CN103171537A

CN103171537A - 车辆用制动液压控制装置

Info

Publication number: CN103171537A
Application number: CN2012105993613A
Authority: CN
Inventors: 关谷智明
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2011-12-22
Filing date: 2012-12-24
Publication date: 2013-06-26
Anticipated expiration: 2032-12-24
Also published as: CN103171537B; JP5409760B2; JP2013129361A

Abstract

一种车辆用制动液压控制装置，执行对应于行驶状态的适当的减压控制。本发明的车辆用制动液压控制装置(100)包括推定车辆的行驶状态的行驶状态推定部(221)。而且，决定了在车轮速度正在减小中进行减压控制的情况下，根据行驶状态推定部(221)推定的车辆的行驶状态在如下的控制模式间进行切换，即，第一控制模式，其在基本减压控制后接着进行一次不论车轮速度如何都连续进行保持、微小减压以及保持的第一微小压力控制，之后进行第二微小减压控制，该第二微小减压控制反复进行保持和微小减压直至车轮速度不再具有减小倾；第二控制模式在基本减压控制后接着进行第二微小减压控制；第三控制模式在基本减压控制后车轮速度不再具有减小倾向时结束减压控制。

Description

车辆用制动液压控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动液压控制装置，特别是，涉及实现以对应于路面摩擦系数的适当的减压量进行减压的车辆用制动液压控制装置。

背景技术

以往，作为进行对应于路面状态的制动液压控制的车辆用制动液压控制装置，例如具有专利文献1公开的装置。在该装置中，在防抱死制动控制的减压时，利用基本减压控制以基本减压量一下子减压，之后，在根据车轮速度进行的逐渐减压控制的暂时保持控制中，进行对液压保持规定时间的暂时保持控制。通过该暂时保持控制，在车轮速度从减小倾向变成增大倾向的情况下、即在车轮开始追随路面的情况下，结束减压，在暂时保持控制后车轮速度仍然有减小倾向的情况下，进行以比基本减压量小的量进行减压的逐渐减压控制。这样，通过一边观察基本减压控制之后的车轮恢复状态一边调整减压量，以适当的减压量进行减压控制。

专利文献1：(日本)特开2011-105208号公报

但是，在专利文献1的技术中，在基本减压控制后，一律一边进行车轮速度是否处于减小倾向(是否正在恢复)的条件判断，一边以一定的模式进行逐渐增压控制。因此，存在不能进行对应于车辆的行驶状态的灵活的控制的问题。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种能够进行对应于车辆的行驶状态的适当的控制的车辆用制动液压控制装置。

为了解决上述课题，本发明的车辆用制动液压控制装置，至少基于车轮速度控制在液压源产生的液压并将其向车轮制动器传递，其中，包括：常开型电磁阀，其配置在从所述液压源侧向所述车轮制动器的液压路径上；常闭型电磁阀，其配置在从所述车轮制动器向所述液压源的液压路径上；控制装置，其通过控制所述常开型电磁阀和所述常闭型电磁阀来进行增减所述车轮制动器内的液压的控制。所述控制装置具有推定车辆的行驶状态的行驶状态推定部。作为减压控制的模式，至少具有：(1)基本减压控制，其以基本减压量进行减压；(2)第一微小减压控制，其不判断车轮速度是否有减小倾向而连续进行暂时性的第一强制保持、以小于基本减压量的第一微小减压量进行的减压以及暂时性的第二强制保持；(3)第二微小减压控制，其一边判断车轮速度是否有减小倾向，一边交替地进行暂时性的保持和以小于基本减压量的第二微小减压量进行的减压，并且在车轮速度不再具有减小倾向时结束减压控制。在决定了在车轮速度正在减小中进行减压控制的情况下，根据行驶状态推定部推定的车辆行驶状态在如下的控制模式间进行切换，所述控制模式为：第一控制模式，其在所述基本减压控制后接着进行一次所述第一微小减压控制，然后进行第二微小减压控制；第二控制模式，其在所述基本减压控制后接着进行所述第二微小减压控制；第三控制模式，其在所述基本减压控制后且车轮速度不再具有减小倾向时结束减压控制。

根据这样的构成，在通常的行驶状态下，通过利用第一控制模式进行减压，在利用基本减压控制进行的急剧减压之后，不判断车轮速度是否有减小倾向而进行一次第一微小减压控制。因此，通过在急剧减压后立即进行逐渐减压，车轮响应于减压，车辆的状态反映到车轮速度上。这样，在之后的第二微小减压控制中，一边观察车轮速度一边根据需要以第二微小减压量进行减压，防止过度的减压和之后的过大的增压，能够进行稳定的控制。即，通过在基本减压控制后接着进行第一微小减压控制，使车轮稳定，并且判定车轮的恢复倾向，根据需要进行第二微小减压控制。

在上述车辆用制动液压控制装置中，优选的是，所述控制装置在所述行驶状态推定部根据车轮速度的不稳定判定路面状态为恶劣道路时，决定了在车轮速度正在减小中进行减压控制的情况下，执行所述第二控制模式。

由于车轮速度不稳定而判定行驶的路面状态为恶劣道路的情况下，理想的是，在进行第一控制模式之前优先判断车轮是否恢复，在需要时较快地转换到保持，故而通过执行第二控制模式，能够进行稳定的控制。

在上述车辆用制动液压控制装置中，优选的是，所述控制装置在所述行驶状态推定部基于车轮速度判定为正在发生抱死时，决定了在车轮速度正在减小中进行减压控制的情况下，执行所述第三控制模式。

在基于车轮速度通过行驶状态推定部判定为正在发生抱死时，通过利用第三控制模式连续进行基本减压控制，能够使车轮迅速地恢复。此外，这里的正在发生抱死也包含车轮抱死前的状态、车轮减速度极大的状态。

根据本发明，通过根据车辆的行驶状态切换减压控制的控制模式，能够进行对应于车辆的行驶状态的适当的控制。

附图说明

图1是具有本发明一实施方式的车辆用制动液压控制装置的车辆的构成图；

图2是表示液压单元的构成的构成图；

图3是表示控制部的构成的框图；

图4是表示减压控制的处理的流程图；

图5是表示决定基本减压量的处理的流程图；

图6是表示第一微小减压控制的处理的流程图；

图7是表示第二微小减压控制的处理的流程图；

图8是汇总表示行驶状态和控制模式的关系、以及控制模式的内容的表格；

图9是将表示车体速度和第一微小减压量的关系的表格图表化后的图；

图10是将表示高速时、中速时以及低速时中的各自的滑移量和第二微小减压量的关系的表格图表化后的图；

图11(a)是表示车轮速度的变化的图，(b)是表示第一控制模式的减压的图，(c)是表示第二控制模式的减压的图，(d)是表示第三控制模式的减压的图。

标记说明

1：入口阀

2：出口阀

10：液压单元

20：控制部

21：滑移量运算部

22：压力控制判定部

25：阀驱动部

28：存储部

81：输出液压路径

92：车辆速度传感器

100：车辆用制动液压控制装置

221：行驶状态推定部

222：控制模式选择部

251：基本减压控制部

252：第一微小减压控制部

253：第二微小减压控制部

具体实施方式

以下，适当参照附图对本发明的实施方式进行详细地说明。

如图1所示，车辆用制动液压控制装置100是适当地控制施加给车辆CR的各车轮T的制动力的装置。车辆用制动液压控制装置100主要包括：设有液压路径及各种部件的液压单元10；作为用于适当地控制液压单元10内的各种部件的控制装置之一例的控制部20。

在各车轮T分别设有车轮制动器FL、RR、RL、FR，在各车轮制动器FL、RR、RL、FR中设有利用从作为液压源之一例的主缸M供给的液压产生制动力的轮缸W。主缸M和轮缸W分别与液压单元10连接。而且，根据制动踏板P的踩踏力(驾驶员的制动操作)在主缸M产生的制动液压在被控制部20和液压单元10控制的基础上向轮缸W供给。

检测主缸M内的液压的压力传感器91和检测各车轮T的车轮速度的车轮速度传感器92与控制部20连接。而且，该控制部20例如具有CPU、RAM、ROM以及输入输出电路，基于来自压力传感器91和车轮速度传感器92的输入以及存储在ROM中的程序及数据进行各种运算处理，从而执行增减车轮制动器FL、RR、RL、FR的液压的控制。此外，在后文中详细说明控制部20。

如图2所示，液压单元10配置在主缸M与车轮制动器FL、RR、RL、FR之间。主缸M的两个输出口M1、M2与液压单元10的入口121连接，且出口122与各车轮制动器FL、RR、RL、FR连接。而且，通常情况下，液压单元10内的入口121至出口122成为连通的液压路径，从而制动踏板P的踩踏力被传递给各车轮制动器FL、RR、RL、FR。

在液压单元10中，与各车轮制动器FL、RR、RL、FR对应而设有四个入口阀1、四个出口阀2以及四个止回阀1a。另外，与对应于输出口M1、M2的各输出液压路径81、82对应，设有两个容器3、两个泵4以及两个孔5a，并且具有用于驱动两个泵4的电动机6。

入口阀1是配置在从主缸M向各车轮制动器FL、RR、RL、FR的液压路径(各车轮制动器FL、RR、RL、FR的上游侧)上的常开型电磁阀。入口阀1在通常情况下打开，从而允许制动液压从主缸M向各车轮制动器FL、RR、RL、FR传递。另外，在车轮T要抱死时利用控制部20将入口阀1闭塞，从而截断从制动踏板P向各车辆制动器FL、RR、RL、FR传递的液压。

出口阀2是配置在各车轮制动器FL、RR、RL、FR与各容器3之间(从入口阀1的轮缸W侧的液压路径起与容器3、泵4以及主缸M连通的液压路径上)的常闭型电磁阀。出口阀2在通常情况下闭塞，但在车轮T要抱死时利用控制部20而开放，从而将施加给各车轮制动器FL、RR、RL、FR的液压向各容器3释放。

止回阀1a与各入口阀1并列连接。该止回阀1a是仅允许制动液从各车轮制动器FL、RR、RL、FR侧向主缸M侧流入的阀，在解除来自制动踏板P的输入的情况下，即使是在关闭了入口阀1的状态下，也允许制动液从各车轮制动器FL、RR、RL、FR侧向主缸M侧流动。

容器3具有吸收通过开放各出口阀2而释放的制动液的功能。

泵4具有吸入被容器3吸收的制动液并使该制动液经由节流孔5a返回到主缸M的功能。由此，由于容器3吸收制动液而被减压的各输出液压路径81，82的压力状态恢复。

由控制部20控制入口阀1和出口阀2的开闭状态，从而控制各车轮制动器FL、RR、RL、FR的轮缸W中的液压(以下也称为“制动钳压力”)。例如，在入口阀1打开、出口阀2关闭的通常状态下，若踩踏制动踏板P，则来自主缸M的液压原样地向轮缸W传递而成为增压状态，若入口阀1关闭、出口阀2打开，则制动液从轮缸W向容器3侧流出而成为减压状态，若入口阀1和出口阀2都关闭，则成为保持制动钳压力的保持状态。

接着，对控制部20进行详细地说明。如图3所示，从车轮速度传感器92向控制部20输入车轮速度，该控制部20至少基于车轮速度来控制入口阀1和出口阀2。控制部20具有滑移量运算部21、压力控制判定部22、阀驱动部25以及存储部28。

滑移量运算部21具有基于来自车轮速度传感器92的输出，通过由车轮速度推定的车体速度与车轮速度之差来求出滑移量并将其向压力控制判定部22输出的功能。

压力控制判定部22具有基于由车轮速度推定的车体速度和滑移量判定使各车轮T的制动液压(制动钳压力)成为减压状态、增压状态和保持状态中的哪一种并将其向阀驱动部25输出。即，在滑移量大于规定阈值且车轮加速度为0以下(车轮减速度为0以上)的情况下，判定为车轮T要抱死，决定使制动钳压力成为减压状态。另外，在车轮加速度大于0的情况下，决定使制动钳压力成为保持状态，在滑移量变成规定阈值以下且车轮加速度为0以下的情况下，决定使制动钳压力成为增压状态。

另外，为了根据行驶状态向阀驱动部25指示减压时的控制模式，压力控制判定部22具有行驶状态推定部221和控制模式选择部222。

行驶状态推定部221是利用公知的方式推定车辆CR的行驶状态并向控制模式选择部222输出的装置。作为这里的行驶状态，例如具有通常状态、恶劣道路、车轮抱死、高μ低速状态等。为了提高这些行驶状态的判定精度，可以向控制部20输入横向加速度传感器及横摆率传感器等的输出。

恶劣道路的判定可根据车轮速度不稳定来判定。例如，在车轮速度以规定范围的周期上升下降这样的情况下，可判定为恶劣道路。

车轮抱死能够通过车轮速度是否在规定值以下、车轮速度相对于车体速度的比例在规定值以下等来判定。另外，不论车轮速度如何，在车轮减速度极度大的情况下也能够判定为正在发生抱死。

高μ低速状态为车体在高μ道路上并在规定速度以下的状态，车体在高μ道路上能够通过车体减速度的绝对值在规定值以上来判定。

控制模式选择部222具有基于行驶状态选择减压时的控制模式的功能，将所选择的控制模式向阀驱动部25输出。

具体而言，按照图8所示的表格来决定减压时的控制模式。即，在行驶状态为通常状态的情况下选择第一控制模式，在恶劣道路或高μ低速状态的情况下选择第二控制模式，在车轮抱死的情况下选择第三控制模式。

这些控制模式组合了作为减压控制的模式(pattern)而准备的基本减压控制、第一微小减压控制以及第二微小减压控制。此外，显然也可以具有其它减压控制模式。

基本减压控制对应于急剧减压，以基本减压量P_B进行减压。基本减压量P_B由后述的基本减压控制部251根据控制模式来决定。

第一微小减压控制是不判断车轮速度是否有减小倾向而连续进行暂时性的第一强制保持、以小于基本减压量P_B的第一微小减压量进行的减压以及暂时性的第二强制保持的控制模式。第一微小减压量利用后述的第一微小减压控制部252根据车体速度来决定。

第二微小减压控制是一边判断车轮速度是否有减小倾向，一边交替地进行暂时性的保持和以小于基本减压量P_B的第二微小减压量进行的减压，并在车轮速度不再具有减小倾向时结束减压控制的控制模式。第二微小减压量利用后述的第二微小减压控制部253根据车体速度和滑移量、或者仅根据滑移量来决定。

而且，第一控制模式是在基本减压控制后接着进行一次第一微小减压控制，然后进行第二微小减压控制的控制模式。在车辆CR的行驶状态为正在稳定路面行驶中的通常状态时选择该控制模式，利用基本减压控制和第一微小减压控制，在将轮缸的液压急剧减压后，进行第一强制保持、微小减压以及第二强制保持，给予车轮T反应液压的状态(时间)，之后，一边观察车轮T的恢复状态一边持续微小减压。由此，抑制轮缸压力的过度减压及之后的过度增压，能够进行稳定的控制。

第二控制模式是在基本减压控制后接着进行(不进行第一微小减压控制)第二微小减压控制的控制模式。如图8所示，该控制模式是在恶劣道路、高μ低速状态等特异状态的情况下所采用的模式，与进行第一控制模式相比优先判断车轮是否恢复，从而在必要时于早期转换为保持为好的情况下，进行第二微小减压控制而不进行第一微小减压控制，从而如果车轮T恢复后能够立刻转换成保持。

第三控制模式是连续(重复)进行基本减压控制，在车轮速度不再具有减小倾向时结束减压控制的控制模式。该控制模式是在车轮抱死等、总之需要迅速地减压的情况下所采用的模式。

另外，在本实施方式中，通过控制的一个周期中开放出口阀2的时间(占空比)调整减压量，但在使用可调整开阀量的比例电磁阀的情况下，也可以利用开阀量来调整出口阀2。

阀驱动部25具有按照从压力控制判定部22输出的减压状态、增压状态或保持状态的指示，将控制信号向入口阀1和出口阀2输出的功能。即，如前所述，为了成为减压状态，关闭入口阀1并打开出口阀2；为了成为增压状态，打开入口阀1并关闭出口阀2；为了成为保持状态，一起关闭入口阀1、出口阀2。

在本实施方式的车辆用制动液压控制装置100中，阀驱动部25根据压力控制判定部22指示的控制模式进行减压。因此，阀驱动部25具有基本减压控制部251、第一微小减压控制部252以及第二微小减压控制部253。如前所述，各控制模式将基本减压控制、第一微小减压控制以及第二微小减压控制组合起来执行，任一种控制模式都在车轮速度不再具有减小倾向时结束减压控制，转换成保持控制(与正在减压时的暂时保持控制不同，在车轮加速度大于0期间持续的保持控制)。在本说明书中，将车轮速度处于减小倾向期间的一连串减压(包含暂时保持的减压)作为一个“减压周期”。在一次ABS控制(通常为直到制动操作结束的一连串控制)中，通常具有多个减压周期。

基本减压控制部251具有以与推定的路面摩擦系数对应的基本减压量P_B来连续地执行减压的功能。在防抱死制动(ABS)控制中，由于路面摩擦系数越大、车轮T越容易从抱死倾向返回到恢复状态，故而期望减小减压量，相反地，由于路面摩擦系数越小、车轮T越难从抱死状态返回到恢复状态，故而期望加大减压量。在本实施方式中，由于在行驶状态处于通常状态时的第一控制模式中，可进行第一或第二微小减压控制，逐渐加大减压量，因此，在ABS控制的开始时(第一个减压周期)，将路面摩擦系数适度地临时决定为较大，将其作为路面摩擦系数的推定值。另一方面，开始ABS控制后，在第二个减压周期以后的减压周期中，能够由车轮速度的时间经过来推定减速度，能够由减速度来推定路面摩擦系数。

而且，在第一控制模式中，基本减压控制部251基于推定的路面摩擦系数决定基本减压量P_B。具体而言，参照存储在存储部28中的、表示路面摩擦系数和基本减压量P_B的关系的表格，决定基本减压量P_B。此外，也可不基于路面摩擦系数而是基于踩踏制动踏板P的速度等其他参数来增减基本减压量P_B。

在第二个减压周期以后的减压周期中，若基于车体的减速度可靠地推定之前临时推定过的高μ，则基于上述表格获得高μ道路用的基本减压量P_B。

另外，在第二个减压周期以后的减压周期中，作为与路面摩擦系数有关的值，前一个减压周期的减压量也很重要，所以不只是基于车体速度推定的路面摩擦系数，也基于该减压量来设定(修正)基本减压量P_B。具体而言，在前一个减压周期中执行了第一或第二微小减压控制的情况下，由于仅用基本减压控制的话减压量不充分，故而将基本减压量P_B设定为较大的规定量(规定值A1)。另外，在前一个减压周期中，在不进行微小减压控制，仅以基本减压控制结束减压周期的情况下，由于在前一个减压周期中的路面上仅用前一个基本减压量P_B就足够了，所以将基本减压量P_B减小为从前一个值中减去规定量(规定值A2)。由此，在这一次减压控制中，可一边观察车轮T的恢复状态，一边使用更适当的减压量。此外，在如果减去规定值A2，则基本减压量P_B小于预先设定的下限值的情况下，将基本减压量P_B设定为该下限值。

此外，如上所述地基于前一个减压周期的减压量来修正这一个减压周期的减压量是有效的，其前提为前一个减压周期和这一个减压周期的路面状况没有较大变化，所以，在根据车轮速度推定的路面摩擦系数有较大变化的情况下，例如，在减速度向变小的方向变化，并推定为车辆CR从高μ道路向低μ道路移动的情况下，也可以不像上述那样利用前一个减压周期的减压量，而是基于根据车轮速度(减速度)推定的路面摩擦系数来决定减压量。

另外，为了在第二个减压周期以后的减压周期中利用这些前一个减压量的实际值，在存储部28中存储有一系列ABS控制的减压周期的次数。

而且，在第二控制模式或第三控制模式中，基本减压控制部251将基本减压量P_B设定为预先存储的固定值。这是由于第二控制模式在恶劣道路状态等情况下车轮速度的精度较低，故而不能够进行周密的调整；第三控制模式正在发生车轮抱死时，优先迅速地减压。此外，在第二控制模式和第三控制模式中无需使用相同固定值的基本减压量P_B，可根据行驶状态(例如根据大致的路面μ)使用不同的固定值。

在向第一微小减压控制部252指示了第一控制模式的情况下，在基本减压控制之后，不判断车轮速度是否有减小倾向，连续进行暂时性的第一强制保持、以小于基本减压量P_B的第一微小减压量进行的减压以及暂时性的第二强制保持。基于在图9所示的、存储有车体速度和第一微小减压量的关系的表格来决定第一微小减压量。在该表格中，第一微小减压量被设定为车体速度越大、减压量(减压时间)越大。此外，使第一强制保持和第二强制保持的时间为预先存储的固定值。

在第一控制模式中，在第一微小减压之后，在第二控制模式中，在基本减压控制之后，第二微小减压控制部253一边判断车轮速度是否有减小倾向，一边交替地执行暂时性的保持、以小于基本减压量P_B的第二微小减压量进行的减压。在每次暂时性的保持和以第二微小减压量进行减压时，判定车轮速度是否处于减小倾向，并在车轮速度变成没有减小倾向时结束减压控制。

在第一控制模式中，检索图10所示的、基于车体速度和滑移量的表格来设定第二微小减压量。在该表格中，滑移量越大，第二微小减压量越大；车体速度越大，第二微小减压量越大。此外，优选的是，根据路面μ的大小分别预先存储图10所示这样的表格，基于路面μ调整第二微小减压量。

在第二控制模式中，由于精细地设定第二微小减压量的意义较小，故而不基于车体速度，而是在表格中预先存储滑移量和第二微小减压量的关系，并基于滑移量从该表格检索并决定第二微小减压量(未图示)。选择第二控制模式的情况下，在路面摩擦系数大于规定阈值且车体速度小于规定阈值的情况下(高μ道路、低速的状态)，可将微小减压量设定为比通常情况小。这样的高μ道路且低速的状况会造成如下问题，由于在即将停车时出现较大的制动力，若急剧地减压，则产生由制动力的变化导致的俯仰，给驾驶员带来不适感。

第二微小减压控制中的暂时性的保持时间可设为例如控制的一个周期(不是“减压周期”的一个周期，而是从滑移量的运算起向入口阀1和出口阀2发送控制信号的一个周期)。也可根据车辆CR的状况适当调整进行暂时保持控制的规定时间。例如，在路面摩擦系数大于规定阈值且车体速度小于规定阈值的情况下(高μ道路、低速的状态)，可设定为比通常状态长。这样的高μ道路且低速的状况会起到如下问题，由于即将停车，通过加长用于判断是否进行减压的情况的时间来减小减压量，可快速地停止并提高制动感。

存储部28存储有用于上述各控制、省略说明的ABS控制等的各阈值、换算表等。

参照图4至图7说明以上构成的车辆用制动液压控制装置100的减压控制处理。

在压力控制判定部22决定了从增压状态或保持状态成为减压状态的情况下，如图4所示，如果是第一个减压周期，则基本减压控制部251临时决定路面μ，如果是第二个减压周期以后的减压周期，则基本减压控制部251根据车轮速度推定路面μ(S1)。

然后，行驶状态推定部221利用公知的方式推定车辆CR的行驶状态并输出给控制模式选择部222(S2)。控制模式选择部222基于输入的行驶状态检索图8的表格并选择控制模式，输出给阀驱动部25(S3)。

接着，基本减压控制部251基于指定的控制模式和路面μ决定基本减压量P_B(S400)。在此，参照图5详细说明基本减压量P_B的决定处理。

在决定基本减压量P_B时，首先判定控制模式为第二控制模式还是第三控制模式(S401)。例如，在行驶状态推定部221推定的行驶状态为“车轮抱死”、“恶劣道路”、“高μ低速状态”等的情况下，由于指示有第二控制模式或第三控制模式(S401中为“是”)，故而使基本减压量P_B为预先存储的固定值(S402)，结束基本减压量P_B的决定处理。

在控制模式为第一控制模式的情况下(S401中为“否”)，基本减压控制部251参照存储在存储部28中的、表示路面μ和基本减压量P_B的关系的表格，根据路面μ取得基本减压量P_B(S403)。然后，在减压周期不是第二个以后的周期的情况下，即为第一个周期的情况下(S404中为“否”)，进入步骤S410，对减压周期数进行计数。另一方面，在减压周期为第二个以后的情况下，判断在前一个减压周期是否有第一或第二微小减压控制(S405)，在存在第一或第二微小减压控制情况下(S405中为“是”)，使基本减压量P_B为前一个基本减压量P_B加上规定值A1而得到的值(S406)。

另一方面，在前一个减压周期没有第一或第二微小减压控制的情况下(S405中为“否”)，使基本减压量P_B为从前一个基本减压量P_B中减去正值的规定值A2而得到的值(S407)。然后，在修正后的基本减压量P_B小于存储在存储部28中的下限值的情况下(S408中为“是”)，将基本减压量P_B设定为下限值(S409)。在步骤S406之后、在步骤S408中基本减压量P_B为下限值以上的情况下(S408中为“否”)，步骤S409之后的任一情况下，均在步骤S410中对减压周期数进行计数。

返回到图4，基本减压控制部251用决定的基本减压量P_B执行基本减压控制(S5)。此时，最好迅速地进行减压而使车轮T的滑移状态尽快地恢复，故而以基本减压量连续进行减压。

然后，在基本减压控制结束后，阀驱动部25判定是否为第一控制模式(S6)，在第一控制模式的情况下(S6中为“是”)，第一微小减压控制部252执行第一微小减压控制(S700)，之后，第二微小减压控制部253执行第二微小减压控制(S800)。

在步骤S6中不是第一控制模式的情况下(S6中为“否”)，阀驱动部25判定是否为第二控制模式(S9)，在是第二控制模式的情况下(S9中为“是”)，第二微小减压控制部253执行第二微小减压控制(S800)。

在步骤S9中不是第二控制模式的情况下(S9中为“否”)，即，在第三控制模式的情况下，判定车轮速度是否处于减小倾向(车轮加速度小于0)(S10)，若正在减小中(S10中为“是”)，则返回步骤S5，重复基本减压控制，若没有在减小中(S10中为“否”)，由于车轮T开始追随路面，故而结束减压控制(转换到保持控制)。

然后，在步骤S700进行第一微小减压控制的情况下，如图6所示，基于图9的表格，根据车体速度决定第一微小减压量(S701)。然后，以规定时间进行第一强制保持(S702)，接着以第一微小减压量进行减压(S703)，另外以规定时间进行第二强制保持(S704)。在步骤S702至S704的这一系列控制期间，不判定车轮速度是否处于减小倾向，而是强制地进行。

在步骤S800中进行第二微小减压控制的情况下，如图7所示，首先判定是否正在保持(S801)。正在保持的情况下(S801中为“是”)，为了从减压起开始第二微小减压控制，进入步骤S804。不正在保持的情况下(S801中为“否”)，判定车轮速度是否有减小倾向(S802)，在没有减小倾向的情况下(S802中为“否”)，结束处理。另一方面，在车轮速度有减小倾向的情况下(S802中为“否”)，以规定时间进行暂时保持控制(S803)。

步骤S803的暂时保持之后，或在步骤S801为正在保持的情况下，在步骤S804判定车轮速度是否有减小倾向，在没有减小倾向的情况下(S804中为“否”)，结束处理。另一方面，在车轮速度有减小倾向的情况下(S804中为“是”)，基于图10的表格，根据车体速度和滑移量(在第二控制模式的情况下根据滑移量)检索并决定第二微小减压量(S805)，将与决定的第二微小减压量相对应的时间的减压脉冲向出口阀2输出(S806)。此后，返回S802，在车轮速度处于减小倾向期间重复暂时保持(S803)和减压(S806)，在不再具有减小倾向后结束处理(S802、S804中为“否”)。

参照图11(a)～(d)说明基于以上的车辆用制动液压控制装置100的车辆CR的动作和减压控制的操作。

如图11(a)所示，车辆CR进行制动，若车轮T产生抱死倾向(t1)，则车轮速度(粗实线)与车体速度(细实线)相比，变小，滑移量变大。若滑移量变成大于规定阈值，则根据车辆CR的行驶状况选择第一控制模式(图11(b))、第二控制模式(图11(c))、第三控制模式(图11(d))，进行减压的控制。

如图11(b)所示，在选择了第一控制模式的情况下，以基本减压量P_B进行减压(参照D1)，之后，连续进行第一强制保持h1、以第一微小减压控制d1的减压和第二强制保持h2(D2)，另外，连续进行第二微小减压控制d2直至车轮速度不再具有减小倾向的时刻t2(D3)。

如图11(c)所示，在选择了第二控制模式的情况下，以基本减压量P_B进行减压(参照D1)，之后，连续进行第二微小减压控制d2直到车轮速度不再具有减小倾向的时刻t2(D3)。

如图11(d)所示，在选择了第三控制模式的情况下，从时刻t1到车轮速度不再具有减小倾向的时刻t2，连续进行利用基本减压量P_B的减压(D1)。

如上所述，根据本实施方式的车辆用制动液压控制装置100，在车辆CR的减速时，如果行驶状态为通常状态，则选择第一控制模式作为控制模式，以基于路面摩擦系数的基本减压量F_B进行基本减压控制(急剧减压)后，进行一次第一微小减压控制。因此，通过在急剧减压后立即进行逐渐减压，车轮T响应减压，车辆CR的状态反映到车轮速度上。这样，在之后的第二微小减压控制中，一边观察车轮速度，一边以第二微小减压量进行减压，防止过度的减压和之后的过大增压，能够进行稳定的控制。

而且，由于行驶状态为恶劣道路或高μ低速状态等而选择了第二控制模式的情况下，在以固定值的基本减压量P_B进行基本减压控制后，进行第二微小减压控制。由此，通过一边观察车轮T是否恢复、一边在必要时较快地转换到保持，能够进行稳定的控制。

另外，在行驶状态为正在发生抱死等而选择了第三控制模式的情况下，以固定值的基本减压量P_B重复基本减压控制，在车轮速度不再具有减小倾向时结束减压并转换到保持控制。由此，能够迅速地使车轮T恢复。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，可适当变形并实施。例如，在上述实施方式中，以执行ABS控制的车辆用制动液压控制装置为前提进行了说明，但在使车辆动作稳定的车辆动作控制装置中也能够应用本发明。

另外，在上述实施方式中，说明了基于根据车轮速度算出的减速度来推定路面摩擦系数的情况，但路面摩擦系数的推定方法也可利用其他公知的方法例如加速度传感器的检测结果来进行。

在上述实施方式中，在开始ABS控制的判断、第二微小减压量的决定等时，采用了滑移量，但也可以采用将滑移量除以车体速度得到的滑移率来代替滑移量。即，可以基于滑移关联量来进行开始ABS控制的判断、第二微小减压量的决定。

Claims

1.一种车辆用制动液压控制装置，至少基于车轮速度控制在液压源产生的液压并将其向车轮制动器传递，其特征在于，

所述车辆用制动液压控制装置包括：

常开型电磁阀，其配置在从所述液压源侧向所述车轮制动器的液压路径上；

常闭型电磁阀，其配置在从所述车轮制动器向所述液压源的液压路径上；

控制装置，其通过控制所述常开型电磁阀和所述常闭型电磁阀来进行增减所述车轮制动器内的液压的控制，

所述控制装置具有推定车辆的行驶状态的行驶状态推定部，

作为减压控制的模式，至少具有：

(1)基本减压控制，其以基本减压量进行减压；

(2)第一微小减压控制，其不判断车轮速度是否有减小倾向而连续进行暂时性的第一强制保持、以小于基本减压量的第一微小减压量进行的减压以及暂时性的第二强制保持；

(3)第二微小减压控制，其一边判断车轮速度是否有减小倾向，一边交替地进行暂时性的保持和以小于基本减压量的第二微小减压量进行的减压，并且在车轮速度不再具有减小倾向时结束减压控制，

在决定了在车轮速度正在减小中进行减压控制的情况下，

根据行驶状态推定部推定的车辆行驶状态在如下的控制模式间进行切换，所述控制模式为：第一控制模式，其在所述基本减压控制后接着进行一次所述第一微小减压控制，然后进行第二微小减压控制；第二控制模式，其在所述基本减压控制后接着进行所述第二微小减压控制；第三控制模式，其在所述基本减压控制后且车轮速度不再具有减小倾向时结束减压控制。

2.如权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述控制装置在所述行驶状态推定部根据车轮速度的不稳定判定路面状态为恶劣道路时，决定了在车轮速度正在减小中进行减压控制的情况下，执行所述第二控制模式。

3.如权利要求1或2所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述控制装置在所述行驶状态推定部基于车轮速度判定为正在发生抱死时，决定了在车轮速度正在减小中进行减压控制的情况下，执行所述第三控制模式。