JP6780458B2 - 車両のアンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のアンチスキッド制御装置に関する。

特許文献１には、「悪路走行時等における誤判断を防止して駆動系振動を確実に検知することができ、これにより、駆動系振動発生時にのみ駆動系振動収束処理の実行を可能として誤判断による減速度抜け、減速度不足、制動停止距離増加等の不具合発生を防止することが可能な４輪駆動車両におけるアンチスキッド制御装置を提供する」ことを目的に、「左右前輪１４、１０の車輪加速度ＶＷＤＦＬ、ＶＷＤＦＲの平均値ＶＷＤＦＡと左右後輪２２、２０の車輪加速度ＶＷＤＲＬ、ＶＷＤＲＲの平均値ＶＷＤＲＡとの差分の絶対値を加速度差ＤＶＷＤ＿ＦＲ（＝｜ＶＷＤＦＡ−ＶＷＤＲＡ｜）として算出し、この加速度差ＤＶＷＤ＿ＦＲが振動判断進入閾値ＤＶＷＤＶＩＢ＃を越えた時は、駆動系振動が発生したとの判断がなされる」ことが記載されている。

ところで、４輪駆動装置において、電子制御によって、４輪駆動の状態と２輪駆動の状態（例えば、後輪駆動）とを切り替えるものが普及している。この様な、電子制御４輪駆動装置では、一般的に、アンチスキッド制御が実行されていない場合（制動時以外、及び、通常制動時）には４輪駆動状態とされ、アンチスキッド制御が実行される場合には２輪駆動状態に切り替えられる。

電子制御４輪駆動車両のアンチスキッド制御装置には、上記の駆動系振動に起因する課題だけではなく、加速スリップに起因する課題が存在する。このことについて、図４の時系列線図を参照して説明する。図４では、車両が急加速された直後に、急制動が行われ、アンチスキッド制御が開始される状況が想定されている。

時点ｔ０までは、車両は急加速され、車輪速度Ｖｗａ[**]が増加される。車輪速度Ｖｗａ[**]には、加速スリップＳｋｓが含まれるため、車輪速度Ｖｗａ[**]は、車体速度の真値Ｖｘｓよりも大きくなっている。加速スリップＳｋｓのため、車輪速度Ｖｗａ[**]から推定される車体速度Ｖｘａは、その真値Ｖｘｓよりも大きい値となる。

時点ｔ０にて、運転者がアクセルペダルから足を離し、加速操作が終了される。そして、直後の時点ｔ１にて、急激な制動操作が開始される。この急制動に起因して、時点ｔ２にて、アンチスキッド制御が開始される。

アンチスキッド制御が開始されると、車両の駆動装置（トランスミッション）ＴＲＮは、４輪駆動状態から、２輪駆動状態（例えば、後輪駆動）に切り替えられる。即ち、４つの車輪ＷＨ[**]のうちの２つの車輪（例えば、前輪ＷＨ[fl]、ＷＨ[fr]）が、動力源ＰＷＵから切り離され、駆動輪ＷＨ[d*]から従動輪ＷＨ[j*]に切り替えられる。

駆動輪ＷＨ[d*]（例えば、後輪ＷＨ[rl]、ＷＨ[rr]）は、トランスミッションＴＲＮを介して、動力源ＰＷＵに接続されているため、未だ、加速の影響が残っている。加えて、動力源ＰＷＵ、トランスミッションＴＲＮに接続されているため、その慣性モーメントが相対的に大きい。一方、従動輪ＷＨ[j*]（例えば、前輪ＷＨ[fl]、ＷＨ[fr]）は、動力源ＰＷＵとは切り離されているため、動力源ＰＷＵによる加速の影響は解消されている。また、従動輪ＷＨ[j*]の慣性モーメントは、従動輪ＷＨ[j*]に比較して相対的に小さい。

このため、アンチスキッド制御が開始された、時点ｔ２以降、従動輪ＷＨ[j*]の車輪速度Ｖｗａ[j*]は、車体速度の真値Ｖｘｓに向けて、速やかに減少して、収束する。そして、制動力を発生すべく、減速スリップＳｇｎが生じる。しかしながら、駆動輪ＷＨ[d*]には、未だ加速の影響が残っているため、駆動輪速度Ｖｗａ[d*]は、従動輪速度Ｖｗａ[j*]に比較して、緩やかに減少する。アンチスキッド制御では、４つの車輪速度Ｖｗａ[**]のうちの最速のものに基づいて、車体速度Ｖｘａが決定される。このため、車体速度Ｖｘａの決定には、駆動輪速度Ｖｗａ[d*]が採用されることとなる。結果、車体速度Ｖｘａは、相対的に大きい値に演算される。

アンチスキッド制御では、車輪速度Ｖｗａ[**]と車体速度Ｖｘａとの差に基づいて、スリップ状態量Ｓｌｐ[**]が演算される。そして、このスリップ状態量Ｓｌｐ[**]に基づいて、制動トルク（即ち、ホイールシリンダ液圧）が調整される。従って、車体速度Ｖｘａが相対的に大きく決定される場合には、スリップ状態量Ｓｌｐが大きく決定され、制動トルクが減少され易くなる。即ち、駆動輪速度Ｖｗａ[d*]に残る加速スリップＳｋｓの影響のため、アンチスキッド制御において、必要以上に制動トルクが減少されることが生じ得る。

以上で説明したように、電子制御４輪駆動の車両に適用される車両のアンチスキッド制御装置においては、加速スリップＳｋｓの影響が補償され、車体速度Ｖｘａが、適切に推定され得るものが切望されている。

特開２００３−０４８５２６号公報

本発明の目的は、アンチスキッド制御の実行状況に応じて、４輪駆動と２輪駆動とが電子制御によって自動的に切り替えられる車両において、車体速度が適切に演算され、アンチスキッド制御が好適に実行され得るものを提供することである。なお、該車両では、駆動源ＰＷＵからの駆動力が、アンチスキッド制御が実行されていない場合には４つの車輪ＷＨ[**]に伝達され、アンチスキッド制御が実行されている場合には４つの車輪ＷＨ[**]のうちの２つの車輪である駆動輪ＷＨ[d*]に伝達される。

本発明に係る車両のアンチスキッド制御装置は、車両の４つの車輪（ＷＨ[**]）の車輪速度（Ｖｗａ[**]）を検出する車輪速度センサ（ＶＷＡ[**]）と、前記４つの車輪速度（Ｖｗａ[**]）のうちの少なくとも１つに基づいて前記車両の車体速度（Ｖｘａ）を演算し、前記４つの車輪速度（Ｖｗａ[**]）と該車体速度（Ｖｘａ）との比較結果（Ｓｌｐ[**]）に基づいて前記４つの車輪（ＷＨ[**]）に付与する制動トルクを減少する減少モード（Ｍｇｎ）と該制動トルクを増加する増加モード（Ｍｚｏ）とを選択的に切り替えることによって前記４つの車輪（ＷＨ[**]）のロック傾向を抑制するアンチスキッド制御を実行するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備えるとともに、前記車両の駆動源（ＰＷＵ）からの駆動力が、前記アンチスキッド制御が実行されていない場合には前記４つの車輪（ＷＨ[**]）に伝達され、前記アンチスキッド制御が実行されている場合には前記４つの車輪（ＷＨ[**]）のうちの２つの車輪である駆動輪（ＷＨ[d*]）に伝達される４輪駆動車両に適用される。

本発明に係る車両のアンチスキッド制御装置では、車両の前後方向の車体加速度（Ｇｘａ）を検出する加速度センサ（ＧＸＡ）が備えられ、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記４つの車輪（ＷＨ[**]）のうちで前記駆動輪（ＷＨ[d*]）ではない従動輪（ＷＨ[j*]）の車輪速度（Ｖｗａ[j*]）に基づいて従動輪加速度（ｄＶｗ[j*]）を演算し、前記車体加速度（Ｇｘａ）が所定車体加速度（ｇｘｘ）よりも大きく、前記従動輪（ＷＨ[j*]）において前記減少モード（Ｍｇｎ）が選択され、前記従動輪加速度（ｄＶｗ[j*]）が所定車輪加速度（ｄｖｘ）の範囲内（｜ｄＶｗ[j*]｜≦ｄｖｘ）にある状態が所定時間（ｔｋｘ）に亘って継続的に満足される場合に特定状態であることを判定し、前記特定状態であることを判定しない場合（ＦＬｓｊ＝０）には前記４つの車輪速度（Ｖｗａ[**]）のうちの最大値である４輪速度最大値（Ｖｗａ[**]ｄ）に基づいて前記車体速度（Ｖｘａ）を演算し、前記特定状態であることを判定する場合（ＦＬｓｊ＝１）には前記従動輪（ＷＨ[j*]）の車輪速度（Ｖｗａ[j*]）のうちの最大値である従動輪速度最大値（Ｖｗａ[j*]ｄ）に基づいて前記車体速度（Ｖｘａ）を演算するよう構成されている。

上記構成によれば、適切なタイミング（上記複数の条件の成立時点）で、加速スリップＳｋｓの影響が存在しない従動輪速度Ｖｗａ[j*]が、車体速度Ｖｘａの演算に採用される。このため、上述した加速スリップＳｋｓに起因する課題が解消され、車体速度Ｖｘａが適切に推定される。結果、アンチスキッド制御の確実な実行が達成され得る。

本発明に係る車両のアンチスキッド制御装置ＡＳＣを搭載した車両の全体構成図である。 アンチスキッド制御の処理概要を説明するためのフロー図である。 制御状態の決定処理を説明するためのフロー図である。 加速スリップＳｋｓに起因する課題、及び、作用・効果を説明するための時系列線図である。

＜記号の説明＞
以下の説明において、同一の記号が付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一の機能を発揮するものである。従って、重複説明は、省略されることがある。

各種記号の末尾に付された括弧付の添字[**]は、車両の前後左右の４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。具体的には、各添字は、[ｆｌ]が左前輪に、[ｆｒ]が右前輪に、[ｒｌ]が左後輪に、[ｒｒ]が右後輪に、夫々、対応している。さらに、添字[**]は、省略されることもある。例えば、車輪速度センサＶＷＡ[**]（添字[**]が省略された場合には、「ＶＷＡ」と表記）は、左前輪用の車輪速度センサＶＷＡ[ｆｌ]、右前輪用の車輪速度センサＶＷＡ[ｆｒ]、左後輪用の車輪速度センサＶＷＡ[ｒｌ]、右後輪用の車輪速度センサＶＷＡ[ｒｒ]を包括的に示す。

本発明に係るアンチスキッド制御装置ＡＳＣを搭載した車両は、動力源ＰＷＵの出力である駆動力が４つの車輪に伝達される。即ち、車両は４輪駆動である。しかしながら、アンチスキッド制御が実行される場合には、４輪駆動から２輪駆動に切り替えられる。このため、アンチスキッド制御の実行中には、「動力源ＰＷＵに機械的に接続され、駆動力が伝達される駆動輪」と「動力源ＰＷＵには接続されず、駆動力が伝達されない従動輪」とが存在する。ここで、駆動輪に対応するもの（部材、信号等）には添字[d*]が付され、従動輪に対応するものには添字[j*]が付され、駆動輪と従動輪とが区別される。

＜本発明に係る車両のアンチスキッド制御装置の全体構成＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係るアンチスキッド制御装置ＡＳＣについて説明する。車両は、４輪の総てが駆動輪（駆動力が伝達される車輪）である４輪駆動方式の車両である。

アンチスキッド制御装置ＡＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、制動操作量センサＢＰＡ、ブレーキスイッチＢＳＷ、コントローラＥＣＵ、車輪速度センサＶＷＡ[**]、前後加速度センサＧＸＡ、及び、ブレーキアクチュエータ（単に、「アクチュエータ」ともいう）ＢＲＫが備えられる。さらに、車両の４つの車輪ＷＨ[**]には、ブレーキキャリパＣＰ[**]、ホイールシリンダＷＣ[**]、回転部材ＫＴ[**]、及び、摩擦部材ＭＳ[**]が備えられる。アクチュエータＢＲＫとホイールシリンダＷＣ[**]とは、制動配管ＨＫ[**]を介して接続されている。

また、車両は、駆動力を発生する動力源（パワーユニット）ＰＷＵと、動力源ＰＷＵに接続されたトランスミッションＴＲＮと、を備える。例えば、動力源ＰＷＵは、内燃機関（所謂、エンジン）、電気モータである。動力源ＰＷＵの出力（駆動力）は、トランスミッションＴＲＮによって、前輪ＷＨ[fｌ]、ＷＨ[fr]と後輪ＷＨ[rl]、ＷＨ[rr]とに適宜配分されて、伝達される。ここで、駆動力は、プロペラシャフトＰＰＳを介して、トランスミッションＴＲＮから後輪ＷＨ[rl]、ＷＨ[rr]の側に伝達される。

そして、前輪側駆動力は、前輪ディファレンシャルＦＤＦ、及び、前輪ドライブシャフトＦＤＳを介して、左右の前輪ＷＨ[fr]、ＷＨ[fｌ]に、夫々伝達される。また、後輪側駆動力は、後輪ディファレンシャルＲＤＦ、及び、後輪ドライブシャフトＲＤＳを介して、左右の後輪ＷＨ[rr]、ＷＨ[rl]に、夫々伝達される。さらに、トランスミッションＴＲＮには、センタディファレンシャルＣＤＦが備えられ、前輪側駆動力と後輪側駆動力とが、車両の走行状態に応じて、適宜調整される。センタディファレンシャルＣＤＦは、コントローラＥＣＵによって制御される。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨ[**]（単に、「ＷＨ」とも表記）に対する制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ[**]が固定される。回転部材ＫＴ[**]（単に、「ＫＴ」とも表記）を挟み込むようにブレーキキャリパＣＰ[**]（単に、「ＣＰ」とも表記）が配置される。

ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＰには、ホイールシリンダＷＣ[**]（単に、「ＷＣ」とも表記）が設けられる。キャリパＣＰのホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整（増加、又は、減少）されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴに対して移動（前進、又は、後退）される。このピストンの移動によって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳ[**]が、回転部材ＫＴに押し付けられ、押圧力が発生する。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するように固定されている。このため、上記押圧力にて生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。

制動操作部材ＢＰには、制動操作量センサ（単に、「操作量センサ」ともいう）ＢＰＡが設けられる。操作量センサＢＰＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｐａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＰＡとして、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する液圧センサ、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出する操作変位センサ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力を検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。

換言すれば、操作量センサＢＰＡは、マスタシリンダ液圧センサ、操作変位センサ、及び、操作力センサについての総称である。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダＭＣの液圧、制動操作部材ＢＰの操作変位、及び、制動操作部材ＢＰの操作力のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作量Ｂｐａは、コントローラＥＣＵに入力される。

また、制動操作部材ＢＰには、ブレーキスイッチＢＳＷが設けられる。ブレーキスイッチＢＳＷは、ＯＮ／ＯＦＦスイッチであり、制動操作部材ＢＰが操作されているか、否かを検出する。ブレーキスイッチＢＳＷによって、制動操作部材ＢＰが操作されている場合にはＯＮ信号がコントローラＥＣＵに送信され、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合にはＯＦＦ信号が送信される。

コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵには、アクチュエータＢＲＫ用のコントローラＥＣＢと、トランスミッションＴＲＮ用のコントローラＥＣＴとが含まれる。ブレーキ用コントローラＥＣＢとトランスミッション用コントローラＥＣＴとは、センサ信号、内部演算値等の情報が共有され得るよう、通信バスＣＭＢにて接続されている。換言すれば、ブレーキ用コントローラＥＣＢ、及び、トランスミッション用コントローラＥＣＴの総称が、コントローラＥＣＵである。

コントローラＥＣＵ（特に、ブレーキ用コントローラＥＣＢ）では、車輪速度センサＶＷＡ[**]（単に、「ＶＷＡ」とも表記）の検出値（車輪速度）Ｖｗａ[**]（単に、「Ｖｗａ」とも表記）に基づいて、アンチスキッド制御が実行される。具体的には、車輪速度Ｖｗａに基づいて、各車輪ＷＨのスリップ度合を表すスリップ状態量Ｓｌｐ（単に、「Ｓｌｐ」とも表記）が演算される。そして、スリップ状態量Ｓｌｐ[**]に基づいて、各車輪のスリップ度合を低減するよう（即ち、過大な減速スリップＳｇｎを抑制し、車輪ＷＨのロック傾向を防止するよう）、ホイールシリンダＷＣ内の液圧を調整するための駆動信号Ｃｍｄが形成され、アクチュエータＢＲＫに送信される。ここで、駆動信号Ｃｍｄには、「減少モードＭｇｎ、又は、増加モードＭｚｏの制御モード」、「電磁弁ＳＶのデューティ比Ｄｕｇ、Ｄｕｚ」、及び、「電気モータＭＴの駆動指示」が含まれる。

コントローラＥＣＵ（特に、トランスミッション用コントローラＥＣＴ）では、センタディファレンシャルＣＤＦを介して、車両の走行状態に基づいて駆動力配分制御が実行される。アンチスキッド制御が実行されていない場合には、動力源ＰＷＵからの駆動力が、前輪、後輪に適宜、配分される。即ち、アンチスキッド制御の非実行時には、センタディファレンシャルＣＤＦ内のクラッチが締結状態にされ、車両の４つの車輪ＷＨ[**]が駆動輪となっている。

一方、アンチスキッド制御が実行されている場合には、センタディファレンシャルＣＤＦ内のクラッチが解放状態にされ、所謂、２輪駆動の状態にされる。例えば、後輪ＷＨ[rl]、ＷＨ[rr]が駆動輪ＷＨ[d*]のままであり、前輪ＷＨ[fl]、ＷＨ[fr]が従動輪（駆動力を伝達しない車輪）ＷＨ[j*]に切り替えられる。ここで、センタディファレンシャルＣＤＦのクラッチの締結（拘束）／解放状態は、トランスミッション用コントローラＥＣＴからの制御信号Ｃｄｆによって指示される。

車両の車輪ＷＨの各々には、車輪速度センサＶＷＡが備えられる。４つの車輪速度センサＶＷＡによって、４つの車輪速度Ｖｗａが検出される。車輪速度Ｖｗａは、コントローラＥＣＵ（特に、ブレーキ用コントローラＥＣＢ）に入力される。

車両の車体（ばね上部分）には、前後加速度センサＧＸＡが備えられる。前後加速度センサＧＸＡによって、車両の前後方向（前進方向）の車体加速度（「前後加速度」ともいう）Ｇｘａが検出される。車体加速度Ｇｘａでは、車両が前進方向に加速状態にある場合に正（プラス）の値、車両が前進方向に減速状態にある場合に負（マイナス）の値が出力されるように設定されている。

ブレーキアクチュエータＢＲＫによって、制動操作部材ＢＰの操作に応じて、ホイールシリンダＷＣの制動液圧が発生される。加えて、アンチスキッド制御が実行される場合には、アクチュエータＢＲＫによって、ホイールシリンダＷＣの制動液圧が調整（増減）される。アクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた制動液圧を発生するマスタシリンダＭＣ、及び、ホイールシリンダＷＣに供給する制動液圧を独立して調整可能な液圧ユニットＨＵにて構成される。マスタシリンダＭＣ、及び、液圧ユニットＨＵの構成は公知であるため、簡単に説明する。

マスタシリンダＭＣは、制動操作部材ＢＰと、ブレーキロッドＢＲＤを介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＭＣによって、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）が、制動液の圧力に変換される。

マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの間には、液圧ユニットＨＵが設けられている。アンチスキッド制御が実行される場合には、液圧ユニットＨＵによって、ホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧が、各輪独立にて調整される。液圧ユニットＨＵは、複数の電磁弁ＳＶ（例えば、ＯＮ／ＯＦＦの２位置電磁弁）、低圧リザーバＲＶ、液圧ポンプＨＰ、及び、電気モータＭＴにて構成される。

アンチスキッド制御によって、制動液圧の減少が必要な場合（「減少モードＭｇｎ」という）には、電磁弁ＳＶのうちの常開型の増圧弁が閉状態にされ、電磁弁ＳＶのうちの常閉型の減圧弁が開状態にされる。そして、ホイールシリンダＷＣ内の制動液が、低圧リザーバＲＶに移動されるため、ホイールシリンダＷＣの制動液圧が減少される。ここで、減圧速度（制動液圧の減少における時間勾配）は、減圧弁のデューティ比（一定周期における通電状態の時間割合）Ｄｕｇによって決定される。具体的には、デューティ比Ｄｕｇ「１００％」が、常時、開状態に対応し、制動液圧は急減される。なお、デューティ比Ｄｕｇ「０％」が、常時、閉状態に対応している。

アンチスキッド制御によって、制動液圧の増加が必要な場合（「増加モードＭｚｏ」という）には、電磁弁ＳＶのうちの増圧弁が開状態にされ、電磁弁ＳＶのうちの減圧弁が閉状態にされる。そして、制動液が、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣに移動され、ホイールシリンダＷＣの制動液圧が増加される。ここで、増圧速度（制動液圧の増加における時間勾配）は、増圧弁のデューティ比（一定周期における通電状態の時間割合）Ｄｕｚによって決定される。具体的には、デューティ比Ｄｕｚ「０％」が、常時、開状態に対応し、制動液圧は急増される。なお、デューティ比Ｄｕｚ「１００％」が、常時、閉状態に対応している。

減少モードＭｇｎにおいて、低圧リザーバＲＶに溜まった制動液は、電気モータＭＴによって駆動される液圧ポンプＨＰによって、電磁弁ＳＶの増圧弁とマスタシリンダＭＣとの間の流体路に戻される。電磁弁ＳＶ（増圧弁、減圧弁）、及び、電気モータＭＴは、駆動信号Ｃｍｄによって駆動（制御）される。

なお、アンチスキッド制御によって、制動液圧の保持が必要な場合には、減少モードＭｇｎ、又は、増加モードＭｚｏにおいて、電磁弁ＳＶの減圧弁、又は、増圧弁が、常時、閉状態にされる。具体的には、減少モードＭｇｎにおいて、制動液圧の保持が必要な場合には、駆動信号Ｃｍｄによって、減圧弁のデューティ比Ｄｕｇが「０％（常閉状態）」に決定される。また、増加モードＭｚｏにおいて、制動液圧の保持が必要な場合には、駆動信号Ｃｍｄによって、増圧弁のデューティ比Ｄｕｚが「１００％（常閉状態）」に決定される。

＜アンチスキッド制御の処理概要＞
図２のフロー図を参照して、アンチスキッド制御（車輪の過大なスリップを低減して、車輪のロック傾向を抑制する制御）の全体的な処理の概要について説明する。このアンチスキッド制御の処理は、コントローラＥＣＢ内のマイクロプロセッサにプログラムされている。

アンチスキッド制御では、４つの車輪速度Ｖｗａのうちの少なくとも１つに基づいて、車体速度Ｖｘａが推定される。そして、車輪速度Ｖｗａと車体速度Ｖｘａとの比較に基づいて、ホイールシリンダＷＣの制動液圧が調整される。制動液圧の調整は、減少モード（減圧モード）Ｍｇｎ、及び、増加モード（増圧モード）Ｍｚｏのうちの何れか１つのモードが選択されることによって達成される。ここで、減少モードＭｇｎ、及び、増加モードＭｚｏは、「制御モード」と総称される。

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂｐａ、ブレーキスイッチ信号Ｂｓｗ、車輪速度Ｖｗａ[**]、前後加速度Ｇｘａ、及び、駆動信号Ｃｍｄが読み込まれる。制動操作量Ｂｐａは、制動操作量センサＢＰＡからの信号であり、信号Ｂｓｗは、ブレーキスイッチＢＳＷからの信号である。また、車輪速度Ｖｗａは、車輪ＷＨに備えられた車輪速度センサＶＷＡによって検出される。前後加速度Ｇｘａは、車体に備えられた前後加速度センサＧＸＡによって検出される。駆動信号Ｃｍｄは、コントローラＥＣＢ内にて処理された駆動信号であり、制御モード（減少モードＭｇｎ、及び、増加モードＭｚｏからの選択結果）、電磁弁ＳＶのデューティ比（目標値）Ｄｕｇ、Ｄｕｚ等の情報を含んでいる。

ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂｐａ、及び、スイッチ信号Ｂｓｗのうちの少なくとも１つに基づいて、「車両が制動中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上である場合には、制動中であることが判定され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０未満である場合には、制動中ではないことが判定される。ここで、所定値ｂｐ０は、予め設定された判定用のしきい値であり、制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの「遊び」に相当する。また、スイッチ信号Ｂｓｗがオン状態（ＯＮ信号）を表す場合には、制動中であることが判定され、スイッチ信号Ｂｓｗがオフ状態（ＯＦＦ信号）を表す場合には、制動中ではないことが判定される。

制動操作中ではなく、ステップＳ１２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ１１０に戻される。制動操作中であり、ステップＳ１２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１３０にて、各車輪ＷＨ[**]の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、車輪加速度（車輪速度の時間変化量）ｄＶｗ[**]が演算される。具体的には、車輪加速度ｄＶｗ[**]（単に、「ｄＶｗ」とも表記）は、車輪速度Ｖｗａ[**]が時間微分されて算出される。ここで、車輪加速度ｄＶｗは、車輪ＷＨの回転運動が加速している場合には正（プラス）符号、車輪ＷＨの回転運動が減速している場合には負（マイナス）符号の値として演算される。

ステップＳ１４０にて、前後加速度（検出値）Ｇｘａ、及び、車輪加速度ｄＶｗに基づいて、制御状態が決定される。「制御状態」として、「特定状態」と、該特定状態ではない「通常状態」とが存在する。特定状態は駆動輪速度Ｖｗａ[d*]に加速スリップＳｋｓの影響が残留している状態に、通常状態は駆動輪速度Ｖｗａ[d*]に加速スリップＳｋｓの影響が存在しない状態に、夫々、対応している。

ステップＳ１４０では、制御状態として、通常状態（特定状態が否定される状態）が決定される場合には、これを表示するため、制御フラグ（判定フラグ）ＦＬｓｊが「０」にされる。一方、制御状態として、特定状態が決定される場合には、制御フラグＦＬｓｊが「１」にされる。なお、制御状態は、初期状態（デフォルト）として、通常状態（即ち、ＦＬｓｊ＝０）が設定されている。制御状態の詳細な決定方法については後述する。

ステップＳ１５０にて、制御状態に基づいて、車体速度Ｖｘａが演算される。具体的には、制御状態が通常状態である場合（ＦＬｓｊ＝０）には、４輪速度最大値Ｖｗａ[**]ｄに基づいて、車体速度Ｖｘａが演算される。ここで、「４輪速度最大値Ｖｗａ[**]ｄ」は、４つの車輪ＷＨ[**]の車輪速度Ｖｗａ[**]のうちで最も大きい値（即ち、最速のもの）である。なお、括弧後の添字「ｄ」によって、該当する複数のもの（例えば、車輪速度Ｖｗａ[**]）のうちの「最大値」であることが表示される。また、括弧後の添字「ｓ」によって、該当する複数のもの（例えば、車輪速度Ｖｗａ[**]）のうちの「最小値」であることが表示される。

一方、制御状態が特定状態である場合（ＦＬｓｊ＝１）には、従動輪速度最大値Ｖｗａ[j*]ｄに基づいて、車体速度Ｖｘａが演算される。ここで、「従動輪速度最大値Ｖｗａ[j*]ｄ」は、２つの従動輪ＷＨ[j*]の車輪速度Ｖｗａ[j*]のうちで大きい方（即ち、最大値）である。上記同様に、括弧後の添字「ｄ」は、該当する複数のもの（例えば、従動輪速度Ｖｗａ[j*]）のうちの「最大値」であることを表現している。

さらに、車体速度Ｖｘａが演算される場合には、車体速度Ｖｘａの時間変化量において制限が設けられる。即ち、車体速度Ｖｘａの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘａの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。これは、車輪ＷＨの慣性に比較して、車両全体の慣性は、非常に大きく、変化し難いことに因る。

例えば、通常状態であること（即ち、特定状態ではないこと）が判定され、且つ、変化勾配の上下限値αｕｐ、αｄｎの制限を受けない場合には、４輪速度最大値Ｖｗａ[**]ｄが、そのまま、車体速度Ｖｘａとして演算される。一方、上下限値αｕｐ、αｄｎの制限を受ける場合には、４輪速度最大値Ｖｗａ[**]ｄが、上下限値αｕｐ、αｄｎに制限されて、車体速度Ｖｘａが演算される。

また、特定状態であることが判定され、且つ、変化勾配の上下限値αｕｐ、αｄｎの制限を受けない場合には、従動輪速度最大値Ｖｗａ[j*]ｄが、そのまま、車体速度Ｖｘａとして決定される。一方、上下限値αｕｐ、αｄｎの制限を受ける場合には、従動輪速度最大値Ｖｗａ[j*]ｄが、上下限値αｕｐ、αｄｎに制限されて、車体速度Ｖｘａが演算される。ステップＳ１５０にて、車体速度Ｖｘａが決定された後、処理は、ステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１６０にて、車体速度Ｖｘａと車輪速度Ｖｗａ[**]との比較に基づいて、車輪ＷＨ[**]のスリップ状態量Ｓｌｐ[**]が演算される。ここで、スリップ状態量Ｓｌｐ[**]（単に、「Ｓｌｐ」とも表記）は、車輪ＷＨのスリップ度合を表す状態量（変数）である。例えば、スリップ状態量Ｓｌｐとして、車体速度Ｖｘａ、及び、車輪速度Ｖｗａの偏差であるスリップ速度が採用される（Ｓｌｐ[**]＝Ｖｘａ−Ｖｗａ[**]）。また、スリップ速度が、車体速度Ｖｘａによって無次元化されてスリップ率（＝Ｓｌｐ[**]／Ｖｘａ）が演算され、スリップ率が、スリップ状態量Ｓｌｐ[**]として採用され得る。

ステップＳ１７０にて、車輪加速度ｄＶｗ[**]、及び、スリップ状態量Ｓｌｐ[**]に基づいて、アンチスキッド制御が実行される。具体的には、アンチスキッド制御の各制御モードには、複数のしきい値が予め設定されている。これらのしきい値と、「車輪加速度ｄＶｗ[**]、及び、スリップ状態量Ｓｌｐ[**]」と、の相互関係に基づいて、減少モードＭｇｎ、及び、増加モードＭｚｏのうちでの何れか１つの制御モードが選択される。加えて、減圧弁のディーティ比Ｄｕｇ、及び、増圧弁のディーティ比Ｄｕｚが決定される。そして、選択された制御モード、及び、決定されたデューティ比に基づいて、電磁弁ＳＶが駆動され、ホイールシリンダＷＣの制動液圧が調整される。加えて、低圧リザーバＲＶから制動液を還流するため、電気モータＭＴの駆動信号が形成される。

＜制御状態の決定処理＞
図３のフロー図を参照して、上記ステップＳ１４０の制御状態の決定処理について説明する。上述したように、制御状態には、２つの状態（通常状態と特定状態）が存在する。そして、夫々の状態が、制御フラグ（判定フラグともいう）ＦＬｓｊによって表現される。具体的には、通常状態では「ＦＬｓｊ＝０」が表示され、特定状態では「ＦＬｓｊ＝１」が表示される。

ステップＳ２１０にて、前回の演算周期における制御状態（即ち、制御フラグＦＬｓｊ）に基づいて、「特定状態であるか、否か」が判定される。「ＦＬｓｊ＝０」であり、ステップＳ２１０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ２２０に進む。一方、「ＦＬｓｊ＝１」であり、ステップＳ２１０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ２３０に進む。なお、初期値として、制御フラグＦＬｓｊは「０」に設定されている。

ステップＳ２２０にて、車体加速度Ｇｘａ、従動輪ＷＨ[j*]の制御モード、及び、従動輪加速度ｄＶｗ[j*]に基づいて、「特定状態の開始条件が満足されるか、否か」が判定される。具体的には、以下の３つの条件（ａ）〜（ｃ）が、同時に満足される状態が、第１所定継続時間ｔｋｘ（「所定時間」に相当）に亘って継続される場合に、特定状態の開始が判定される。ここで、第１所定継続時間ｔｋｘは、時間経過判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。

（ａ）車体加速度Ｇｘａが第１所定車体加速度ｇｘｘ（「所定車体加速度」に相当）よりも大きい。即ち、「Ｇｘａ＞ｇｘｘ」が成立する。ここで、第１所定車体加速度ｇｘｘは、開始判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。なお、第１所定車体加速度ｇｘｘは、「０」近傍の値で、且つ、「０」以上の値として設定され得る。例えば、第１所定車体加速度ｇｘｘは、「０」に設定される。
（ｂ）２つの従動輪ＷＨ[j*]において、減少モードＭｇｎが選択されている。
（ｃ）従動輪加速度ｄＶｗ[j*]が第１所定車輪加速度ｄｖｘ（「所定車輪加速度」に相当）の範囲内である。換言すれば、従動輪加速度ｄＶｗ[j*]の絶対値が、第１所定車輪加速度ｄｖｘ以下である。即ち、「｜ｄＶｗ[j*]｜≦ｄｖｘ」が成立する。ここで、第１所定車輪加速度ｄｖｘは、開始判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。なお、第１所定車輪加速度ｄｖｘは、「０」よりも大きい値である。

特定状態の開始条件が満足され、ステップＳ２２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ２４０に進む。ここで、ステップＳ２２０が肯定された演算周期が、特定状態の開始時点である。一方、特定状態の開始条件が満足されず、ステップＳ２２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ２５０に進む。

ステップＳ２３０にて、車体加速度Ｇｘａ、各車輪ＷＨ[**]の制御モード、車輪加速度ｄＶｗ[**]、及び、車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、「特定状態の終了条件が満足されるか、否か」が判定される。具体的には、下記の条件（ｄ）が、第２所定継続時間ｔｋｙに亘って継続される場合に、特定状態の終了が判定される。また、下記の３つの条件（ｅ）〜（ｇ）が、同時に満足される状態が、第３所定継続時間ｔｋｚに亘って継続される場合に、特定状態の終了が判定される。ここで、第２、第３所定継続時間ｔｋｙ、ｔｋｚは、時間経過判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。

（ｄ）車体加速度Ｇｘａが第２所定車体加速度ｇｘｙ以下である。即ち、「Ｇｘａ≦ｇｘｙ」が成立する。ここで、第２所定車体加速度ｇｘｙは、終了判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。なお、第２所定車体加速度ｇｘｙは、「０」近傍の値で、且つ、「０」以下の値として設定され得る。そして、第１所定車体加速度ｇｘｘとの相互関係において、第２所定車体加速度ｇｘｙは、第１所定車体加速度ｇｘｘ以下の値である（即ち、ｇｘｙ≦ｇｘｘ）。例えば、第２所定車体加速度ｇｘｙは、「０」に設定される。
（ｅ）４つの車輪ＷＨ[**]において、減少モードＭｇｎが選択されている。
（ｆ）４つの車輪加速度ｄＶｗ[**]が第２所定車輪加速度ｄｖｙの範囲内である。換言すれば、車輪加速度ｄＶｗ[**]の絶対値が、第２所定車輪加速度ｄｖｙ以下である。即ち、「｜ｄＶｗ[**]｜≦ｄｖｙ」が成立する。ここで、第２所定車輪加速度ｄｖｙは、終了判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。なお、第２所定車輪加速度ｄｖｙは、「０」よりも大きい値である。
（ｇ）４つの車輪速度Ｖｗａ[**]のうちの最大値（４輪速度最大値）Ｖｗａ[**]ｄと、４つの車輪速度Ｖｗａ[**]のうちの最小値（４輪速度最小値）Ｖｗａ[**]ｓとの差ｅＶｗが所定速度ｖｗｙ以下である。即ち、「Ｖｗａ[**]ｄ−Ｖｗａ[**]ｓ（＝ｅＶｗ）≦ｖｗｙ」が成立する。ここで、所定速度ｖｗｙは、終了判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。上述したように、括弧後の添字「ｄ」は、該当する複数の信号のうちの「最大値」を表示し、括弧後の添字「ｓ」は、該当する複数の信号のうちの「最小値」を表示する。

並行して、ステップＳ２３０では、特定状態の継続時間Ｔｋｊに基づいて、「特定状態の終了条件が満足されるか、否か」が判定される。具体的には、継続時間Ｔｋｊが所定特定時間ｔｓｊ以上の場合に、特定状態の終了が判定される。従って、継続時間Ｔｋｊが所定特定時間ｔｓｊ未満の場合には、特定状態の終了は判定されず、特定状態が継続される。即ち、継続時間Ｔｋｊが所定特定時間ｔｓｊに一致した時点（演算周期）にて、制御状態が、特定状態から通常状態に切り替えられる。ここで、所定特定時間ｔｓｊは、終了判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。

特定状態の終了条件が満足され、ステップＳ２３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ２６０に進む。ここで、ステップＳ２３０が肯定された演算周期が、特定状態の終了時点である。一方、特定状態の終了条件が満足されず、ステップＳ２３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ２７０に進む。

ステップＳ２４０にて、特定状態が開始される。具体的には、制御状態が、通常状態から特定状態に切り替えられる。特定状態の開始時点（演算周期）にて、制御フラグＦＬｓｊが、「０」から「１」に切り替えられる。

ステップＳ２５０では、特定状態は開始されず、制御状態は、通常状態のままに維持される。即ち、制御フラグＦＬｓｊは、「０」のままである。

ステップＳ２６０にて、特定状態が終了される。具体的には、制御状態が、特定状態から通常状態に切り替えられる。特定状態の終了時点（演算周期）にて、制御フラグＦＬｓｊが、「０」から「１」に切り替えられる。

ステップＳ２７０では、特定状態は終了されず、制御状態は、特定状態のままに維持される。即ち、制御フラグＦＬｓｊは、「１」のままである。

ステップＳ２４０からステップＳ２７０までの処理にて、制御状態（即ち、制御フラグＦＬｓｊ）が設定され、処理は、ステップＳ１５０に進む。ステップＳ１５０では、制御フラグＦＬｓｊが「０」である場合（特定状態ではないと判定される場合）には、車体速度Ｖｘａが、４輪速度最大値Ｖｗａ[**]ｄに基づいて演算される。一方、制御フラグＦＬｓｊが「１」である場合（特定状態であることが判定される場合）には、車体速度Ｖｘａが、従動輪速度最大値Ｖｗａ[j*]ｄに基づいて演算される。

≪特定状態の開始処理≫
先ず、特定状態の開始処理の意味合いについて説明する。上記の条件（ａ）によって、車両は未だ加速中であることが判定される。即ち、条件（ａ）が成立する場合に、駆動輪ＷＨ[d*]に加速スリップＳｋｓの影響が存在することが識別される。

また、上記の条件（ｂ）が前提とされた上で、上記の条件（ｃ）によって、制動トルクと路面反力とが平衡状態に近づきつつある（又は、既に平衡状態にある）ことが判定される。これは、「制動トルクと、路面からの反力とが平衡状態に近付きつつあると、車輪加速度ｄＶｗの絶対値が減少していく」という事象に基づく。即ち、減少モードＭｇｎでは、制動トルクは増加されないため、従動輪加速度ｄＶｗ[j*]が第１所定車輪加速度ｄｖｘの範囲内であることによって、従動輪速度Ｖｗａ[j*]が急激に変化している状態ではなく、或る程度まで収束したことが示されている。従って、条件（ｂ）、（ｃ）によって、車体速度Ｖｘａの演算において、従動輪速度Ｖｗａ[j*]が採用され得る状態であることが判定される。

上記の３つの条件が全て成立している状態が、第１所定継続時間ｔｋｘに亘って継続した時点で、制御状態が、通常状態から特定状態に切り替えられる（即ち、特定状態が開始される）。特定状態の開始時点では、駆動輪ＷＨ[d*]には、加速スリップＳｋｓの影響が残るが、従動輪ＷＨ[j*]には、加速スリップＳｋｓの影響は存在しない。このため、車体速度Ｖｘａの演算に、４輪速度最大値Ｖｗａ[**]ｄに代えて、従動輪速度最大値Ｖｗａ[j*]ｄが採用されることで、加速スリップＳｋｓの影響が補償される。結果、不必要な制動トルクの減少が抑制され、車両の減速度が確保され得る。以上、特定状態の開始処理の意味合いについて説明した。

≪特定状態の終了処理≫
次に、特定状態の終了処理の意味合いについて説明する。上記の条件（ｄ）が満足されることは、車両は減速状態となり、駆動輪ＷＨ[d*]の加速スリップＳｋｓの影響は解消されたことを表している。また、上記の条件（ｅ）が前提となって、上記の条件（ｆ）が成立したことは、車輪速度Ｖｗａ[**]の変化が或る程度収束し、車輪速度Ｖｗａ[**]が車体速度Ｖｘａの演算に採用可能な状態になったことを示している。さらに、上記の条件（ｇ）によって、車輪速度Ｖｗａ[**]の収束状態が確認される。

上記の条件（ｄ）が成立した状態が、第２所定継続時間ｔｋｙに亘って継続した時点で、制御状態が、特定状態から通常状態に切り替えられる（即ち、特定状態が終了される）。また、上記の条件（ｅ）〜（ｇ）の３つが全て成立した状態が、第３所定継続時間ｔｋｚに亘って継続した時点で、制御状態が、特定状態から通常状態に切り替えられる。特定状態は、車体速度Ｖｘａの演算において、特殊な状態である。このため、車輪速度Ｖｗａ[**]が、車体速度Ｖｘａの演算に採用可能になったことが判定されて、通常の状態での、車体速度Ｖｘａの演算に復帰される。なお、上記の条件（ｇ）は、省略され得る。該条件は、車輪速度Ｖｗａ[**]の収束状態の重複確認であることに因る。

アンチスキッド制御が実行されている途中では、既に、運転者の加速操作は終了されている。このため、駆動輪ＷＨ[d*]における加速スリップＳｋｓの影響は、長時間に亘っては継続されない。従って、特定状態の継続時間Ｔｋｊが所定特定時間ｔｓｊ以上になった場合には、特定状態は終了され、通常状態に戻される。以上、特定状態の終了処理の意味合いについて説明した。

＜作用・効果＞
図４の時系列線図を参照して、本発明に係る車両のＡＳＣの作用・効果について説明する。急加速した直後に、急制動が行われ、アンチスキッド制御が実行された場合が想定されている。上述したように、記号末尾の添字[**]は、各車輪の包括記号である。添字[**]は省略されることもある。また、添字[d*]は駆動輪を表し、添字[j*]は従動輪を表す。

時点ｔ０まで、車両は急加速され、４つの車輪ＷＨ[**]には、加速スリップＳｋｓが生じている。時点ｔ０にて、加速操作が終了され、直後の時点ｔ１にて、急激な制動操作が開始され、時点ｔ２にて、アンチスキッド制御が開始される。アンチスキッド制御が開始された時点ｔ２にて、４輪駆動状態から、２輪駆動状態に切り替えられる。即ち、時点ｔ２で、４つの駆動輪ＷＨ[d*]は、２つの駆動輪ＷＨ[d*]と、２つの従動輪ＷＨ[j*]とに変更される。

時点ｔ２から時点ｔ３までの間は、特定状態の開始条件が満足されていない。従って、制御状態は、初期状態である、通常状態（FLｓｊ＝０）のままである。このため、車体速度Ｖｘａは、４輪速度最大値Ｖｗａ[**]ｄ（特に、加速スリップＳｋｓの影響が残る、駆動輪速度Ｖｗａ[d*]のうちの大きい方）に基づいて演算されている。

時点ｔ３にて、特定状態の開始条件が満足される。具体的には、「前後加速度Ｇｘａが第１所定車体加速度ｇｘｘより大きい（Ｇｘａ＞ｇｘｘ）」、且つ、「２つの従動輪ＷＨ[j*]が、ともに、減少モードＭｇｎ」、且つ、「２つの従動輪加速度ｄＶｗ[j*]が第１所定車輪加速度ｄｖｘの範囲内（｜ｄＶｗ[j*]｜≦ｄｖｘ）」の状態が、第１所定継続時間ｔｋｘに亘って、連続的に満足される。換言すれば、開始条件として、「上記（ａ）〜（ｃ）の３条件が、同時に成立する状態が第１所定継続時間ｔｋｘに亘って継続されること」が採用される。なお、第１所定車体加速度ｇｘｘ（≧０）、第１所定車輪加速度ｄｖｘ、及び、第１所定継続時間ｔｋｘは、開始判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。

そして、時点ｔ３にて、制御状態において、通常状態（ＦＬｓｊ＝０）から特定状態（ＦＬｓｊ＝１）に遷移される。これにより、車体速度Ｖｘａは、４輪速度最大値Ｖｗａ[**]ｄ（４つの車輪速度Ｖｗａのうちで最速のもの）に代えて、従動輪速度最大値Ｖｗａ[j*]ｄ（２つの従動輪速度Ｖｗａ[j*]のうちで速い方）に基づいて演算される（図中の矢印を参照）。従動輪速度最大値Ｖｗａ[j*]ｄには、加速スリップＳｋｓは含まれない。従って、従動輪速度最大値Ｖｗａ[j*]ｄに基づいて車体速度Ｖｘａが演算されることにより、スリップ状態量Ｓｌｐが適切に演算される。結果、制御モード（特に、減少モードＭｇｎ）が適切に選択され、車両が確実に減速され得る。

時点ｔ４にて、特定状態の終了条件が満足される。具体的には、「４つの車輪ＷＨ[**]の全てが減少モードＭｇｎ」、且つ、「４つの車輪加速度ｄＶｗ[**]が第２所定車輪加速度ｄｖｙの範囲内（｜ｄＶｗ[**]｜≦ｄｖｙ）」の状態が、第３所定継続時間ｔｋｚに亘って、連続的に満足される。換言すれば、終了条件として、「上記（ｅ）、（ｆ）の２条件が、同時に成立する状態が第３所定継続時間ｔｋｚに亘って継続されること」が採用される。なお、第２所定車輪加速度ｄｖｙ、及び、第３所定継続時間ｔｋｚは、終了判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。

そして、時点ｔ４にて、制御状態において、特定状態（ＦＬｓｊ＝１）から通常状態（ＦＬｓｊ＝０）に遷移される。これにより、車体速度Ｖｘａは、従動輪速度最大値Ｖｗａ[j*]ｄに代えて、４輪速度最大値Ｖｗａ[**]ｄに基づいて演算される。時点ｔ４では、駆動輪速度Ｖｗａ[d*]には、既に、加速スリップＳｋｓは含まれなくなっている。このため、通常の車体速度Ｖｘａの演算方法である、４輪速度最大値Ｖｗａ[**]ｄに基づくものに戻される。

特定状態の終了条件には、「４つの車輪速度Ｖｗａ[**]のうちの最大値（４輪速度最大値）Ｖｗａ[**]ｄと、４つの車輪速度Ｖｗａ[**]のうちの最小値（４輪速度最小値）Ｖｗａ[**]ｓとの差ｅＶｗが所定速度ｖｗｙ以下（Ｖｗａ[**]ｄ−Ｖｗａ[**]ｓ≦ｖｗｙ）」が、上記の２条件に追加され得る。即ち、終了条件として、「上記（ｅ）〜（ｇ）の３条件が、同時に成立する状態が第３所定継続時間ｔｋｚに亘って継続されること」が採用される。「全ての車輪速度Ｖｗａ[**]が所定速度ｖｗｙ内に収まること」が条件に足されることによって、車輪速度Ｖｗａ（特に、駆動輪速度Ｖｗａ[d*]）の収束状態が確実に判定され得る。なお、所定速度ｖｗｙは、判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。

さらに、特定状態の終了条件として、「前後加速度Ｇｘａが第２所定車体加速度ｇｘｙ以下（Ｇｘａ≦ｇｘｙ）の状態が、第２所定継続時間ｔｋｙに亘って継続されること」が採用され得る。該条件が満足される場合には、加速スリップＳｋｓの影響が、最早残留していない状態であることに因る。ここで、第２所定車体加速度ｇｘｙ（≦０）、及び、第２所定継続時間ｔｋｙは、終了判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。なお、「ｇｘｘ≧ｇｘｙ」の関係があり、例えば、「ｇｘｘ＝ｇｘｙ＝０」に設定され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（車体速度Ｖｘａの演算における、加速スリップ影響の低減）を奏する。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材ＭＳはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴはブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材ＭＳはブレーキシューであり、回転部材ＫＴはブレーキドラムである。

上記実施形態では、車輪ＷＨに制動トルクを付与する装置として、制動液を介した液圧式のものが例示された。これに代えて、電気モータによって駆動される、電動式のものが採用され得る。電動式装置では、電気モータの回転動力が、直線動力に変換され、これによって、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに押し付けられる。従って、制動液の圧力に依らず、電気モータによって、直接、制動トルクが発生される。さらに、前輪用として、制動液を介した液圧式のものが採用され、後輪用として、電動式のものが採用された、複合型の構成が形成され得る。

上記実施形態では、４輪駆動状態が解消された場合の２輪駆動の構成として、後輪駆動になるもの（前輪が従動輪であり、後輪が駆動輪である構成）が例示された。これに代えて、２輪駆動の構成として、前輪駆動に切り替えられるもの（前輪が駆動輪、後輪が従動輪の構成）が採用され得る。この構成であっても、駆動信号Ｃｄｆに応じた、センタディファレンシャルＣＤＦの締結／解放によって、４輪駆動状態／２輪駆動状態が、夫々、切り替えられる。

加速スリップＳｋｓの影響は、アンチスキッド制御の開始直後に現れる。このため、特定状態の開始処理は、アンチスキッド制御の開始後の所定時間ｔｓｔ内に限定され得る。具体的には、アンチスキッド制御の開始時点から所定時間ｔｓｔを経過するまでは、特定状態の開始判定（ステップＳ２２０の処理）は許可される。しかし、所定時間ｔｓｔを経過した以降は、該開始判定処理は禁止され得る。なお、所定時間ｔｓｔは、制限判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。

上記の所定時間ｔｓｔに代えて、減少モードＭｇｎの回数が採用され得る。即ち、アンチスキッド制御の開始後のｎ回目までの減少モードＭｇｎにおいては特定状態の開始判定（ステップＳ２２０の処理）は許可される。しかし、（ｎ＋１）回目以降の減少モードＭｇｎにおいては、該開始判定処理は禁止される。なお、「ｎ」は、所定回数（所定の正の整数）であり、例えば、「ｎ＝１」として設定され得る。

さらに、車両の加速状態量が検出され、これに基づいて、特定状態の開始判定の要否が判定され得る。具体的には、加速状態量が所定値以上の場合には、特定状態の開始判定の処理が実行されるが、加速状態量が所定値未満の場合には、特定状態の開始判定の処理が禁止され得る。なお、加速状態量は、加速操作部材（アクセルペダル）の操作量、動力源ＰＷＵ（内燃機関）のスロットル開度、噴射量、及び、動力源ＰＷＵ（駆動モータ）の通電量のうちの少なくとも１つに基づいて演算され得る。

ＡＳＣ…アンチスキッド制御装置、ＭＳ…摩擦部材、ＫＴ…回転部材、ＣＤＦ…センタディファレンシャル、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＧＸＡ…加速度センサ、ＶＷＡ…車輪速度センサ、Ｖｘａ…車体速度、Ｖｗａ…車輪速度、Ｖｗａ[j*]…従動輪車輪速度、Ｖｗａ[d*]…駆動輪車輪速度、Ｇｘａ…車体加速度、Ｖｗａ[**]ｄ…４輪速度最大値、Ｖｗａ[**]ｓ…４輪速度最小値、Ｖｗａ[j*]ｄ…従動輪速度最大値。

Claims (1)

1. 車両の４つの車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサと、
   前記４つの車輪速度のうちの少なくとも１つに基づいて前記車両の車体速度を演算し、前記４つの車輪速度と該車体速度との比較結果に基づいて前記４つの車輪に付与する制動トルクを減少する減少モードと該制動トルクを増加する増加モードとを選択的に切り替えることによって前記４つの車輪のロック傾向を抑制するアンチスキッド制御を実行するコントローラと、
   を備えるとともに、
   前記車両の駆動源からの駆動力が、前記アンチスキッド制御が実行されていない場合には前記４つの車輪に伝達され、前記アンチスキッド制御が実行されている場合には前記４つの車輪のうちの２つの車輪である駆動輪に伝達される４輪駆動車両に適用される車両のアンチスキッド制御装置であって、
   車両の前後方向の車体加速度を検出する加速度センサを備え、
   前記コントローラは、
   前記４つの車輪のうちで前記駆動輪ではない従動輪の車輪速度に基づいて従動輪加速度を演算し、
   前記車体加速度が所定車体加速度よりも大きく、前記従動輪において前記減少モードが選択され、前記従動輪加速度が所定車輪加速度の範囲内にある状態が所定時間に亘って継続的に満足される場合に特定状態であることを判定し、
   前記特定状態であることを判定しない場合には前記４つの車輪速度のうちの最大値である４輪速度最大値に基づいて前記車体速度を演算し、
   前記特定状態であることを判定する場合には前記従動輪の車輪速度のうちの最大値である従動輪速度最大値に基づいて前記車体速度を演算するよう構成された、車両のアンチスキッド制御装置。