JP2002274359A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 制御に影響のない場面における余分な増圧制
御を禁止することで全体的な作動液の消費液量低減を可
能とし、これにより、液圧ポンプ容量の低減によるコス
トの低減化と装置の小型化を可能とすると共に、音振性
能を改善することができるアンチスキッド制御装置の提
供。 【解決手段】 車輪減速度算出手段で算出された車輪加
速度ＶＷＤが車体減速度算出手段で擬似的に算出された
車体減速度ＶＩＫに減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫ
を加算した減速度−（ＶＩＫ＋ＯＦＦ＿ＶＩＫ）となっ
た時は、目標増・減圧パルス時間ＰＢを０にリセットす
ることでブレーキ液圧の増圧制御を中止してホイルシリ
ンダ５０の液圧を保持する保持制御を実行する増圧制御
禁止手段を備える。
御を禁止することで全体的な作動液の消費液量低減を可
能とし、これにより、液圧ポンプ容量の低減によるコス
トの低減化と装置の小型化を可能とすると共に、音振性
能を改善することができるアンチスキッド制御装置の提
供。 【解決手段】 車輪減速度算出手段で算出された車輪加
速度ＶＷＤが車体減速度算出手段で擬似的に算出された
車体減速度ＶＩＫに減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫ
を加算した減速度−（ＶＩＫ＋ＯＦＦ＿ＶＩＫ）となっ
た時は、目標増・減圧パルス時間ＰＢを０にリセットす
ることでブレーキ液圧の増圧制御を中止してホイルシリ
ンダ５０の液圧を保持する保持制御を実行する増圧制御
禁止手段を備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両における各車輪に
備えられたホイルシリンダの制動時液圧を増・減圧制御
することによって車輪のロックを防止するアンチスキッ
ド制御装置に関し、特に、作動液の還流用として備えら
れる液圧ポンプの小型化および該液圧ポンプの過剰駆動
による音振を抑制するための技術に関する。
備えられたホイルシリンダの制動時液圧を増・減圧制御
することによって車輪のロックを防止するアンチスキッ
ド制御装置に関し、特に、作動液の還流用として備えら
れる液圧ポンプの小型化および該液圧ポンプの過剰駆動
による音振を抑制するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置では、例
えば、特開平７−１１７６５３号公報に示すように、擬
似車体速度と各車輪速度との相関関係、いわゆる車輪の
スリップ率に応じ、ホイルシリンダ液圧の増・減圧制御
を行うことによって、車輪のスリップ率が所定の値（制
御目標速度）を越えないように抑制制御して車輪のロッ
クを防止するようになっている。そして、各車輪の車輪
速度のうち最大車輪速度が実際の車体速度に近似するこ
とから、この最大車輪速度を擬似的な車体速度として制
御に用いられている。ところが、最大車輪速度は車輪の
スリップにより実際の車体速度より高く算出される可能
性があるため、最大車輪速度に基づく擬似的な車体速度
をそのまま制御に用いると、不必要なブレーキ液圧の減
圧制御が開始されてしまうことによって車両の制動不足
状態を発生させる虞がある。そこで、最大車輪速度に基
づく擬似的な車体速度に減速側オフセットが設定され、
最大車輪速度に基づく擬似車体速度よりも減速側オフセ
ット量だけ低い値に設定された擬似車体速度を制御に用
いるのが一般的である。
えば、特開平７−１１７６５３号公報に示すように、擬
似車体速度と各車輪速度との相関関係、いわゆる車輪の
スリップ率に応じ、ホイルシリンダ液圧の増・減圧制御
を行うことによって、車輪のスリップ率が所定の値（制
御目標速度）を越えないように抑制制御して車輪のロッ
クを防止するようになっている。そして、各車輪の車輪
速度のうち最大車輪速度が実際の車体速度に近似するこ
とから、この最大車輪速度を擬似的な車体速度として制
御に用いられている。ところが、最大車輪速度は車輪の
スリップにより実際の車体速度より高く算出される可能
性があるため、最大車輪速度に基づく擬似的な車体速度
をそのまま制御に用いると、不必要なブレーキ液圧の減
圧制御が開始されてしまうことによって車両の制動不足
状態を発生させる虞がある。そこで、最大車輪速度に基
づく擬似的な車体速度に減速側オフセットが設定され、
最大車輪速度に基づく擬似車体速度よりも減速側オフセ
ット量だけ低い値に設定された擬似車体速度を制御に用
いるのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来例
のアンチスキッド制御装置にあっては、上述のように、
最大車輪速度に基づく擬似車体速度よりも減速側にオフ
セット量だけ低い値に設定された擬似車体速度を制御に
用いるようにしているため、この擬似車体速度に基づい
て作成される車輪速度の制御目標速度（減圧制御の開始
を判断する閾値）も低い値に設定され、これにより、実
際の車体速度に対する理想の車輪速度よりも深い（低
い）車輪速度まで増圧制御が働くため、増圧過多とな
る。従って、その後の減圧制御の時に、増圧量の増加即
ち、比較的過剰なブレーキ液がホイルシリンダからリザ
ーバへ放出されるのに伴ってリザーバからマスタシリン
ダ側へ還流されるブレーキ液の量（消費液量）も増大す
ることから、大容量の液圧ポンプが必要となってコスト
高になると共に、装置の大型化を招くことになるという
問題点があった。また、以上のように液圧ポンプが頻繁
に作動することで、液圧ポンプやブレーキ配管系の音振
性能を悪化させることになるという問題点があった。
のアンチスキッド制御装置にあっては、上述のように、
最大車輪速度に基づく擬似車体速度よりも減速側にオフ
セット量だけ低い値に設定された擬似車体速度を制御に
用いるようにしているため、この擬似車体速度に基づい
て作成される車輪速度の制御目標速度（減圧制御の開始
を判断する閾値）も低い値に設定され、これにより、実
際の車体速度に対する理想の車輪速度よりも深い（低
い）車輪速度まで増圧制御が働くため、増圧過多とな
る。従って、その後の減圧制御の時に、増圧量の増加即
ち、比較的過剰なブレーキ液がホイルシリンダからリザ
ーバへ放出されるのに伴ってリザーバからマスタシリン
ダ側へ還流されるブレーキ液の量（消費液量）も増大す
ることから、大容量の液圧ポンプが必要となってコスト
高になると共に、装置の大型化を招くことになるという
問題点があった。また、以上のように液圧ポンプが頻繁
に作動することで、液圧ポンプやブレーキ配管系の音振
性能を悪化させることになるという問題点があった。
【０００４】本発明は、上述のような従来の問題点に着
目してなされたもので、制御に影響のない場面における
余分な増圧制御を禁止することで全体的な作動液の消費
液量低減を可能とし、これにより、液圧ポンプ容量の低
減によるコストの低減化と装置の小型化を可能とすると
共に、音振性能を改善することができるアンチスキッド
制御装置を提供することを目的とするものである。
目してなされたもので、制御に影響のない場面における
余分な増圧制御を禁止することで全体的な作動液の消費
液量低減を可能とし、これにより、液圧ポンプ容量の低
減によるコストの低減化と装置の小型化を可能とすると
共に、音振性能を改善することができるアンチスキッド
制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述のような目的を達成
するために、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御
装置では、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両
における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給によ
り制動力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリ
ンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する
保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれ
かの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前
記制動用シリンダの液圧の減圧時に制動用シリンダから
排出される作動液を貯留するリザーバと、該リザーバに
貯留された作動液を前記マスタシリンダ側に還流させる
液圧ポンプと、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速
度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪
の車輪速度に基づいて車体速度を擬似的に算出する擬似
車体速度算出手段と、前記各車輪の減速度を算出する車
輪減速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出され
た各車輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で擬似
的に算出された車体速度から得られる所定の制御目標速
度となった時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り
換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を
実行し、その後前記車輪減速度算出手段で算出された車
輪減速度が零以下になると前記切換制御手段を増圧制御
状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する
増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、前記擬似車体
速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から車体減
速度を算出する車体減速度算出手段と、前記車輪減速度
算出手段で算出された車輪減速度が前記車体減速度算出
手段で擬似的に算出された車体減速度に基づいて設定さ
れた所定の減速度となった時は前記増圧制御を中止して
前記制動用シリンダの液圧を保持する保持制御を実行す
る増圧制御禁止手段と、を備えている手段とした。
するために、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御
装置では、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両
における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給によ
り制動力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリ
ンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する
保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれ
かの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前
記制動用シリンダの液圧の減圧時に制動用シリンダから
排出される作動液を貯留するリザーバと、該リザーバに
貯留された作動液を前記マスタシリンダ側に還流させる
液圧ポンプと、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速
度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪
の車輪速度に基づいて車体速度を擬似的に算出する擬似
車体速度算出手段と、前記各車輪の減速度を算出する車
輪減速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出され
た各車輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で擬似
的に算出された車体速度から得られる所定の制御目標速
度となった時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り
換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を
実行し、その後前記車輪減速度算出手段で算出された車
輪減速度が零以下になると前記切換制御手段を増圧制御
状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する
増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、前記擬似車体
速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から車体減
速度を算出する車体減速度算出手段と、前記車輪減速度
算出手段で算出された車輪減速度が前記車体減速度算出
手段で擬似的に算出された車体減速度に基づいて設定さ
れた所定の減速度となった時は前記増圧制御を中止して
前記制動用シリンダの液圧を保持する保持制御を実行す
る増圧制御禁止手段と、を備えている手段とした。
【０００６】請求項２記載のアンチスキッド制御装置で
は、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、
前記所定の減速度が、前記車体減速度算出手段で擬似的
に算出された車体減速度に所定のオフセット値が加算さ
れた値に設定されている手段とした。
は、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、
前記所定の減速度が、前記車体減速度算出手段で擬似的
に算出された車体減速度に所定のオフセット値が加算さ
れた値に設定されている手段とした。
【０００７】請求項３記載のアンチスキッド制御装置で
は、請求項２記載のアンチスキッド制御装置において、
前記所定のオフセット値が徐々に増加するように構成さ
れている手段とした。
は、請求項２記載のアンチスキッド制御装置において、
前記所定のオフセット値が徐々に増加するように構成さ
れている手段とした。
【０００８】請求項４記載のアンチスキッド制御装置で
は、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両におけ
る各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動
力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリンダの
液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制
御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状
態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前記制動
用シリンダの液圧の減圧時に制動用シリンダから排出さ
れる作動液を貯留するリザーバと、該リザーバに貯留さ
れた作動液を前記マスタシリンダ側に還流させる液圧ポ
ンプと、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出
手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪
速度に基づいて車体速度を擬似的に算出する擬似車体速
度算出手段と、前記各車輪の減速度を算出する車輪減速
度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された各車
輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算
出された車体速度から得られる所定の制御目標速度とな
った時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて
前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行
し、その後前記車輪減速度算出手段で算出された車輪減
速度が零以下になると前記切換制御手段を増圧制御状態
に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧
制御を実行する制動液圧制御手段と、前記車輪速検出手
段で検出された車輪速度が擬似車体速度算出手段で擬似
的に算出された車体速度に所定のオフセット値を加算し
て得られる保持制御判断速度となった時は前記切換制御
手段における増圧制御を中止して保持制御状態に切り換
えて前記制動用シリンダの液圧を保持する保持制御を実
行する増圧禁止手段と、を備え、前記車体速度に加算さ
れるオフセット値が徐々に増加するように構成されてい
る手段とした。
は、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両におけ
る各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動
力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリンダの
液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制
御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状
態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前記制動
用シリンダの液圧の減圧時に制動用シリンダから排出さ
れる作動液を貯留するリザーバと、該リザーバに貯留さ
れた作動液を前記マスタシリンダ側に還流させる液圧ポ
ンプと、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出
手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪
速度に基づいて車体速度を擬似的に算出する擬似車体速
度算出手段と、前記各車輪の減速度を算出する車輪減速
度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された各車
輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算
出された車体速度から得られる所定の制御目標速度とな
った時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて
前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行
し、その後前記車輪減速度算出手段で算出された車輪減
速度が零以下になると前記切換制御手段を増圧制御状態
に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧
制御を実行する制動液圧制御手段と、前記車輪速検出手
段で検出された車輪速度が擬似車体速度算出手段で擬似
的に算出された車体速度に所定のオフセット値を加算し
て得られる保持制御判断速度となった時は前記切換制御
手段における増圧制御を中止して保持制御状態に切り換
えて前記制動用シリンダの液圧を保持する保持制御を実
行する増圧禁止手段と、を備え、前記車体速度に加算さ
れるオフセット値が徐々に増加するように構成されてい
る手段とした。
【０００９】
【作用】本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置
は、上述のように構成されるため、制動液圧制御手段で
は、車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が擬
似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から
得られる所定の制御目標速度となった時は切換制御手段
を減圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を減
圧する減圧制御を実行し、これにより、制動力を弱めて
車輪がロックするのを防止する。その後以上のような減
圧制御の実行により車輪減速度算出手段で算出された車
輪減速度が零以下になると切換制御手段を増圧制御状態
に切り換えて制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御
を実行することにより、制動力を強めて車体の減速度不
足状態の発生を防止する。また、増圧禁止手段では、車
輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が車体減速度
に基づいて設定された所定の減速度以上となった時は増
圧制御を中止して制動用シリンダの液圧を保持する保持
制御を実行する。即ち、制御に影響のない場面における
余分な増圧制御を禁止することで全体的な作動液の消費
液量を低減することができる。従って、液圧ポンプ容量
の低減によるコストの低減化と装置の小型化を可能とす
ると共に、液圧ポンプおよびブレーキ配管系の音振性能
を改善することができるようになる。
は、上述のように構成されるため、制動液圧制御手段で
は、車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が擬
似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から
得られる所定の制御目標速度となった時は切換制御手段
を減圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を減
圧する減圧制御を実行し、これにより、制動力を弱めて
車輪がロックするのを防止する。その後以上のような減
圧制御の実行により車輪減速度算出手段で算出された車
輪減速度が零以下になると切換制御手段を増圧制御状態
に切り換えて制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御
を実行することにより、制動力を強めて車体の減速度不
足状態の発生を防止する。また、増圧禁止手段では、車
輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が車体減速度
に基づいて設定された所定の減速度以上となった時は増
圧制御を中止して制動用シリンダの液圧を保持する保持
制御を実行する。即ち、制御に影響のない場面における
余分な増圧制御を禁止することで全体的な作動液の消費
液量を低減することができる。従って、液圧ポンプ容量
の低減によるコストの低減化と装置の小型化を可能とす
ると共に、液圧ポンプおよびブレーキ配管系の音振性能
を改善することができるようになる。
【００１０】請求項２記載のアンチスキッド制御装置で
は、請求項１において、上述のように、増圧禁止手段に
おける所定の減速度として、車体減速度算出手段で擬似
的に算出された車体減速度に所定のオフセット値が加算
された値が設定されることで、ノイズ等の外乱入力の影
響によって車体減速度が低めに算出されたような場合に
おいても、早期に保持制御に入るのが防止され、これに
より、減速度の抜けや減速度不足の発生を防止できるよ
うになる。
は、請求項１において、上述のように、増圧禁止手段に
おける所定の減速度として、車体減速度算出手段で擬似
的に算出された車体減速度に所定のオフセット値が加算
された値が設定されることで、ノイズ等の外乱入力の影
響によって車体減速度が低めに算出されたような場合に
おいても、早期に保持制御に入るのが防止され、これに
より、減速度の抜けや減速度不足の発生を防止できるよ
うになる。
【００１１】請求項３記載のアンチスキッド制御装置で
は、請求項２において、前記所定のオフセット値が徐々
に増加するように設定されるもので、これにより、増圧
禁止手段における所定の減速度が徐々に増加するため、
走行路面が低μ路から高μ路に移行した場合でも、徐々
に増圧可能な領域が大きくなるため、速やかな減速度の
立ち上がりを実現できるようになる。
は、請求項２において、前記所定のオフセット値が徐々
に増加するように設定されるもので、これにより、増圧
禁止手段における所定の減速度が徐々に増加するため、
走行路面が低μ路から高μ路に移行した場合でも、徐々
に増圧可能な領域が大きくなるため、速やかな減速度の
立ち上がりを実現できるようになる。
【００１２】請求項４記載のアンチスキッド制御装置で
は、上述のように構成されるため、制動液圧制御手段で
は、車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が擬
似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から
得られる所定の制御目標速度となった時は切換制御手段
を減圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を減
圧する減圧制御を実行し、これにより、制動力を弱めて
車輪がロックするのを防止する。その後以上のような減
圧制御の実行により車輪減速度算出手段で算出された車
輪減速度が零以下になると切換制御手段を増圧制御状態
に切り換えて制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御
を実行することにより、制動力を強めて車体の減速度不
足状態の発生を防止する。また、増圧禁止手段では、車
輪速度が擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車
体速度に所定のオフセット値を加算して得られる保持制
御判断速度となった時は切換制御手段における増圧制御
を中止して保持制御状態に切り換えて制動用シリンダの
液圧を保持する保持制御を実行することにより、制御に
影響のない場面における余分な増圧制御を禁止すること
で全体的な作動液の消費液量を低減することができる。
は、上述のように構成されるため、制動液圧制御手段で
は、車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が擬
似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から
得られる所定の制御目標速度となった時は切換制御手段
を減圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を減
圧する減圧制御を実行し、これにより、制動力を弱めて
車輪がロックするのを防止する。その後以上のような減
圧制御の実行により車輪減速度算出手段で算出された車
輪減速度が零以下になると切換制御手段を増圧制御状態
に切り換えて制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御
を実行することにより、制動力を強めて車体の減速度不
足状態の発生を防止する。また、増圧禁止手段では、車
輪速度が擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車
体速度に所定のオフセット値を加算して得られる保持制
御判断速度となった時は切換制御手段における増圧制御
を中止して保持制御状態に切り換えて制動用シリンダの
液圧を保持する保持制御を実行することにより、制御に
影響のない場面における余分な増圧制御を禁止すること
で全体的な作動液の消費液量を低減することができる。
【００１３】また、前記車体速度に加算されるオフセッ
ト値を徐々に増加することにより、走行路面が低μ路か
ら高μ路に移行した場合でも、徐々に増圧可能な領域が
大きくなるため、速やかな減速度の立ち上がりを実現で
きるようになる。従って、液圧ポンプ容量の低減による
コストの低減化と装置の小型化を可能とすると共に、液
圧ポンプおよびブレーキ配管系の音振性能を改善するこ
とができるようになる。
ト値を徐々に増加することにより、走行路面が低μ路か
ら高μ路に移行した場合でも、徐々に増圧可能な領域が
大きくなるため、速やかな減速度の立ち上がりを実現で
きるようになる。従って、液圧ポンプ容量の低減による
コストの低減化と装置の小型化を可能とすると共に、液
圧ポンプおよびブレーキ配管系の音振性能を改善するこ
とができるようになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】 以下、本発明の実施の形態を図
面により詳述する。 （発明の実施の形態１）まず、本発明の実施の形態１の
アンチスキッド制御装置の構成を、図１のシステム概要
図に基づいて説明すると、車両には、操舵輪（従動輪）
である右前輪１０および左前輪１４の回転に応じてそれ
ぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ（車輪速
度検出手段）１２および１６と、駆動輪である右後輪２
０および左後輪２２の回転に応じてそれぞれ車輪速度パ
ルスを発生する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）２
４および２６とが設けられ、これ等各センサはマイクロ
コンピュータ（ＣＰＵ）を含むコントロールユニット
（以下、ＥＣＵと称す）４０に接続されている。
面により詳述する。 （発明の実施の形態１）まず、本発明の実施の形態１の
アンチスキッド制御装置の構成を、図１のシステム概要
図に基づいて説明すると、車両には、操舵輪（従動輪）
である右前輪１０および左前輪１４の回転に応じてそれ
ぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ（車輪速
度検出手段）１２および１６と、駆動輪である右後輪２
０および左後輪２２の回転に応じてそれぞれ車輪速度パ
ルスを発生する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）２
４および２６とが設けられ、これ等各センサはマイクロ
コンピュータ（ＣＰＵ）を含むコントロールユニット
（以下、ＥＣＵと称す）４０に接続されている。
【００１５】また、図２のブレーキ液圧回路構成図に示
すように、各車輪にそれぞれ配設されたホイールシリン
ダ（制動用シリンダ）５０と、運転者がブレーキペダル
を踏むことによってブレーキ液圧を発生するマスタシリ
ンダ５２とは主液通路（液圧管路）５４でもって連通さ
れており、この主液通路５４の途中にホイールシリンダ
５０の液圧を制御するアクチュエータユニット６０が介
装されている。
すように、各車輪にそれぞれ配設されたホイールシリン
ダ（制動用シリンダ）５０と、運転者がブレーキペダル
を踏むことによってブレーキ液圧を発生するマスタシリ
ンダ５２とは主液通路（液圧管路）５４でもって連通さ
れており、この主液通路５４の途中にホイールシリンダ
５０の液圧を制御するアクチュエータユニット６０が介
装されている。
【００１６】このアクチュエータユニット６０には、ホ
イールシリンダ５０の液圧の増減を切り換え制御するた
めの切換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時
にそのブレーキ液が蓄えられるリザーバ６４と、該リザ
ーバ６４に蓄えられたブレーキ液を主液通路５４に戻す
ための液圧ポンプ６６と、を備えている。
イールシリンダ５０の液圧の増減を切り換え制御するた
めの切換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時
にそのブレーキ液が蓄えられるリザーバ６４と、該リザ
ーバ６４に蓄えられたブレーキ液を主液通路５４に戻す
ための液圧ポンプ６６と、を備えている。
【００１７】次に、前記ＥＣＵ４０におけるアンチスキ
ッド制御の基本制御内容を、図３の制御フローチャート
（増圧禁止手段を含む制動液圧制御手段）に基づいて説
明する。まず、ステップＳ１では、各車輪速度センサ１
２、１６、２４、２６からの出力に応じて右前輪１０、
左前輪１４、右後輪２０および左後輪２２の各車輪速Ｖ
Ｗの計算、および、各車輪速ＶＷを微分することにより
車輪加速度ＶＷＤが計算される。
ッド制御の基本制御内容を、図３の制御フローチャート
（増圧禁止手段を含む制動液圧制御手段）に基づいて説
明する。まず、ステップＳ１では、各車輪速度センサ１
２、１６、２４、２６からの出力に応じて右前輪１０、
左前輪１４、右後輪２０および左後輪２２の各車輪速Ｖ
Ｗの計算、および、各車輪速ＶＷを微分することにより
車輪加速度ＶＷＤが計算される。
【００１８】続くステップＳ２では、前記ステップＳ１
で算出された各車輪速度ＶＷから擬似的な車両速度、即
ち疑似車体速度ＶＩを計算する。なお、この疑似車体速
ＶＩの計算内容は後に図４、５のフローチャートに基づ
いて詳述する。
で算出された各車輪速度ＶＷから擬似的な車両速度、即
ち疑似車体速度ＶＩを計算する。なお、この疑似車体速
ＶＩの計算内容は後に図４、５のフローチャートに基づ
いて詳述する。
【００１９】続くステップＳ３では、前記ステップＳ２
で算出された疑似車体速ＶＩから、制御目標速度（減圧
判断閾値）ＶＷＳの計算が行なわれる。なお、この制御
目標速度ＶＷＳの計算内容は後に図６のフローチャート
に基づいて詳述する。
で算出された疑似車体速ＶＩから、制御目標速度（減圧
判断閾値）ＶＷＳの計算が行なわれる。なお、この制御
目標速度ＶＷＳの計算内容は後に図６のフローチャート
に基づいて詳述する。
【００２０】続くステップＳ４では、ＰＩ制御演算処理
が行われる。即ち、目標のブレーキ液の増圧・減圧制御
時間を示す目標増・減圧パルス時間ＰＢ、および、ブレ
ーキ液の増圧制御を禁止する判断閾値のオフセット量で
ある減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫの演算が行われ
る。なお、このＰＩ制御演算処理の内容は後に図７のフ
ローチャートに基づいて詳述する。
が行われる。即ち、目標のブレーキ液の増圧・減圧制御
時間を示す目標増・減圧パルス時間ＰＢ、および、ブレ
ーキ液の増圧制御を禁止する判断閾値のオフセット量で
ある減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫの演算が行われ
る。なお、このＰＩ制御演算処理の内容は後に図７のフ
ローチャートに基づいて詳述する。
【００２１】続くステップＳ５では、前記ステップＳ１
で算出された各車輪の車輪速度ＶＷが、同ステップＳ３
で算出された制御目標速度ＶＷＳ未満であり、かつ、増
圧実施フラグＺＦＬＡＧ（増圧制御実施中であることを
示すフラグ）が１にセットされているか否かが判定さ
れ、ＹＥＳ（ＶＷ＜ＶＷＳ、および、ＺＦＬＡＧ＝１）
である時は、減圧制御を実行する必要があるためステッ
プＳ７に進む。
で算出された各車輪の車輪速度ＶＷが、同ステップＳ３
で算出された制御目標速度ＶＷＳ未満であり、かつ、増
圧実施フラグＺＦＬＡＧ（増圧制御実施中であることを
示すフラグ）が１にセットされているか否かが判定さ
れ、ＹＥＳ（ＶＷ＜ＶＷＳ、および、ＺＦＬＡＧ＝１）
である時は、減圧制御を実行する必要があるためステッ
プＳ７に進む。
【００２２】このステップＳ７では、以下に列挙する処
理を行った後、ブレーキ液圧減圧制御を実施するステッ
プＳ８に進む。 ・減圧制御実施時間ＡＳを所定時間Ａにセット。 ・保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセット。 ・減圧実施フラグＧＦＬＡＧを１にセット。
理を行った後、ブレーキ液圧減圧制御を実施するステッ
プＳ８に進む。 ・減圧制御実施時間ＡＳを所定時間Ａにセット。 ・保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセット。 ・減圧実施フラグＧＦＬＡＧを１にセット。
【００２３】ステップＳ８では、ブレーキ液圧減圧制御
が行なわれる。即ち、ＥＣＵ４０からアクチュエータユ
ニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が出力され、マ
スタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とリザーバ６
４とが連通される。
が行なわれる。即ち、ＥＣＵ４０からアクチュエータユ
ニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が出力され、マ
スタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とリザーバ６
４とが連通される。
【００２４】前記ステップＳ５の判定がＮＯ（ＶＷ≧Ｖ
ＷＳ、または、ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、ステップ
Ｓ６に進む。このステップＳ６は、ブレーキ液圧減圧制
御の必要性を判定するステップであり、具体的には保持
制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｂmsを越え、かつ、目標
増・減圧パルス時間ＰＢ−減圧時間タイマＤＥＣＴが所
定時間Ｔ1 ms（Ｔ１＜）を越えているか、または、保持
制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｃms（Ｂ＜Ｃ）を越え、
かつ、目標増・減圧パルス時間ＰＢから減圧時間タイマ
ＤＥＣＴを減算した時間が、所定時間Ｔ２ms（Ｔ２＜Ｔ
１）を越えているか否かが判定され、ＹＥＳ（いずれか
一方の条件が成立）である時も、減圧制御を実施する必
要があるため、前記ステップＳ７に進む。
ＷＳ、または、ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、ステップ
Ｓ６に進む。このステップＳ６は、ブレーキ液圧減圧制
御の必要性を判定するステップであり、具体的には保持
制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｂmsを越え、かつ、目標
増・減圧パルス時間ＰＢ−減圧時間タイマＤＥＣＴが所
定時間Ｔ1 ms（Ｔ１＜）を越えているか、または、保持
制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｃms（Ｂ＜Ｃ）を越え、
かつ、目標増・減圧パルス時間ＰＢから減圧時間タイマ
ＤＥＣＴを減算した時間が、所定時間Ｔ２ms（Ｔ２＜Ｔ
１）を越えているか否かが判定され、ＹＥＳ（いずれか
一方の条件が成立）である時も、減圧制御を実施する必
要があるため、前記ステップＳ７に進む。
【００２５】また、ステップＳ６の判定がＮＯ（いずれ
の条件も不成立）である時は、ブレーキ液圧の増圧また
は保持制御の必要性を判定すべくステップＳ９に進み、
ブレーキ液圧の増圧制御の必要性を判定する。具体的に
は、目標増・減圧パルス時間ＰＢから増圧時間タイマＩ
ＮＣＴを減算した時間が所定時間−Ｔ1 ms未満であり、
かつ、保持制御時間ＴＨＯＪＩがＣmsを越えているか否
かが判定される。ステップＳ９の判定がＹＥＳ（両条件
が成立）である時は、車輪がいまだスリップしていない
と判定できるので、ステップＳ１０に進む。
の条件も不成立）である時は、ブレーキ液圧の増圧また
は保持制御の必要性を判定すべくステップＳ９に進み、
ブレーキ液圧の増圧制御の必要性を判定する。具体的に
は、目標増・減圧パルス時間ＰＢから増圧時間タイマＩ
ＮＣＴを減算した時間が所定時間−Ｔ1 ms未満であり、
かつ、保持制御時間ＴＨＯＪＩがＣmsを越えているか否
かが判定される。ステップＳ９の判定がＹＥＳ（両条件
が成立）である時は、車輪がいまだスリップしていない
と判定できるので、ステップＳ１０に進む。
【００２６】このステップＳ１０では、さらに、減圧実
施フラグＧＦＬＡＧ（減圧制御実施中であることを示す
フラグ）が１にセットされており、かつ、車輪加速度Ｖ
ＷＤが０ｇを越えているか否かが判定され、ＮＯ（少な
くともいずれか一方の条件が不成立）の時は、ホイール
シリンダ５０の液圧が不足ぎみであるから、ステップＳ
１１に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセットし
た後、ブレーキ液圧増圧制御を実施するテップＳ１２に
進む。
施フラグＧＦＬＡＧ（減圧制御実施中であることを示す
フラグ）が１にセットされており、かつ、車輪加速度Ｖ
ＷＤが０ｇを越えているか否かが判定され、ＮＯ（少な
くともいずれか一方の条件が不成立）の時は、ホイール
シリンダ５０の液圧が不足ぎみであるから、ステップＳ
１１に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセットし
た後、ブレーキ液圧増圧制御を実施するテップＳ１２に
進む。
【００２７】このステップＳ１２では、ブレーキ液圧増
圧制御が行なわれる。即ち、この場合は、アクチュエー
タユニット６０の切換制御弁６２が、マスタシリンダ５
２とホイールシリンダ５０とが連通状態となるように駆
動される。そして、続くステップＳ１３では増圧実施フ
ラグＺＦＬＡＧを１にセットする。
圧制御が行なわれる。即ち、この場合は、アクチュエー
タユニット６０の切換制御弁６２が、マスタシリンダ５
２とホイールシリンダ５０とが連通状態となるように駆
動される。そして、続くステップＳ１３では増圧実施フ
ラグＺＦＬＡＧを１にセットする。
【００２８】また、前記ステップＳ９の判定がＮＯ（Ｐ
Ｂが≦−Ｔ1 ms、または、ＴＨＯＪＩ≦Ｃms）、また
は、ステップＳ１０の判定がＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝０、
または、ＶＷＤ≦ＶＩＫ＋ＯＦＦ＿ＶＩＫ）である時
は、ステップＳ１４に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩを
インクリメントした後、ブレーキ液圧保持制御を実施す
るステップＳ１５に進む。
Ｂが≦−Ｔ1 ms、または、ＴＨＯＪＩ≦Ｃms）、また
は、ステップＳ１０の判定がＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝０、
または、ＶＷＤ≦ＶＩＫ＋ＯＦＦ＿ＶＩＫ）である時
は、ステップＳ１４に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩを
インクリメントした後、ブレーキ液圧保持制御を実施す
るステップＳ１５に進む。
【００２９】このステップＳ１５では、ブレーキ液圧保
持制御が行われる。即ち、この場合には、ホイールシリ
ンダ５０がマスタシリンダ５２およびリザーバ６４との
連通をそれぞれ断つ位置に、切換制御弁６２が駆動され
る。
持制御が行われる。即ち、この場合には、ホイールシリ
ンダ５０がマスタシリンダ５２およびリザーバ６４との
連通をそれぞれ断つ位置に、切換制御弁６２が駆動され
る。
【００３０】前記各ステップＳ８、Ｓ１３、Ｓ１５のい
づれかが行なわれた後は、ステップＳ１６に進み、１０
ms経過したか否かが判定され、１０ms未満（ＮＯ）であ
れば、このステップＳ１６の判定を繰り返し、また、１
０ms経過（ＹＥＳ）であれば、これで一回のフローを終
了し、前記ステップＳ１に戻る。換言すると、上記制御
ルーチンが１０ms毎に実行されることになる。
づれかが行なわれた後は、ステップＳ１６に進み、１０
ms経過したか否かが判定され、１０ms未満（ＮＯ）であ
れば、このステップＳ１６の判定を繰り返し、また、１
０ms経過（ＹＥＳ）であれば、これで一回のフローを終
了し、前記ステップＳ１に戻る。換言すると、上記制御
ルーチンが１０ms毎に実行されることになる。
【００３１】次に、前記図３におけるステップＳ２の擬
似車体速計算処理制御の具体的内容を、図４のフローチ
ャートに基づいて説明する。まず、ステップＳ２１で
は、車輪速セレクト値ＶＦＳとして４輪の車輪速ＶＷの
最大値を設定した後、ステップＳ２２に進む。
似車体速計算処理制御の具体的内容を、図４のフローチ
ャートに基づいて説明する。まず、ステップＳ２１で
は、車輪速セレクト値ＶＦＳとして４輪の車輪速ＶＷの
最大値を設定した後、ステップＳ２２に進む。
【００３２】このステップＳ２２では、非減圧制御中で
あるか否かを減圧制御実施時間ＡＳが０となっているか
否かで判定し、ＹＥＳ（ＡＳ＝０で非減圧制御中）であ
る時は、ステップＳ２３に進んで、車輪速セレクト値Ｖ
ＦＳとして従動輪の車輪速ＶＷの最大値を設定した後、
ステップＳ２４に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠０で減圧制
御中）である時は、そのままステップＳ２４に進む。
あるか否かを減圧制御実施時間ＡＳが０となっているか
否かで判定し、ＹＥＳ（ＡＳ＝０で非減圧制御中）であ
る時は、ステップＳ２３に進んで、車輪速セレクト値Ｖ
ＦＳとして従動輪の車輪速ＶＷの最大値を設定した後、
ステップＳ２４に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠０で減圧制
御中）である時は、そのままステップＳ２４に進む。
【００３３】このステップＳ２４では、擬似車体速ＶＩ
が車輪速セレクト値ＶＦＳ以上であるか否かを判定し、
ＹＥＳ（ＶＩ≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５に
進んで、車両減速時の擬似車体速ＶＩを次式により求め
た後、これで一回のフローを終了する。 ＶＩ＝ＶＩ−ＶＩＫ×ｋ なお、ＶＩＫは車体減速度である。この車体減速度ＶＩ
Ｋの計算内容については後に図５のフローチャートに基
づいて詳述する。
が車輪速セレクト値ＶＦＳ以上であるか否かを判定し、
ＹＥＳ（ＶＩ≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５に
進んで、車両減速時の擬似車体速ＶＩを次式により求め
た後、これで一回のフローを終了する。 ＶＩ＝ＶＩ−ＶＩＫ×ｋ なお、ＶＩＫは車体減速度である。この車体減速度ＶＩ
Ｋの計算内容については後に図５のフローチャートに基
づいて詳述する。
【００３４】前記ステップＳ２４でＮＯ（ＶＩ＜ＶＦ
Ｓ）である時は、車両が加速中であると判断してステッ
プＳ２６に進んで、減速リミッタ定数ｘを２ｋｍ／ｈに
設定した後、ステップＳ２７に進む。 このステップＳ
２７では、再び非減圧制御中であるか否かを減圧制御実
施時間ＡＳが０となっているか否かで判定し、ＹＥＳ
（ＡＳ＝０で非減圧制御中）である時は、ステップＳ２
８に進んで、減速リミッタ定数ｘを０．１ｋｍ／ｈに設
定した後、ステップＳ２９に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠
０で減圧制御中）である時は、そのままステップＳ２９
に進む。
Ｓ）である時は、車両が加速中であると判断してステッ
プＳ２６に進んで、減速リミッタ定数ｘを２ｋｍ／ｈに
設定した後、ステップＳ２７に進む。 このステップＳ
２７では、再び非減圧制御中であるか否かを減圧制御実
施時間ＡＳが０となっているか否かで判定し、ＹＥＳ
（ＡＳ＝０で非減圧制御中）である時は、ステップＳ２
８に進んで、減速リミッタ定数ｘを０．１ｋｍ／ｈに設
定した後、ステップＳ２９に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠
０で減圧制御中）である時は、そのままステップＳ２９
に進む。
【００３５】そして、このステップＳ２９では、擬似車
体速ＶＩを次式により求めた後、これで一回のフローを
終了する。 ＶＩ＝ＶＩ＋ｘ
体速ＶＩを次式により求めた後、これで一回のフローを
終了する。 ＶＩ＝ＶＩ＋ｘ
【００３６】次に、前記図４のステップＳ２５で用いら
れる車体減速度計算の具体的内容を、図５のフローチャ
ートに基づいて説明する。まず、ステップＳ２５１で
は、非減圧制御中（ＡＳ＝０）の状態から、減圧制御中
（ＡＳ≠０）に切り換わったか否かを判定し、ＹＥＳで
ある時はステップＳ２５２に進んで、減圧制御が最初に
行われた時の車速、即ち減圧制御開始車速ＶＯを擬似車
体速ＶＩに設定すると共に、車両減速度作成用タイマＴ
Ｏを０にリセットした後、ステップＳ２５３に進み、ま
た、ＮＯ（非減圧制御中（ＡＳ＝０））である時は、そ
のままステップＳ２５３に進む。そして、このステップ
Ｓ２５３では、車両減速度作成用タイマＴＯをインクリ
メントした後、ステップＳ２５４に進む。
れる車体減速度計算の具体的内容を、図５のフローチャ
ートに基づいて説明する。まず、ステップＳ２５１で
は、非減圧制御中（ＡＳ＝０）の状態から、減圧制御中
（ＡＳ≠０）に切り換わったか否かを判定し、ＹＥＳで
ある時はステップＳ２５２に進んで、減圧制御が最初に
行われた時の車速、即ち減圧制御開始車速ＶＯを擬似車
体速ＶＩに設定すると共に、車両減速度作成用タイマＴ
Ｏを０にリセットした後、ステップＳ２５３に進み、ま
た、ＮＯ（非減圧制御中（ＡＳ＝０））である時は、そ
のままステップＳ２５３に進む。そして、このステップ
Ｓ２５３では、車両減速度作成用タイマＴＯをインクリ
メントした後、ステップＳ２５４に進む。
【００３７】このステップＳ２５４（スピンアップ判
断）では、車輪速セレクト値ＶＦＳが擬似車体速ＶＩに
復帰したか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩ＜ＶＦＳ→ＶＩ
≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５５に進んで、車
体減速度ＶＩＫを次式により求めた後、ステップＳ２５
６に進み、また、ＮＯ（ＶＩ＜ＶＦＳ）である時は、そ
のままステップＳ２５６に進む。 ＶＩＫ＝（ＶＯ−ＶＩ）／ＴＯ
断）では、車輪速セレクト値ＶＦＳが擬似車体速ＶＩに
復帰したか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩ＜ＶＦＳ→ＶＩ
≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５５に進んで、車
体減速度ＶＩＫを次式により求めた後、ステップＳ２５
６に進み、また、ＮＯ（ＶＩ＜ＶＦＳ）である時は、そ
のままステップＳ２５６に進む。 ＶＩＫ＝（ＶＯ−ＶＩ）／ＴＯ
【００３８】このステップＳ２５６（低μ路判断）で
は、減圧時間ＤＥＣＴがＤms以上であるか否かを判定す
ることにより、走行路面が低μ路であるか否かを判定
し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧Ｄms＝低μ路）である時は、ス
テップＳ２５７に進んで、低μフラグＬｏｕＦを１にセ
ットした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ
（ＤＥＣＴ＜Ｄms＝高μ路）である時は、そのままこれ
で一回のフローを終了する。
は、減圧時間ＤＥＣＴがＤms以上であるか否かを判定す
ることにより、走行路面が低μ路であるか否かを判定
し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧Ｄms＝低μ路）である時は、ス
テップＳ２５７に進んで、低μフラグＬｏｕＦを１にセ
ットした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ
（ＤＥＣＴ＜Ｄms＝高μ路）である時は、そのままこれ
で一回のフローを終了する。
【００３９】次に、前記図３におけるステップＳ３の制
御目標速度計算の具体的内容を、図６のフローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ３１では、制御
目標速度ＶＷＳのオフセット値ＸＸを、まず、８ｋｍ／
ｈに設定した後、ステップＳ３２に進む。
御目標速度計算の具体的内容を、図６のフローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ３１では、制御
目標速度ＶＷＳのオフセット値ＸＸを、まず、８ｋｍ／
ｈに設定した後、ステップＳ３２に進む。
【００４０】このステップＳ３２では、車体減速度が所
定値Ｅ未満であり、かつ、低μフラグＬｏｕＦが１にセ
ットされているか否かを判定することにより、走行路面
が低μ路であるか否かを判定し、ＹＥＳ（低μ路判定）
である時は、ステップＳ３３に進んで、オフセット値Ｘ
Ｘを４ｋｍ／ｈに変更設定した後、ステップＳ３４に進
み、また、ＮＯ（高μ路判定）である時は、そのまま
（ＸＸ＝８ｋｍ／ｈに設定したまま）ステップＳ３４に
進む。
定値Ｅ未満であり、かつ、低μフラグＬｏｕＦが１にセ
ットされているか否かを判定することにより、走行路面
が低μ路であるか否かを判定し、ＹＥＳ（低μ路判定）
である時は、ステップＳ３３に進んで、オフセット値Ｘ
Ｘを４ｋｍ／ｈに変更設定した後、ステップＳ３４に進
み、また、ＮＯ（高μ路判定）である時は、そのまま
（ＸＸ＝８ｋｍ／ｈに設定したまま）ステップＳ３４に
進む。
【００４１】ステップＳ３４では、前記図４のフローで
計算された擬似車体速ＶＩと、オフセット値ＸＸから、
次式に基づいて制御目標速度ＶＷＳを演算した後、ステ
ップＳ３５に進む。 ＶＷＳ＝０．９５×ＶＩ−ＸＸ
計算された擬似車体速ＶＩと、オフセット値ＸＸから、
次式に基づいて制御目標速度ＶＷＳを演算した後、ステ
ップＳ３５に進む。 ＶＷＳ＝０．９５×ＶＩ−ＸＸ
【００４２】このステップＳ３５では、減圧フラグＧＦ
ＬＡＧが１にセットされ、かつ、車輪加速度ＶＷＤが所
定値Ｆを越え、さらに、車輪速度ＶＷが制御目標速度Ｖ
ＷＳを越えているか否かを判定し、ＹＥＳである時は、
ステップＳ３６に進んで、目標スリップ車速ＶＷＭを擬
似車体速ＶＩに設定し、また、ＮＯである時は、目標ス
リップ車速ＶＷＭを制御目標速度ＶＷＳに設定し、これ
で一回のフローを終了する。
ＬＡＧが１にセットされ、かつ、車輪加速度ＶＷＤが所
定値Ｆを越え、さらに、車輪速度ＶＷが制御目標速度Ｖ
ＷＳを越えているか否かを判定し、ＹＥＳである時は、
ステップＳ３６に進んで、目標スリップ車速ＶＷＭを擬
似車体速ＶＩに設定し、また、ＮＯである時は、目標ス
リップ車速ＶＷＭを制御目標速度ＶＷＳに設定し、これ
で一回のフローを終了する。
【００４３】次に、前記図３におけるステップＳ４のＰ
Ｉ制御演算処理の具体的内容を、図７のフローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ４１では、次式
に基づいて偏差ΔＶＷを求める。 ΔＶＷ＝ＶＷＭ−ＶＷ
Ｉ制御演算処理の具体的内容を、図７のフローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＳ４１では、次式
に基づいて偏差ΔＶＷを求める。 ΔＶＷ＝ＶＷＭ−ＶＷ
【００４４】続くステップＳ４２では、次式によりＰＩ
制御の比例分ＰＰを求める。 ＰＰ＝ＫＰ×ΔＶＷ
制御の比例分ＰＰを求める。 ＰＰ＝ＫＰ×ΔＶＷ
【００４５】続くステップＳ４３では、次式によりＰＩ
制御の積分分ＩＰを求める。 ＩＰ＝１０ｍｓ前ＩＰ＋ＫＩ×ΔＶＷ なお、ＫＩは係数である。
制御の積分分ＩＰを求める。 ＩＰ＝１０ｍｓ前ＩＰ＋ＫＩ×ΔＶＷ なお、ＫＩは係数である。
【００４６】続くステップＳ４４では、次式により目標
増・減圧パルス時間ＰＢを求める。 ＰＢ＝ＰＰ＋ＩＰ
増・減圧パルス時間ＰＢを求める。 ＰＢ＝ＰＰ＋ＩＰ
【００４７】続くステップＳ４５では、車体減速度ＶＩ
Ｋと減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫの加算値が車輪
加速度−ＶＷＤ未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｖ
ＩＫ＋ＯＦＦ＿ＶＩＫ＜−ＶＷＤ）である時は、ステッ
プＳ４６に進んで、目標増・減圧パルス時間ＰＢを０に
リセットすることにより、増圧制御を禁止する処理を行
った後、ステップＳ４７に進み、また、ＮＯ（ＶＩＫ＋
ＯＦＦ＿ＶＩＫ≧−ＶＷＤ）である時は、そのままステ
ップＳ４７に進む。
Ｋと減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫの加算値が車輪
加速度−ＶＷＤ未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｖ
ＩＫ＋ＯＦＦ＿ＶＩＫ＜−ＶＷＤ）である時は、ステッ
プＳ４６に進んで、目標増・減圧パルス時間ＰＢを０に
リセットすることにより、増圧制御を禁止する処理を行
った後、ステップＳ４７に進み、また、ＮＯ（ＶＩＫ＋
ＯＦＦ＿ＶＩＫ≧−ＶＷＤ）である時は、そのままステ
ップＳ４７に進む。
【００４８】このステップＳ４７では、減速度オフセッ
ト値ＯＦＦ＿ＶＩＫを１００ms前の減速度オフセット値
ＯＦＦ＿ＶＩＫに０．１ｇを加算した値に設定した後、
これで一回のフローを終了する。
ト値ＯＦＦ＿ＶＩＫを１００ms前の減速度オフセット値
ＯＦＦ＿ＶＩＫに０．１ｇを加算した値に設定した後、
これで一回のフローを終了する。
【００４９】次に、前記図３におけるステップＳ１２の
減圧制御の具体的内容を図８のフローチャートに基づい
て説明するまず、ステップＳ１２１では、増圧時間カウ
ンタＩＮＣＴを０にリセットし、続く、ステップＳ１２
２では、減圧パルス時間ＧＡＷを目標増・減圧パルス時
間ＰＢに設定した後、ステップＳ１２３に進む。
減圧制御の具体的内容を図８のフローチャートに基づい
て説明するまず、ステップＳ１２１では、増圧時間カウ
ンタＩＮＣＴを０にリセットし、続く、ステップＳ１２
２では、減圧パルス時間ＧＡＷを目標増・減圧パルス時
間ＰＢに設定した後、ステップＳ１２３に進む。
【００５０】このステップＳ１２３では、増圧実施フラ
グＺＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、
ＹＥＳ（ＺＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１２
４に進んで、減圧パルス時間ＧＡＷを次式により求める
と共に、 ＧＡＷ＝ＶＷＤ×α／ＶＩＫ なお、αは係数である。増圧実施フラグＺＦＬＡＧを０
にリセットした後、ステップＳ１２５に進み、また、Ｎ
Ｏ（ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、そのままステップＳ
１２５に進む。
グＺＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、
ＹＥＳ（ＺＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１２
４に進んで、減圧パルス時間ＧＡＷを次式により求める
と共に、 ＧＡＷ＝ＶＷＤ×α／ＶＩＫ なお、αは係数である。増圧実施フラグＺＦＬＡＧを０
にリセットした後、ステップＳ１２５に進み、また、Ｎ
Ｏ（ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、そのままステップＳ
１２５に進む。
【００５１】このステップＳ１２５では、ポート減圧出
力処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをインク
リメントた後、ステップＳ１２６に進む。
力処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをインク
リメントた後、ステップＳ１２６に進む。
【００５２】このステップＳ１２６では、減圧時間タイ
マＤＥＣＴが減圧パルス時間ＧＡＷ以上であるか、また
は、車輪加速度ＶＷＤが所定値Ｆを越えているか否かを
判定し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧ＧＡＷ、ｏｒ、ＶＷＤ＞
Ｆ）である時は、ステップＳ１２７に進んで、保持制御
出力処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをデク
リメントした後、これで一回のフローを終了し、また、
ＮＯ（ＤＥＣＴ＜ＧＡＷ、ａｎｄ、ＶＷＤ≦Ｆ）である
時は、そのままこれで一回のフローを終了する。
マＤＥＣＴが減圧パルス時間ＧＡＷ以上であるか、また
は、車輪加速度ＶＷＤが所定値Ｆを越えているか否かを
判定し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧ＧＡＷ、ｏｒ、ＶＷＤ＞
Ｆ）である時は、ステップＳ１２７に進んで、保持制御
出力処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをデク
リメントした後、これで一回のフローを終了し、また、
ＮＯ（ＤＥＣＴ＜ＧＡＷ、ａｎｄ、ＶＷＤ≦Ｆ）である
時は、そのままこれで一回のフローを終了する。
【００５３】次に、前記図３におけるステップＳ１５の
保持制御の具体的内容を図９のフローチャートに基づい
て説明するまず、ステップＳ１５１では、減圧時間カウ
ンタＤＥＣＴを０にリセットし、続くステップＳ１５２
では、増圧パルス時間ＺＡＷを目標増・減圧パルス時間
ＰＢに設定した後、ステップＳ１５３に進む。即ち、前
記図７のＰＩ制御演算処理のステップＳ４５において車
体減速度ＶＩＫと減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫの
加算値が車輪加速度−ＶＷＤ未満と判定された時は、ス
テップＳ４６に進んで目標増・減圧パルス時間ＰＢを０
にリセットしておけば、このステップＳ１５１で増圧パ
ルス時間ＺＡＷがＰＢ（＝０）に設定されることで、増
圧制御が禁止された状態となる。
保持制御の具体的内容を図９のフローチャートに基づい
て説明するまず、ステップＳ１５１では、減圧時間カウ
ンタＤＥＣＴを０にリセットし、続くステップＳ１５２
では、増圧パルス時間ＺＡＷを目標増・減圧パルス時間
ＰＢに設定した後、ステップＳ１５３に進む。即ち、前
記図７のＰＩ制御演算処理のステップＳ４５において車
体減速度ＶＩＫと減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫの
加算値が車輪加速度−ＶＷＤ未満と判定された時は、ス
テップＳ４６に進んで目標増・減圧パルス時間ＰＢを０
にリセットしておけば、このステップＳ１５１で増圧パ
ルス時間ＺＡＷがＰＢ（＝０）に設定されることで、増
圧制御が禁止された状態となる。
【００５４】続くステップＳ１５３では、減圧実施フラ
グＧＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、
ＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１５
４に進んで、減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを０．
１ｇに設定した後、ステップＳ１５５に進んで、減圧パ
ルス時間ＧＡＷを次式により求めると共に、 ＧＡＷ＝ＶＷＤ×β×ＶＩＫ なお、βは係数である。減圧実施フラグＧＦＬＡＧを０
にリセットした後、ステップＳ１５６に進み、また、Ｎ
Ｏ（ＧＦＬＡＧ＝０）である時は、そのままステップＳ
１５６に進む。
グＧＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、
ＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１５
４に進んで、減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを０．
１ｇに設定した後、ステップＳ１５５に進んで、減圧パ
ルス時間ＧＡＷを次式により求めると共に、 ＧＡＷ＝ＶＷＤ×β×ＶＩＫ なお、βは係数である。減圧実施フラグＧＦＬＡＧを０
にリセットした後、ステップＳ１５６に進み、また、Ｎ
Ｏ（ＧＦＬＡＧ＝０）である時は、そのままステップＳ
１５６に進む。
【００５５】このステップＳ１５６では、ポート増圧出
力処理を行うと共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをインク
リメントた後、ステップＳ１５７に進む。
力処理を行うと共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをインク
リメントた後、ステップＳ１５７に進む。
【００５６】このステップＳ１５７では、増圧時間タイ
マＩＮＣＴが増圧パルス時間ＺＡＷ以上であるか否かが
判定され、ＹＥＳ（ＩＮＣＴ≧ＺＡＷ）である時は、ス
テップＳ１５８に進んで、ポート保持出力処理を行うと
共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをデクリメントした後、
これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ（ＩＮＣＴ＜
ＺＡＷ）である時は、そのままこれで一回のフローを終
了する。
マＩＮＣＴが増圧パルス時間ＺＡＷ以上であるか否かが
判定され、ＹＥＳ（ＩＮＣＴ≧ＺＡＷ）である時は、ス
テップＳ１５８に進んで、ポート保持出力処理を行うと
共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをデクリメントした後、
これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ（ＩＮＣＴ＜
ＺＡＷ）である時は、そのままこれで一回のフローを終
了する。
【００５７】次に、本発明の実施の形態１の作用・効果
を図１０、１１のタイムチャートに基づいて説明する。
本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置は、上
述のように構成されるため、ＥＣＵ４０では、車輪速セ
ンサ１２、１６、２４、２６で検出された各車輪１０、
１４、２０、２１の車輪速ＶＷが擬似車体速度ＶＩから
得られる制御目標速度ＶＷＳ未満となった時は車輪がロ
ックする虞があるため、切換制御弁６２を減圧制御状態
に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を減圧する減圧
制御を実行して制動力を弱める。この減圧制御の実行に
より、車輪速ＶＷが減速方向から加速方向に変化し、車
輪がロックするのが防止される。
を図１０、１１のタイムチャートに基づいて説明する。
本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置は、上
述のように構成されるため、ＥＣＵ４０では、車輪速セ
ンサ１２、１６、２４、２６で検出された各車輪１０、
１４、２０、２１の車輪速ＶＷが擬似車体速度ＶＩから
得られる制御目標速度ＶＷＳ未満となった時は車輪がロ
ックする虞があるため、切換制御弁６２を減圧制御状態
に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を減圧する減圧
制御を実行して制動力を弱める。この減圧制御の実行に
より、車輪速ＶＷが減速方向から加速方向に変化し、車
輪がロックするのが防止される。
【００５８】その後以上のような減圧制御の実行により
車輪加速度ＶＷＤが零以下になると切換制御弁６２を増
圧制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を増
圧する増圧制御を実行することにより、制動力を強めて
車体の減速度不足状態の発生を防止する。
車輪加速度ＶＷＤが零以下になると切換制御弁６２を増
圧制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を増
圧する増圧制御を実行することにより、制動力を強めて
車体の減速度不足状態の発生を防止する。
【００５９】また、車輪加速度ＶＷＤが車体減速度ＶＩ
Ｋに減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを加算した減速
度以上となった時は増圧制御を禁止してホイルシリンダ
５０の液圧を保持する保持制御を実行する。
Ｋに減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを加算した減速
度以上となった時は増圧制御を禁止してホイルシリンダ
５０の液圧を保持する保持制御を実行する。
【００６０】即ち、車輪加速度ＶＷＤが車体減速度ＶＩ
Ｋと比較して減速方向にある時は、増圧制御を禁止して
もアンチスキッド制御には影響のない場面であるため、
このような場面においては余分な増圧制御を積極的に禁
止することにより、全体的な作動液の消費液量を低減す
ることができる。従って、液圧ポンプ６６の容量を低減
することができるため、コストの低減化と装置の小型化
が可能になると共に、液圧ポンプ６６の駆動時間が少な
くなるため、液圧ポンプ６６およびブレーキ配管系の音
振性能を改善することができるようになるという効果が
得られる。
Ｋと比較して減速方向にある時は、増圧制御を禁止して
もアンチスキッド制御には影響のない場面であるため、
このような場面においては余分な増圧制御を積極的に禁
止することにより、全体的な作動液の消費液量を低減す
ることができる。従って、液圧ポンプ６６の容量を低減
することができるため、コストの低減化と装置の小型化
が可能になると共に、液圧ポンプ６６の駆動時間が少な
くなるため、液圧ポンプ６６およびブレーキ配管系の音
振性能を改善することができるようになるという効果が
得られる。
【００６１】また、上述のように、増圧禁止を開始する
基準となる車輪加速度値として車体減速度ＶＩＫに減速
度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを加算した値に設定する
ことにより、例えば、ノイズ等の外乱入力の影響によっ
て車体減速度ＶＩＫが低めに算出されたような場合にお
いても、早期に増圧制御を禁止して保持制御に入るのを
防止することができ、これにより、減速度の抜けや減速
度不足の発生を防止できるようになるという効果が得ら
れる。
基準となる車輪加速度値として車体減速度ＶＩＫに減速
度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを加算した値に設定する
ことにより、例えば、ノイズ等の外乱入力の影響によっ
て車体減速度ＶＩＫが低めに算出されたような場合にお
いても、早期に増圧制御を禁止して保持制御に入るのを
防止することができ、これにより、減速度の抜けや減速
度不足の発生を防止できるようになるという効果が得ら
れる。
【００６２】また、車体減速度ＶＩＫと減速度オフセッ
ト値ＯＦＦ＿ＶＩＫの加算値が車輪加速度−ＶＷＤ未満
である間は、車体減速度ＶＩＫに加算される減速度オフ
セット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを１００ms毎に０．１ｇづつ徐
々に増加するように設定しておくことにより、以下のよ
うな作用・効果が得られる。図１０は、減速度オフセッ
ト値ＯＦＦ＿ＶＩＫが一定値に固定設定された場合のア
ンチスキッド制御の作動内容を示すタイムチャートであ
るのに対し、図１１は、減速度オフセット値ＯＦＦ＿Ｖ
ＩＫを徐々に増加するように設定した本発明の実施形態
１のアンチスキッド制御の作動内容を示すタイムチャー
トを示す。
ト値ＯＦＦ＿ＶＩＫの加算値が車輪加速度−ＶＷＤ未満
である間は、車体減速度ＶＩＫに加算される減速度オフ
セット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを１００ms毎に０．１ｇづつ徐
々に増加するように設定しておくことにより、以下のよ
うな作用・効果が得られる。図１０は、減速度オフセッ
ト値ＯＦＦ＿ＶＩＫが一定値に固定設定された場合のア
ンチスキッド制御の作動内容を示すタイムチャートであ
るのに対し、図１１は、減速度オフセット値ＯＦＦ＿Ｖ
ＩＫを徐々に増加するように設定した本発明の実施形態
１のアンチスキッド制御の作動内容を示すタイムチャー
トを示す。
【００６３】即ち、例えば、走行路面が低μ路から高μ
路に移行した場合においては、図１０に示すように、減
速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫが一定値に固定設定さ
れていると、まず、車体減速度ＶＩＫに比べ車輪加速度
ＶＷＤが減少する方向に変化するため、増圧制御が開始
されにくくなり、これにより、減速度の立ち上がりの遅
れが生じ、制動距離が長くなる。
路に移行した場合においては、図１０に示すように、減
速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫが一定値に固定設定さ
れていると、まず、車体減速度ＶＩＫに比べ車輪加速度
ＶＷＤが減少する方向に変化するため、増圧制御が開始
されにくくなり、これにより、減速度の立ち上がりの遅
れが生じ、制動距離が長くなる。
【００６４】これに対し、図１１に示すように、車体減
速度ＶＩＫと減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫの加算
値が車輪加速度−ＶＷＤ未満である間は、車体減速度Ｖ
ＩＫに加算される減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを
徐々に増加するように設定しておくことにより、走行路
面が低μ路から高μ路に移行し、車体減速度ＶＩＫに比
べ車輪加速度ＶＷＤが減少する方向に変化た場合であっ
ても、徐々に増圧可能な領域が大きくなるため、速やか
な減速度の立ち上がりを実現できるようになり、従っ
て、低μ路から高μ路への路面μ変化があった場合にお
ける制動距離を短くすることができるようになるという
効果が得られる。
速度ＶＩＫと減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫの加算
値が車輪加速度−ＶＷＤ未満である間は、車体減速度Ｖ
ＩＫに加算される減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを
徐々に増加するように設定しておくことにより、走行路
面が低μ路から高μ路に移行し、車体減速度ＶＩＫに比
べ車輪加速度ＶＷＤが減少する方向に変化た場合であっ
ても、徐々に増圧可能な領域が大きくなるため、速やか
な減速度の立ち上がりを実現できるようになり、従っ
て、低μ路から高μ路への路面μ変化があった場合にお
ける制動距離を短くすることができるようになるという
効果が得られる。
【００６５】（発明の実施の形態２）次に、発明の実施
の形態２のアンチスキッド制御装置について説明する。
なお、この発明の実施の形態２の説明にあたっては、前
記発明の実施の形態１と同様の構成部分については、同
一の符号を用いてその説明を省略し、相違点についての
み説明する。
の形態２のアンチスキッド制御装置について説明する。
なお、この発明の実施の形態２の説明にあたっては、前
記発明の実施の形態１と同様の構成部分については、同
一の符号を用いてその説明を省略し、相違点についての
み説明する。
【００６６】この発明の実施の形態２のアンチスキッド
制御装置では、各車輪１０、１４、２０、２２の車輪速
ＶＷが擬似車体速ＶＩから得られる制御目標速度ＶＷＳ
未満となった時は切換制御弁６２を減圧制御状態に切り
換えてホイルシリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行
し、その後車輪加速度ＶＷＤが零以下になると切換制御
弁６２を増圧制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０
の液圧を増圧する増圧制御を実行し、さらにその後車輪
速ＶＷが擬似車体速ＶＩに所定のオフセット値ＬＢＯＦ
Ｓを加算して得られる保持制御判断速度λＢとなった時
は切換制御弁６２を増圧制御を中止して保持制御状態に
切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を保持する保持制
御を実行するようにしたものである。そして、前記保持
制御判断速度λＢの設定において、擬似車体速度ＶＩに
加算されるオフセット値ＬＢＯＦＳが徐々に増加させる
ようにしたものである。即ち、前記発明の実施の形態１
における図３〜図９のフローチャートのうち、図７およ
び図９の内容が一部相違した内容となっている。
制御装置では、各車輪１０、１４、２０、２２の車輪速
ＶＷが擬似車体速ＶＩから得られる制御目標速度ＶＷＳ
未満となった時は切換制御弁６２を減圧制御状態に切り
換えてホイルシリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行
し、その後車輪加速度ＶＷＤが零以下になると切換制御
弁６２を増圧制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０
の液圧を増圧する増圧制御を実行し、さらにその後車輪
速ＶＷが擬似車体速ＶＩに所定のオフセット値ＬＢＯＦ
Ｓを加算して得られる保持制御判断速度λＢとなった時
は切換制御弁６２を増圧制御を中止して保持制御状態に
切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を保持する保持制
御を実行するようにしたものである。そして、前記保持
制御判断速度λＢの設定において、擬似車体速度ＶＩに
加算されるオフセット値ＬＢＯＦＳが徐々に増加させる
ようにしたものである。即ち、前記発明の実施の形態１
における図３〜図９のフローチャートのうち、図７およ
び図９の内容が一部相違した内容となっている。
【００６７】まず、図１２は、前記発明の実施の形態１
の図７に対応するＰＩ制御演算処理内容を示すフローチ
ャートであり、前記発明の実施の形態１とは、ステップ
Ｓ４５とステップＳ４７の内容が前記発明の実施の形態
１とは相違している。
の図７に対応するＰＩ制御演算処理内容を示すフローチ
ャートであり、前記発明の実施の形態１とは、ステップ
Ｓ４５とステップＳ４７の内容が前記発明の実施の形態
１とは相違している。
【００６８】即ち、ステップＳ４５−１では、車輪速Ｖ
Ｗが保持制御判断速度λＢ未満であり、かつ、車輪速Ｖ
Ｗが制御目標速度ＶＷＳ以上であるか否かを判定し、Ｙ
ＥＳ（ＶＷ＜λＢ、かつ、ＶＷ≧ＶＷＳ）である時は、
ステップＳ４６に進んで目標増・減圧パルス時間ＰＢを
０に設定した後、ステップＳ４７−１に進み、また、Ｎ
ＯであればそのままステップＳ４７−１に進む。
Ｗが保持制御判断速度λＢ未満であり、かつ、車輪速Ｖ
Ｗが制御目標速度ＶＷＳ以上であるか否かを判定し、Ｙ
ＥＳ（ＶＷ＜λＢ、かつ、ＶＷ≧ＶＷＳ）である時は、
ステップＳ４６に進んで目標増・減圧パルス時間ＰＢを
０に設定した後、ステップＳ４７−１に進み、また、Ｎ
ＯであればそのままステップＳ４７−１に進む。
【００６９】このステップＳ４７−１では、オフセット
値ＬＢＯＦＳを１００ms前のオフセット値ＬＢＯＦＳに
０．１ｋｍ／ｈを加算した値に設定した後、ステップＳ
４７−２に進み、保持制御判断速度λＢを次式により求
めた後、これで一回のフローを終了する。 λＢ＝０．９５×ＶＩ−ＬＢＯＦＳ
値ＬＢＯＦＳを１００ms前のオフセット値ＬＢＯＦＳに
０．１ｋｍ／ｈを加算した値に設定した後、ステップＳ
４７−２に進み、保持制御判断速度λＢを次式により求
めた後、これで一回のフローを終了する。 λＢ＝０．９５×ＶＩ−ＬＢＯＦＳ
【００７０】次に、図１３は、前記発明の実施の形態１
の図９に対応する増圧制御の内容を示すフローチャート
であり、前記発明の実施の形態１とは、ステップＳ１５
４の内容が前記発明の実施の形態１とは相違している。
即ち、ステップＳ１５３の判定がＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝
１）である時は、ステップＳ１５４−１に進んで、オフ
セット値ＬＢＯＦＳを０に設定した後、ステップＳ１５
５に進む。
の図９に対応する増圧制御の内容を示すフローチャート
であり、前記発明の実施の形態１とは、ステップＳ１５
４の内容が前記発明の実施の形態１とは相違している。
即ち、ステップＳ１５３の判定がＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝
１）である時は、ステップＳ１５４−１に進んで、オフ
セット値ＬＢＯＦＳを０に設定した後、ステップＳ１５
５に進む。
【００７１】次に、本発明の実施の形態２の作用・効果
を図１４のタイムチャートに基づいて説明すると、車輪
速ＶＷが擬似車体速ＶＩに所定のオフセット値ＬＢＯＦ
Ｓを加算して得られる保持制御判断速度λＢ未満となっ
た時は切換制御弁６２を増圧制御を中止して保持制御状
態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を保持する保
持制御を実行することにより、余分な増圧制御を積極的
に禁止し、全体的な作動液の消費液量を低減することが
できる。従って、液圧ポンプ６６の容量を低減すること
ができるため、コストの低減化と装置の小型化が可能に
なると共に、液圧ポンプ６６の駆動時間が少なくなるた
め、液圧ポンプ６６およびブレーキ配管系の音振性能を
改善することができるようになるという効果が得られ
る。
を図１４のタイムチャートに基づいて説明すると、車輪
速ＶＷが擬似車体速ＶＩに所定のオフセット値ＬＢＯＦ
Ｓを加算して得られる保持制御判断速度λＢ未満となっ
た時は切換制御弁６２を増圧制御を中止して保持制御状
態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を保持する保
持制御を実行することにより、余分な増圧制御を積極的
に禁止し、全体的な作動液の消費液量を低減することが
できる。従って、液圧ポンプ６６の容量を低減すること
ができるため、コストの低減化と装置の小型化が可能に
なると共に、液圧ポンプ６６の駆動時間が少なくなるた
め、液圧ポンプ６６およびブレーキ配管系の音振性能を
改善することができるようになるという効果が得られ
る。
【００７２】また、前記保持制御判断速度λＢの設定に
おいて、擬似車体速度ＶＩに加算されるオフセット値Ｌ
ＢＯＦＳを１００ms毎に０．１ｋｍ／ｈづつ徐々に増加
するように設定しておくことにより、以下の効果が得ら
れる。即ち、例えば、走行路面が低μ路から高μ路に移
行した場合において、オフセット値ＬＢＯＦＳが一定値
に固定設定されていると、まず、車体減速度ＶＩＫに比
べ車輪加速度ＶＷＤが減少する方向に変化するため、増
圧制御が開始されにくくなり、これにより、減速度の立
ち上がりの遅れが生じ、制動距離が長くなるのに対し、
図１４に示すように、オフセット値ＬＢＯＦＳを徐々増
加するように設定しておくことにより、走行路面が低μ
路から高μ路に移行し、車体減速度ＶＩＫに比べ車輪加
速度ＶＷＤが減少する方向に変化した場合であっても、
徐々に増圧可能な領域が大きくなるため、速やかな減速
度の立ち上がりを実現できるようになり、従って、低μ
路から高μ路への路面μ変化があった場合における制動
距離を短くすることができるようになるという効果が得
られる。また、増圧禁止制御が実行された時のブレーキ
効率が比較的高い点となるため、制動性能が良好とな
る。
おいて、擬似車体速度ＶＩに加算されるオフセット値Ｌ
ＢＯＦＳを１００ms毎に０．１ｋｍ／ｈづつ徐々に増加
するように設定しておくことにより、以下の効果が得ら
れる。即ち、例えば、走行路面が低μ路から高μ路に移
行した場合において、オフセット値ＬＢＯＦＳが一定値
に固定設定されていると、まず、車体減速度ＶＩＫに比
べ車輪加速度ＶＷＤが減少する方向に変化するため、増
圧制御が開始されにくくなり、これにより、減速度の立
ち上がりの遅れが生じ、制動距離が長くなるのに対し、
図１４に示すように、オフセット値ＬＢＯＦＳを徐々増
加するように設定しておくことにより、走行路面が低μ
路から高μ路に移行し、車体減速度ＶＩＫに比べ車輪加
速度ＶＷＤが減少する方向に変化した場合であっても、
徐々に増圧可能な領域が大きくなるため、速やかな減速
度の立ち上がりを実現できるようになり、従って、低μ
路から高μ路への路面μ変化があった場合における制動
距離を短くすることができるようになるという効果が得
られる。また、増圧禁止制御が実行された時のブレーキ
効率が比較的高い点となるため、制動性能が良好とな
る。
【００７３】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に
限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
における設計変更等があっても本発明に含まれる。
述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に
限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
における設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００７４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明請求項１記
載のアンチスキッド制御装置にあっては、前記車輪速検
出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記擬似車体速
度算出手段で擬似的に算出された車体速度から得られる
所定の制御目標速度となった時は前記切換制御手段を減
圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減
圧する減圧制御を実行し、その後前記車輪減速度算出手
段で算出された車輪減速度が零以下になると前記切換制
御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダ
の液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段
と、前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車
体速度から車体減速度を算出する車体減速度算出手段
と、前記車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が
前記車体減速度算出手段で擬似的に算出された車体減速
度に基づいて設定された所定の減速度となった時は前記
増圧制御を中止して前記制動用シリンダの液圧を保持す
る保持制御を実行する増圧制御禁止手段と、を備えてい
る手段としたことで、制御に影響のない場面における余
分な増圧制御を禁止することで全体的な作動液の消費液
量を低減することができ、従って、液圧ポンプ容量の低
減によるコストの低減化と装置の小型化を可能とすると
共に、液圧ポンプおよびブレーキ配管系の音振性能を改
善することができるようになるという効果が得られる。
載のアンチスキッド制御装置にあっては、前記車輪速検
出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記擬似車体速
度算出手段で擬似的に算出された車体速度から得られる
所定の制御目標速度となった時は前記切換制御手段を減
圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減
圧する減圧制御を実行し、その後前記車輪減速度算出手
段で算出された車輪減速度が零以下になると前記切換制
御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダ
の液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段
と、前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車
体速度から車体減速度を算出する車体減速度算出手段
と、前記車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が
前記車体減速度算出手段で擬似的に算出された車体減速
度に基づいて設定された所定の減速度となった時は前記
増圧制御を中止して前記制動用シリンダの液圧を保持す
る保持制御を実行する増圧制御禁止手段と、を備えてい
る手段としたことで、制御に影響のない場面における余
分な増圧制御を禁止することで全体的な作動液の消費液
量を低減することができ、従って、液圧ポンプ容量の低
減によるコストの低減化と装置の小型化を可能とすると
共に、液圧ポンプおよびブレーキ配管系の音振性能を改
善することができるようになるという効果が得られる。
【００７５】請求項２記載のアンチスキッド制御装置で
は、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、
前記所定の減速度が、前記車体減速度算出手段で擬似的
に算出された車体減速度に所定のオフセット値が加算さ
れた値に設定されている手段としたことで、ノイズ等の
外乱入力の影響によって車体減速度が低めに算出された
ような場合においても、早期に保持制御に入るのが防止
され、これにより、減速度の抜けや減速度不足の発生を
防止できるようになる。
は、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、
前記所定の減速度が、前記車体減速度算出手段で擬似的
に算出された車体減速度に所定のオフセット値が加算さ
れた値に設定されている手段としたことで、ノイズ等の
外乱入力の影響によって車体減速度が低めに算出された
ような場合においても、早期に保持制御に入るのが防止
され、これにより、減速度の抜けや減速度不足の発生を
防止できるようになる。
【００７６】請求項３記載のアンチスキッド制御装置で
は、請求項２記載のアンチスキッド制御装置において、
前記所定のオフセット値が徐々に増加するように構成さ
れている手段としたことで、増圧禁止手段における所定
の減速度が徐々に増加するため、走行路面が低μ路から
高μ路に移行した場合でも、徐々に増圧可能な領域が大
きくなり、従って、速やかな減速度の立ち上がりを実現
できるようになる。
は、請求項２記載のアンチスキッド制御装置において、
前記所定のオフセット値が徐々に増加するように構成さ
れている手段としたことで、増圧禁止手段における所定
の減速度が徐々に増加するため、走行路面が低μ路から
高μ路に移行した場合でも、徐々に増圧可能な領域が大
きくなり、従って、速やかな減速度の立ち上がりを実現
できるようになる。
【００７７】請求項４記載のアンチスキッド制御装置で
は、前記車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度
が前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体
速度から得られる所定の制御目標速度となった時は前記
切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シ
リンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記
車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が零以下に
なると前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前
記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する
制動液圧制御手段と、前記車輪速度検出手段で検出され
た車輪速度が擬似車体速度算出手段で擬似的に算出され
た車体速度に所定のオフセット値を加算して得られる保
持制御判断速度となった時は前記切換制御手段における
増圧制御を中止して保持制御状態に切り換えて前記制動
用シリンダの液圧を保持する保持制御を実行する増圧禁
止手段と、を備え、前記車体速度に加算されるオフセッ
ト値が徐々に増加するように構成されている手段とした
ことで、制御に影響のない場面における余分な増圧制御
を禁止することで全体的な作動液の消費液量を低減する
ことができると共に、走行路面が低μ路から高μ路に移
行した場合でも、徐々に増圧可能な領域が大きくなるた
め、速やかな減速度の立ち上がりを実現できるようにな
る。従って、液圧ポンプ容量の低減によるコストの低減
化と装置の小型化を可能とすると共に、液圧ポンプおよ
びブレーキ配管系の音振性能を改善することができるよ
うになるという効果が得られる。また、増圧禁止制御が
実行された時のブレーキ効率が比較的高い点となるた
め、制動性能が良好となる。
は、前記車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度
が前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体
速度から得られる所定の制御目標速度となった時は前記
切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シ
リンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記
車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が零以下に
なると前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前
記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する
制動液圧制御手段と、前記車輪速度検出手段で検出され
た車輪速度が擬似車体速度算出手段で擬似的に算出され
た車体速度に所定のオフセット値を加算して得られる保
持制御判断速度となった時は前記切換制御手段における
増圧制御を中止して保持制御状態に切り換えて前記制動
用シリンダの液圧を保持する保持制御を実行する増圧禁
止手段と、を備え、前記車体速度に加算されるオフセッ
ト値が徐々に増加するように構成されている手段とした
ことで、制御に影響のない場面における余分な増圧制御
を禁止することで全体的な作動液の消費液量を低減する
ことができると共に、走行路面が低μ路から高μ路に移
行した場合でも、徐々に増圧可能な領域が大きくなるた
め、速やかな減速度の立ち上がりを実現できるようにな
る。従って、液圧ポンプ容量の低減によるコストの低減
化と装置の小型化を可能とすると共に、液圧ポンプおよ
びブレーキ配管系の音振性能を改善することができるよ
うになるという効果が得られる。また、増圧禁止制御が
実行された時のブレーキ効率が比較的高い点となるた
め、制動性能が良好となる。
【図１】本発明発明の実施の形態１のアンチスキッド制
御装置を示すシステム概要図である。
御装置を示すシステム概要図である。
【図２】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
におけるブレーキ液圧回路構成図である。
におけるブレーキ液圧回路構成図である。
【図３】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
のＥＣＵにおける基本制御内容を示す制御フローチャー
トである。
のＥＣＵにおける基本制御内容を示す制御フローチャー
トである。
【図４】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、擬似車体速計算
内容を示すフローチャートである。
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、擬似車体速計算
内容を示すフローチャートである。
【図５】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、車体減速度計算
内容を示すフローチャートである。
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、車体減速度計算
内容を示すフローチャートである。
【図６】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、制御目標速度計
算内容を示すフローチャートである。
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、制御目標速度計
算内容を示すフローチャートである。
【図７】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、ＰＩ制御演算処
理内容を示すフローチャートである。
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、ＰＩ制御演算処
理内容を示すフローチャートである。
【図８】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、減圧制御内容を
示すフローチャートである。
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、減圧制御内容を
示すフローチャートである。
【図９】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、増圧制御内容を
示すフローチャートである。
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、増圧制御内容を
示すフローチャートである。
【図１０】オフセット値を一定に固定した場合にアンチ
スキッド制御作動を示すタイムチャートである。
スキッド制御作動を示すタイムチャートである。
【図１１】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装
置のＥＣＵにおける制御内容を示すタイムチャートであ
る。
置のＥＣＵにおける制御内容を示すタイムチャートであ
る。
【図１２】発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装
置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、ＰＩ制御演算
処理内容を示すフローチャートである。
置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、ＰＩ制御演算
処理内容を示すフローチャートである。
【図１３】発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装
置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、増圧制御内容
を示すフローチャートである。
置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、増圧制御内容
を示すフローチャートである。
【図１４】発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装
置のＥＣＵにおける制御内容を示すタイムチャートであ
る。
置のＥＣＵにおける制御内容を示すタイムチャートであ
る。
１０ 右前輪 １２ 車輪速度センサ（車輪速度出手段） １４ 左前輪 １６ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ２０ 右前輪 ２２ 左前輪 ２４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ２６ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ４０ ＥＣＵ（制動液圧制御手段） ５０ ホイールシリンダ（制動用シリンダ） ５２ マスタシリンダ ５４ 主液通路 ６０ アクチュエータユニット ６２ 切換制御弁（切換制御手段） ６４ リザーバ ６６ 液圧ポンプ ＶＩ 擬似車体速 ＶＷ 車輪速 ＶＷＳ 制御目標速度 ＺＦＬＡＧ 増圧実施フラグ ＧＦＬＡＧ 減圧実施フラグ ＡＳ 減圧制御実施時間 ＴＨＯＪＩ 保持制御時間 ＰＢ 目標増・減圧パルス時間 ＶＦＳ 車輪速セレクト値 ＬｏμＦ 低μフラグ ＶＩＫ 車体減速度 ｘ 減速リミッタ定数 ＶＯ 減圧制御開始時車速 ＴＯ 車両減速度作成用タイマ ＤＥＣＴ 減圧時間タイマ ＸＸ オフセット値 ＶＷＤ 車輪加速度（車輪速ＶＷの微分値） ＶＷＭ 目標スリップ車速 ＩＮＣＴ 増圧時間タイマ ＧＡＷ 減圧パルス α 係数 ＺＡＷ 増圧パルス β 係数 ΔＶＷ 偏差（目標スリップ車速と車輪速との偏差） ＰＰ 偏差の比例分 ＫＰ 偏差出力パルス係数（比例） ＩＰ 偏差の積分分 ＫＩ 偏差出力パルス係数（積分） ＯＦＦ＿ＶＩＫ 減速度オフセット値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石川 淳 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 Ｆターム(参考） 3D046 BB07 BB15 BB16 BB28 HH23 HH26 HH36 HH39 JJ02 JJ06 JJ07 JJ11 JJ16 JJ21 LL05 LL14 LL47
Claims (4)
- 【請求項１】 制動液圧を発生するマスタシリンダと、 車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給
により制動力を発生させる制動用シリンダと、 該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液
圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御
状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制
御手段と、 前記制動用シリンダの液圧の減圧時に制動用シリンダか
ら排出される作動液を貯留するリザーバと、 該リザーバに貯留された作動液を前記マスタシリンダ側
に還流させる液圧ポンプと、 前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基
づいて車体速度を擬似的に算出する擬似車体速度算出手
段と、 前記各車輪の減速度を算出する車輪減速度算出手段と、 前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が
前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速
度から得られる所定の制御目標速度となった時は前記切
換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリ
ンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記車
輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が零以下にな
ると前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記
制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制
動液圧制御手段と、 前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速
度から車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、 前記車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が前記
車体減速度算出手段で擬似的に算出された車体減速度に
基づいて設定された所定の減速度となった時は前記増圧
制御を中止して前記制動用シリンダの液圧を保持する保
持制御を実行する増圧制御禁止手段と、 を備えていることを特徴とするアンチスキッド制御装
置。 - 【請求項２】 前記所定の減速度が、前記車体減速度算
出手段で擬似的に算出された車体減速度に所定のオフセ
ット値が加算された値に設定されていることを特徴とす
る請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】 前記所定のオフセット値が徐々に増加す
るように構成されていることを特徴とする請求項２に記
載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項４】 制動液圧を発生するマスタシリンダと、 車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給
により制動力を発生させる制動用シリンダと、 該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液
圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御
状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制
御手段と、 前記制動用シリンダの液圧の減圧時に制動用シリンダか
ら排出される作動液を貯留するリザーバと、 該リザーバに貯留された作動液を前記マスタシリンダ側
に還流させる液圧ポンプと、 前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基
づいて車体速度を擬似的に算出する擬似車体速度算出手
段と、 前記各車輪の減速度を算出する車輪減速度算出手段と、 前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が
前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速
度から得られる所定の制御目標速度となった時は前記切
換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリ
ンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記車
輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が零以下にな
ると前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記
制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制
動液圧制御手段と、 前記車輪速検出手段で検出された車輪速度が擬似車体速
度算出手段で擬似的に算出された車体速度に所定のオフ
セット値を加算して得られる保持制御判断速度となった
時は前記切換制御手段における増圧制御を中止して保持
制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を保持
する保持制御を実行する増圧禁止手段と、を備え、 前記車体速度に加算されるオフセット値が徐々に増加す
るように構成されていることを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001080263A JP3930261B2 (ja) | 2001-03-21 | 2001-03-21 | アンチスキッド制御装置 |
| US10/102,006 US6776462B2 (en) | 2001-03-21 | 2002-03-21 | Anti-skid control system and method for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001080263A JP3930261B2 (ja) | 2001-03-21 | 2001-03-21 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002274359A true JP2002274359A (ja) | 2002-09-25 |
| JP3930261B2 JP3930261B2 (ja) | 2007-06-13 |
Family
ID=18936570
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001080263A Expired - Fee Related JP3930261B2 (ja) | 2001-03-21 | 2001-03-21 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6776462B2 (ja) |
| JP (1) | JP3930261B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006192979A (ja) * | 2005-01-11 | 2006-07-27 | Hitachi Ltd | アンチスキッド制御装置 |
Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
| JP5884244B2 (ja) * | 2013-06-19 | 2016-03-15 | オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JP6686952B2 (ja) * | 2017-03-27 | 2020-04-22 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制動装置 |
Family Cites Families (5)
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|---|---|---|---|---|
| JPH06286599A (ja) * | 1993-03-31 | 1994-10-11 | Toyota Motor Corp | 車両用ブレーキ圧制御装置 |
| JPH07117653A (ja) | 1993-10-25 | 1995-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
| JPH07205789A (ja) * | 1994-01-26 | 1995-08-08 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車のアンチロックブレーキ制御方法 |
| JPH08188138A (ja) * | 1995-01-13 | 1996-07-23 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP2000095086A (ja) * | 1998-09-22 | 2000-04-04 | Unisia Jecs Corp | ブレーキ制御装置 |
-
2001
- 2001-03-21 JP JP2001080263A patent/JP3930261B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-03-21 US US10/102,006 patent/US6776462B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006192979A (ja) * | 2005-01-11 | 2006-07-27 | Hitachi Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP4566753B2 (ja) * | 2005-01-11 | 2010-10-20 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3930261B2 (ja) | 2007-06-13 |
| US6776462B2 (en) | 2004-08-17 |
| US20030062771A1 (en) | 2003-04-03 |
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