JP2013129361A

JP2013129361A - 車両用ブレーキ液圧制御装置

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Publication number: JP2013129361A
Application number: JP2011281105A
Authority: JP
Inventors: Tomoaki Sekiya; 智明関谷
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2011-12-22
Filing date: 2011-12-22
Publication date: 2013-07-04
Anticipated expiration: 2031-12-22
Also published as: JP5409760B2; CN103171537B; CN103171537A

Abstract

【課題】走行状態に応じた適切な減圧制御を実行する。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両の走行状態を推定する走行状態推定部２２１を備える。そして、車輪速度が減少中で減圧制御することを決定した場合において、基本減圧制御に続けて保持、微小減圧および保持を車輪速度に関わらず続けて行う第１の微小減圧制御を１回行い、その後、車輪速度が減少傾向でなくなるまで保持と微小減圧を繰り返す第２の微小減圧制御を行う第１の制御モードと、基本減圧制御に続けて第２の微小減圧制御を行う第２の制御モードと、基本減圧制御を続けて車輪速度が減少傾向でなくなったときに減圧制御を終了する第３の制御モードとを、走行状態推定部２２１が推定した車両の走行状態に応じて切り替える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、特に、路面摩擦係数に応じた適切な減圧量での減圧を実現する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、路面状態に応じたブレーキ液圧制御を行う車両用ブレーキ液圧制御装置として、例えば、特許文献１に開示された装置がある。この装置においては、アンチロックブレーキ制御の減圧時において、基本減圧制御により基本減圧量で一気に減圧し、その後、車輪速度に応じて漸減圧制御における一時保持制御で、所定時間、液圧を保持する一時保持制御を行っている。この一時保持制御により、車輪速度が減少傾向から増加傾向に変わった場合、つまり、車輪が路面に追従し始めた場合には減圧を終了し、一時保持制御後も車輪速度が減少傾向にある場合には、基本減圧量より小さい量の減圧を実行する漸減圧制御を行う。このようにして、基本減圧制御の後の車輪の復帰状態を見ながら減圧量を調整することで、適切な減圧量で減圧制御を行っている。

特開２０１１−１０５２０８号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、基本減圧制御の後、一律に、車輪速度が減少傾向にあるか否か（復帰しているか否か）の条件判断をしながら、一定のパターンで漸増圧制御を行っている。そのため、車両の走行状態に応じた柔軟な制御を行うことができないという問題を有する。

そこで、本発明は、車両の走行状態に応じた適切な制御を行うことができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、液圧源で発生した液圧を少なくとも車輪速度に基づいて制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記液圧源側から前記車輪ブレーキへの液圧路に配置された常開型電磁弁と、前記車輪ブレーキから前記液圧源への液圧路に配置された常閉型電磁弁と、前記常開型電磁弁および前記常閉型電磁弁を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増減する制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、車両の走行状態を推定する走行状態推定部を備え、減圧制御のパターンとして、少なくとも、（１）基本減圧量で減圧を行う基本減圧制御と、（２）車輪速度が減少傾向か否かを判断することなく、一時的な第１の強制保持、基本減圧量より小さい第１の微小減圧量での減圧および一時的な第２の強制保持を続けて行う第１の微小減圧制御と、（３）車輪速度が減少傾向か否かを判断しながら、一時的な保持および基本減圧量より小さい第２の微小減圧量での減圧を交互に行い車輪速度が減少傾向でなくなったときには減圧制御を終了する第２の微小減圧制御と、を有し、車輪速度が減少中で減圧制御することを決定した場合において、前記基本減圧制御に続けて前記第１の微小減圧制御を１回行い、その後、第２の微小減圧制御を行う第１の制御モードと、前記基本減圧制御に続けて前記第２の微小減圧制御を行う第２の制御モードと、前記基本減圧制御を続けて車輪速度が減少傾向でなくなったときに減圧制御を終了する第３の制御モードとを、走行状態推定部が推定した車両の走行状態に応じて切り替えることを特徴とする。

このような構成によれば、通常の走行状態においては、第１の制御モードにより減圧を行うことで、基本減圧制御による急減圧の後、車輪速度が減少傾向か否かを判断せずに１回の第１の微小減圧制御を行う。このため、急減圧した直後に漸減圧をすることで車輪が減圧に応答し、車両の状態が車輪速度に反映される。こうして、その後の第２の微小減圧制御において、車輪速度を見ながら必要に応じて第２の微小減圧量での減圧を行って過剰な減圧およびその後の過大な増圧を防止し、安定した制御をすることができる。つまり、基本減圧制御後に第１微小減圧制御を行うことで車輪を安定させるとともに、車輪の復帰傾向を判定し、必要に応じて第２の微小減圧制御を行うことができる。

前記した装置において、前記制御手段は、前記走行状態推定部が、車輪速度の乱れから路面状態が悪路であると判定したときには、車輪速度が減少中で減圧制御することを決定した場合において、前記第２の制御モードを実行することが望ましい。

車輪速度が乱れていることにより、走行状態路面状態が悪路であると判定された場合には、第１の制御モードを行うよりも、車輪が復帰するか否かを優先的に判断して、必要なときに早く保持に移行した方が望ましいので、第２の制御モードを実行することで、安定した制御を行うことができる。

前記した装置において、前記制御手段は、前記走行状態推定部が、車輪速度に基づいてロック発生中であると判定したときには、車輪速度が減少中で減圧制御することを決定した場合において、前記第３の制御モードを実行することが望ましい。

車輪速度に基づいて、走行状態推定部によりロック発生中であると判定されたときには、第３の制御モードにより基本減圧制御を続けることで、速やかに車輪を復帰させることができる。なお、ここでのロック発生中とは、車輪がロックする前の状態であっても、極度に車輪減速度が大きい状態をも含む。

本発明によれば、車両の走行状態に応じて、減圧制御の制御モードを切り替えることで、車両の走行状態に応じた適切な制御を行うことができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。液圧ユニットの構成を示す構成図である。制御部の構成を示すブロック図である。減圧制御の処理を示すフローチャートである。基本減圧量を決定する処理を示すフローチャートである。第１の微小減圧制御の処理を示すフローチャートである。第２の微小減圧制御の処理を示すフローチャートである。走行状態と制御モードの関係と、制御モードの内容をまとめて示したテーブルである。車体速度と第１の微小減圧量の関係を示すテーブルをグラフ化した図である。高速時、中速時および低速時のそれぞれにおけるスリップ量と第２の微小減圧量の関係を示すテーブルをグラフ化した図である。車輪速度の変化（ａ）、第１の制御モードの減圧を示す図（ｂ）、第２の制御モードの減圧を示す図（ｃ）および第３の制御モードの減圧を示す図（ｄ）である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、液圧路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御手段の一例としての制御部２０とを主に備えている。

各車輪Ｔには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源の一例としてのマスタシリンダＭから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷが備えられている。マスタシリンダＭとホイールシリンダＷとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＷに供給されている。

制御部２０には、マスタシリンダＭ内の液圧を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。そして、この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、圧力センサ９１および車輪速センサ９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種の演算処理を行うことによって、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの液圧を増減する制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した液圧路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。

入口弁１は、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへの液圧路（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側）に配置された常開型電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間（入口弁１のホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ３、ポンプ４およびマスタシリンダＭに通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を、オリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。

入口弁１および出口弁２は、制御部２０により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＷにおける液圧（以下、「キャリパ圧」ともいう。）を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭからの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＷからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、キャリパ圧が保持される保持状態となる。

次に、制御部２０の詳細について説明する。図３に示すように、制御部２０は、車輪速センサ９２から車輪速度が入力され、少なくとも車輪速度に基づいて入口弁１および出口弁２を制御する。制御部２０は、スリップ量演算部２１、圧力制御判定部２２、弁駆動部２５および記憶部２８を有する。

スリップ量演算部２１は、車輪速センサ９２からの出力に基づき、車輪速度から推定される車体速度と車輪速度の差によりスリップ量を求め、圧力制御判定部２２に出力する機能を有する。

圧力制御判定部２２は、車輪速度から推定される車体速度とスリップ量とに基づいて、各車輪Ｔのブレーキ液圧（キャリパ圧）を減圧状態、増圧状態および保持状態のいずれにするかを判定して弁駆動部２５に出力する機能を有する。すなわち、スリップ量が所定の閾値より大きくなり、車輪加速度が０以下（車輪減速度が０以上）である場合に車輪Ｔがロックしそうになったと判定して、キャリパ圧を減圧状態にすることを決定する。また、車輪加速度が０よりも大きい場合に、キャリパ圧を保持状態にすることを決定し、スリップ量が所定の閾値以下となり、かつ、車輪加速度が０以下である場合に、キャリパ圧を増圧状態にすることを決定する。
また、圧力制御判定部２２は、走行状態に応じて減圧時の制御モードを弁駆動部２５に指示するため、走行状態推定部２２１と、制御モード選択部２２２を有する。

走行状態推定部２２１は、公知の手段により、車両ＣＲの走行状態を推定し、制御モード選択部２２２に出力する手段である。ここでの走行状態としては、例えば、通常状態、悪路、車輪ロック、高μ低速状態などがある。これらの判定の精度を良くするため、制御部２０は、横加速度センサやヨーレイトセンサなどの出力が入力されてもよい。
悪路の判定は、車輪速度が乱れることから判定することができる。例えば、所定の範囲の周期で車輪速度が上下するような場合に悪路と判定することができる。
車輪ロックは、車輪速度が所定値以下であるとか、車体速度に対する車輪速度の割合が所定値以下であるなどにより判定することができる。また、車輪速度に関わらず、車輪減速度が極度に大きい場合も、ロック発生中であると判定することができる。
高μ低速状態は、車体が高μ路にあって、所定の速度以下であることであり、車体が高μ路にあることは、車体減速度の絶対値が所定値以上であることにより判定することができる。

制御モード選択部２２２は、走行状態に基づいて減圧時の制御モードを選択する機能を有し、選択した制御モードを弁駆動部２５に出力する。
具体的には、図８に示すテーブルに従い減圧時の制御モードを決定する。すなわち、走行状態が通常状態の場合には第１の制御モード、悪路または高μ低速状態の場合には第２の制御モード、車輪ロックの場合には第３の制御モードを選択する。

これらの制御モードは、減圧制御のパターンとして用意された基本減圧制御、第１の微小減圧制御および第２の微小減圧制御を組み合わせてなるものである。なお、いうまでもないが、他の減圧制御のパターンを有していてもよい。
基本減圧制御は、急減圧にあたるもので、基本減圧量Ｐ_Ｂで減圧を行う。基本減圧量Ｐ_Ｂは、後述する基本減圧制御部２５１により、制御モードに応じて決定される。
第１の微小減圧制御は、車輪速度が減少傾向か否かを判断することなく、一時的な第１の強制保持、基本減圧量Ｐ_Ｂより小さい第１の微小減圧量での減圧および一時的な第２の強制保持を続けて行う制御パターンである。第１の微小減圧量は、後述する第１の微小減圧制御部２５２により車体速度から決定される。
第２の微小減圧制御は、車輪速度が減少傾向か否かを判断しながら、一時的な保持および基本減圧量Ｐ_Ｂより小さい第２の微小減圧量での減圧を交互に行い車輪速度が減少傾向でなくなったときには減圧制御を終了する制御パターンである。第２の微小減圧量は、後述する第２の微小減圧制御部２５３により、車体速度およびスリップ量、もしくは、スリップ量のみから決定される。

そして、第１の制御モードは、基本減圧制御に続けて第１の微小減圧制御を１回行い、その後、第２の微小減圧制御を行う制御モードである。この制御モードは、車両ＣＲの走行状態が安定した路面を走行中のような通常状態であるときに選択され、基本減圧制御と第１の微小減圧制御により、ホイールシリンダの液圧を急減圧後、第１の強制保持、微小減圧および第２の強制保持をして、車輪Ｔが液圧に反応する状態（時間）を与え、その後、車輪Ｔの復帰状態を見ながら、微小減圧を続けるものである。これにより、ホイールシリンダ圧の過剰減圧やその後の過剰増圧を抑制し、安定した制御を可能にする。

第２の制御モードは、基本減圧制御に続けて（第１の微小減圧制御を行わずに）第２の微小減圧制御を行う制御モードである。この制御モードは、図８のように悪路や、高μ低速状態など特異な状態の場合に採用されるモードで、第１の制御モードを行うよりも車輪が復帰するか否かを優先的に判断することで、必要な時に早期に保持に移行した方が望ましい場合に、第１の微小減圧制御を行うことなく、第２の微小減圧制御を行うことで、車輪Ｔが復帰したらすぐに保持に移行できるようにするモードである。
第３の制御モードは、基本減圧制御を続けて（繰り返して）車輪速度が減少傾向でなくなったときに減圧制御を終了する制御モードである。この制御モードは、車輪ロックなど、とにかく、速やかに減圧する必要がある場合に採用されるモードである。

なお、減圧量は、本実施形態においては、制御の１サイクルにおける出口弁２を開放する時間（デューティ比）により調整するが、出口弁２を、開弁量を調整可能な比例電磁弁とする場合には、開弁量により調整してもよい。

弁駆動部２５は、圧力制御判定部２２から出力された、減圧状態、増圧状態または保持状態の指示に従い、入口弁１および出口弁２に制御信号を出力する機能を有する。すなわち、前記したように、減圧状態にするには、入口弁１を閉じ、出口弁２を開き、増圧状態にするには、入口弁１を開き、出口弁２を閉じ、保持状態にするには、入口弁１、出口弁２を共に閉じるようにする。

本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００においては、弁駆動部２５は、圧力制御判定部２２から指示された制御モードに応じて減圧を行う。このため、弁駆動部２５は、基本減圧制御部２５１、第１の微小減圧制御部２５２および第２の微小減圧制御部２５３を有する。各制御モードは、前記したように基本減圧制御、第１の微小減圧制御および第２の微小減圧制御を組み合わせて実行され、いずれの制御モードにおいても車輪速度が減少傾向でなくなったときに減圧制御を終了して保持制御（減圧中の一時保持制御とは異なり、車輪加速度が０よりも大きい間継続される保持制御）に移行する。本明細書においては、車輪速度が減少傾向にある間の一連の減圧（一時保持を含む減圧）を１回の「減圧サイクル」とする。１回のＡＢＳ制御（通常、ブレーキ操作が終了するまでの一連の制御）に、通常、複数回の減圧サイクルがある。

基本減圧制御部２５１は、推定される路面摩擦係数に応じた基本減圧量Ｐ_Ｂで連続的に減圧を実行する機能を有する。アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御においては、路面摩擦係数が大きいほど早く車輪Ｔがロック傾向から復帰状態に戻りやすいので、減圧量は小さくするのが望ましく、逆に路面摩擦係数が小さいほど車輪Ｔがロック状態から復帰状態に戻りにくいので、減圧量を大きくするのが望ましい。本実施形態においては、走行状態が通常状態にあるときの第１の制御モードにおいて第１または第２の微小減圧制御を行って減圧量を徐々に大きくすることが可能であるため、ＡＢＳ制御の開始時（１回目の減圧サイクル）においては路面摩擦係数を適度に大きいものと仮に決定し、これを路面摩擦係数の推定値とする。一方、ＡＢＳ制御を開始した後、２回目以降の減圧サイクルにおいては、車輪速度の時間的経過から減速度を推定でき、減速度から路面摩擦係数を推定することができる。

そして、基本減圧制御部２５１は、第１の制御モードにおいては、推定された路面摩擦係数に基づいて基本減圧量Ｐ_Ｂを決定する。具体的には、記憶部２８に記憶された路面摩擦係数と基本減圧量Ｐ_Ｂの関係を示すテーブルを参照して基本減圧量Ｐ_Ｂを決定する。なお、路面摩擦係数でなく、ブレーキペダルＰを踏むスピードなど他のパラメータに基づいて基本減圧量Ｐ_Ｂを増減してもよい。

２回目以降の減圧サイクルにおいては、仮に推定していた高μが、車体の減速度に基づいて確定的に推定されると、前記したテーブルに基づき高μ路用の基本減圧量Ｐ_Ｂを取得する。

また、２回目以降の減圧サイクルにおいては、車体速度に基づき推定される路面摩擦係数だけでなく、前回の減圧サイクルにおける減圧量も路面摩擦係数を意味する値として重要であるので、この減圧量に基づいて基本減圧量Ｐ_Ｂを設定（補正）する。具体的には、前回の減圧サイクルにおいて第１または第２の微小減圧制御が実行された場合には、基本減圧制御のみでは減圧量が十分でなかったということであるから、基本減圧量Ｐ_Ｂを所定量（所定値Ａ１）大きく設定する。また、前回の減圧サイクルにおいて、微小減圧制御が行われず、基本減圧制御のみで減圧サイクルが終了していた場合には、前回の減圧サイクルの時点の路面においては前回の基本減圧量Ｐ_Ｂのみで十分であったということであるから、基本減圧量Ｐ_Ｂを前回の値より所定量（所定値Ａ２）だけ小さくする。これにより、今回の減圧制御においては、車輪Ｔの復帰状態を見ながら、より適切な減圧量を適用することが可能となる。なお、所定値Ａ２を減算すると基本減圧量Ｐ_Ｂが予め設定された下限値より小さくなってしまう場合には、基本減圧量Ｐ_Ｂは当該下限値に設定される。

なお、上記のように前回の減圧サイクルの減圧量に基づき今回の減圧サイクルの減圧量を補正するのが有効であるのは、前回と今回の路面状況に大きな変化が無いことが前提となっているので、車輪速度から推定される路面摩擦係数に大きな変化があった場合、例えば、減速度が小さくなる方向に変化しており、高μ路から低μ路へ車両ＣＲが移動したと推定される場合には、上記のように前回の減圧サイクルの減圧量を利用するのではなく、車輪速度（減速度）から推定される路面摩擦係数に基づいて減圧量を決定するようにしてもよい。

また、これらの前回の減圧量の実績は、２回目以降の減圧サイクルで利用するため、記憶部２８においては、一連のＡＢＳ制御における減圧サイクルの回数を記憶している。

そして、基本減圧制御部２５１は、第２の制御モードまたは第３の制御モードにおいては、基本減圧量Ｐ_Ｂを、予め記憶しておいた固定値に設定する。第２の制御モードは悪路状態などで車輪速度の精度が低いため、緻密な調整は不可能であるし、第３の制御モードは車輪ロック発生中などであり、速やかに減圧することを優先するためである。なお、第２の制御モードと第３の制御モードとで同じ固定値の基本減圧量Ｐ_Ｂを使用する必要はなく、走行状態に応じて（例えば、おおまかな路面μに応じて）異なる固定値を使用してもよい。

第１の微小減圧制御部２５２は、第１の制御モードが指示された場合において、基本減圧制御の後に、車輪速度が減少傾向か否かを判断することなく、一時的な第１の強制保持、基本減圧量Ｐ_Ｂより小さい第１の微小減圧量での減圧および一時的な第２の強制保持を続けて実行する。第１の微小減圧量は、図９に示すような、車体速度と第１の微小減圧量との関係を記憶したテーブルに基づいて決定される。このテーブルにおいて、第１の微小減圧量は、車体速度が大きいほど減圧量（減圧時間）が大きくなるように設定されている。なお、第１の強制保持および第２の強制保持の時間は、予め記憶しておいた固定値とする。

第２の微小減圧制御部２５３は、第１の制御モードにおいては第１の微小減圧の後、第２の制御モードにおいては基本減圧制御の後に、車輪速度が減少傾向か否かを判断しながら、一時的な保持および基本減圧量Ｐ_Ｂより小さい第２の微小減圧量での減圧を交互に実行する。一時的な保持および第２の微小減圧量での減圧の度に、車輪速度が減少傾向にあるか否かを判定し、車輪速度が減少傾向でなくなったときには減圧制御を終了する。

第２の微小減圧量は、第１の制御モードにおいては、図１０に示すような、車体速度とスリップ量に基づいたテーブルを検索して設定する。このテーブルにおいてはスリップ量が大きいほど第２の微小減圧量が大きく、車体速度が大きいほど第２の微小減圧量がおよび大きくなっている。なお、路面μの大きさに応じて、図１０に示すようなテーブルをそれぞれ記憶しておき、路面μに基づいて第２の微小減圧量を調整すると望ましい。

第２の制御モードにおいては、第２の微小減圧量を細かく設定する意義が低くなるので、車体速度によらず、スリップ量と第２の微小減圧量の関係をテーブルに記憶しておき、このテーブルから第２の微小減圧量をスリップ量に基づいて検索して決定する（図示せず）。第２の制御モードが選択される場合のうち、路面摩擦係数が所定の閾値より大きく、かつ、車体速度が所定の閾値より小さい場合（高μ路、低速の状態）には、通常時よりも微小減圧量を小さく設定するとよい。このような、高μ路で低速の状況は、停車する直前で比較的制動力が大きく出るため、急激に減圧を行うと制動力の変化によるピッチングが起き、運転者に違和感を与えるからである。

第２の微小減圧制御における一時的な保持の時間は、例えば、制御の１サイクル（「減圧サイクル」の１サイクルではなく、スリップ量の演算から入口弁１および出口弁２へ制御信号を送る１サイクル）とすることができる。もっとも、一時保持制御を行う所定時間は、車両ＣＲの状況に応じて適宜調整してもよい。例えば、路面摩擦係数が所定の閾値より大きく、かつ、車体速度が所定の閾値より小さい場合（高μ路、低速の状態）には、通常状態よりも長く設定するとよい。このような、高μ路で低速の状況は、停車する直前であるため、減圧を行うかどうか様子を見る時間を長くすることで減圧量を小さくし、速やかな停止が可能となりブレーキフィーリングが向上するからである。

記憶部２８は、上記の各制御や、説明を省略したＡＢＳ制御などのための各閾値や換算テーブルなどを記憶している。

以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置１００による減圧制御の処理を図４から図７を参照して説明する。
圧力制御判定部２２が、増圧状態または保持状態から減圧状態にすることを決定した場合、図４に示すように、基本減圧制御部２５１は、１回目の減圧サイクルであれば、路面μを仮決定し、２回目以降の減圧サイクルであれば、車輪速度から路面μを推定する（Ｓ１）。

そして、走行状態推定部２２１は、公知の手段により車両ＣＲの走行状態を推定し、制御モード選択部２２２に出力する（Ｓ２）。制御モード選択部２２２は、入力された走行状態に基づいて、図８のテーブルを検索して制御モードを選択し、弁駆動部２５に出力する（Ｓ３）。

次に、基本減圧制御部２５１は、指定された制御モードおよび路面μに基づいて、基本減圧量Ｐ_Ｂを決定する（Ｓ４００）。ここで、基本減圧量Ｐ_Ｂの決定処理の詳細について図５を参照して説明する。

基本減圧量Ｐ_Ｂの決定においては、まず、制御モードが第２の制御モードまたは第３の制御モードであるかを判定する（Ｓ４０１）。例えば、走行状態推定部２２１で推定された走行状態が「車輪ロック」、「悪路」、「高μ低速状態」などである場合には、第２の制御モードまたは第３の制御モードを指示されているので（Ｓ４０１，Ｙｅｓ）、基本減圧量Ｐ_Ｂを予め記憶された固定値とし（Ｓ４０２）、基本減圧量Ｐ_Ｂの決定処理を終了する。

制御モードが第１の制御モードである場合（Ｓ４０１，Ｎｏ）、基本減圧制御部２５１は、記憶部２８に記憶された路面μと基本減圧量Ｐ_Ｂとの関係を示すテーブルを参照して、路面μから基本減圧量Ｐ_Ｂを取得する（Ｓ４０３）。そして、減圧サイクルが２回目以降でない場合、つまり、１回目である場合には（Ｓ４０４，Ｎｏ）、ステップＳ４１０に進んで減圧サイクル数をカウントアップする。一方、減圧サイクルが２回目以降である場合、前回の減圧サイクルで第１または第２の微小減圧制御が有ったか判断し（Ｓ４０５）、第１または第２の微小減圧制御があった場合には（Ｓ４０５，Ｙｅｓ）、基本減圧量Ｐ_Ｂを前回値に対し所定値Ａ１を足した値とする（Ｓ４０６）。

一方、前回の減圧サイクルで第１または第２の微小減圧制御が無かった場合（Ｓ４０５，Ｎｏ）、基本減圧量Ｐ_Ｂを前回の基本減圧量Ｐ_Ｂから正の値の所定値Ａ２を引いた値とする（Ｓ４０７）。そして、補正後の基本減圧量Ｐ_Ｂが、記憶部２８に記憶されている下限値よりも小さい場合には（Ｓ４０８，Ｙｅｓ）、基本減圧量Ｐ_Ｂを下限値に設定する（Ｓ４０９）。ステップＳ４０６の後、ステップＳ４０８で基本減圧量Ｐ_Ｂが下限値以上であった場合（Ｓ４０８，Ｎｏ）、ステップＳ４０９の後は、いずれの場合にもステップＳ４１０において減圧サイクル数をカウントアップする。

図４に戻り、基本減圧制御部２５１は、決定した基本減圧量Ｐ_Ｂで基本減圧制御を実行する（Ｓ５）。この際、減圧は迅速に行って車輪Ｔのスリップ状態をなるべく早く回復させた方がよいので、基本減圧量での減圧を続けて行う。
そして、基本減圧制御が終了した後に、弁駆動部２５は、第１の制御モードか否かを判定し（Ｓ６）、第１の制御モードの場合には（Ｓ６，Ｙｅｓ）、第１の微小減圧制御部２５２が第１の微小減圧制御を実行し（Ｓ７００）、その後、第２の微小減圧制御部２５３が第２の微小減圧制御を実行する（Ｓ８００）。

ステップＳ６において第１の制御モードでない場合（Ｓ６，Ｎｏ）、弁駆動部２５は、第２の制御モードか否かを判定し（Ｓ９）、第２の制御モードであった場合には（Ｓ９，Ｙｅｓ）、第２の微小減圧制御部２５３が第２の微小減圧制御を実行する（Ｓ８００）。
ステップＳ９において第２の制御モードでない場合（Ｓ９，Ｎｏ）、つまり、第３の制御モードの場合には、車輪速度が減少傾向にあるか（車輪加速度が０未満か）否かを判定し（Ｓ１０）、減少中であれば（Ｓ１０，Ｙｅｓ）、ステップＳ５に戻って基本減圧制御を繰り返し、減少中でなければ（Ｓ１０，Ｎｏ）、車輪Ｔが路面に追従し始めたということなので減圧制御を終了する（保持制御に移行する）。

そして、ステップＳ７００で第１の微小減圧制御をする場合、図６に示すように、図９のテーブルに基づいて車体速度から第１の微小減圧量を決定する（Ｓ７０１）。そして、既定の時間で第１の強制保持を行い（Ｓ７０２）、続いて第１の微小減圧量で減圧を行い（Ｓ７０３）、さらに、既定の時間で第２の強制保持を行う（Ｓ７０４）。このステップＳ７０２からＳ７０４の一連の制御の間は、車輪速度が減少傾向にあるか否かは判定することはなく、強制的に行われる。

ステップＳ８００で第２の微小減圧制御をする場合、図７に示すように、まず、保持中か否かを判定する（Ｓ８０１）。保持中であった場合には（Ｓ８０１，Ｙｅｓ）、第２の微小減圧制御を減圧から開始するため、ステップＳ８０４に進む。保持中でなかった場合には（Ｓ８０１，Ｎｏ）、車輪速度が減少傾向か判定し（Ｓ８０２）、減少傾向でなかった場合には（Ｓ８０２，Ｎｏ）、処理を終了する。一方、車輪速度が減少傾向であった場合には（Ｓ８０２，Ｎｏ）、既定の時間で一時保持制御をする（Ｓ８０３）。

ステップＳ８０３の一時保持の後、またはステップＳ８０１で保持中であった場合、ステップＳ８０４において車輪速度が減少傾向か判定し、減少傾向でなかった場合には（Ｓ８０４，Ｎｏ）、処理を終了する。一方、車輪速度が減少傾向であった場合には（Ｓ８０４，Ｙｅｓ）、図１０のテーブルに基づいて、車体速度とスリップ量とから（第２の制御モードの場合には、スリップ量から）第２の微小減圧量を検索して決定し（Ｓ８０５）、決定した第２の微小減圧量に対応する時間の減圧パルスを出口弁２に出力する（Ｓ８０６）。この後、Ｓ８０２に戻り、一時保持（Ｓ８０３）および減圧（Ｓ８０６）を、車輪速度が減少傾向にある間繰り返し、減少傾向でなくなったら処理を終了する（Ｓ８０２，Ｓ８０４，Ｎｏ）。

以上のような車両用ブレーキ液圧制御装置１００による車両ＣＲの挙動および減圧制御の動作について図１１（ａ）〜（ｄ）を参照して説明する。
図１１（ａ）に示すように、車両ＣＲが制動を行い、車輪Ｔがロック傾向になると（ｔ１）、車輪速度（太い実線）が車体速度（細い実線）に比較して小さくなって、スリップ量が大きくなる。スリップ量が所定の閾値より大きくなると、車両ＣＲの走行状況に応じて第１の制御モード（図１１（ｂ））、第２の制御モード（図１１（ｃ））、第３の制御モード（図１１（ｄ））が選択されて、減圧の制御がなされる。

図１１（ｂ）に示すように、第１の制御モードが選択された場合、基本減圧量Ｐ_Ｂでの減圧（Ｄ１を参照）がなされ、その後、第１の強制保持ｈ１、第１の微小減圧制御ｄ１での減圧および第２の強制保持ｈ２が続けてなされ（Ｄ２）、さらに、車輪速度が減少傾向でなくなる時刻ｔ２まで、第２の微小減圧制御ｄ２が続けられる（Ｄ３）。

図１１（ｃ）に示すように、第２の制御モードが選択された場合、基本減圧量Ｐ_Ｂでの減圧（Ｄ１を参照）がなされ、その後、車輪速度が減少傾向でなくなる時刻ｔ２まで、第２の微小減圧制御ｄ２が続けられる（Ｄ３）。

図１１（ｄ）に示すように、第３の制御モードが選択された場合、時刻ｔ１から、車輪速度が減少傾向でなくなる時刻ｔ２まで、基本減圧量Ｐ_Ｂによる減圧が続けられる（Ｄ１）。

以上のように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、車両ＣＲの減速時に、走行状態が通常状態であれば、制御モードとして第１の制御モードが選択され、路面摩擦係数に基づいた基本減圧量Ｐ_Ｂで基本減圧制御（急減圧）をした後、１回の第１の微小減圧制御を行う。このため、急減圧した直後に漸減圧をすることで車輪Ｔが減圧に応答し、車両ＣＲの状態が車輪速度に反映される。こうして、その後の第２の微小減圧制御において、車輪速度を見ながら第２の微小減圧量での減圧を行って過剰な減圧およびその後の過大な増圧を防止し、安定した制御をすることができる。

そして、走行状態が悪路または高μ低速状態などであったことにより第２の制御モードが選択された場合、固定値の基本減圧量Ｐ_Ｂで基本減圧制御をした後、第２の微小減圧制御を行う。これにより、車輪Ｔが復帰するか否かを見ながら必要なときに早く保持に移行することで、安定した制御を行うことができる。

また、走行状態がロック発生中であるなどで、第３の制御モードが選択された場合、固定値の基本減圧量Ｐ_Ｂで基本減圧制御を繰り返し、車輪速度が減少傾向でなくなったときに減圧を終了して保持制御に移行する。これにより、速やかに車輪Ｔを復帰させることができる。

以上に、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。例えば、前記実施形態においては、ＡＢＳ制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置を前提として説明したが、車両の挙動を安定させる車両挙動制御装置においても、本発明を適用することができる。

また、前記実施形態では、車輪速度から算出される減速度に基づき路面摩擦係数を推定する場合について説明したが、路面摩擦係数の推定方法は、他の公知の方法、例えば、加速度センサの検出結果により行ってもよい。

前記実施形態においてＡＢＳ制御の開始の判断や、第２の微小減圧量の決定などに、スリップ量を用いていたが、スリップ量に代えて、スリップ量を車体速度で割ったスリップ率を用いてもよい。すなわち、スリップ関連量に基づいてＡＢＳの制御の開始の判断や、第２の微小減圧量の決定を行えばよい。

１入口弁
２出口弁
１０液圧ユニット
２０制御部
２１スリップ量演算部
２２圧力制御判定部
２５弁駆動部
２８記憶部
８１出力液圧路
９２車輪速センサ
１００車両用ブレーキ液圧制御装置
２２１走行状態推定部
２２２制御モード選択部
２５１基本減圧制御部
２５２第１の微小減圧制御部
２５３第２の微小減圧制御部

Claims

液圧源で発生した液圧を少なくとも車輪速度に基づいて制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記液圧源側から前記車輪ブレーキへの液圧路に配置された常開型電磁弁と、
前記車輪ブレーキから前記液圧源への液圧路に配置された常閉型電磁弁と、
前記常開型電磁弁および前記常閉型電磁弁を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増減する制御を行う制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
車両の走行状態を推定する走行状態推定部を備え、
減圧制御のパターンとして、少なくとも、
（１）基本減圧量で減圧を行う基本減圧制御と、
（２）車輪速度が減少傾向か否かを判断することなく、一時的な第１の強制保持、基本減圧量より小さい第１の微小減圧量での減圧および一時的な第２の強制保持を続けて行う第１の微小減圧制御と、
（３）車輪速度が減少傾向か否かを判断しながら、一時的な保持および基本減圧量より小さい第２の微小減圧量での減圧を交互に行い車輪速度が減少傾向でなくなったときには減圧制御を終了する第２の微小減圧制御と、
を有し、
車輪速度が減少中で減圧制御することを決定した場合において、
前記基本減圧制御に続けて前記第１の微小減圧制御を１回行い、その後、第２の微小減圧制御を行う第１の制御モードと、前記基本減圧制御に続けて前記第２の微小減圧制御を行う第２の制御モードと、前記基本減圧制御を続けて車輪速度が減少傾向でなくなったときに減圧制御を終了する第３の制御モードとを、走行状態推定部が推定した車両の走行状態に応じて切り替えることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記制御手段は、前記走行状態推定部が、車輪速度の乱れから路面状態が悪路であると判定したときには、車輪速度が減少中で減圧制御することを決定した場合において、前記第２の制御モードを実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記制御手段は、前記走行状態推定部が、車輪速度に基づいてロック発生中であると判定したときには、車輪速度が減少中で減圧制御することを決定した場合において、前記第３の制御モードを実行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。