】このように、ＴＣＳスロットルと差動制限
トルクとの２つの制御システムが同時に制御作動する場
合、一方の差動制限トルク側はドライバーの加速意思に
応じて差動制限トルクを増大させるようにしているのに
対し、他方のＴＣＳスロットル側での低いトルクダウン
応答及びトルクリカバー応答により加速意思が反映され
ないという制御干渉を起こす。この制御干渉に対し、差
動制限トルク制御側はそのまま残し、ＴＣＳスロットル
制御の制御頻度を減少させ、この減少に伴うトラクショ
ン低減量不足分を基本的に差動制限トルクによるエンジ
ンブレーキの効きで補うことで、両制御システムの調整
を図っている。
トルクとの２つの制御システムが同時に制御作動する場
合、一方の差動制限トルク側はドライバーの加速意思に
応じて差動制限トルクを増大させるようにしているのに
対し、他方のＴＣＳスロットル側での低いトルクダウン
応答及びトルクリカバー応答により加速意思が反映され
ないという制御干渉を起こす。この制御干渉に対し、差
動制限トルク制御側はそのまま残し、ＴＣＳスロットル
制御の制御頻度を減少させ、この減少に伴うトラクショ
ン低減量不足分を基本的に差動制限トルクによるエンジ
ンブレーキの効きで補うことで、両制御システムの調整
を図っている。
【００６５】次に、効果を説明する。
【００６６】（１）第２スロットルバルブ２の開閉制御
によるＴＣＳスロットル制御によるトラクション制御シ
ステムと差動制限トルク制御システムが搭載された車両
の総合制御装置において、差動制限トルク制御側で付与
されているスロットル開度感応トルクＴａが大きな値で
あるほど、ＴＣＳスロットル制御側のスロットル制御Ｏ
Ｎしきい値ＳONとスロットル制御ＯＦＦしきい値ＳOFF
を決める比例定数ａを大きくし、ＴＣＳスロットル制御
に入りにくくする総合制御を行なう装置とした為、車両
安定性を損なうことなく、トラクション制御終了域での
加速性の確保を図ることができる。
によるＴＣＳスロットル制御によるトラクション制御シ
ステムと差動制限トルク制御システムが搭載された車両
の総合制御装置において、差動制限トルク制御側で付与
されているスロットル開度感応トルクＴａが大きな値で
あるほど、ＴＣＳスロットル制御側のスロットル制御Ｏ
Ｎしきい値ＳONとスロットル制御ＯＦＦしきい値ＳOFF
を決める比例定数ａを大きくし、ＴＣＳスロットル制御
に入りにくくする総合制御を行なう装置とした為、車両
安定性を損なうことなく、トラクション制御終了域での
加速性の確保を図ることができる。
【００６７】（２）ＴＣＳスロットル制御実行中は、同
時にＴＣＳ点火制御及びＴＣＳ燃料制御を併用する装置
とした為、ＴＣＳスロットル制御に入りにくくすること
に伴うトラクション制御不足がＴＣＳ点火制御及びＴＣ
Ｓ燃料制御により十分に補なわれ、より車両安定性が確
保される （第２実施例）まず、構成を説明する。図５は請求項２
記載の本発明に対応する第２実施例のトラクションと差
動制限トルクとの総合制御装置が適用された後輪駆動車
の制御システム全体図である。トラクション制御システ
ムとして、後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様に
モータスロットル開度制御を行なうＴＣＳスロットル制
御と、後輪のブレーキ圧制御を行なうＴＣＳブレーキ制
御との併用システムが搭載されている。
時にＴＣＳ点火制御及びＴＣＳ燃料制御を併用する装置
とした為、ＴＣＳスロットル制御に入りにくくすること
に伴うトラクション制御不足がＴＣＳ点火制御及びＴＣ
Ｓ燃料制御により十分に補なわれ、より車両安定性が確
保される （第２実施例）まず、構成を説明する。図５は請求項２
記載の本発明に対応する第２実施例のトラクションと差
動制限トルクとの総合制御装置が適用された後輪駆動車
の制御システム全体図である。トラクション制御システ
ムとして、後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様に
モータスロットル開度制御を行なうＴＣＳスロットル制
御と、後輪のブレーキ圧制御を行なうＴＣＳブレーキ制
御との併用システムが搭載されている。
【００６８】前記ＴＣＳブレーキ制御は、左右のホイー
ルシリンダ６，７に外部油圧源８からの油圧に基づく制
御油圧を作り出すＴＣＳブレーキアクチュエータ９に対
し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４から制御指
令を出力することで行なわれる。
ルシリンダ６，７に外部油圧源８からの油圧に基づく制
御油圧を作り出すＴＣＳブレーキアクチュエータ９に対
し、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４から制御指
令を出力することで行なわれる。
【００６９】なお、他の構成は図２に示す第１実施例装
置と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して
説明を省略する。
置と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して
説明を省略する。
【００７０】次に、作用を説明する。
【００７１】（イ）トラクション制御作動 図６はＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ４のトラク
ション制御部で行なわれるトラクション制御作動の流れ
を示すフローチャートである（第２総合制御手段に相
当）。
ション制御部で行なわれるトラクション制御作動の流れ
を示すフローチャートである（第２総合制御手段に相
当）。
【００７２】ステップ６０では、ＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢ
Ｓコントローラ４の差動制限トルク制御部から出力され
ている差動制限トルク指令ＴLSD が読み込まれる。
Ｓコントローラ４の差動制限トルク制御部から出力され
ている差動制限トルク指令ＴLSD が読み込まれる。
【００７３】ステップ６１では、トラクション開始条件
を満足してからトラクション終了条件を満足するまでの
トラクション制御中かどうかが判断される。
を満足してからトラクション終了条件を満足するまでの
トラクション制御中かどうかが判断される。
【００７４】ステップ６２では、トラクション開始条件
を満足してから最初の１サイクル目かどうかが判断され
る。
を満足してから最初の１サイクル目かどうかが判断され
る。
【００７５】ステップ６３では、トラクション制御開始
時の差動制限トルク指令ＴLSD がＴＣＳ制御分担を決め
る差動制限トルクＴS として設定される。
時の差動制限トルク指令ＴLSD がＴＣＳ制御分担を決め
る差動制限トルクＴS として設定される。
【００７６】ステップ６４では、差動制限トルクＴS に
応じてＴＣＳスロットル制御とＴＣＳブレーキ制御との
制御分担度合が決定される。この制御分担度合は、ステ
ップ６４のマップに示すように、０＜ＴS ≦ＴS1ではＴ
ＣＳスロットル制御とＴＣＳブレーキ制御とが５０％：
５０％であり、ＴS1＜ＴS ＜ＴS2ではＴＣＳスロットル
制御の分担が低減しその分ＴＣＳブレーキ制御が増す５
０〜０％：５０〜１００％であり、ＴS ≧ＴS2とＴＣＳ
スロットル制御が禁止されＴＣＳブレーキ制御のみとな
る０％：１００％である。
応じてＴＣＳスロットル制御とＴＣＳブレーキ制御との
制御分担度合が決定される。この制御分担度合は、ステ
ップ６４のマップに示すように、０＜ＴS ≦ＴS1ではＴ
ＣＳスロットル制御とＴＣＳブレーキ制御とが５０％：
５０％であり、ＴS1＜ＴS ＜ＴS2ではＴＣＳスロットル
制御の分担が低減しその分ＴＣＳブレーキ制御が増す５
０〜０％：５０〜１００％であり、ＴS ≧ＴS2とＴＣＳ
スロットル制御が禁止されＴＣＳブレーキ制御のみとな
る０％：１００％である。
【００７７】ステップ６５では、ＴＣＳ制御分担に応じ
てＴＣＳスロットル制御が実行または禁止される。
てＴＣＳスロットル制御が実行または禁止される。
【００７８】ステップ６６では、ＴＣＳ制御分担に応じ
てＴＣＳブレーキ制御が実行される。 （ロ）低差動制限トルク時 低速直進走行時等で差動制限トルク指令ＴLSD が小さい
時には、トラクション制御開始時に、図６に示すフロー
チャートのステップ６４において、ＴＣＳスロットル制
御とＴＣＳブレーキ制御との制御分担度合が５０％：５
０％に設定される。
てＴＣＳブレーキ制御が実行される。 （ロ）低差動制限トルク時 低速直進走行時等で差動制限トルク指令ＴLSD が小さい
時には、トラクション制御開始時に、図６に示すフロー
チャートのステップ６４において、ＴＣＳスロットル制
御とＴＣＳブレーキ制御との制御分担度合が５０％：５
０％に設定される。
【００７９】したがって、ＴＣＳスロットル制御では、
トルクダウン量の大きなＴＣＳスロットル制御の制御分
担度合が大きいことで、アクセル操作が小さくても駆動
輪の加速スリップが発生するような極低μ路等での走行
時には、加速スリップの発生に応じて十分なトルクダウ
ン量で加速スリップの発生に対し高い収束性が図られ、
車両の安定性が確保される。
トルクダウン量の大きなＴＣＳスロットル制御の制御分
担度合が大きいことで、アクセル操作が小さくても駆動
輪の加速スリップが発生するような極低μ路等での走行
時には、加速スリップの発生に応じて十分なトルクダウ
ン量で加速スリップの発生に対し高い収束性が図られ、
車両の安定性が確保される。
【００８０】（ハ）高差動制限トルク時 高摩擦係数路での旋回加速時等であって、差動制限トル
ク指令ＴLSD が大きい時には、トラクション制御開始時
に、図６に示すフローチャートのステップ６４におい
て、ＴＣＳスロットル制御とＴＣＳブレーキ制御との制
御分担度合が０％：１００％に設定される。
ク指令ＴLSD が大きい時には、トラクション制御開始時
に、図６に示すフローチャートのステップ６４におい
て、ＴＣＳスロットル制御とＴＣＳブレーキ制御との制
御分担度合が０％：１００％に設定される。
【００８１】したがって、トラクション制御側では、ト
ルクダウン応答及びトルクリカバー応答の低いＴＣＳス
ロットル制御が禁止され、トルクダウン応答及びトルク
リカバー応答の高いＴＣＳブレーキ制御のみでトラクシ
ョン制御が行なわれる。
ルクダウン応答及びトルクリカバー応答の低いＴＣＳス
ロットル制御が禁止され、トルクダウン応答及びトルク
リカバー応答の高いＴＣＳブレーキ制御のみでトラクシ
ョン制御が行なわれる。
【００８２】このＴＣＳスロットル制御禁止により、ア
クセル踏み込み操作に応じたエンジン出力の上昇が確保
されるし、かつ、ＴＣＳブレーキ制御は、トルクダウン
及びトルクリカバーの応答が高いため、スロットル制御
の終了直後からアクセル踏み込み操作に応じた加速性が
確保される。
クセル踏み込み操作に応じたエンジン出力の上昇が確保
されるし、かつ、ＴＣＳブレーキ制御は、トルクダウン
及びトルクリカバーの応答が高いため、スロットル制御
の終了直後からアクセル踏み込み操作に応じた加速性が
確保される。
【００８３】なお、差動制限トルクＴS が、ＴS1＜ＴS
＜ＴS2の領域ではＴＣＳスロットル制御の分担が低減
し、その分ＴＣＳブレーキ制御が増すように制御分担度
合を５０〜０％：５０〜１００％に徐々に移行させてい
ることで、トラクション低減量が差動制限トルクＴS の
ある値を境に急に変化する場合のような違和感が解消さ
れ、エンジンブレーキが効き易くなるにしたがって加速
性が確保される。
＜ＴS2の領域ではＴＣＳスロットル制御の分担が低減
し、その分ＴＣＳブレーキ制御が増すように制御分担度
合を５０〜０％：５０〜１００％に徐々に移行させてい
ることで、トラクション低減量が差動制限トルクＴS の
ある値を境に急に変化する場合のような違和感が解消さ
れ、エンジンブレーキが効き易くなるにしたがって加速
性が確保される。
【００８４】ただし、この差動制限トルクＴS が大きい
領域では、ＴＣＳスロットル制御を禁止するという上記
総合制御は加速性を重視していることで、トラクション
低減量の不足により車両安定性の確保が損なわれること
になる。しかし、差動制限トルクが大きい場合、駆動輪
に伝達される制駆動トルクが増大し、アクセル踏み込み
操作によるシフトダウンでエンジンブレーキが効き易く
なり、このエンジンブレーキの効きが加速スリップを抑
制するトラクション制御の一部を担い、車両安定性を大
きく損なうことが防止される。
領域では、ＴＣＳスロットル制御を禁止するという上記
総合制御は加速性を重視していることで、トラクション
低減量の不足により車両安定性の確保が損なわれること
になる。しかし、差動制限トルクが大きい場合、駆動輪
に伝達される制駆動トルクが増大し、アクセル踏み込み
操作によるシフトダウンでエンジンブレーキが効き易く
なり、このエンジンブレーキの効きが加速スリップを抑
制するトラクション制御の一部を担い、車両安定性を大
きく損なうことが防止される。
【００８５】このように、ＴＣＳスロットルと差動制限
トルクとの２つの制御システムが同時に制御作動する場
合、一方の差動制限トルク側はドライバーの加速意思に
応じて差動制限トルクを増大させるようにしているのに
対し、他方のＴＣＳスロットル側での低いトルクダウン
応答及びトルクリカバー応答により加速意思が反映され
ないという制御干渉を起こす。この制御干渉に対し、差
動制限トルク制御側はそのまま残し、トラクション制御
側はＴＣＳスロットル制御以外にＴＣＳブレーキ制御を
搭載していることで、差動制限トルクの増大に応じてＴ
ＣＳスロットル制御分担を減少させつつＴＣＳブレーキ
制御側に制御分担を移し、ＴＣＳスロットル制御分担の
減少に伴うトラクション低減量不足分を差動制限トルク
によるエンジンブレーキの効きで補うことで、両制御シ
ステムの調整を図っている。
トルクとの２つの制御システムが同時に制御作動する場
合、一方の差動制限トルク側はドライバーの加速意思に
応じて差動制限トルクを増大させるようにしているのに
対し、他方のＴＣＳスロットル側での低いトルクダウン
応答及びトルクリカバー応答により加速意思が反映され
ないという制御干渉を起こす。この制御干渉に対し、差
動制限トルク制御側はそのまま残し、トラクション制御
側はＴＣＳスロットル制御以外にＴＣＳブレーキ制御を
搭載していることで、差動制限トルクの増大に応じてＴ
ＣＳスロットル制御分担を減少させつつＴＣＳブレーキ
制御側に制御分担を移し、ＴＣＳスロットル制御分担の
減少に伴うトラクション低減量不足分を差動制限トルク
によるエンジンブレーキの効きで補うことで、両制御シ
ステムの調整を図っている。
【００８６】次に、効果を説明する。
【００８７】（１）第２スロットルバルブ２の開閉制御
によるＴＣＳスロットル制御とブレーキ液圧付与による
ＴＣＳブレーキ制御によるトラクション制御システムと
差動制限トルク制御システムが搭載された車両の総合制
御装置において、差動制限トルク制御システム側で付与
されている差動制限トルクＴS が大きいほどトラクショ
ン制御システム側でのＴＣＳスロットル制御によるトラ
クション制御分担を低くし別のＴＣＳブレーキ制御によ
るトラクション制御分担を高くする総合制御を行なう装
置とした為、車両安定性を損なうことなく、トラクショ
ン制御終了域での加速性の確保を図ることができる。
によるＴＣＳスロットル制御とブレーキ液圧付与による
ＴＣＳブレーキ制御によるトラクション制御システムと
差動制限トルク制御システムが搭載された車両の総合制
御装置において、差動制限トルク制御システム側で付与
されている差動制限トルクＴS が大きいほどトラクショ
ン制御システム側でのＴＣＳスロットル制御によるトラ
クション制御分担を低くし別のＴＣＳブレーキ制御によ
るトラクション制御分担を高くする総合制御を行なう装
置とした為、車両安定性を損なうことなく、トラクショ
ン制御終了域での加速性の確保を図ることができる。
【００８８】（２）差動制限トルクＴS の増大に応じて
ＴＣＳスロットル制御の分担を５０〜０％と低減し、Ｔ
ＣＳブレーキ制御の分担を５０％〜１００％というよう
に、制御分担を徐々に移行させている為、例えば、差動
制限トルクＴS のある値までＴＣＳスロットル制御分担
とし、ある値を超えたらＴＣＳブレーキ制御分担とする
ように、トラクション低減量がある値を境に急に変化す
る場合のような違和感が解消され、エンジンブレーキが
効き易くなるにしたがって加速性の確保を図ることがで
きる。
ＴＣＳスロットル制御の分担を５０〜０％と低減し、Ｔ
ＣＳブレーキ制御の分担を５０％〜１００％というよう
に、制御分担を徐々に移行させている為、例えば、差動
制限トルクＴS のある値までＴＣＳスロットル制御分担
とし、ある値を超えたらＴＣＳブレーキ制御分担とする
ように、トラクション低減量がある値を境に急に変化す
る場合のような違和感が解消され、エンジンブレーキが
効き易くなるにしたがって加速性の確保を図ることがで
きる。
【００８９】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
【００９０】例えば、実施例ではスロットル制御をタン
デムスロットルの第２スロットルバルブにより行なう例
を示したが、アクセルパダルの連動すると共にアクチュ
エータにより開閉制御可能な１つのスロットルバルブを
用いたスロットル制御システムであっても適用できる。
デムスロットルの第２スロットルバルブにより行なう例
を示したが、アクセルパダルの連動すると共にアクチュ
エータにより開閉制御可能な１つのスロットルバルブを
用いたスロットル制御システムであっても適用できる。
【００９１】第１実施例で、スロットル制御に入りにく
くするために、差動制限トルクの増大に応じて実加速ス
リップ量を低くするように補正し、しきい値マップは固
定のままにする制御としても良い。
くするために、差動制限トルクの増大に応じて実加速ス
リップ量を低くするように補正し、しきい値マップは固
定のままにする制御としても良い。
【００９２】第２実施例で、第２のトラクション制御手
段としてブレーキ制御の例を示したが、ブレーキ制御に
代えて点火制御や燃料制御等を適用しても良い。また、
総合制御速としても、差動制限トルクがある値までＴＣ
Ｓスロットル制御のみによる分担とし、ある値を超えた
らＴＣＳスロットル制御を禁止し、第２のトラクション
制御のみによる分担とする内容としても良い。
段としてブレーキ制御の例を示したが、ブレーキ制御に
代えて点火制御や燃料制御等を適用しても良い。また、
総合制御速としても、差動制限トルクがある値までＴＣ
Ｓスロットル制御のみによる分担とし、ある値を超えた
らＴＣＳスロットル制御を禁止し、第２のトラクション
制御のみによる分担とする内容としても良い。
【００９３】
【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、スロ
ットルバルブの開閉制御によるトラクション制御システ
ムと差動制限トルク制御システムが共に搭載された車両
に適用されるトラクションと差動制限トルクとの総合制
御装置において、差動制限トルク制御システム側で付与
されている差動制限トルクが大きいほどトラクション制
御システム側のスロットル制御に入りにくくする第１総
合制御手段を設けた為、車両安定性を損なうことなく、
トラクション制御終了域での加速性の確保を図ることが
出来るという効果が得られる。
ットルバルブの開閉制御によるトラクション制御システ
ムと差動制限トルク制御システムが共に搭載された車両
に適用されるトラクションと差動制限トルクとの総合制
御装置において、差動制限トルク制御システム側で付与
されている差動制限トルクが大きいほどトラクション制
御システム側のスロットル制御に入りにくくする第１総
合制御手段を設けた為、車両安定性を損なうことなく、
トラクション制御終了域での加速性の確保を図ることが
出来るという効果が得られる。
【００９４】請求項２記載の本発明にあっては、スロッ
トルバルブの開閉制御と別のトラクション制御手段とに
よるトラクション制御システムと差動制限トルク制御シ
ステムが共に搭載された車両に適用されるトラクション
と差動制限トルクとの総合制御装置において、差動制限
トルク制御システム側で付与されている差動制限トルク
が大きいほどトラクション制御システム側でのスロット
ル制御手段によるトラクション制御分担を低くし別の第
２のトラクション制御手段によるトラクション制御分担
を高くする第２総合制御手段を設けた為、車両安定性を
損なうことなく、トラクション制御終了域での加速性の
確保を図ることが出来るという効果が得られる。
トルバルブの開閉制御と別のトラクション制御手段とに
よるトラクション制御システムと差動制限トルク制御シ
ステムが共に搭載された車両に適用されるトラクション
と差動制限トルクとの総合制御装置において、差動制限
トルク制御システム側で付与されている差動制限トルク
が大きいほどトラクション制御システム側でのスロット
ル制御手段によるトラクション制御分担を低くし別の第
２のトラクション制御手段によるトラクション制御分担
を高くする第２総合制御手段を設けた為、車両安定性を
損なうことなく、トラクション制御終了域での加速性の
確保を図ることが出来るという効果が得られる。
【図１】本発明のトラクションと差動制限トルクとの総
合制御装置を示すクレーム対応図である。
合制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】第１実施例のトラクションと差動制限トルクと
の総合制御装置が適用された後輪駆動車の制御システム
全体図である。
の総合制御装置が適用された後輪駆動車の制御システム
全体図である。
【図３】第１実施例装置のＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコン
トローラの差動制限トルク制御部で行なわれる差動制限
トルク制御作動の流れを示すフローチャートである。
トローラの差動制限トルク制御部で行なわれる差動制限
トルク制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施例装置のＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコン
トローラのトラクション制御部で行なわれるトラクショ
ン制御作動の流れを示すフローチャートである。
トローラのトラクション制御部で行なわれるトラクショ
ン制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図５】第２実施例のトラクションと差動制限トルクと
の総合制御装置が適用された後輪駆動車の制御システム
全体図である。
の総合制御装置が適用された後輪駆動車の制御システム
全体図である。
【図６】第２実施例装置のＬＳＤ／ＴＣＳ／ＡＢＳコン
トローラのトラクション制御部で行なわれるトラクショ
ン制御作動の流れを示すフローチャートである。
トローラのトラクション制御部で行なわれるトラクショ
ン制御作動の流れを示すフローチャートである。
ａ スロットル制御手段 ｂ トラクション制御システム ｃ 差動制限トルク制御システム ｄ 第１総合制御手段 ｅ 第２のトラクション制御手段 ｆ 第２総合制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 9/02 ３４１ Ｆ ３５１ Ｅ 11/10 Ｋ 7541−3Ｇ 29/02 ３１１ Ａ 9248−3Ｇ 41/22 ３１０ Ｅ 8011−3Ｇ
Claims (2)
- 【請求項１】 加速スリップ発生時にアクセル操作とは
無関係に開閉可能なスロットルバルブを開閉制御するス
ロットル制御手段を有するトラクション制御システム
と、 所定の入力情報に基づき左右駆動輪への差動制限トルク
を増減可能な差動制限トルク付与手段を制御する差動制
限トルク制御システムと、 前記差動制限トルク制御システム側で付与されている差
動制限トルクが大きいほどトラクション制御システム側
のスロットル制御に入りにくくする第１総合制御手段
と、 を備えていることを特徴とするトラクションと差動制限
トルクとの総合制御装置。 - 【請求項２】 加速スリップ発生時にアクセル操作とは
無関係に開閉可能なスロットルバルブを開閉制御するス
ロットル制御手段と、このスロットル制御手段以外に第
２のトラクション制御手段を有するトラクション制御シ
ステムと、所定の入力情報に基づき左右駆動輪への差動
制限トルクを増減可能な差動制限トルク付与手段を制御
する差動制限トルク制御システムと、 前記差動制限トルク制御システム側で付与されている差
動制限トルクが大きいほどトラクション制御システム側
でのスロットル制御手段によるトラクション制御分担を
低くし第２のトラクション制御手段によるトラクション
制御分担を高くする第２総合制御手段と、 を備えていることを特徴とするトラクションと差動制限
トルクとの総合制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4178178A JP2973713B2 (ja) | 1992-07-06 | 1992-07-06 | トラクションと差動制限トルクとの総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4178178A JP2973713B2 (ja) | 1992-07-06 | 1992-07-06 | トラクションと差動制限トルクとの総合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0624256A true JPH0624256A (ja) | 1994-02-01 |
| JP2973713B2 JP2973713B2 (ja) | 1999-11-08 |
Family
ID=16043975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4178178A Expired - Fee Related JP2973713B2 (ja) | 1992-07-06 | 1992-07-06 | トラクションと差動制限トルクとの総合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2973713B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006205835A (ja) * | 2005-01-26 | 2006-08-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の制御装置 |
| US7979189B2 (en) | 2006-11-21 | 2011-07-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle behavior control system and method |
-
1992
- 1992-07-06 JP JP4178178A patent/JP2973713B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006205835A (ja) * | 2005-01-26 | 2006-08-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の制御装置 |
| JP4615321B2 (ja) * | 2005-01-26 | 2011-01-19 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の制御装置 |
| US7979189B2 (en) | 2006-11-21 | 2011-07-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle behavior control system and method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2973713B2 (ja) | 1999-11-08 |
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