JPH02182561A - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止する
ブレーキ圧力制御装置に関する。

【従来技術】

従来、この種の装置として、構造の簡略化の要請から、
後輪のみ油圧制御し、減圧時にリザーバに溜められたブ
レーキ油をマスタシリンダに還流するためのポンプを省
略し、ブレーキの解除に伴うマスタシリンダの減圧によ
りリザーバに溜められたブレーキ油をマスタシリンダに
還流させるようにした装置が知られている（特開昭６１
−２２２８５０号公報）。

【発明が解決しようとする課題】

このリザーバに戻されたブレーキ油をマスタシリンダに
還流するためのポンプを用いない装置では、リザーバの
容量以上にブレーキ油をホイールシリンダから戻すこと
ができない。したがって、リザーバが満杯になるとブレ
ーキ圧力をそれ以上減圧することができないので、車輪
がロックするという問題がある。そこで、特開昭６１−
２２２８５０号公報によると、制動当初に、車輪のスリ
ップが検出された時には、減圧しその後その油圧を保持
するという制御が行われている。しかし、かかる方法は
、油圧保持による制御のため、やや制動力が犠牲になっ
ている。特に、低摩擦係数路面から高摩擦係数路面にか
けて制動が行われるとき、最大制動力より低いところで
制動が実行されることになる。又、このように、制動力
がやや犠牲になるため、かかる制御方法は後輪にのみ適
用される。 しかしながら、特に制動初期時の操舵力を確保するため
には、前輪も油圧制御する必要がある。 本発明は、上記のように、リザーバのブレーキ油をマス
タシリンダに還流させるポンプを有しないブレーキ圧力
制御装置において、前輪及び後輪のブレーキ圧力を制御
し、制動時の操舵性、走行安定性、制動性を共に向上さ
せることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

上記課題を解決するための発明の構成は、第１図に示す
ように、それぞれ、前輪及び後輪のブレーキ油圧経路に
配設され、前輪及び後輪のホイールシリンダのブレーキ
圧力を増圧、保持及び減圧する前輪用圧力弁手段及び後
輪用圧力弁手段と、それぞれ、減圧時にホイールシリン
ダから前輪用圧力弁手段及び後輪用圧力弁手段を介して
戻されたブレーキ油を一時貯蔵し、ブレーキペダルの戻
りによるマスタシリンダの減圧によりそのブレーキ油が
マスタシリンダに還流されるように配設された前輪用リ
ザーバ及び後輪用リザーバとを有するブレーキ圧力制御
装置において、 制動時、後輪にスリップが検出された時は、後輪のブレ
ーキ圧力を減圧後保持するように前記後輪用圧力弁手段
を制御する第１制御手段と、制動時、前輪にスリップが
検出された時に、前輪のブレーキ圧力を減圧後保持する
減圧制御と、その後、前輪の車輪速度が回復した場合に
は、増圧、保持を１周期として繰り返すステップ増圧制
御とを前輪のスリップ状態に応じて交互に行うように前
記前輪用圧力弁手段を制御する第２制御手段とを設けた
ことを特徴とする。

【作用】

後輪では、第１制御手段により、スリップが検出される
と、ブレーキ圧力の減圧後その圧力を保持するという減
圧制御が行われる。又、前輪では、第２制御手段により
、前輪のスリップが検出された時にはブレーキ圧力の減
圧後その圧力を保持する減圧制御と、その後、前輪の車
輪速度が回復した場合にはブレーキ圧力の増圧と保持を
１周期として繰り返すステップ増圧制御とが、車輪のス
リップ状態に応じて繰り返し実行される。 この結果、制動に重点が置かれる前輪では、ブレーキ圧
力の増圧と減圧との繰り返しにより、スリップ率がより
最適値に保持されるので制動力がより高くなる。又、上
記のようなステップ増圧制御によりリザーバが満杯とな
ると減圧できず前輪がロックされてしまう可能性がある
が、かかる状態に達するまでは、効率の高い高摩擦での
制動が行われ、且つ、操舵性が確保される。一般に、操
舵性を要求されるのは、制動当初であるので、制動終期
での前輪ロックはあまり問題とはならない。 又、常時、リザーバが満杯になるまで、ブレーキペダル
が踏み込まれている場合は少なく、上記の制御でも前輪
がロックされる場合は頻繁には起こらない。又、後輪で
は、ブレーキ圧力を減圧後保持するという制御のため、
後輪がロックされることがないので、走行安定が確保さ
れる。

【実施例】

以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説明する。 第２図において、ブレーキペダル６の作動により加圧さ
れるマスタシリンダ１には前輪及び後輪の２系統の油圧
経路３０．４０が接続されている。 その油圧経路３０には３ポ一ト３位置構造の電磁弁（３
位置弁）７が配設されている。その電磁弁７の作動位置
がＡ位置の時には、マスタシリンダ１で加圧された圧油
が油圧経路３１を介して左右前輪のホイールシリンダ２
．３に供給され、ブレーキ圧力は加圧状態となる。この
状態は通常のブレーキ動作状態である。又、電磁弁７の
作動位置がＢ位置の時には、油圧経路３１は他の油圧経
路３０．３２に対して遮断され、ホイールシリンダ２．
３内の油圧は保持され、ブレーキ圧力は保持状態となる
。更に、電磁弁７の作動位置がＣ位置の時には、油圧経
路３１は油圧経路３０と遮断されるが油圧経路３２と連
通し、ホイールシリンダ２．３内の圧油は油圧経路３１
．３２を介して、リザーバ１３に戻され、ブレーキ圧力
は減圧状態となる。 又、油圧経路３１はチエツク弁９を介して油圧経路３０
と接続されており、ブレーキペダル６の復元に伴いマス
タシリンダ１内の油圧が減圧されると、ホイールシリン
ダ２．３内のブレーキ油は一部マスタシリンダ１に還元
され、ホイールシリンダ２．３は無圧状態となり、ブレ
ーキは解放される。 又、油圧経路３３はチエツク弁１０を介して油圧経路３
０と接続されており、同様に、ブレーキペダル６の復元
に伴うマスタシリンダ１の減圧により、リザーバ１３に
溜められたブレーキ油は完全にマスタシリンダ１に還流
される。 後輪のブレーキ系統も上述の前輪のブレーキ系統と同様
に構成されている。即ち、マスタシリンダ１に接続され
る油圧経路４０に電磁弁８が配設され、その電磁弁８は
油圧経路４１を介して後輪のホイールシリンダ４．５と
接続され、電磁弁８は他方において油圧経路４２を介し
てリザーバ１４に接続され、リザーバ１４は油圧経路４
３及びチエツク弁１２を介して油圧経路４０に、油圧経
路４１はチエツク弁１１を介して油圧経路４０にそれぞ
れ接続されている。又、マスタシリンダ１の油圧が所定
値を越えると、その後の後輪のホイールシリンダ４．５
のブレーキ圧力の上昇比率を前輪のホイールシリンダ２
．３のそれに比べて小さくするプロポーショニングバル
ブ１２が油圧経路４０に配設されている点で前輪の油圧
系統と異なる。 その他、左右前輪の回転速度を検出する速度センサ１５
．１６と後輪の回転速度を検出する速度センサ１７が配
設されている。前輪の速度センサ１５．１６は各左右輪
のナックルに取付けられ、ハブの先端に溝の切られたセ
ンサロータの回転数を検出し、後輪の速度センサ１７は
トランスミッションのスピードメータケーブル接続部に
取付けられ、その回転数、即ち、左右輪の平均速度を検
出するようにしている。これらの速度センサ１５．１６
．１７及びブレーキペダル６が作動状態か否かを検出す
るブレーキスイッチ１９の出力信号は、これらの信号に
応じて電磁弁７．８の弁位置を制御する電子制御装置２
０に入力している。 次に、電子制御装置２０の作用について説明する。 第３図に示すタイミングチャートに沿って、制御手順を
説明する。 通常、電磁弁７．８の作動位置はＡ位置となっおり、ブ
レーキペダル６が、時刻ｔ１において作動すると、前輪
及び後輪のホイールシリンダ２．３．４．５のブレーキ
圧力は向上し、ブレーキがきき始める。すると、前輪及
び後輪の車輪速度が急激に減少し、予測される車体速度
■との間で速度差を生じ、車輪はスリップし始めそのス
リップ率は急激に大きくなる。 この車輪のスリップ開始が検出されると、前輪と後輪の
ブレーキ圧力は別々の制御方法にて制御される。 次に、前輪のブレーキ圧力の制御手順について説明する
。 時刻ｔ、で前輪のスリップ率が閾値Ｔｈ１以上となりス
ッリプが検出されると、電磁弁７の作動位置はＢ位置に
切換られ、その後、更にスリップ率が閾値Ｔｈ２より大
きくなるか、車輪加速度が閾値−にＧ（にＧ〉０）より
小さく（即ち、車輪減速度が閾値ＫＧより大きく）なる
時刻ｔ、で電磁弁７の作動位置はＣ位置に切換られ、ホ
イールシリンダ２．３の圧油がリザーバ１３に還元され
、ブレーキ圧力は減圧される。ブレーキ圧力が減圧され
ると、車輪は加速され始める。そして、スリップ率が閾
値Ｔｈ２以下で車輪加速度が閾値−ＫＧ以上（即ち、車
輪速度に所定条件の回復が見られる）となる時刻ｔ４に
おいて、電磁弁７の作動位置は再びＢ位置に切換られ、
ブレーキ圧力はその減圧状態に保持される。 すると、車輪速度は更に加速され、スリップ率は更に減
少する。すると、スリップ率が閾値Ｔｈ３より小さくな
る（即ち、車輪速度が所定条件を満たすまで回復する）
時刻１．から、スリップ率が閾値ＴＨ２より大きくなる
か車輪加速度が閾値−ＫＧ（にＧ〉Ｏ）より小さくなる
時刻ｔ６の間、電磁弁７の作動位置がＡ位置の増圧位置
とＢ位置の保持位置とで所定の周期で切り換えられる。 この切換周期は切換回数と共に変化する予め決められた
周期パターン特性で決定される。このステップ増圧制御
の結果、ホイールシリンダ２．３のブレーキ圧は時刻ｔ
、から階段状に緩やかに上昇する。すると、ブレーキが
きき始め前輪は又減速され、スリップを生じるようにな
る。そして、そのスリップ率か車輪加速度が上記閾値よ
り大きくなる時刻ｔ６において、電磁弁７の作動位置は
Ｃ位置に切換られ、ブレーキ圧力は減圧される。その後
、スリップ率が閾値Ｔｈ２以下で車輪加速度が閾値−Ｋ
Ｇ以上となる時刻ｔ７で再び電磁弁７の作動位置はＢ位
置に切換られ、ブレーキ圧力はその減圧状態に保持され
る。 以上のような、減圧制御とステップ増圧制御が車輪のス
リップ状態に応じて繰り返し実行され、車体速度は低下
していく。ところが、減圧制御時に、リザーバ１３にブ
レーキ油が戻されるが、リザーバ１３が満杯になると、
これ以上ブレーキ圧力を減圧することは不可能となる。 このような状態になる時刻ｔ８では、ブレーキ圧力は増
圧状態で保持されるため、前輪は減速されそのスリップ
率は増加し、最後に完全にロックされる。そのロック状
態が一定時間ＫＴ以上継続される時刻ｔ、において、上
記のステップ増圧制御が行われ、ブレーキ圧力は緩やか
に上昇される。ブレーキ圧力の増圧が完了する時刻ｔ１
゜において、電磁弁７の作動位置はＡ位置に保持され、
マスタシリンダ１とホイールシリンダ２．３とが直結さ
れる。又、制御途中で、ブレーキペダル６が戻されると
、電磁弁７の作動位置はＡ位置に保持され、マスタシリ
ンダ１と前輪のホイールシリンダ２．３とが直結される
。 次に、後輪の制御手順について説明する。 時刻ｔ３．で後輪のスリップ率が閾値Ｔｈ１以上となり
スッリプが検出されると、電磁弁８の作動位置はＢ位置
に切換られ、その後、更にスリップ率が閾値Ｔｈ２より
大きくなるか、車輪加速度が閾値−ＫＧより小さくなる
時刻ｔ□で電磁弁８の作動位置はＣ位置に切換られ、ホ
イールシリンダ４．５の圧油がリザーバ１４に還元され
、ブレーキ圧力は減圧される。ブレーキ圧力が減圧され
ると、車輪は加速され始める。そして、スリップ率が閾
値Ｔｈ２以下で車輪加速度が閾値−ＫＧ以上となる時刻
ｔｔ、に右いて、電磁弁８の作動位置は再びＢ位置に切
換られ、ブレーキ圧力はその減圧状態に保持される。す
ると、車輪速度は更に加速され、スリップ率は更に減少
する。その後、後輪ではこの時のブレーキ圧力が保持さ
れ、後輪は一定のスリップ率で車体速度に追随して減速
される。 そして、前輪のロック状態が一定時間継続された後の時
刻ｔ、において、後輪は前輪と同様にステップ増圧制御
される。すると、後輪はスリップし始め、スリップ率が
閾値Ｔｈ２より大きくなるか、車輪加速度が閾値−ＫＧ
より小さくなる時刻ｔ２ｓで電磁弁８の作動位置はＣ位
置に切換られ、ホイールシリンダ４．５の圧油がリザー
バ１４に還元され、ブレーキ圧力は減圧される。ブレー
キ圧力が減圧されると、車輪は加速され始める。そして
、スリップ率が閾値Ｔｈ２以下で車輪加速度が閾値−Ｋ
Ｇ以上（即ち、車輪速度に所定条件の回復が見られる）
となる時刻ｔ２４において、電磁弁８の作動位置は再び
Ｂ位置に切換られ、ブレーキ圧力はその減圧状態に保持
される。すると、車輪速度は更に加速され、スリップ率
は更に減少する。そして、スリップ率が閾値Ｔｈ３より
小さくなると、再度ステップ増圧制御が実行される。こ
のように、上記のステップ増圧制御と減圧制御とが後輪
のスリップ状態に応じて繰り返し実行される。その後、
ブレーキペダル６が戻されると、電磁弁８の作動位置は
Ａ位置に保持され、マスタシリンダ１と後輪のホイール
シリンダ４．５とが直結される。 次に、上記の油圧制御の指令する電子制御装置２０の処
理手順について第４図を参照して説明する。 ステップ１００では各種のフラグが初期設定され、次の
ステップ１０２では演算軸が設定される。この演算軸は
前輪と後輪とで交互に設定される。ステップ１０４では
、ステップ１０２で設定された演算軸の車輪速度が速度
センサ２．３又は速度センサ１７から入力され、前回測
定時からの経過時間により車輪加速度が演算される。尚
、前輪の場合には、左右輪のうち、車輪速度は大きい方
が、車輪加速度は小さい方が選択される。次に、ステッ
プ１０６でスリップ率が演算される。このスリップ率は
制動後の予測される車体速度に対する車体速度と車輪速
度との差の割合で定義される。そして、ステップ１０８
に移行して、現在、演算軸は油圧制御中か否かがその演
算軸の制御中フラグがセットされているか否かで判定さ
れる。最初の実行サイクルではフラグはリセットされて
いるので、演算軸は制御中でないことになり、ステップ
１１０で、スリップ率が閾値Ｔｈ１以上か否かで、その
演算軸にスリップが発生したか否かが判定される。スリ
ップが発生していな場合には、ステップ１１２へ移行し
て、演算軸に対応した電磁弁７又は電磁弁８の作動位置
がＡ位置となるような増圧指令信号が出力される。尚、
−通常は、電磁弁７又は電磁弁８の作動位置はＡ位置で
あるので、Ａ位置にある場合には、電磁弁の作動位置の
変化は見られない。そして、ステップ１０２へ戻り、他
の演算軸の制御が実行される。こうして、通常は、ステ
ップ１０２〜１１２を繰り返す処理が実行されることに
なる。 そして、ブレーキペダル６が作動し、車輪に制動がかか
るとスリップ率は大きくなり、ステップ１１０の判定が
ＹｔｌＳとなる。このタイミングは第３図の時刻ｔ２又
は時刻ｔ２゜である。すると、ステップ１１４へ移行し
て、その演算軸が制御中であることを記憶するため、制
御中フラグがセットされ、次のステップ１１６でその演
算軸は前輪か否かが判定される。制御輪が前輪の場合に
は、ステップ１１８へ移行して、右前輪のロック時間Ｔ
ＬＲと左前輪のロック時間ＴＬＬとが共に所定値ＫＴよ
り大きいか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳと
なるタイミングは、第３図において、時刻ｔ、に対応す
る。 尚、このロック時間の計数のために、ステップ１０６で
スリップ率が１００％になった時に、各タイマをスター
トさせ、スリップ率が１００％でなくなった時に、タイ
マを停止させている。 ロック時間が所定値より大きくない場合（制動当初は、
この条件が満たされる）には、ステップ１２０へ移行し
て、ステップ１０６で演算されたスリップ率が閾値Ｔｈ
３より小さいか否かが判定される。 この判定は車輪速度が回復してステップ増圧制御に移行
するタイミングを決定する判定であり、Ｔｈ３＜Ｔｈｌ
に設定されているので、制動によりスリップ率が閾値Ｔ
ｈｌより大きくなりかけた時には、当然にスリップ率は
閾値Ｔｈ３以上となり、ステップ１２０の判定はＮＯと
、なり、ステップ１２２へ移行する。そして、ステップ
１２２では、スリップ率が閾値Ｔｈ２（Ｔｈ２　＞Ｔｈ
１）より大きいか否かが判定される。 この判定は、ブレーキ圧力を減圧するタイミングを決定
するための判定である。又、制動によりスリップが増大
過程にある場合には、未だ、この条件を満たすに至らず
、ステップ１２４に移行して、演算軸の加速度が閾値−
ＫＧ　（ＫＧ　＞　Ｏ）より小さいか否か、即ち、減速
の程度が大きいか否かが判定され。 る。この判定は、時刻ｔｓ、ｔｉｔにおける保持状態か
ら減圧状態へ変化させるタイミングを決定するための判
定である。制御当初はスリップ率の増大傾向も小さく、
従って、車輪加速度＜−ＫＧを満たすことがないので、
ステップ１２６へ移行して、演算軸に対応する電磁弁７
又は８の作動位置をＢ位置の保持状態に切換える指令信
号が出力される。このタイミングは第３図の時刻ｔ、又
はｔ、。に対応する。そして、ステップ１０２に戻り、
同様な処理が繰り返される。 演算軸の制御中フラグがセット状態にあると、ステップ
１０８の判定がＹＥＳとなり、上記と同様にステップ１
１４以下のステップが実行される。そして、油圧の保持
が継続されると、スリップ率が閾値Ｔｈ２より大きくな
るか、演算軸の車輪加速度が閾値−ＫＧより小さくなる
。すると、ステップ１２２又はステプ１１２４０判定が
ＹＢＳとなり、ステップ１２８へ移行して、演算軸に対
応した電磁弁７又は８の作動位置をＣ位置に切り換える
指令信号が出力され、ブレーキ圧力は減圧状態となる。 このタイミングは第３図の時刻ｔｓ、　ｔｚ＋となる。 この減圧状態が継続すると、車輪は加速されてスリップ
率は減少し、車輪加速度は増加する。すると、スリップ
率が再度閾値Ｔｈ２以下となり且つ車輪加速度が閾値−
ＫＧ以上となると、ステップ１２２及び１２４の判定が
共にＮＯとなり、ステップ１２６へ移行して、電磁弁７
又は８の作動位置をＢ位置とする指令信号が出力され、
ブレーキ圧力は保持状態とされる。このタイミングが第
３図の時刻ｔ。 又は時刻ｔ２２に対応する。 保持状態が継続されると、更に、車輪速度は車体速度に
対してその保持圧に対応した一定のスリップ率だけ低い
速度まで回復するようになる。 この過程にふいて、後輪の制御では、ステップ１１６の
判定がＮＯとなり、前輪が所定時間以上ロックするまで
は、ステップ１４２の判定はＮＯである。 又、スリップ率は閾値Ｔｈ２より大きくなることはなく
、加速度も閾値−にＧより小さくなることはないので、
ステップ１２２．１２４の判定は共にＮＯとなり、減圧
状態が保持される。 一方、前輪制御では、ブレーキ圧力の保持状態で、ステ
ップ１２０が実行され、スリップ率が閾値Ｔｈ３より小
さいか否かが判定される。スリップ率が閾値Ｔｈ３以上
の間は保持状態が継続されるが、スリップ率が閾値Ｔｈ
３より小さくなるまで車輪速度が回復すると、ステップ
１３０に移行して、ステップ増圧制御が完了したか否か
が判定される。このステップの最初の実行時には、ステ
ップ増圧制御は完了していないので、ステップ１３２へ
移行して、ブレーキスイッチ１９の出力信号からブレー
キペダル６が解放されたか否かが判定され、ブレーキ作
動状態である場合には、ステップ１３４でステップ増圧
制御が実行される。即ち、増圧、保持を１周期とする制
御が実行される。この制御は、各周期での増圧期間と保
持期間を制御周期分だけ決定した増圧パターン特性で記
憶されており、ステップ１３４を実行する時刻の属する
期間が増圧期間か保持期間が判定され、その期間に対応
した圧力状態を実現する指令信号が出力されることによ
り実行される。最初にステップ増圧制御が実行されるタ
イミングが時刻ｔｓに対応する。又、このような増圧、
保持を１周期とするステップ増圧制御が実行されると、
ホイールシリンダ２．３の油圧は徐々に向上するので、
再度、前輪は減速され、スリップすることになる。する
と、前輪のスリップ率は閾値Ｔｈ３以上となるとステッ
プ１２０の判定がＮｏとなり、スリップ率が閾値Ｔｈ２
以下で且つ加速度が閾値−ＫＧ以上の場合には、ステッ
プ１２２．１２４の判定が共にＮＯとなり、ステップ１
２６で保持状態指令信号が出力される。次に、更に、ス
リップ率が大きくなり、スリップ率が閾値Ｔｈ２より大
きくなるか、加速度が閾値−ＫＧより小さくなると、ス
テップ１２８で減圧指令信号が出力される。以下、前述
したような減圧制御と、ステップ増圧制御とが前輪のス
リップ状態に応じて繰り返される。 尚、上記の増圧制御中において、ブレーキペダル６が解
放された場合には、ステップ１３２の判定がＹ［ｌＳと
なり、ステップ１３８で全輪制御中フラグがリセットさ
れ、ステップ１１２へ移行して電磁弁７及び８の作動位
置はＡ位置の増圧位置に切換られる。 又、上記の前輪の制御過程で、前輪のロック時間が所定
時間ＫＴ以上継続されると、ステップ１３０以下へ移行
して、ステップ増圧制御が実行される。 又、上記の後輪の制御過程で、前輪のロック時間が所定
時間ＫＴ以上継続されると、ステップ１４２の判定がＹ
ＥＳとなり、ステップ１２０以下、即ち、前輪制御と同
様に減圧制御及びステップ増圧制御の繰り返しが実行さ
れる。又、制御の終了タイミングも前輪の終了タンミン
グと同様となる。 次に、他の実施例について説明する。 装置の構成は第２図と同様である。プロボーショニング
バルブ１２の作用により、後輪のブレーキ圧力の上昇は
前輪のそれに比べてやや遅れる。 そこで、第５図に示すように、制動開始後の後輪のブレ
ーキ圧力の減圧のタイミングを前輪のスリップ率が閾値
Ｔｈ１以上となりスリップし始めた時に設定し、かつ、
その時刻からステップ増圧制御を行い、後輪がスリップ
し始めた時に保持、減圧制御するようにしている。この
ようにすることで、後輪のブレーキ圧力の上昇を押さえ
られるので、減圧制御時に戻される圧油の量を少なくす
ることができる。 この処理を実行するプログラムを示したのが第６図であ
る。 第４図のフローチャートに対し同一ステップには同一番
号が付されている。そして、第４図のフローチャートに
対して異なる点は、ステップ２００がステップ１１０と
ステップ１１２の間に挿入され、そのステップ２００の
判定がＹＩＥＳの時に実行されるステップ２０２が挿入
されたことである。 後輪の制御時において、後輪のスリップが発生していな
場合には、ステップ１１０の判定はＮＯであり、ステッ
プ２００で演算軸が後輪か否かが判定され、後輪の場合
には、ステップ２０２へ移行して、前輪制御中か否かが
判定され、前輪制御中の場合には、ステップ１３４でス
テップ増圧指令が実行される。又、ステップ２０２で前
輪の制御中でないと判定された場合には、ステップ１１
２で増圧指令が実行される。又、後輪にスリップが発生
すると、ステップ１１０の判定がＹＩＥＳとなるので、
上記した後輪の制御が実行される。このようにして、後
輪のブレーキ圧の急激な立ち上がりを防止して、減圧時
に戻される油の量を少なくすることができる。 本発明は第２図の構成の装置の他、第７図〜第１１図の
構成の装置にも適用できる。 即ち、第７図の装置は、ブレーキ圧力の増圧と保持とを
２位置の電磁弁７１．８１で行い、保持と減圧とを２位
置の電磁弁７２．８２で行っている。 又、第８図の装置は、左前輪と右前輪とをそれぞれの車
輪速度に応じて独立に制御するもので、そのために、電
磁弁７Ｒ，７Ｌが用いられている。 又、第９図の装置は、前輪駆動車両に使用される装置を
示しており、後輪の左右輪が車速センサ２１．２２で独
立に測定され、独立に制御される。 又、第１０図の装置は、第９図の装置で使用された３位
置電磁弁の代わりに、第７図の装置と同様に、２位置の
電磁弁７１．７２．８１．８２を使用したものである。 又、第１１図の装置は、前輪駆動車両に使用される装置
で、Ｘ字配管でブレーキ系統を構成した装置である。

【発明の効果】 本発明は、リザーバのブレーキ油をマスタシリンダに還
流させるポンプを有しないブレーキ圧力制御装置におい
て、制動時、後輪にスリップが検出された時は、後輪の
ブレーキ圧力を減圧後保持するように後輪用圧力弁手段
を制御する第１制御手段と、制動時、前輪にスリップが
検出された時に、前輪のブレーキ圧力を減圧後保持する
減圧制御と、その後、前輪の車輪速度が回復した場合に
は、増圧、保持を１周期として繰り返すステップ増圧制
御とを前輪のスリップ状態に応じて交互に行うように前
輪用圧力弁手段を制御する第２制御手段とを設けている
ので、前輪は増圧と減圧の制御が行われるため、前輪の
制動力が向上すると共に後輪のロックが防止される、又
、制動前半での前輪のロックも防止される。従って、制
動力、走行安定性、制動初期の操舵性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示したブロックダイヤグラ
ム、第２図は本発明の具体的な実施例に係るブレーキ圧
力制御装置を示した構成図、第３図はその装置の作用を
示したタイミングチャート、第４図はその装置で使用さ
れた電子制御装置の処理手順を示したフローチャート、
第５図は他の変形例に係るブレーキ圧力制御装置の作用
を示したタイミングチャート、第６図はその装置で使用
された電子制御装置の処理手順を示したフローチャート
、第７図、第８図、第９図、第１０図、第１１図はそれ
ぞれ他の変形例に係るブレーキ圧力制御装置を示した構
成図である。 １　・マスタシリンダ ２．３．４．５　ホイールシリンダ ７．８　電磁弁　１３．１４°・リザーバ特許出願人　
　日本電装株式会社 代　理　人　　弁理士　藤谷　修 第８図 第９ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 それぞれ、前輪及び後輪のブレーキ油圧経路に配設され
   、前輪及び後輪のホィールシリンダのブレーキ圧力を増
   圧、保持及び減圧する前輪用圧力弁手段及び後輪用圧力
   弁手段と、それぞれ、減圧時にホィールシリンダから前
   輪用圧力弁手段及び後輪用圧力弁手段を介して戻された
   ブレーキ油を一時貯蔵し、ブレーキペダルの戻りによる
   マスタシリンダの減圧によりそのブレーキ油がマスタシ
   リンダに還流されるように配設された前輪用リザーバ及
   び後輪用リザーバとを有するブレーキ圧力制御装置にお
   いて、 制動時、後輪にスリップが検出された時は、後輪のブレ
   ーキ圧力を減圧後保持するように前記後輪用圧力弁手段
   を制御する第１制御手段と、制動時、前輪にスリップが
   検出された時に、前輪のブレーキ圧力を減圧後保持する
   減圧制御と、その後、前輪の車輪速度が回復した場合に
   は、増圧、保持を１周期として繰り返すステップ増圧制
   御とを前輪のスリップ状態に応じて交互に行うように前
   記前輪用圧力弁手段を制御する第２制御手段と、 を有することを特徴とするブレーキ圧力制御装置。