JPH08142845A

JPH08142845A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH08142845A
Application number: JP28939394A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Ito; 藤孝之伊; Kenji Toutsu; 津憲司十; Masanobu Fukami; 見昌伸深; Shingo Sugiura; 浦慎吾杉
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1994-11-24
Filing date: 1994-11-24
Publication date: 1996-06-04

Abstract

(57)【要約】【目的】各車輪ブレ−キを個別にＡＢＳ制御するにお
いて、エンジンブレ−キによるＡＢＳ制御の効きの低下
を防止する。【構成】車輪回転速度および各車輪部推定車体速度に
基づいて車輪スリップ率を推定算出し、車輪スリップ率
が高い車輪ブレ−キ圧を減圧するＡＢＳ制御装置におい
て、車体右側の前,後輪部推定車体速度を比較し、低い
方の輪の車輪部推定車体速度を高い方のそれに置換し、
車体左側の前,後輪部推定車体速度を比較し、低い方の
輪の車輪部推定車体速度を高い方のそれに置換する、基
準速度変換手段を備えることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体の走行安定性およ
び操舵性を確保するために、ドライバ（運転者）による
制動時に車輪回転が完全停止（車輪ロック）するのを回
避するように車輪ブレ−キ圧を減圧し、その後制動距離
が可及的に短くなるように増圧し、更に必要に応じて
減，増圧を繰返すアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）に
関する。

【０００２】

【従来の技術】ＡＢＳ制御は、初期には前後，左右４車
輪のうち後２輪の車輪ブレ−キ圧を制御するものであっ
たが、最近はＡＢＳ制御効果の向上を意図して、全４車
輪の車輪ブレ−キそれぞれのブレ−キ圧を制御するもの
もある。全４車輪それぞれのスリップ率を各車輪速度と
各車輪部推定車体速度（基準速度）に基づいて推定演算
し、各車輪のスリップ率が目標スリップ率になるように
各車輪ブレ−キを減圧，増圧するＡＢＳ制御は、車両旋
回時の内，外輪速度差によるスリップ率演算誤差が小さ
いので、各車輪のスリップ率制御精度が高く、高いＡＢ
Ｓ制御効果が得られる。

【０００３】このようなＡＢＳ制御装置は、特開平３−
１５９８５４号公報に記載されている。このＡＢＳ制御
装置では、或る車輪部推定車体速度の演算における減少
率を他の車輪部推定車体速度の減少率に応じて決めてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】各車輪のスリップ率が
目標スリップ率になるように各車輪ブレ−キを減圧，増
圧するＡＢＳ制御では、路面摩擦係数μが低いときにエ
ンジンブレ−キが効くと、特に、変速機のシフトダウン
により比較的に強いエンジンブレ−キが効くと、駆動輪
（後輪駆動の場合には後輪）の回転速度が落ち、車輪ス
リップ率の推定算出値が小さくなり、減圧が抑制されて
車輪ロックを生じ易くなる。すなわち駆動輪のＡＢＳ制
御の効きが悪くなる。

【０００５】本発明は、各車輪ブレ−キを個別にＡＢＳ
制御するにおいて、エンジンブレ−キによるＡＢＳ制御
の効きの低下を防止し、横加速度が大のときでも、高い
制動性能を確保しかつ車両安定性の向上を得ることを目
的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、各車輪の回転
速度を検出する車輪速度検出手段(41〜44,11)，車輪回
転速度より各車輪部推定車体速度を演算する各車輪部推
定車体速度検出手段，車輪回転速度および各車輪部推定
車体速度に基づいて車輪スリップ率を推定算出する手段
(11)，車輪スリップ率が高い車輪ブレ−キ圧の減圧を決
定する情報処理手段、および、該決定に応じて車輪ブレ
−キ圧を減圧するブレ−キ圧操作手段(11,18a〜18i,31
〜38)を備えるＡＢＳ制御装置において、車体右側の
前，後輪部推定車体速度の低い方の輪の車輪部推定車体
速度を高い方のそれに置換し、車体左側の前，後輪部推
定車体速度の低い方の輪の車輪部推定車体速度を高い方
のそれに置換する、基準速度変換手段(11);を備えるこ
とを特徴とする。

【０００７】なお、カッコ内には、理解を容易にするた
めに、図面に示す実施例の対応要素又は対応事項に付し
た記号を、参考までに示した。

【０００８】

【作用】例えば後輪駆動の車両において、エンジンブレ
−キにより後輪回転速度が低下し、前輪回転速度に対し
て後輪回転速度が低下すると、後輪部推定車体速度が、
前輪部推定車体速度に置換される。これにより、後輪の
車輪スリップ率は、後輪回転速度および前車輪部車体速
度に基づいて推定演算されるので、エンジンブレ−キに
よる車輪スリップ率演算誤差が排除され、したがって、
減圧不足を生じない。すなわちエンジンブレ−キ時の駆
動輪のＡＢＳ制御の効きが良くなる。

【０００９】本発明の後述の実施例では、更に、各車輪
回転速度の中から所定の選択基準に従って選択した１つ
の車輪回転速度より推定車体速度を演算する推定車体速
度演算手段と、推定車体速度の減少率に応じて各車輪部
推定車体速度の減少率を決める減少率設定手段とを更に
備える。

【００１０】これによれば、各車輪部推定車体速度と実
車体速度との誤差は、或る車輪部推定車体速度の演算に
おける減少率を他車輪部推定車体速度の減少率に応じて
決める場合に比べて減少するので、スリップ率演算誤差
が少なくなり、優れた制動安定性を維持する。

【００１１】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。

【００１２】

【実施例】図１は、本発明の一実施例を示す。液圧制御
装置２は、マスタシリンダ２ａとブースタ２ｂから成
り、ブレーキペダル３によって駆動されると、車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ及びＲＬに配設されたホイールシリンダ
５１〜５４が接続された液圧路にブレ−キ圧を与える。
この液圧路には、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２
４及び電磁弁３１〜３８が接続又は介挿されている。
尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、
以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪Ｒ
Ｌは後方左側の車輪を示しており、図１に明らかなよう
に所謂ダイアゴナル配管が構成されている。

【００１３】マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートと
ホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に
夫々電磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装さ
れ、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が
介装されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の
出力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続
する液圧路に夫々電磁弁３５，３６及び電磁弁３７，３
８が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポ
ンプ２２が介装されている。ポンプ２１，２２は電気モ
ータ２０によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧
力に昇圧されたブレーキ液が供給される。而して、これ
らの液圧路が常開の電磁弁３１，３３，３５，３７に対
するブレーキ液圧の供給側となっている。常閉の電磁弁
３２，３４の排出側液圧路はリザーバ２３を介してポン
プ２１に接続され、同じく常閉の電磁弁３６，３８の排
出側液圧路はリザーバ２４を介してポンプ２２に接続さ
れている。リザーバ２３，２４は、夫々ピストンとスプ
リングを備えており、電磁弁３２，３４，３６，３８か
ら排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容
し、ポンプ２１，２２作動時にこれらに対しブレーキ液
を供給するものである。電磁弁３１〜３８は２ポート２
位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時
には図１に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ
５１〜５４は液圧制御装置２及びポンプ２１あるいは２
２と連通している。ソレノイドコイル通電時には第２位
置となり、各ホイールシリンダ５１〜５４は液圧制御装
置２及びポンプ２１，２２と遮断され、リザーバ２３あ
るいは２４と連通する。尚、図１中のチエックバルブは
ホイールシリンダ５１〜５４及びリザーバ２３，２４側
から液圧制御装置２側への還流を許容し、逆方向の流れ
を遮断するものである。

【００１４】而して、これらの電磁弁３１〜３８のソレ
ノイドコイルに対する通電，非通電を制御することによ
り、ホイールシリンダ５１〜５４内のブレーキ液圧（以
下、ホイールシリンダ液圧という）を増減することがで
きる。即ち、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイル非通
電時にはホイールシリンダ５１〜５４に液圧制御装置２
及びポンプ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給さ
れて増圧し、通電時にはリザーバ２３あるいは２４側に
連通し減圧する。尚、電磁弁３１〜３８に替えて半数の
３ポート２位置電磁切替弁を用いても良い。

【００１５】上記電磁弁３１〜３８は、電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電，
非通電が制御される。モータ２０も電子制御装置１０に
接続され、これにより駆動制御される。また、車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々車輪速度センサ４１〜４
４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されて
おり、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御
装置１０に入力されるように構成されている。車輪速度
センサ４１〜４４は各車輪の回転に伴って回転する歯付
ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピッ
クアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、
各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力するも
のである。尚、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用
いても良い。

【００１６】電子制御装置１０は、図２に示すように、
ＣＰＵ１４，ＲＯＭ１５及びＲＡＭ１６等を有し、コモ
ンバスを介して入力ポート１２及び出力ポート１３に接
続されて外部との入出力を行うワンチップマイクロコン
ピュータ１１を備えている。上記車輪速度センサ４１〜
４４の検出信号は、増幅回路１７ａ〜１７ｄを介して夫
々入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力される。また出
力ポート１３からモ−タ駆動信号が駆動回路１８ａに与
えられ、駆動回路１８ａがモ−タ２０に通電する。すな
わちモ−タ２０を回転駆動する。駆動回路１８ｂ〜１８
ｉには夫々電磁弁３１〜３８制御信号が出力される。

【００１７】上記電子制御装置１０においては、コンピ
ュ−タ１１によりアンチスキッド制御のための一連の処
理が行われるが、以下これを図３〜図１２に基づいて説
明する。

【００１８】図３に、コンピュ−タ１１によるアンチス
キッド制御の概要を示し、図４〜図１１に部分詳細を示
す。図３に示すアンチスキッド制御（２０２〜２０９）
は、実質上一定周期で繰り返し実行される。イグニッシ
ョンスイッチがオンになると図３において先ず事前処理
として、ステップ２０１にて初期設定がなされ、カウン
タ、タイマ等がクリアされる。

【００１９】ここで、本実施例において用いられるカウ
ンタ，タイマ等について概括して説明する。先ず、内部
レジスタとしてモードレジスタ，フラグレジスタを有し
前者には少なくとも以下の制御モードが設定される。即
ち、ホイールシリンダ５１〜５４内のブレーキ液圧を夫
々減圧，増圧または保持する減圧モード，増圧モードま
たは保持モードの各モードに加え、パルス増圧モード，
パルス減圧モード及び急減モードが設定される。パルス
減圧モードは、後述するように適宜設定する所定時間
「減圧」を行い、次の所定時間「保持」を行い、この
「減圧」と「保持」を交互に繰り返し実行するモードで
あり、パルス増圧モードも同様に「増圧」と「保持」を
交互に繰り返し実行するモードである。

【００２０】急減モードは、「減圧」のみを行うもの
で、パルス減圧モードの作動に比し急激な減圧作動とな
る。また、フラグとしては少なくとも急減フラグとパル
ス増圧フラグを有し、急減フラグがセット（”１”）さ
れたときには急減モードとなり、パルス増圧フラグがセ
ットされたときにはパルス増圧モードとなる。カウンタ
としては、少なくともパルス増圧カウンタを有し、パル
ス増圧カウンタではパルス増圧の実行回数がカウントさ
れる。タイマとしては、システムタイマの他、少なくと
も減圧タイマ，増圧タイマ及び保持タイマを有し、夫々
設定された減圧時間，増圧時間及び保持時間だけ夫々減
圧モード信号，増圧モード信号及び保持モード信号が出
力されるように構成されている。

【００２１】再度図３を参照すると、ステップ２０１に
て初期設定が終わると、ステップ２０２からステップ２
０９までの処理が行われた後ステップ２０２へ戻る。ス
テップ２０２では各輪（前左車輪ＦＬ，前右車輪ＦＲ，
後左車輪ＲＬ，後右車輪ＲＲ）車輪速度ＶWFL，ＶWFR，
ＶWRR，ＶWRL が演算され、ステップ２０３では車輪速
度ＶWFL，ＶWFR，ＶWRR，ＶWRL から各輪加速度ＤＶWF
L，ＤＶWFR，ＤＶWRR，ＤＶWRL が演算され、ステップ
２０４では推定車体速度ＶSO(n)が演算される。

【００２２】推定車体速度ＶSO(n)は、図５に示すよう
に、車輪速度ＶWFL，ＶWFR，ＶWRR，ＶWRL の中で所定
の選択基準（車輪速度ＶWFL，ＶWFR，ＶWRR，ＶWRL の
中で正常と判断される値の中の最も高い車輪速度を選択
する）に従って車輪速度ＶWO(n)を選択し、図５中に示
す式により演算する。図５において、ＶWO(n-1)は前回
演算時の選択車輪速度、αDNは車体速度変化率下限値
（現実に有り得る車体加速の上限を決める）、αUPは車
体速度変化率上限値、Δｔは演算周期であり、αDN，α
UPは、現実には有り得ない車体速度変化が演算されない
ようにするためのものである。ステップ２０５では各輪
部推定車体速度が図５に示すようにして演算され、ステ
ップ２０６，２０７，２０８および２０９では前左輪Ｆ
Ｌ制御演算，前右輪ＦＲ制御演算，後左輪ＦＬ制御演算
および後右輪ＦＲ制御演算がそれぞれ行われる。

【００２３】各輪部推定車体速度演算を図５に従って説
明すると、ステップ５０１にて減少率制限演算が行わ
れ、ステップ５０２，５０３，５０４および５０５にて
前右車輪輪部，前左車輪部，後右車輪部および後左車輪
部の推定車体速度ＶSOFR(n),ＶSOFL(n),ＶSORR(n)およ
びＶSORL(n)がそれぞれ図５の式により演算される。こ
こでは、例えば前右車輪部推定車体速度ＶSOFR(n)の算
出に関して説明すると、車輪速度の今回値ＶWFR(n)，前
回値ＶWFR(n-1)より、所定の減速度αDN（後述の「減少
率制御演算」５０１で決定）でのΔｔの間の減速量αDN
・Δｔを減算した値ＶWFR(n-1)−αDN・Δｔ、および、
前回値ＶWFR(n-1)に、所定の増速度でのΔｔの間の増速
量αUP・Δｔを加算した値ＶWFR(n-1)＋αUP・Δｔ、の
３者の中間値を算出し、これを車輪部推定車体速度ＶSO
FR(n)とする。

【００２４】次いで、ステップ５０６にて後右車輪部推
定車体速度ＶSORR(n)が車体の同じ側の前右車輪部推定
車体速度ＶSOFR(n)よりも小さいか否かが判定され、そ
うであればステップ５０７にて後右車輪部推定車体速度
ＶSORR(n)の値が、前右車輪部推定車体速度ＶSOFR(n)に
訂正される。次にステップ５０８に進み後左車輪部推定
車体速度ＶSORL(n)が車体の同じ側の前左車輪部推定車
体速度ＶSOFL(n)よりも小さいか否かが判定され、そう
であればステップ５０９にて後左車輪部推定車体速度Ｖ
SORL(n)の値が、前左車輪部推定車体速度ＶSOFL(n)に訂
正される。

【００２５】図５の減少率制限演算５０１の内容を、図
６に示す。ステップ６０１にて今回演算した推定車体速
度ＶSO(n)から前回演算した推定車体速度ＶSO(n-1)を減
算してＤＶSOを求め、ステップ６０２にてＤＶSOと定数
Ｋ１（実車体速度に対する推定車体速度の沈み込みの分
の補正値）を積算してこれをαDNとし、ステップ６０３
にてαDNが所定値Ｋ２（タイヤ限界を越えるような減少
率はないため、ローリミッタ値になる）未満であるか否
かを判定し、そうであれば図５のステップ５０２に戻る
が、そうでなければステップ６０４にてαDNを所定値Ｋ
２にしてから図５のステップ５０２へ戻る。

【００２６】図３のステップ２０６〜２０９の内容は対
象車輪が異なるだけで実質的に同じであるので、代表し
て左前輪ＦＬ制御装置の内容を図７〜図１１により説明
する。

【００２７】図７において、推定車体速度ＶSOFL(n)
〔以下ＶSOFLと記す〕がステップ２１１にて制御開始の
最低速度（４km/h）を越えているか否かが判定され、最
低速度以下であれば、ステップ２１２においてスリップ
率Ｓｐが０とされてステップ２１４に進む。推定車体速
度ＶSOFLが上記最低速度を越えていれば、ステップ２１
３にて推定車体速度ＶSOFLと車輪速度ＶWFLからステッ
プ率Ｓｐが演算されてステップ２１４に進む。

【００２８】ステップ２１４においては、推定車体速度
ＶSFLと車輪速度ＶWFLの差である車輪速偏差ΔＶWFLが
演算される。次に、ステップ２１５にてモータ２０がオ
フか否か、即ち制御中か否かが判定され、モータ２０が
オン即ち制御中であればステップ２１９に進む。例え
ば、初期状態のように、モータ２０がオフであるときに
は、ステップ２１６及び２１７の条件を充足するか否か
が判定される。

【００２９】先ずステップ２１６にて推定車体速度ＶSO
FLが所定速度１０km/hを越えているか否かが判定され、
１０km/h以下であればステップ２２４にジャンプする。
１０km/hを越えていればステップ２１７の条件を充足す
るか否かが判定され、充足しなければステップ２２４に
進み、充足していればステップ２１８にてモータ２０が
オンとされる。ステップ２１７における「Ｋ３・ＶSOFL
−Ｋ４」は、車輪速度ＶWFLの車輪に対するアンチスキ
ッド制御開始判定基準速度を表し、Ｋ３及びＫ４は定数
で、本実施例ではＫ３として０．９５、Ｋ４として２．
０km/hが設定されるが、これらの定数は車両の特性等に
応じ種々の値を設定することができる。そして、ステッ
プ２１９において車輪のロック状態を示す車輪ロック度
Ｌｋが下記（１）式に基づいて演算される。

【００３０】Ｌｋ＝（Ｃ・Ｓｐ＋Ｄ・ΔＶWFL）／（Ｃ＋Ｄ）・・・（１）ここで、Ｃ及びＤは定数で、これらによりスリップ率Ｓ
ｐと車輪速偏差ΔＶWFLとの重みづけが行われる。一般
的に、スリップ率Ｓｐ側の重みを増やすと低速域で過減
圧となり易く、車輪速偏差ΔＶWFL側の重みを増した場
合には高速域で過減圧となり易い。

【００３１】ステップ２２０では図１２に示したマップ
に従い、車輪ロック度Ｌｋと車輪加速度ＤＶWFLの値に
応じて選択されるパルス減圧モード又はパルス増圧モー
ドにおける何れかの枠内の時間配分に基づき、ホイール
シリンダ液圧の減圧時間と保持時間の配分、及び増圧時
間と保持時間の配分が設定される。また、図１２の急減
モード領域に該当するときには急減フラグがセット（”
１”）される。

【００３２】ここで、図１２に示すデ−タマップについ
て説明すると、横軸が車輪加速度ＤＶWFL、縦軸が車輪
ロック度Ｌｋであり、車輪ロック度Ｌｋは下方が正の
値、上方が負の値となっており、車輪加速度ＤＶWFLが
縦軸が０Ｇでこれより右方が正、左方が負（即ち減速
度）となっている。そして、車輪加速度ＤＶWFLの値と
車輪ロック度Ｌｋの値に応じて図１２に示すようにマト
リクスが形成され、二重線ａ，ｂで囲まれた部分がパル
ス減圧モードとされ、二重線ａの右側がパルス増圧モー
ドとされいる。二重線ｂの左側は急減モードで保持時間
は０に設定される。パルス増圧モードにおいてはマトリ
クスの各枠内の上段に増圧時間（ms）が、下段に保持時
間（ms）の値が割り当てられており、パルス減圧モード
においては上段に減圧時間（ms）が、下段に保持時間
（ms）の値が割り当てられている。

【００３３】パルス減圧モードは、ホイールシリンダ液
圧に対する減圧作動と保持作動が交互に繰り返される制
御モードであり、上記減圧時間と保持時間に応じて電磁
弁３１〜３８が駆動制御されることによりホイールシリ
ンダ液圧が減圧される。従って、減圧時間と保持時間の
割合に応じて減圧速度が制御される。パルス増圧モード
も同様に、枠内上段の増圧時間と下段の保持時間に応じ
て電磁弁３１〜３８が駆動制御される。尚、上記減圧時
間，増圧時間及び保持時間は夫々前述の減圧タイマ，増
圧タイマ及び保持タイマによって計時される。

【００３４】上記パルス減圧モードにおける減圧時間と
保持時間の時間配分について説明する。車輪加速度ＤＶ
WFLはホイールシリンダ液圧の過不足を表しているの
で、車輪加速度ＤＶWFLが小さくなると、即ち減速度が
大となるとホイールシリンダ液圧の減圧量が大きくなる
ように減圧時間と保持時間の配分が設定されている。即
ち減圧時間が長く、保持時間が短くなるように設定され
ている。また、車輪ロック度Ｌｋが大きい場合には、よ
り低摩擦係数の路面上を走行中と判定し、ホイールシリ
ンダ液圧が比較的低圧である状態から減圧する場合の減
圧速度が遅くなることに鑑み、減圧量が大きくなるよう
に減圧時間と保持時間の配分が設定されている。

【００３５】一方、パルス増圧モードにおいては、車輪
ロック度Ｌｋが大きい場合であっても車輪加速度ＤＶWF
Lが大きいときには、ホイールシリンダ液圧の増圧量が
大きくなるように増圧時間と保持時間の時間配分が設定
され、ホイールシリンダ液圧不足による制動距離の延び
が抑えられている。そして、車輪ロック度Ｌｋが小さく
なった後に車輪がロック傾向を示すようになるときに
は、穏やかなホイールシリンダ液圧の増圧が行われるよ
うに設定され、車輪速度ＶWFLの急激な低下が防止され
ている。

【００３６】以上のように、パルス減圧モードにおける
減圧時間と保持時間の時間配分、及びパルス増圧モード
における増圧時間と保持時間の時間配分を適宜設定する
ことにより、電磁弁３１〜３８の応答性，減圧速度、あ
るいは増圧速度等の車両制動時の種々の特性に応じた細
かい制御が可能となる。

【００３７】図９のステップ２２１及び２２２において
は制御終了条件の判定が行われる。即ち、パルス増圧カ
ウンタのカウンタ数が所定回数Ｋ９以上となったとき、
あるいは所定回数Ｋ９より少なく推定車体速度ＶSOFLが
５km/h以下であるときには、ステップ２２３にてモータ
２０がオフとされ、電磁弁３１〜３８がオフとされる。
そして、ステップ２２４にて保持タイマ，減圧タイマ及
び増圧タイマの各タイマがクリアされ、パルス増圧カウ
ンタ，パルス増圧フラグ，急減圧フラグがクリアされ
る。

【００３８】そして、ステップ２２５〜２２７において
通常３〜５msの演算周期が設定される。即ち、システム
タイマが所定時間Ｔ１以下のときはステップ２２６にて
インクリメントされ、所定時間Ｔ１経過した後ステップ
２２７にてクリアされステップ２０２に戻る。

【００３９】図１０及び図１１のステップ３００以下は
上述の処理に対し１ms毎に割り込み処理を行う割り込み
ルーチンを示すもので、電磁弁３１〜３８に対する駆動
信号が出力される。先ずステップ３０１にて急減モード
となっているか否か、即ち上述のステップ２２０の処理
により急減フラグがセットされているか否かが判定され
る。急減モードであればステップ３０２にて保持タイ
マ，減圧タイマ，増圧タイマが夫々クリアされ０とされ
た後、後述するステップ３１２に進む。

【００４０】急減モードでなければステップ３０３に
て、保持タイマがセットされているか否か、即ち０より
大か否かが判定され、保持タイマが０でなければステッ
プ３０４に進む。ここでステップ２２０にてセットされ
た保持，減圧及び増圧の各時間が保持，減圧及び増圧の
各タイマに夫々設定される。また、ステップ３０５にて
今回の減圧時間Ｔ_Dが次の減圧時間Ｔ_D(n+1)として設定
される。

【００４１】次に、図１１のステップ３０６において、
減圧タイマがセットされているか否かが判定され、セッ
トされていれば、ステップ３０７〜３１３に進み減圧モ
ードに設定される。ステップ３０７〜３０８は、図１２
のマップに基づきパルス減圧モードにて減圧信号出力中
にマップから外れ減圧時間が長くなったとき、再設定す
るものである。即ち、ステップ３０５にて設定された次
の減圧時間Ｔ_D(n+1)より減圧時間Ｔ_Dnが大となったとき
にはステップ３０８にてその差（Ｔ_Dn−Ｔ_D(n+1)）が現
在の減圧タイマの時間に加算され、このときの減圧時間
Ｔ_Dnが次の減圧時間Ｔ_D(n+1)として再設定され、ステッ
プ３１０にて図１２のマップに基づきそのときの保持時
間が保持タイマに再設定される。この後、ステップ３１
１にて減圧タイマがデクリメント（−１）された後、パ
ルス増圧カウンタ，パルス増圧フラグがクリアされ、夫
々０となる。

【００４２】而して、ステップ３１３にて減圧信号が出
力され、図１のブレーキ供給側の電磁弁３１（３３，３
５，３７）がオンとされてブレーキ液の供給が遮断され
ると共に、排出側の電磁弁３２（３４，３６，３８）が
オンとされてブレーキ液がリザーバ２３（２４）に排出
される。

【００４３】ステップ３０６において減圧タイマがセッ
トされていなければ、ステップ３１４にて増圧タイマが
セットされているかが判定される。増圧タイマがセット
されていればステップ３１５に進み、増圧タイマがデク
リメント（−１）され、ステップ３１６にてパルス増圧
フラグがセット（”１”）された後、ステップ３１７に
て増圧モードに設定される。而して、電磁弁３１，３２
（３３〜３８）の何れもオフとされ図１に示す状態とな
り、ブレーキ液の供給側が開放、排出側が遮断される。

【００４４】ステップ３１４において増圧タイマがセッ
トされておらず０であれば、ステップ３１８に進みパル
ス増圧フラグがセットされているか否かが判定される。
パルス増圧フラグがセットされていればステップ３１９
にてパルス増圧カウンタがインクリメント（＋１）され
た後、ステップ３２０にてパルス増圧フラグがクリ
ア（”０”）される。そして、ステップ３２１にて保持
タイマがデクリメント（−１）された後、ステップ３２
２にて保持モードに設定される。パルス増圧フラグがセ
ットされていなければ上記ステップ３１９，３２０が実
行されることなくステップ３２２に進む。ステップ３２
２においては、電磁弁３１（３３，３５，３７）がオン
されると共に電磁弁３２（３４，３６，３８）がオフと
され、ホイールシリンダ５１〜５４のホイールシリンダ
液圧が保持される。

【００４５】以上のように本実施例によれば、各輪部推
定車体速度演算２０５（図５）において、各輪部推定車
体速度ＶSOFR(n),ＶSOFL(n),ＶSORR(n)およびＶSORL(n)
を算出し（５０２〜５０５）、車両は後輪駆動であるの
で、後右車輪部推定車体速度ＶSORR(n)が車体の同じ側
の前右車輪部推定車体速度ＶSOFR(n)よりも小さいと後
右車輪部推定車体速度ＶSORR(n)の値を前右車輪部推定
車体速度ＶSOFR(n)の値に変更し（５０６，５０７）、
後左車輪部推定車体速度ＶSORL(n)が車体の同じ側の前
左車輪部推定車体速度ＶSOFL(n)よりも小さいと後左車
輪部推定車体速度ＶSORL(n)の値を前左車輪部推定車体
速度ＶSOFL(n)に変更する（５０８，５０９）。そし
て、各輪制御演算（図３の２０６〜２０９；ＦＬに関し
ての詳細が図７〜９）において、変更後の各輪部推定車
体速度ＶSOFR(n),ＶSOFL(n),ＶSORR(n)およびＶSORL(n)
に基づいて、各輪それぞれのスリップ率Ｓpおよび車輪
速偏差ΔＶWFL(推定車体速度ＶSFLと車輪速度ＶWFLの
差)を算出し(図７，図８の２１３，２１４）、これらＳ
pおよび車輪速偏差ΔＶWFLに基づいて各輪につき車輪ロ
ック度Ｌｋを算出する。そして、各輪の車輪ロック度Ｌ
ｋと「各輪車輪加速度演算」２０３（図３）で算出した
各輪加速度ＤＶWFL，ＤＶWFR，ＤＶWRR，ＤＶWRL に対
応して、各輪の増，減圧モ−ドを、図１２に示すデ−タ
マップに従って決定する（図８の２２０）。したがっ
て、エンジンブレ−キにより後輪回転速度が低下し、前
輪回転速度に対して後輪回転速度が低下すると、後輪部
推定車体速度が、前輪部推定車体速度に置換され、後輪
の車輪スリップ率Ｓｐは、後輪回転速度および前車輪部
推定車体速度に基づいて推定演算されるので、エンジン
ブレ−キによる車輪スリップ率演算誤差が排除され、し
たがって、減圧不足を生じない。すなわちエンジンブレ
−キ時の駆動輪のＡＢＳ制御の効きが良くなる。

【００４６】また上述の実施例は、減少率制限演算５０
１（図６）において、今回演算した推定車体速度ＶSO
(n)から前回演算した推定車体速度ＶSO(n-1)を減算して
ＤＶSO（推定車体速度の減少率）を求め、このＤＶSOに
対応してαDN（各車輪部推定車体速度の減少率）を定め
て、これに基づいて輪部推定車体速度ＶSOFR(n),ＶSOFL
(n),ＶSORR(n)およびＶSORL(n)を定めるので(図５の５
０２〜５０５）、各車輪部推定車体速度と実車体速度と
の誤差が、このαDNを他車輪部推定車体速度の減少率に
応じて決める場合に比べて減少するので、スリップ率Ｓ
ｐの演算誤差が少なくなり、優れた制動安定性を維持す
る。

【００４７】

【発明の効果】例えば後輪駆動の車両において、エンジ
ンブレ−キにより後輪回転速度が低下し、前輪回転速度
に対して後輪回転速度が低下すると、後輪部推定車体速
度が、前輪部推定車体速度に置換される。これにより、
後輪の車輪スリップ率は、後輪回転速度および前車輪部
推定車体速度に基づいて推定演算されるので、エンジン
ブレ−キによる車輪スリップ率演算誤差が排除され、し
たがって、減圧不足を生じない。すなわちエンジンブレ
−キ時の駆動輪のＡＢＳ制御の効きが良くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】図１に示す電子制御装置１０の構成概要を示
すブロック図である。

【図３】図２に示すマイクロコンピュ−タ１１のアン
チスキッド制御の内容の概要を示すフロ−チャ−トであ
る。

【図４】図３に示す「推定車体速度演算」２０４の内
容を示すフロ−チャ−トである。

【図５】図３に示す「各輪部推定車体速度演算」２０
５の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図６】図５に示す「減少率制限演算」５０１の内容
を示すフロ−チャ−トである。

【図７】図３に示す「前左輪ＦＬ制御演算」２０６の
内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図８】図３に示す「前左輪ＦＬ制御演算」２０６の
内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図９】図３に示す「前左輪ＦＬ制御演算」２０６の
内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図１０】図２に示すマイクロコンピュ−タ１１の割
込処理の内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図１１】図２に示すマイクロコンピュ−タ１１の割
込処理の内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図１２】図８のステップ２２０の処理においてマイ
クロコンピュ−タ１１が、車輪ロック度Ｌｋと車輪加速
度ＤＶWFLに対応して定める、増，減圧のための、１パ
ルス周期内の増，減圧時間と保持時間を示す図表であ
る。

【符号の説明】

２：液圧制御装置２ａ：マスタシリンダ２ｂ：ブ−スタ３：ブレ−キペダル１０：電子制御装置１１：マイクロコンピ
ュ−タ１２：入力ポ−ト１３：出力ポ−ト１４：ＣＰＵ１５：ＲＯＭ１６：ＲＡＭ１７ａ〜１７ｄ：増幅
回路１８ａ〜１８ｉ：駆動回路２０：電気モ−タ２１，２２：ポンプ２３，２４：リザ−バ３１〜３８：電磁弁４１〜４４：車輪速度
センサ５１〜５４：ホイ−ルシリンダＦＲ：前右輪ＦＬ：前左輪ＲＲ：後右輪ＲＬ：後左輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者杉浦慎吾愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪の回転速度を検出する車輪速度検出
手段，車輪回転速度より各車輪部推定車体速度を算出す
る各車輪部車体速検出手段，各車輪回転速度および各車
輪部推定車体速度に基づいて各車輪スリップ率を推定算
出する手段，車輪スリップ率が高い車輪ブレ−キ圧の減
圧を決定する情報処理手段、および、該決定に応じて車
輪ブレ−キ圧を減圧するブレ−キ圧操作手段を備えるア
ンチスキッド制御装置において、車体右側の前，後輪部推定車体速度の低い方の輪の車輪
部推定車体速度を高い方のそれに置換し、車体左側の
前，後輪部推定車体速度の低い方の輪の車輪部推定車体
速度を高い方のそれに置換する、基準速度変換手段;を
備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】各車輪回転速度の中から所定の選択基準に
従って選択した１つの車輪回転速度より推定車体速度を
演算する推定車体速度演算手段と、推定車体速度の減少
率に応じて各車輪部推定車体速度の減少率を決める減少
率設定手段とを更に備えた、請求項１記載のアンチスキ
ッド制御装置。