JP6819260B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「オフロードでの降坂路走行速度制御中、タイヤが路面に食い込むくさび効果による制動力を有効利用して、目標車速への減速を確実に行い得る」降坂路走行速度制御装置について記載されている。具体的には、特許文献１の降坂路走行速度制御装置には、降坂路走行速度制御装置の作動中はアンチスキッド制御装置の設定スリップ状態を、アンチスキッド制御が行われ難くなるよう所定の値よりも大きくする設定スリップ状態変更手段が設けられている。

ところで、路面の凹凸が非常に大きいオフロードでは、走行中に車輪が路面から離れる場合が生じ得る。車輪に制動トルクが付与されている状態で、車輪が路面から離れると、路面からの反力（摩擦力）が得られなくなるため、車輪にロック傾向が発生する。該ロック傾向を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行されるが、このとき、車輪の接地荷重は「０」である（即ち、路面に接地していない）ため、制動トルク（例えば、制動液圧）は「０」にまで減少される。そして、車輪が、再び、路面に接地されると、アンチスキッド制御は、制動トルクを「０」から増加させる。

路面凹凸に起因して、車輪の接地が損なわれている時間は、瞬間的であり、極めて短時間である。また、制動制御装置（ブレーキアクチュエータ）において、制動トルクの増加勾配（単位時間当たりの制動トルクの増加量）には制限が存在する。このため、大きな路面凹凸が連続する路面を走行する場合には、車両全体の制動力が不十分となる場合が生じ得る。このため、走行速度制御中に実行されるアンチスキッド制御には、上記課題に対応し得るものが切望されている。

特開２００６−２２４９４６号公報

本発明の目的は、大きな路面凹凸が連続する路面を走行する場合に、車両の減速度が十分に確保され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ**）の車輪速度（Ｖｗａ**）を検出する車輪速度センサ（ＶＷＡ**）と、前記車輪速度（Ｖｗａ**）に基づいて、前記車両が降坂路を走行する場合に前記車両の走行速度（Ｖｘａ）が設定速度（ｖｘｓ）を超えないよう前記車輪（ＷＨ**）への制動トルク（Ｐｗａ**）を制御する走行速度制御を実行する走行速度制御部（ＤＡＣ）、及び、前記車輪（ＷＨ**）の過大な制動スリップを抑制するよう前記制動トルク（Ｐｗａ**）を調整するアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御部（ＡＢＳ）を含むコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記アンチスキッド制御部（ＡＢＳ）は、前記走行速度制御部（ＤＡＣ）が前記走行速度制御を実行している場合に、前記車輪（ＷＨ**）のうちから選択車輪（ＷＨｓ）を選択し、前記選択車輪（ＷＨｓ）では、前記アンチスキッド制御による前記制動トルク（Ｐｗａ）の減少を禁止するよう構成される。

車両は常に移動しているため、車輪の接地状態が損なわれ、選択車輪ＷＨｓのスリップ状態量Ｓｌｐが過大となったとしても、直ぐに、該接地状態は回復される。上記構成によれば、選択車輪ＷＨｓでは、制動トルクＰｗａが減少されない（例えば、選択車輪ＷＨｓとして選択された時点でのままで維持される）。一旦、制動トルクＰｗａが減少されると、接地状態が回復した直後の制動力に発生遅れが生じるが、選択車輪ＷＨｓでは制動トルクＰｗａの減少が禁止されているため、接地回復時に瞬時に制動力が発生され得る。従って、車両の減速が確実に維持され、好適な走行速度制御が実行され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記アンチスキッド制御部（ＡＢＳ）は、前記降坂路の谷側に位置する谷側車輪（ＷＨｔ）を前記選択車輪（ＷＨｓ）として選択し、前記降坂路の山側に位置する山側車輪（ＷＨｙ）は前記選択車輪（ＷＨｓ）には選択しないよう構成される。また、前記アンチスキッド制御部（ＡＢＳ）は、前記降坂路の山側に位置する山側車輪（ＷＨｙ）を前記選択車輪（ＷＨｓ）として選択している場合に、前記降坂路の谷側に位置する谷側車輪（ＷＨｔ）を前記選択車輪（ＷＨｓ）として選択する時点で、前記山側車輪（ＷＨｙ）の前記選択車輪（ＷＨｓ）としての選択を解除するよう構成される。

降坂路を走行する場合、車両の安定性において、山側車輪ＷＨｙの横力確保が非常に重要となる。上記構成によれば、谷側車輪ＷＨｔのみが選択車輪ＷＨｓに選択される、又は、谷側車輪ＷＨｔが優先的に選択車輪ＷＨｓに選択される。このため、山側車輪ＷＨｙでは、好適に制動トルクＰｗａが減少され、横力が確保され得る。結果、車両の安定性が向上され、走行の揺動が抑制され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記アンチスキッド制御部（ＡＢＳ）は、前記選択車輪の状態が所定時間（ｔｋｘ）を経過した時点で前記制動トルク（Ｐｗａ）の減少の禁止を解除するよう構成される。車両は移動しているため、接地不足による過大な車輪スリップは、短時間のはずである。上記構成によれば、選択車輪ＷＨｓである状態が所定時間ｔｋｘ以内に制限され、制御の信頼度が向上され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＢＣＳの実施形態を説明するための全体構成図である。 走行速度制御の処理を説明するためのフロー図である。 アンチスキッド制御の処理を説明するためのフロー図である。 選択車輪の決定処理を説明するための機能ブロック図である。

＜記号の説明＞
以下の説明において、同一の記号が付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一の機能を発揮するものである。従って、重複説明は、省略されることがある。

各種記号等の末尾に付された添字「**」は、車両の前後左右の４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す、包括記号である。添字「**」は、省略されることもある。また、各添字は、「ｆｌ」が左前輪に、「ｆｒ」が右前輪に、「ｒｌ」が左後輪に、「ｒｒ」が右後輪に、夫々、対応している。例えば、車輪速度センサＶＷＡ**は、左前輪用の車輪速度センサＶＷＡｆｌ、右前輪用の車輪速度センサＶＷＡｆｒ、左後輪用の車輪速度センサＶＷＡｒｌ、右後輪用の車輪速度センサＶＷＡｒｒを包括的に示す。また、添字「**」が省略された場合には、単に、「ＶＷＡ」と表記される。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る、車両の制動制御装置ＢＣＳの実施形態について説明する。制動制御装置ＢＣＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、制動操作量センサＢＰＡ、制動スイッチＢＳＷ、加速操作部材ＡＰ、加速操作量センサＡＰＡ、変速操作部材ＳＦ、変速位置センサＳＦＡ、車輪速度センサＶＷＡ、走行速度制御スイッチＳＤＡ、マスタシリンダＭＣ、及び、調圧ユニットＣＡＵが備えられる。

さらに、車両の各々の車輪ＷＨ**には、ブレーキキャリパＣＰ**、ホイールシリンダＷＣ**、回転部材ＫＴ**、摩擦部材ＭＳ**、及び、車輪速度センサＶＷＡ**が備えられている。そして、加圧ユニットＫＡＵと調圧ユニットＣＡＵとは、第１、第２加圧配管ＨＫ１、ＨＫ２を介して流体的に接続されている。また、調圧ユニットＣＡＵとホイールシリンダＷＣ**とは、各車輪ＷＨ**に対応した調圧配管ＨＣ**を介して流体的に接続されている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速させるために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨ**に対する制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ**が固定される。回転部材ＫＴ**を挟み込むようにブレーキキャリパＣＰ**が配置される。そして、ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＰ**には、ホイールシリンダＷＣ**が設けられている。

キャリパＣＰのホイールシリンダＷＣ内の液圧（制動液圧）が調整（増加、又は、減少）されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴに対して移動（前進、又は、後退）される。このピストンの移動によって、図示しない摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳ**が、回転部材ＫＴ**に押し付けられ、押圧力が発生する。回転部材ＫＴ**と車輪ＷＨ**とは、一体となって回転するように固定されている。このため、上記押圧力にて生じる、摩擦部材ＭＳ**と回転部材ＫＴ**との間の摩擦力によって、車輪ＷＨ**に制動トルクが付与される。結果、車輪ＷＨ**に制動力が発生され、車両は減速する。

制動操作部材ＢＰには、制動操作量センサＢＰＡが設けられる。制動操作量センサＢＰＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｐａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＰＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出する制動操作変位センサ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力を検出する制動操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。また、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍｃを検出するマスタシリンダ液圧センサ（単に、「液圧センサ」ともいう）ＰＭＣが、制動操作量センサＢＰＡとして採用され得る。

換言すれば、制動操作量センサＢＰＡは、制動操作変位センサ、制動操作力センサ、及び、マスタシリンダ液圧センサＰＭＣについての総称である。従って、制動操作量Ｂｐａは、制動操作部材ＢＰの操作変位、制動操作部材ＢＰの操作力、及び、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。制動操作量の検出値Ｂｐａは、コントローラＥＣＵに入力される。

また、制動操作部材ＢＰには、制動スイッチＢＳＷが設けられる。制動スイッチＢＳＷは、ＯＮ／ＯＦＦスイッチであり、制動操作部材ＢＰが操作されているか、否かを検出する。制動スイッチＢＳＷによって、検出された信号Ｂｓｗは、コントローラＥＣＵに入力される。具体的には、制動スイッチ信号Ｂｓｗとして、制動操作部材ＢＰが操作されている場合にはＯＮ信号が検出され、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合にはＯＦＦ信号が検出される。

加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰは、運転者が車両を加速させるために操作する部材である。加速操作部材ＡＰが操作されることによって、車両の動力源（例えば、内燃機関）を出力が増加され、車輪ＷＨ**に対する駆動トルクが付与される。結果、車輪ＷＨに駆動力が発生され、車両が加速される。

加速操作部材ＡＰには、加速操作量センサＡＰＡが設けられる。加速操作量センサＡＰＡによって、運転者による加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｐａが検出される。具体的には、加速操作量センサＡＰＡとして、加速操作部材ＡＰの操作変位を検出する加速操作変位センサ、及び、加速操作部材ＡＰの操作力を検出する加速操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。加速操作量の検出値Ａｐａは、コントローラＥＣＵに入力される。

変速操作部材（例えば、シフトレバー）ＳＦは、運転者が変速機の変速段を指示する部材である。また、変速操作部材ＳＦによって、車両の前進、又は、後退が指示される。変速操作部材ＳＦは、「セレクトレバー」とも称呼される。変速操作部材ＳＦには、変速位置センサ（「シフト位置センサ」ともいう）ＳＦＡが設けられる。変速位置センサＳＦＡによって、変速操作部材ＳＦによって選択されたシフト位置信号Ｓｆａが検出される。ここで、シフト位置Ｓｆａには、車両の前進、及び、後退の指示情報が含まれる。

車輪速度センサＶＷＡ**が、車両の各車輪ＷＨ**に備えられる。車輪速度センサＶＷＡ**によって、各車輪ＷＨ**の回転速度（車輪速度）Ｖｗａ**が検出される。車輪速度Ｖｗａ**は、後述する走行速度制御、及び、アンチスキッド制御の実行に用いられる。車輪速度の検出値Ｖｗａ**は、コントローラＥＣＵに入力される。

車両の操作パネルには、走行速度制御用のスイッチ（単に、「制御スイッチ」ともいう）ＳＤＡが設けられる。制御スイッチＳＤＡは、オン・オフスイッチであり、運転者によって走行速度制御の実行が要求されているか、否が指示される。例えば、制御スイッチＳＤＡとして、ロッカースイッチ、押しボタンスイッチ等が採用される。走行速度制御が要求されている場合には、制御スイッチＳＤＡの信号（指示信号）Ｓｄａとして、オン信号が送信される。一方、走行速度制御が要求されていない場合には、指示信号Ｓｄａとして、オフ信号が出力される。

タンデムマスタシリンダ（単に、「マスタシリンダ」ともいう）ＭＣは、制動操作部材ＢＰの操作力を液圧に変換し、各車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**に制動液（ブレーキフルイド）を圧送する。具体的には、マスタシリンダＭＣの内部は、マスタシリンダＭＣの内壁と２つの第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２とによって区画され、２つの液圧室（第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２）が形成されている。第１液圧室Ｒｍ１は第１ポートを有し、第２液圧室Ｒｍ２は第２ポートを有している。マスタシリンダＭＣの第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、マスタリザーバＲＶＭからの制動液の供給を受け、２つのポートから制動液を圧送する。

マスタシリンダＭＣの第１液圧室Ｒｍ１は、左前輪ＷＨｆｌのホイールシリンダＷＣｆｌ、及び、右後輪ＷＨｒｒのホイールシリンダＷＣｒｒに流体的に接続される。制動操作部材ＢＰが操作されるとピストンＰＳ１は前進（図では左方向に移動）され、第１液圧室Ｒｍ１の体積が減少される。従って、第１液圧室Ｒｍ１内の制動液は、第１液圧室Ｒｍ１から左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ、及び、右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒに向けて圧送される。

同様に、マスタシリンダＭＣの第２液圧室Ｒｍ２は、右前輪ＷＨｆｒのホイールシリンダＷＣｆｒ、及び、左後輪ＷＨｒｌのホイールシリンダＷＣｒｌに流体的に接続される。制動操作部材ＢＰが操作されるとピストンＰＳ２は前進（図では左方向に移動）され、第２液圧室Ｒｍ２の体積が減少される。従って、第２液圧室Ｒｍ２内の制動液は、第２液圧室Ｒｍ２から、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ、及び、左後輪ホイールシリンダＷＣｒｌに向けて圧送される。

以上のように、マスタシリンダＭＣと４つのホイールシリンダＷＣ**との間で制動液が移動される経路（流体路）は、２つの制動系統で構成される。所謂、ダイアゴナル配管（Ｘ配管ともいう）の構成が、制動系統として採用されている。

≪調圧ユニットＣＡＵ≫
次に、調圧ユニットＣＡＵについて説明する。調圧ユニットＣＡＵは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ**との間に配置され、各ホイールシリンダＷＣ**内の制動液圧Ｐｗａ**（結果、制動トルク）を、マスタシリンダＭＣが発生する液圧とは独立に、且つ、各車輪ＷＨ**において個別に制御する。調圧ユニットＣＡＵは、モジュレータＨＭＪ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。

モジュレータＨＭＪは、複数の電磁弁（ＳＬ１等）、流体ポンプ（ＨＰ１等）、及び、電気モータＭＴを含んで形成される。先ず、第１制動系統ＳＫ１に係る、モジュレータＨＭＪの構成要素について説明する。常開型の第１リニア電磁弁ＳＬ１が、マスタシリンダＭＣの第１液圧室Ｒｍ１の第１ポートと、左前輪ＷＨｆｌ用の調圧部ＣＡｆｌ、及び、右後輪ＷＨｒｒ用の調圧部ＣＡｒｒの上流部との間に、第１加圧配管ＨＫ１を介して、配置されている。ここで、「上流部」とは、流体路において、マスタシリンダＭＣに近い側の部分である。例えば、左前輪用調圧部ＣＡｆｌの上流部は、増圧弁ＳＺｆｌに対して、第１液圧室Ｒｍ１に近い側の流体路の部位（即ち、第１リニア電磁弁ＳＬ１と増圧弁ＳＺｆｌとの間）を指す。

第１リニア電磁弁ＳＬ１の弁体には、「調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部（マスタシリンダＭＣに近い側）」と第１液圧室Ｒｍ１との液圧差によって、開方向の力（第１リニア電磁弁ＳＬ１を連通状態にしようとする力）が作用する。一方、第１リニア電磁弁ＳＬ１に通電される電流値に応じた吸引力によって、該弁体には閉方向の力（第１リニア電磁弁ＳＬ１を非連通状態にしようとする力）が作用する。第１リニア電磁弁ＳＬ１は、吸引力が液圧差による力よりも大きい場合に閉弁され、第１液圧室Ｒｍ１と、調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部との連通が遮断される。一方、吸引力が液圧差による力よりも小さい場合に、第１リニア電磁弁ＳＬ１は開弁され、第１液圧室Ｒｍ１と調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部とが連通される。

電気モータＭＴが駆動され、第１流体ポンプＨＰ１が制動液を吐出している場合、第１リニア電磁弁ＳＬ１への電流値に応じた吸引力によって、第１液圧室Ｒｍ１と調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒとの間の液圧差が制御され得る。換言すれば、調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部の液圧が、第１液圧室Ｒｍ１の液圧Ｐｍ１に対して、電流値によって発生される液圧差を加えた値に調整される。従って、ＭＣの液圧が「０」であっても、調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部には液圧が発生される。

なお、第１リニア電磁弁ＳＬ１への電流値が「０」にされ、非励磁状態にされると、調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部の液圧は、第１液圧室Ｒｍ１の液圧Ｐｍ１と等しくなる。第１リニア電磁弁ＳＬ１の吸引力が生じないため、液圧差が「０」にされる。リニア電磁弁は、「差圧弁」とも称呼される。

左前輪ＷＨｆｌ用の調圧部ＣＡｆｌが、増圧弁ＳＺｆｌ、及び、減圧弁ＳＧｆｌにて形成されている。増圧弁ＳＺｆｌとして、常開２位置型の電磁弁（所謂、ＮＯ弁）が採用される。即ち、増圧弁ＳＺｆｌは、非通電時には開位置（連通状態）にあり、通電時には閉位置（非連通状態）にある。また、減圧弁ＳＧｆｌとして、常閉２位置型の電磁弁（所謂、ＮＣ弁）が採用される。即ち、減圧弁ＳＧｆｌは、非通電時には閉位置（非連通状態）にあり、通電時には開位置（連通状態）にある。

増圧弁ＳＺｆｌによって、左前輪ＷＨｆｌ用の調圧部ＣＡｆｌの上流部と、ホイールシリンダＷＣｆｌとの連通状態（連通又は遮断）が選択的に切り替えられる。増圧弁ＳＺｆｌは常開型であるため、通電されていない状態（非励磁状態）では、調圧部ＣＡｆｌの上流部と、ホイールシリンダＷＣｆｌとは、連通状態にされている。一方、増圧弁ＳＺｆｌに通電が行われ、励磁状態が達成されると、調圧部ＣＡｆｌの上流部とホイールシリンダＷＣｆｌとの連通状態は遮断され、非連通状態に変更される。

同様に、減圧弁ＳＧｆｌによって、ホイールシリンダＷＣｆｌと、第１リザーバＲＶ１との連通状態（連通又は遮断）が選択的に切り替えられる。ＳＧｆｌは常閉型であるため、通電されていない状態（非励磁状態）では、ホイールシリンダＷＣｆｌと第１リザーバＲＶ１との連通状態は遮断されている（非連通状態）。ＳＧｆｌに通電が行われると（即ち、励磁状態にされると）、ホイールシリンダＷＣｆｌと第１リザーバＲＶ１とは連通状態に変更される。

左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌは、調圧配管ＨＣｆｌを介して、増圧弁ＳＺｆｌと減圧弁ＳＧｆｌとの間の流体路に接続されている。このため、増圧弁ＳＺｆｌ、及び、減圧弁ＳＧｆｌが制御されることによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ内の制動液圧（結果、制動トルク）Ｐｗａｆｌが、他のホイールシリンダの制動液圧とは別個に調整（増圧、保持、又は、減圧）される。

同様に、右後輪ＷＨｒｒ用の調圧部ＣＡｒｒが、増圧弁ＳＺｒｒ、及び、減圧弁ＳＧｒｒにて形成される。増圧弁ＳＺｒｒによって、第１液圧室Ｒｍ１（具体的には、調圧部ＣＡｒｒの上流部）とホイールシリンダＷＣｒｒとの連通状態が切り替えられ、減圧弁ＳＧｒｒによって、右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒと、第１リザーバＲＶ１との連通状態が切り替えられる。ホイールシリンダＷＣｒｒは、調圧配管ＨＣｒｒを介して、増圧弁ＳＺｒｒと減圧弁ＳＧｒｒとの間の流体路に接続されている。このため、増圧弁ＳＺｒｒ、及び、減圧弁ＳＧｒｒが制御されることによって、ホイールシリンダＷＣｒｒ内の制動液圧Ｐｗａｒｒが、他のホイールシリンダの制動液圧とは別個に調整される。

制動液の供給部ＲＴは、電気モータＭＴと、第１流体ポンプＨＰ１とを含んで形成される。第１流体ポンプＨＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。第１流体ポンプＨＰ１によって、減圧弁ＳＧｆｌ、ＳＧｒｒから還流されてきた第１リザーバＲＶ１内の制動液が汲み上げられる。そして、汲み上げられた制動液は、第１制動系統ＳＫ１の調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部（第１リニア電磁弁ＳＬ１と、増圧弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒとの間の流体路）に供給される（戻される）。

左前輪ＷＨｆｌ用の調圧部ＣＡｆｌの上流部（右後輪ＷＨｒｒ用の調圧部ＣＡｒｒの上流部と同じ）には、マスタシリンダ液圧センサ（単に、「液圧センサ」ともいう）ＰＭＣが設けられる。即ち、液圧センサＰＭＣによって、モジュレータＨＭＪ内の第１加圧配管ＨＫ１の液圧が、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃとして検出される。液圧センサＰＭＣの検出値Ｐｍｃは、コントローラＥＣＵに入力される。

第２制動系統ＳＫ２に係る、モジュレータＨＭＪの構成要素は、第１制動系統ＳＫ１に係るものと同じであるため、詳細な説明は省略する。なお、第２制動系統ＳＫ２に係る各構成要素については、第１制動系統ＳＫ１に係る説明において、「第１」が「第２」に、「ＳＫ１」が「ＳＫ２」に、「ＳＬ１」が「ＳＬ２」に、「Ｒｍ１」が「Ｒｍ２」に、「ＨＫ１」が「ＨＫ２」に、「ＨＰ１」が「ＨＰ２」に、「ＲＶ１」が「ＲＶ２」に、「ＣＡｆｌ」が「ＣＡｆｒ」に、「ＳＺｆｌ」が「ＳＺｆｒ」に、「ＳＧｆｌ」が「ＳＧｆｒ」に、「ＨＣｆｌ」が「ＨＣｆｒ」に、「ＣＡｒｒ」が「ＣＡｒｌ」に、「ＳＺｒｒ」が「ＳＺｒｌ」に、「ＳＧｒｒ」が「ＳＧｒｌ」に、「ＨＣｒｒ」が「ＨＣｒｌ」に、夫々、読み替えられることによって説明され得る。

ＣＡＵにおける、コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて形成されている。コントローラＥＣＵは、車輪速度Ｖｗａ**等に基づいて、モジュレータＨＭＪを制御し、各ホイールシリンダＷＣ**内の液圧Ｐｗａ**が個別に調整する。具体的には、制御アルゴリズムに基づいて、上述したモジュレータＨＭＪを構成する電磁弁（ＳＬ１等）、及び、電気モータＭＴを制御するための信号が演算され、コントローラＥＣＵから出力される。

コントローラＥＣＵの制御アルゴリズムは、走行速度制御部ＤＡＣ、及び、アンチスキッド制御部ＡＢＳを含んで構成されている。走行速度制御部ＤＡＣでは、急勾配の降坂路を、自動ブレーキによって、略一定の低車速で走行する、走行速度制御が実行される。また、アンチスキッド制御部ＡＢＳでは、過大な車輪スリップを低減し、車輪のロック傾向を抑制する、アンチスキッド制御が実行される。両制御の詳細につては後述する。以上、調圧ユニットＣＡＵについて説明した。

＜走行速度制御の処理＞
図２のフロー図を参照して、調圧ユニットＣＡＵのコントローラＥＣＵにて実行される走行速度制御部ＤＡＣでの処理について説明する。走行速度制御は、急勾配の降坂路を走行する際に、制動装置を自動制御し、概ね一定の低車速を維持する制御である。走行速度制御が実行されている間は、運転者は、加速・減速の操作を行う必要がなく、操舵操作に集中することができる。該走行速度制御は、ヒル・ディセント・コントロール（Hill Descent Control）、或いは、ダウンヒル・アシスト・コントロール（Downhill Assist Control）とも称呼される。

走行速度制御の処理は、制御アルゴリズムであり、コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。なお、上記の如く、同一記号の構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一の機能を発揮する。また、各添字「**」は、「ｆｌ」が左前輪を、「ｆｒ」が右前輪を、「ｒｌ」が左後輪を、「ｒｒ」が右後輪を、夫々、表している。

ステップＳ１１０にて、走行速度制御に必要な信号が読み込まれる。具体的には、制動スイッチ信号Ｂｓｗ、制動操作量Ｂｐａ、加速操作量Ａｐａ、シフト位置信号Ｓｆａ、制御スイッチ信号Ｓｄａ、及び、車輪速度Ｖｗａ**が読み込まれる。

制動スイッチ信号Ｂｓｗは、制動スイッチＢＳＷのオン又はオフの信号である。制動操作量Ｂｐａは、制動操作量センサＢＰＡ（例えば、制動操作変位センサ、液圧センサＰＭＣ）によって検出される。加速操作量Ａｐａ、及び、シフト位置Ｓｆａは、加速操作量センサＡＰＡ、及び、変速位置センサＳＦＡによって検出される。制御スイッチ信号Ｓｄａは、制御スイッチＳＤＡのオン又はオフの信号である。また、車輪速度Ｖｗａ**は、各車輪ＷＨ**に備えられた、車輪速度センサＶＷＡ**によって検出される。

ステップＳ１２０にて、「制御スイッチ信号Ｓｄａがオン状態であるか、否か」が判定される。即ち、運転者によって走行速度制御の実行が要求されているか、否かが決定される。走行速度制御の要求がなく、制御スイッチ信号（指示信号）Ｓｄａがオフ状態で、ステップＳ１２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ１６０に進む。走行速度制御が要求され、制御スイッチ信号Ｓｄａがオン状態で、ステップＳ１２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１３０にて、「シフト位置Ｓｆａが前進位置、又は、後退位置であるか、否か」が判定される。ここで、シフト位置Ｓｆａには、前進位置、及び、後退位置に加え、ニュートラル位置、及び、駐車位置が存在する。一般的な自動変速機では、前進位置、後退位置、ニュートラル位置、及び、駐車位置は、「Ｄ」、「Ｒ」、「Ｎ」、及び、「Ｐ」にて、夫々、表示されている。

シフト位置信号Ｓｆａが、前進位置、及び、後退位置のうちの何れかであり、ステップＳ１３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ１４０に進む。一方、シフト位置Ｓｆａが、ニュートラル位置、及び、駐車位置のうちの何れかであり、ステップＳ１３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１４０にて、「加速操作、又は、減速操作がないか、否か」が判定される。加速操作の有無は、加速操作量Ａｐａに基づいて決定される。具体的には、加速操作量Ａｐａが所定量ａｐ０以上である場合には、「加速操作がある」ことが判定され、加速操作量Ａｐａが所定量ａｐ０未満である場合には、「加速操作がない」ことが判定される。ここで、所定量ａｐ０は、判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。所定量ａｐ０は、加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰの「遊び」に相当する値である。

制動操作の有無は、制動操作量Ｂｐａに基づいて決定される。具体的には、制動操作量Ｂｐａが所定量ｂｐ０以上である場合には、「制動操作がある」ことが判定され、制動操作量Ｂｐａが所定量ｂｐ０未満である場合には、「制動操作がない」ことが判定される。ここで、所定量ｂｐ０は、判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。所定量ｂｐ０は、制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの「遊び」に相当する値である。

また、制動操作の有無は、制動スイッチＢｓｗに基づいて決定される。具体的には、スイッチ信号Ｂｓｗがオン状態（ＯＮ信号）を表す場合には、「制動操作がある」ことが判定され、スイッチ信号Ｂｓｗがオフ状態（ＯＦＦ信号）を表す場合には、「制動操作がない」ことが判定される。

加速操作、及び、制動操作のうちの双方の操作が行われることなく、ステップＳ１４０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ１５０に進む。一方、加速操作、及び、制動操作のうちの何れかが行われ、ステップＳ１４０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１５０、及び、ステップＳ１６０では、走行速度制御の実行状況を表す制御フラグＦＬｄａが設定される。走行速度制御の実行中には、制御フラグＦＬｄａが「１」にされる。一方、走行速度制御が非実行の場合には、制御フラグＦＬｄａが「０」にされている。なお、走行速度制御の実行状況を表す制御フラグＦＬｄａは、初期状態（デフォルト）として、「０」が設定されている。

ステップＳ１５０にて、「ＦＬｄａ＝１」が設定された後、処理は、ステップＳ１７０に進む。一方、ステップＳ１６０にて、「ＦＬｄａ＝０」が設定された場合には、今回の演算処理は終了される。

ステップＳ１７０にて、設定速度ｖｘｓが設定（指示）される。例えば、設定速度ｖｘｓは、運転者によって設定される。また、運転者の操作に基づいて、複数の選択肢から選ばれて、設定速度ｖｘｓが決定される。例えば、トランスファーのギヤ位置（高速駆動位置、又は、低速駆動位置）に基づいて、設定速度ｖｘｓが決定される。ここで、設定速度ｖｘｓは、高速駆動位置の場合よりも、低速駆動位置の場合の方が小さい値に設定される。

ステップＳ１８０にて、車輪速度Ｖｗａ**に基づいて、車体速度Ｖｘａが演算される。車体速度Ｖｘａは、車両の走行速度である。例えば、複数の車輪速度Ｖｗａ**のうちで、最大のもの（最速値）が、車体速度Ｖｘａとして決定される。

ステップＳ１９０からステップＳ２３０までの処理にて、車体速度Ｖｘａと設定速度ｖｘｓとの比較に基づいて、車体速度Ｖｘａが、設定速度ｖｘｓを超過せず、概ね設定速度ｖｘｓに一致するよう、制動トルク（例えば、制動液圧）が調整（増加、減少、又は、保持）される。

ステップＳ１９０にて、「車体速度Ｖｘａが第１所定車速ｖｘｚ以上であるか、否か」が判定される。ここで、第１所定車速ｖｘｚは、制御が煩雑に切り替えられないよう、設定速度ｖｘｓに対して微小速度α（ヒステリシス）が考慮されたしきい値である。第１所定車速ｖｘｚは、「増圧しきい値」とも称呼される。「Ｖｘａ≧ｖｘｚ」であり、ステップＳ１９０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ２１０に進む。「Ｖｘａ＜ｖｘｚ」であり、ステップＳ１９０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ２００に進む。

ステップＳ２００にて、「車体速度Ｖｘａが第２所定車速ｖｘｇ以下であるか、否か」が判定される。第１所定車速ｖｘｚと同様に、第２所定車速ｖｘｇは、設定速度ｖｘｓにヒステリシス値α（所定の微小速度）が加味されたしきい値である。第２所定車速ｖｘｇは、「減圧しきい値」とも称呼される。「Ｖｘａ≦ｖｘｇ」であり、ステップＳ２００が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ２２０に進む。「Ｖｘａ＞ｖｘｇ」であり、ステップＳ２００が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ２３０に進む。

ステップＳ２１０では、車体速度Ｖｘａが減少するよう、制動トルク（制動液圧）が増加される。ステップＳ２２０では、車体速度Ｖｘａが増加するよう、制動トルク（制動液圧）が減少される。ステップＳ２３０では、車体速度Ｖｘａが維持されるよう、制動トルク（制動液圧）が保持される。ステップＳ２１０〜ステップＳ２３０の制動トルク調整によって、車体速度Ｖｘａが、設定速度ｖｘｓに概ね一致するよう制御される。

以上、ステップＳ１１０からステップＳ２３０までの処理が、走行速度制御部ＤＡＣに相当する。走行速度制御は、制御スイッチＳＤＡがオン状態であり、シフト位置Ｓｆａが、「前進Ｄ」、又は、「後退Ｒ」にあり、運転者によって、加速操作部材ＡＰ、及び、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合に実行される。従って、上記制動トルクの調整は、自動ブレーキによって達成される。

＜アンチスキッド制御の処理＞
図３のフロー図を参照して、アンチスキッド制御部ＡＢＳでの処理について説明する。ここで、アンチスキッド制御は、車輪の回転方向のスリップの度合い（例えば、スリップ速度Ｖｓｌ、車輪加速度ｄＶｗ）に基づいて、車輪の過大な前後スリップ（即ち、車輪のロック傾向）を抑制するものである。アンチスキッド制御には、走行速度制御が実行されていない場合（即ち、「ＦＬｄａ＝０」のとき）に実行される「通常時のアンチスキッド制御」と、走行速度制御が実行されている場合（即ち、「ＦＬｄａ＝１」のとき）に実行される「走行速度制御時のアンチスキッド制御」と、の２つが含まれる。走行速度制御の処理と同様に、アンチスキッド制御の処理は、制御アルゴリズムであり、コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

ステップＳ３１０にて、アンチスキッド制御の実行に必要な信号が読み込まれる。具体的には、制動操作量Ｂｐａ、制動スイッチ信号Ｂｓｗ、シフト位置Ｓｆａ、走行速度制御の制御フラグＦＬｄａ、及び、車輪速度Ｖｗａ**が読み込まれる。

ステップＳ３２０にて、制御フラグＦＬｄａに基づいて、「走行速度制御の実行中であるか、否か」が判定される。走行速度制御が非実行であり、「ＦＬｄａ＝０」が表示され、ステップＳ３２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ３３０に進む。走行速度制御の実行中であり、「ＦＬｄａ＝１」が表示され、ステップＳ３２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ４１０に進む。

≪通常時のアンチスキッド制御≫
ステップＳ３３０からは、走行速度制御が作動していない場合の通常制動時の処理である。ステップＳ３３０にて、制動操作量Ｂｐａ、及び、スイッチ信号Ｂｓｗのうちの少なくとも１つに基づいて、「車両が制動中であるか、否か」が判定される。例えば、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上である場合には、制動中であることが判定され、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０未満である場合には、制動中ではないことが判定される。ここで、所定値ｂｐ０は、予め設定された判定用のしきい値である。また、スイッチ信号Ｂｓｗがオン状態を表す場合には、制動中であることが判定され、スイッチ信号Ｂｓｗがオフ状態を表す場合には、制動中ではないことが判定される。

制動操作中ではなく、ステップＳ３３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、今回の演算処理は終了され、アンチスキッド制御は実行されない。制動操作中であり、ステップＳ３３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ３４０に進む。

ステップＳ３４０にて、各車輪ＷＨ**の車輪速度Ｖｗａ**に基づいて、車体速度Ｖｘａが演算される。例えば、複数の車輪速度Ｖｗａ**のうちで最も大きいもの（即ち、最速値）が、車体速度Ｖｘａとして決定される。また、ステップＳ１８０にて演算された車体速度Ｖｘａが読み込まれてもよい。

なお、車体速度Ｖｘａが演算される場合には、車体速度Ｖｘａの時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Ｖｘａの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘａの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。これは、車輪ＷＨの慣性に比較して、車両全体の慣性は、非常に大きく、変化し難いことに因る。

例えば、変化勾配の上下限値αｕｐ、αｄｎの制限を受けない場合には、車輪速度Ｖｗａ**のうちの最大値が、そのまま、車体速度Ｖｘａとして決定される。一方、上下限値αｕｐ、αｄｎの制限を受ける場合には、上記最大値が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制限されて、車体速度Ｖｘａが演算される。

ステップＳ３５０にて、車輪速度Ｖｗａ**に基づいて、車輪加速度（車輪速度の時間変化量）ｄＶｗ**が演算される。具体的には、車輪加速度ｄＶｗ**（単に、「ｄＶｗ」とも表記）は、車輪速度Ｖｗａ**が時間微分されて算出される。車輪加速度ｄＶｗは、車輪ＷＨの回転運動が加速している場合には正（プラス）符号、車輪ＷＨの回転運動が減速している場合には負（マイナス）符号の値として演算される。車輪加速度ｄＶｗは、スリップ状態量Ｓｌｐの１つであり、変数である。

ステップＳ３６０にて、車体速度Ｖｘａと車輪速度Ｖｗａ**との比較に基づいて、車輪ＷＨ**のスリップ速度Ｖｓｌ**が演算される。ここで、スリップ速度Ｖｓｌ**（単に、「Ｖｓｌ」とも表記）は、車輪ＷＨのスリップ状態の度合を表す状態量Ｓｌｐ**である。即ち、スリップ速度Ｖｓｌは、車輪加速度ｄＶｗと同様に、スリップ状態量Ｓｌｐの１つであり、変数である。例えば、スリップ速度Ｖｓｌとして、車体速度Ｖｘａ、及び、車輪速度Ｖｗａの偏差が採用される。即ち、スリップ速度Ｖｓｌは、「Ｖｓｌ**＝Ｖｘａ−Ｖｗａ**」にて演算される。また、上記偏差が、車体速度Ｖｘａによって無次元化されたもの「Ｖｓｌ**／Ｖｘａ」（即ち、スリップ率）が、スリップ速度Ｖｓｌ**として採用され得る。

ステップＳ３７０にて、車輪加速度ｄＶｗ**、及び、スリップ速度Ｖｓｌ**に基づいて、通常時のアンチスキッド制御が実行される。即ち、車輪の回転方向におけるスリップの程度を表す、スリップ状態量Ｓｌｐに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。ここで、「通常時」とは、走行速度制御が実行されていない場合のことをいう。

アンチスキッド制御による制動液圧の調整は、減少モードＭｇｎ、及び、増加モードＭｚｏのうちの何れか１つが選択されることによって達成される。ここで、減少モードＭｇｎは制動トルクを減少するものであり、「減圧モード」とも称呼される。また、増加モードＭｚｏは、制動トルクを増加するものであり、「増圧モード」とも称呼される。減少モードＭｇｎ、及び、増加モードＭｚｏは、「制御モード」と総称される。

アンチスキッド制御の各制御モードには、しきい値が予め設定されている。そして、スリップ状態量Ｓｌｐ（車輪加速度ｄＶｗ**、スリップ速度Ｖｓｌ**）としきい値との相互関係に基づいて、減少モード、及び、増加モードのうちでの何れか１つの制御モードが選択される。加えて、減圧弁ＳＧ**のディーティ比、及び、増圧弁ＳＺ**のディーティ比が決定される。そして、選択された制御モード、及び、決定されたデューティ比に基づいて、調圧ユニットＣＡＵの電磁弁が駆動され、ホイールシリンダＷＣの制動液圧Ｐｗａが調整される。

アンチスキッド制御の減少モードＭｇｎによって、制動液圧が減少される場合には、常開型の増圧弁ＳＺ**が閉状態にされ、常閉型の減圧弁ＳＧ**が開状態にされる。ホイールシリンダＷＣ**内の制動液が、低圧リザーバＲＶ１、ＲＶ２に移動されるため、ホイールシリンダの制動液圧が減少される。ここで、減圧速度（単位時間当りの減圧量）は、減圧弁ＳＧ**のデューティ比（一定周期における通電状態の時間割合）Ｄｇ**によって決定される。具体的には、デューティ比Ｄｇ**の「１００％」が、常時、開状態に対応し、制動液圧は急減される。なお、デューティ比Ｄｇ**の「０％」が、常時、閉状態に対応している。

アンチスキッド制御の増加モードＭｚｏによって、制動液圧が増加される場合には、増圧弁ＳＺ**が開状態にされ、減圧弁ＳＧ**が閉状態にされる。そして、制動液が、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣに移動され、ホイールシリンダＷＣの制動液圧が増加される。ここで、増圧速度（単位時間当たりの増圧量）は、増圧弁ＳＺ**のデューティ比（一定周期における通電状態の時間割合）Ｄｚ**によって決定される。具体的には、デューティ比Ｄｚ**の「０％」が、常時、開状態に対応し、制動液圧は急増される。なお、デューティ比Ｄｚ**の「１００％」が、常時、閉状態に対応している。

減少モードＭｇｎにおいて、低圧リザーバＲＶ１、ＲＶ２に溜まった制動液は、電気モータＭＴによって駆動される液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２によって、増圧弁ＳＺ**とマスタシリンダＭＣとの間の流体路に戻される（還流される）。各電磁弁（ＳＧ**等）、及び、電気モータＭＴは、ＥＣＵによって駆動（制御）される。

なお、アンチスキッド制御によって、制動液圧の保持が必要な場合には、減少モードＭｇｎ、又は、増加モードＭｚｏにおいて、減圧弁ＳＧ**、又は、増圧弁ＳＺ**が、常時、閉状態にされる。具体的には、減少モードＭｇｎにおいて、制動液圧の保持が必要な場合には、減圧弁ＳＧ**のデューティ比Ｄｇ**が「０％（常閉状態）」に決定される。また、増加モードＭｚｏにおいて、制動液圧の保持が必要な場合には、増圧弁ＳＺ**のデューティ比Ｄｚ**が「１００％（常閉状態）」に決定される。以上、通常時のアンチスキッド制御について説明した。

≪走行速度制御時のアンチスキッド制御≫
次に、走行速度制御時のアンチスキッド制御について説明する。走行速度制御時のアンチスキッド制御は、基本的には、通常時のアンチスキッド制御に準じている。相違点は、各制御モードを決定するためのしきい値、及び、１又は２の車輪について過大な車輪スリップ（例えば、車輪ロック）が許容されること（即ち、選択車輪の決定）である。以下、相違点を主に説明する。

ステップＳ４１０では、ステップＳ３４０と同様の方法にて、各々の車輪速度Ｖｗａに基づいて、車体速度Ｖｘａが演算される。ステップＳ４２０では、ステップＳ３５０と同様の方法にて、車輪速度Ｖｗａに基づいて、車輪加速度ｄＶｗが演算される。また、ステップＳ４３０では、ステップＳ３６０と同様の方法にて、車体速度Ｖｘａと車輪速度Ｖｗａとの比較に基づいて、各々のスリップ速度Ｖｓｌが演算される。

ステップＳ４４０にて、シフト位置信号Ｓｆａに基づいて、山側車輪ＷＨｙと谷側車輪ＷＨｔとが決定される。ここで、山側車輪ＷＨｙは、車両が走行している降坂路において、４つの車輪ＷＨ**のうちで谷側（標高が低い側）に位置する２つの車輪である。また、谷側車輪ＷＨｔは、車両が走行している降坂路において、４つの車輪ＷＨ**のうちで山側（標高が高い側）に位置する２つの車輪である。

ステップＳ４４０では、シフト位置Ｓｆａに基づいて、車両の走行方向が、前進であるか、後退であるか、が識別される。シフト位置Ｓｆａが「Ｄ」であり、車両が前進している場合には、山側車輪ＷＨｙは後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒであり、谷側車輪ＷＨｔは前輪ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒである。逆に、シフト位置Ｓｆａが「Ｒ」であり、車両が後退している場合には、山側車輪ＷＨｙは前輪ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒであり、谷側車輪ＷＨｔは後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒである。

ステップＳ４５０にて、選択車輪ＷＨｓが決定される。「選択車輪ＷＨｓ」は、アンチスキッド制御が実行されているにも拘らず、減少モードＭｇｎによる制動トルクの減少が禁止され、車輪の過大なスリップ（例えば、車輪ロック）が許容される車輪である。選択車輪ＷＨｓは、４つの車輪ＷＨ**のうちで、１つ、又は、２つの車輪が、選択車輪ＷＨｓとして選択される。選択車輪ＷＨｓとして選択されない車輪は、「非選択車輪ＷＨｎ」と称呼される。換言すれば、ステップＳ４５０にて、４つの車輪ＷＨ**は、選択車輪ＷＨｓと非選択車輪ＷＨｎとに分離される。選択車輪ＷＨｓの詳細な決定方法については、後述する。

ステップＳ４６０にて、走行速度制御時のアンチスキッド制御が実行される。走行速度制御時のアンチスキッド制御は、通常時のものと基本的には同じである。即ち、各制御モードの予め設定されたしきい値と、スリップ状態量Ｓｌｐ**との比較に基づいて、減少モードＭｇｎ、及び、増加モードＭｚｏのうちでの何れか１つの制御モードが選択され、車輪ＷＨ**の制動トルクが調整（減少、増加、保持）される。

次に、走行速度制御時のアンチスキッド制御が、通常時のアンチスキッド制御とは異なる点について説明する。

先ず、ステップＳ４５０にて決定された選択車輪ＷＨｓでは、アンチスキッド制御による制動トルクＰｗａの減少が禁止されている。即ち、選択車輪ＷＨｓでは、減少モードＭｇｎの条件が満足されても、制動トルクＰｗａの減少が開始されない。なお、選択車輪ＷＨｓではない非選択車輪ＷＨｎでは、減少モードＭｇｎの条件が満足される場合には、通常時と同様に、制動トルクＰｗａの減少が開始される。

選択車輪ＷＨｓでは、制動トルクＰｗａが増加されている場合には、減少モードＭｇｎの条件が満足されても、制動トルクＰｗａの増加は継続される。或いは、選択車輪ＷＨｓでは、増加モードＭｚｏである最中に、減少モードＭｇｎの条件が初めて満足された時点（演算周期）で、該時点における制動トルク（制動液圧）Ｐｗａの値が保持される。いずれにしても、選択車輪ＷＨｓでは、制動トルクＰｗａの減少は行われない。結果、スリップ状態量Ｓｌｐは減少されず、維持、又は、増加されていく。

減少モードＭｇｎの状態であった選択車輪ＷＨｓにおいて、増加モードＭｚｏの条件が満足された場合、選択車輪ＷＨｓの設定が解除され、非選択車輪ＷＨｎにされる。該状況は、接地状態が損なわれていた車輪が、再度、路面に接地したことによって生じる。増加モードＭｚｏの条件が満足された時点（演算周期）では、制動トルクＰｗａは減少されていないため、直ちに車輪に制動トルクＰｗａが付与される。通常時のアンチスキッド制御では、車輪のロック状態にて、制動トルクＰｗａは略「０」となり、増加モードＭｚｏが判定されると、制動トルクＰｗａが「０」から増加される。しかし、選択車輪ＷＨｓでは、減少モードＭｇｎにおいて、制動トルクＰｗａの減少が禁止されているため、選択車輪ＷＨｓの状態が解消された場合に、制動トルクＰｗａの上昇には時間遅れはなく、直ちに制動力が発生される。結果、車両全体の制動力が、十分に確保され得る。

降坂路での走行速度制御中は、車両は、常に移動している。このため、路面の起伏に起因した車輪の非接地状態は、長時間に亘っては継続されない。従って、選択車輪ＷＨｓの状態が、所定時間ｔｋｘに亘って継続された時点（演算周期）にて、該車輪における、選択車輪ＷＨｓの指定が解除される。即ち、減少モードＭｇｎによる制動トルクＰｗａの減少が禁止されていた車輪において、制動トルクＰｗａの減少が開始される。ここで、所定時間ｔｋｘは、選択解除判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。

選択車輪ＷＨｓの状態の継続時間Ｔは、減少モードＭｇｎの条件が初めて満足された時点（演算周期）からカウントされる。また、選択車輪ＷＨｓのスリップ状態量Ｓｌｐが過大となった時点（例えば、選択車輪ＷＨｓがロックして、「Ｖｗａ＝０」となった時点）から、継続時間Ｔが積算される。即ち、スリップ状態量Ｓｌｐに基づいて設定された時点（「過大スリップ発生時点」という）が起点とされて、継続時間Ｔが計測される。減少モードＭｇｎが継続されている場合、継続時間Ｔが、所定時間ｔｋｘ以上となった時点にて、選択車輪ＷＨｓの設定が解除され、制動トルクＰｗａが減少され始める。

選択車輪ＷＨｓの数は、１つのみに限定される。また、選択車輪ＷＨｓの数は、２つに限定されてもよい。即ち、選択車輪ＷＨｓの数は、１又は２に限定され得る。上述したように、選択車輪ＷＨｓの接地状態の回復、又は、選択車輪ＷＨｓの経過時間Ｔに基づいて、選択車輪ＷＨｓの解除が行われると、選択車輪ＷＨｓの数が減少する。このため、次に、減少モードＭｇｎの条件が満足された車輪が、選択車輪ＷＨｓとして指定される。

選択車輪ＷＨｓでは、アンチスキッド制御による制動トルクの減少が禁止され（例えば、制動トルクがそのまま維持され）、過大な車輪スリップが発生する場合があり得る。しかし、４つの車輪の全て、又は、３つの車輪において、制動トルクの減少が禁止されることはない。また、選択車輪ＷＨｓにおいて、車輪スリップが過大なるのは、非常に短時間である。このため、車両の安定性は維持される。選択車輪ＷＨｓでは、制動トルクＰｗａがそのまま維持されているため、車輪の接地状態が確保された時点で、時間遅れなく車輪は制動力を発生する。従って、車両全体の制動力が、十分に確保され得る。以上、走行速度制御時のアンチスキッド制御について説明した。

＜選択車輪ＷＨｓの決定処理＞
図４の機能ブロック図を参照して、選択車輪ＷＨｓの決定処理について説明する（ステップＳ４５０参照）。アンチスキッド制御部ＡＢＳは、車体速度演算ブロックＶＸＡ（ステップＳ３４０、Ｓ４１０に相当）、車輪加速度演算ブロックＤＶＷ（ステップＳ３５０、Ｓ４２０に相当）、及び、スリップ速度演算ブロックＶＳＬ（ステップＳ３６０、Ｓ４３０に相当）を含んで構成される。

車体速度演算ブロックＶＸＡでは、車輪速度Ｖｗａに基づいて、車体速度Ｖｘａが演算される。車輪加速度演算ブロックＤＶＷでは、車輪速度Ｖｗａが時間微分されて、車輪加速度ｄＶｗが演算される。スリップ速度演算ブロックＶＳＬでは、車輪速度Ｖｗａ、及び、車体速度Ｖｘａに基づいて、スリップ速度Ｖｓｌが演算される。ここで、車輪加速度ｄＶｗ、及び、スリップ速度Ｖｓｌは、車輪の回転方向のスリップ度合い（車輪のロック傾向）を表現するスリップ状態量Ｓｌｐ（総称）である。スリップ状態量Ｓｌｐは、その絶対値が大きいほど、スリップの度合いが大である。

通常時のアンチスキッド制御（ステップＳ３７０）では、車輪加速度ｄＶｗ、及び、スリップ速度Ｖｓｌに基づいて、制御モードが決定される。具体的には、スリップ速度Ｖｓｌが第１所定速度ｖｓｘ以上、且つ、車輪加速度ｄＶｗが第１所定加速度ｄｖｘ未満の場合に、減少モードＭｇｎが決定される。また、スリップ速度Ｖｓｌが第１所定速度ｖｓｘ未満、及び、車輪加速度ｄＶｗが第１所定加速度ｄｖｘ以上の条件のうちの少なくとも１つが満足される場合には、増加モードＭｚｏが決定される。ここで、第１所定速度ｖｓｘ、及び、第１所定加速度ｄｖｘは、制御モード決定のための予め設定されたしきい値である。なお、第１所定速度ｖｓｘは正の所定値、第１所定加速度ｄｖｘは負の所定値である。

走行速度制御時のアンチスキッド制御（ステップＳ４６０）では、通常時と同様に、車輪加速度ｄＶｗ、及び、スリップ速度Ｖｓｌに基づいて、制御モードが決定される。具体的には、スリップ速度Ｖｓｌが第２所定速度ｖｓｙ以上、且つ、車輪加速度ｄＶｗが第２所定加速度ｄｖｙ未満の場合に、減少モードＭｇｎが決定される。また、スリップ速度Ｖｓｌが第２所定速度ｖｓｙ未満、及び、車輪加速度ｄＶｗが第２所定加速度ｄｖｙ以上の条件のうちの少なくとも１つが満足される場合には、増加モードＭｚｏが決定される。ここで、第２所定速度ｖｓｙ、及び、第２所定加速度ｄｖｙは、制御モード決定のための予め設定されたしきい値であり、第２所定速度ｖｓｙは正の所定値、第２所定加速度ｄｖｙは負の所定値である。

通常時と走行速度制御時とのしきい値の大小関係は、「ｖｓｙ≧ｖｓｘ」、及び、「ｄｖｙ≦ｄｖｘ」である。即ち、「ｖｓｙ＝ｖｓｘ」、及び、「ｄｖｙ＝ｄｖｘ」の場合には、通常時と走行速度制御時とでは、同一のアンチスキッド制御が実行される。一方、「ｖｓｙ＞ｖｓｘ」、及び、「ｄｖｙ＜ｄｖｘ」のうちの少なくとも１つが設定されている場合には、走行速度制御時には、通常時と比較して、アンチスキッド制御が実行され難い（特に、減少モードＭｇｎが開始され難い）。これは、走行速度制御が不整地で実行されることが一般的であり、「くさび効果」が期待され得ることに因る。

先ず、アンチスキッド制御のしきい値と、選択車輪ＷＨｓの決定しきい値と、の関係について説明する。選択車輪ＷＨｓは、アンチスキッド制御と同様に、車輪加速度ｄＶｗ、及び、スリップ速度Ｖｓｌに基づいて決定される。具体的には、車輪ＷＨ**において、スリップ速度Ｖｓｌが第３所定速度ｖｓｚ以上、且つ、車輪加速度ｄＶｗが第３所定加速度ｄｖｚ未満の条件が満足された場合に、選択車輪ＷＨｓとして決定される。ここで、「Ｖｓｌ≧ｖｓｚ」、且つ、「ｄＶｗ＜ｄｖｚ」の条件が、「選択条件」と称呼される。第３所定速度ｖｓｚ、及び、第３所定加速度ｄｖｚは、選択車輪ＷＨｓの決定のための予め設定されたしきい値であり、第３所定速度ｖｓｚは正の所定値、第３所定加速度ｄｖｚは負の所定値である。走行速度制御時のアンチスキッド制御のしきい値と、選択車輪ＷＨｓの決定しきい値との大小関係は、「ｖｓｚ＜ｖｓｙ」、及び、「ｄｖｚ＞ｄｖｙ」である。従って、アンチスキッド制御で減少モードＭｇｎが開始される前に、選択車輪ＷＨｓが決定される。

選択車輪ＷＨｓの数は、１又は２に制限される。例えば、選択車輪ＷＨｓの数が１輪の場合、最初に上記の選択条件（「Ｖｓｌ≧ｖｓｚ」、且つ、「ｄＶｗ＜ｄｖｚ」）が満足された車輪が、選択車輪ＷＨｓとして採用される。従って、次に、選択条件が満足された車輪は、選択車輪ＷＨｓとしては採用されず、非選択車輪ＷＨｎのままである。選択車輪ＷＨｓの数が２輪の場合には、最初に選択条件満足された車輪、及び、次に選択条件が満足された車輪は、選択車輪ＷＨｓとして採用される。従って、少なくとも２輪は、非選択車輪ＷＨｎのままである。

例えば、走行速度制御中にアンチスキッド制御が実行され難いようにしきい値が変更されるものでは、４つの車輪の全てにおいて、車輪スリップが大となる場合が発生し得る。この状況では、車輪の横力が確保され難いため、車両にふらつきが生じ得る。一方、制動トルクＰｗａの減少が禁止される選択車輪ＷＨｓの数が制限されるため、２又は３の車輪では、アンチスキッド制御によって横力が確保されている。このため、車両はふらつくことなく、安定性が確保される。

次に、選択車輪ＷＨｓの優先順位について説明する。降坂路を走行する場合、車両の安定性において、山側車輪ＷＨｙの横力確保が非常に重要となる。ここで、山側車輪ＷＨｙ（降坂路において山側に位置する車輪）は、前進で坂路を下っている場合には、後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒであり、後退で坂路を降りている場合には、前輪ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒに相当する。従って、谷側車輪ＷＨｔ（降坂路において谷側に位置する車輪）は、前進降坂の場合には前輪ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒが該当し、後退降坂の場合には後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒが該当する。

走行速度制御中の車両安定性を向上するよう、選択車輪ＷＨｓの決定において、山側車輪ＷＨｙよりも、谷側車輪ＷＨｔが優先される。ここで、山側車輪ＷＨｙ、及び、谷側車輪ＷＨｔは、シフト位置Ｓｆａに基づいて決定される（ステップＳ４４０参照）。具体的には、選択車輪ＷＨｓの数が１輪に制限され、山側車輪ＷＨｙの１つが選択車輪ＷＨｓとして採用されている場合に、谷側車輪ＷＨｔの１つにて、選択条件が満足されると、選択車輪ＷＨｓであった山側車輪ＷＨｙは非選択車輪ＷＨｎに変更され、該谷側車輪ＷＨｔが、新たに選択車輪ＷＨｓとして決定される。同様に、選択車輪ＷＨｓの数が２輪に制限されている場合でも、選択車輪ＷＨｓの決定には、谷側車輪ＷＨｔが、山側車輪ＷＨｙよりも優先される。

また、谷側車輪ＷＨｔのみが、選択車輪ＷＨｓとして採用され得る。この場合、２つの谷側車輪ＷＨｔのうちの少なくとも１つが、選択車輪ＷＨｓとして採用され、制動トルクＰｗａの減少が制限可能とされる。従って、山側車輪ＷＨｙでは、選択条件が満足されても、選択車輪ＷＨｓとしては採用されず、減少モードＭｇｎが適用されて、制動トルクＰｗａが減少される。山側車輪ＷＨｙでは、確実に横力が確保されるため、降坂路における車両のふらつきが抑制され得る。

＜作用・効果＞
本発明に係る車両の制動制御装置ＢＣＳの作用・効果についてまとめる。車両のＥＣＵには、走行速度制御部ＤＡＣ（ステップＳ１１０〜Ｓ２３０の演算処理）、及び、アンチスキッド制御部ＡＢＳ（ステップＳ３１０〜Ｓ４６０の演算処理）が包括されている。走行速度制御は、車輪速度Ｖｗａ**に基づいて、車両が降坂路を走行する場合に走行速度Ｖｘａが設定速度ｖｘｓを超えないよう、車輪ＷＨ**の制動トルクＰｗａ**を制御するものである。また、アンチスキッド制御は、車輪速度Ｖｗａ**に基づいて、車輪ＷＨ**の過大な制動スリップを抑制するよう、車輪ＷＨ**の制動トルクＰｗａ**を調整するものである。

アンチスキッド制御部ＡＢＳによって、走行速度制御が実行している場合に、車輪ＷＨ**のうちから選択車輪ＷＨｓが選択され、選択車輪ＷＨｓでは、アンチスキッド制御による制動トルクＰｗａの減少が禁止される。一方、選択車輪ＷＨｓとして選択されない非選択車輪ＷＨｎでは、アンチスキッド制御によって制動トルクＰｗａが減少して調整される。

車両は常に移動しているため、車輪の接地状態が損なわれ、選択車輪ＷＨｓのスリップ状態量Ｓｌｐが過大となったとしても、直ぐに、接地状態は回復される。このため、選択車輪ＷＨｓでは、制動トルクＰｗａが減少されない。例えば、選択車輪ＷＨｓとして選択された時点での制動トルクＰｗａのままで維持される。一旦、制動トルクＰｗａが減少されると、接地状態が回復した直後の制動力に発生遅れが生じるが、選択車輪ＷＨｓでは制動トルクＰｗａの減少が禁止されているため、接地回復時に瞬時に制動力が発生され得る。従って、車両の減速が確実に維持され、好適な走行速度制御が実行され得る。

選択車輪ＷＨｓには、１つ、又は、２つの車輪が選択される。即ち、全ての車輪が選択車輪ＷＨｓに選択されるのではなく、選択車輪ＷＨｓとして採用される車輪数が制限される。このため、選択車輪ＷＨｓとしては選択されない非選択車輪ＷＨｎが、３つ、又は、２つ存在する。該車輪では、アンチスキッド制御による制動トルクＰｗａの減少が実行され、横力が確保される。このため、車両全体として、安定性が確保され得る。

選択車輪ＷＨｓとして、降坂路の谷側に位置する谷側車輪ＷＨｔが選択される。降坂路の山側に位置する山側車輪ＷＨｙ（谷側車輪ＷＨｔとは反対側に位置する車輪）は、選択車輪ＷＨｓには選択されない。降坂路を走行する場合、車両の安定性において、山側車輪ＷＨｙの横力確保が支配的である。このため、山側車輪ＷＨｙでは、横力が確保されるよう、減少モードＭｇｎによる制動トルクＰｗａの減少は禁止されない。なお、車両が降坂路を前進する場合には、谷側車輪ＷＨｔは前輪ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒである。一方、車両が降坂路を後退する場合においては、谷側車輪ＷＨｔは後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒである。

選択車輪ＷＨｓの選択において、山側車輪ＷＨｙよりも谷側車輪ＷＨｔが優先される。即ち、山側車輪ＷＨｙが、選択車輪ＷＨｓとして選択されている場合に、谷側車輪ＷＨｔにて選択条件が満足された場合には、該条件が満足された時点で、選択車輪ＷＨｓは、山側車輪ＷＨｙから谷側車輪ＷＨｔに切り替えられる。このため、山側車輪ＷＨｙでは、横力が確保され、車両安定性が向上され得る。

選択車輪ＷＨｓである状態が、所定時間ｔｋｘを経過した時点で、選択車輪ＷＨｓから非選択車輪ＷＨｎに変更され、制動トルクＰｗａの減少禁止が解除される。即ち、所定時間ｔｋｘを経過した場合には、減少モードＭｇｎによる制動トルクＰｗａの減少が実行される。例えば、選択車輪ＷＨｓである状態は、選択車輪ＷＨｓに採用された時点（演算周期）から時間計測が開始される。また、制動トルクＰｗａが減少されない場合には、選択車輪ＷＨｓは直ちにロックにまで至るため、選択車輪ＷＨｓがロックした時点から、選択車輪ＷＨｓである状態が時間計測され得る。

走行速度制御中は、車両は移動しているため、接地不良によって車輪スリップが過大となる継続時間は限定的である。このため、選択車輪ＷＨｓである状態が所定時間ｔｋｘ以内に制限されることによって、制御の信頼度が向上され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。

上記実施形態では、アンチスキッド制御の制御モードは、スリップ速度Ｖｓｌ、及び、車輪加速度ｄＶｗに基づいて決定された。これに代えて、制御モードは、スリップ速度Ｖｓｌ、及び、車輪加速度ｄＶｗのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。スリップ速度Ｖｓｌ、及び、車輪加速度ｄＶｗは、スリップ状態量Ｓｌｐと総称されるが、アンチスキッド制御の制御モードは、スリップ状態量Ｓｌｐとしきい値との相互関係で決定される。

上記実施形態では、選択車輪ＷＨｓの決定は、スリップ速度Ｖｓｌ、及び、車輪加速度ｄＶｗに基づいて決定された。これに代えて、選択車輪ＷＨｓの決定は、スリップ速度Ｖｓｌ、及び、車輪加速度ｄＶｗのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。スリップ速度Ｖｓｌ、及び、車輪加速度ｄＶｗは、スリップ状態量Ｓｌｐと総称されるが、上記選択条件は、スリップ状態量Ｓｌｐと選択しきい値との相互関係で設定される。この場合でも、選択しきい値は、車輪スリップの程度において、アンチスキッド制御のしきい値よりも小さい値に設定される。従って、選択車輪ＷＨｓは、減少モードＭｇｎが判定される事前に決定され得る。

上記実施形態では、制動系統として、所謂、ダイアゴナル配管が採用されている。これに代えて、前後配管（Ｈ型配管ともいう）の構成が採用され得る。また、制動液を採用しない、電動ブレーキの構成が採用され得る。

ＷＨ**…車輪、ＭＳ**…摩擦部材、ＫＴ**…回転部材、ＷＣ**…ホイールシリンダ、ＭＣ…マスタシリンダ、ＣＡＵ…調圧ユニット、ＨＭＪ…モジュレータ、ＥＣＵ…コントローラ、ＡＰ…加速操作部材（例えば、アクセルペダル）、ＢＰ…制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）、ＳＦ…変速操作部材（例えば、シフトレバー）、ＳＤＡ…制御スイッチ、ＡＰＡ…加速操作量センサ、ＢＰＡ…制動操作量センサ、ＳＦＡ…変速位置センサ、ＶＷＡ…車輪速度センサ、Ａｐａ…加速操作量、Ｂｐａ…減速操作量、Ｓｆａ…変速位置、Ｖｗａ**…車輪速度、Ｖｘａ…車体速度、ＷＨｎ…非選択車輪、ＷＨｓ…選択車輪、Ｐｗａ…制動トルク、Ｓｌｐ**…スリップ状態量、ＤＡＣ…走行速度制御部、ＡＢＳ…アンチスキッド制御部。

Claims (3)

1. 車両の車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサと、
   前記車輪速度に基づいて、前記車両が降坂路を走行する場合に前記車両の走行速度が設定速度を超えないよう前記車輪への制動トルクを制御する走行速度制御を実行する走行速度制御部、及び、前記車輪の過大な制動スリップを抑制するよう前記制動トルクを調整するアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御部を含むコントローラと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記アンチスキッド制御部は、
   前記走行速度制御部が前記走行速度制御を実行している場合に、前記車輪のうちから選択車輪を選択し、
   前記選択車輪では、前記アンチスキッド制御による前記制動トルクの減少を禁止し、
   前記アンチスキッド制御部は、
   前記降坂路の谷側に位置する谷側車輪を前記選択車輪として選択し、前記降坂路の山側に位置する山側車輪は前記選択車輪には選択しないよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 車両の車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサと、
   前記車輪速度に基づいて、前記車両が降坂路を走行する場合に前記車両の走行速度が設定速度を超えないよう前記車輪への制動トルクを制御する走行速度制御を実行する走行速度制御部、及び、前記車輪の過大な制動スリップを抑制するよう前記制動トルクを調整するアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御部を含むコントローラと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記アンチスキッド制御部は、
   前記走行速度制御部が前記走行速度制御を実行している場合に、前記車輪のうちから選択車輪を選択し、
   前記選択車輪では、前記アンチスキッド制御による前記制動トルクの減少を禁止し、
   前記アンチスキッド制御部は、
   前記降坂路の山側に位置する山側車輪を前記選択車輪として選択している場合に、前記降坂路の谷側に位置する谷側車輪を前記選択車輪として選択する時点で、前記山側車輪の前記選択車輪としての選択を解除するよう構成された、車両の制動制御装置。
3. 車両の車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサと、
   前記車輪速度に基づいて、前記車両が降坂路を走行する場合に前記車両の走行速度が設定速度を超えないよう前記車輪への制動トルクを制御する走行速度制御を実行する走行速度制御部、及び、前記車輪の過大な制動スリップを抑制するよう前記制動トルクを調整するアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御部を含むコントローラと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記アンチスキッド制御部は、
   前記走行速度制御部が前記走行速度制御を実行している場合に、前記車輪のうちから選択車輪を選択し、
   前記選択車輪では、前記アンチスキッド制御による前記制動トルクの減少を禁止し、
   前記アンチスキッド制御部は、
   前記選択車輪の状態が所定時間を経過した時点で前記制動トルクの減少の禁止を解除するよう構成された、車両の制動制御装置。