JP2015116976A - ブレーキ制御装置及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、アンチロックブレーキ制御時に制動力を弱めるタイミングの遅れを解消し、アンチロックブレーキ制御による車体の安定性を向上させることのできるブレーキ制御装置及びその制御方法を提供することを目的とする。
【解決手段】
自動二輪車のアンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキ制御装置において、前記自動二輪車の車輪の減速度が所定の減速度を超え、かつ、前記減速度の単位時間当たりの変化量が所定の変化量を超えた場合に、前記アンチロックブレーキ制御により制動力を弱めるようにした。
【選択図】 図５

Description

本発明は、自動二輪車のアンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキ制御装置及びその制御方法に関する。

従来、自動二輪車用のアンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキ制御装置及びその制御方法が知られている。この種のブレーキ制御装置では、前輪のみにＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）が搭載された装置や、前後輪にＡＢＳが搭載されていても前輪のみにＡＢＳを作動させることのできる装置がある（例えば、特許文献１参照）。このような装置では、車体及び車輪の減速度と、車輪速度及び車輪速度に基づいて車体の速度を推定した推定車体速度とによるスリップ率とに基づいてアンチロックブレーキの減圧制御を実行していた。

特開２００５−２３８９０２号公報

しかしながら、上記従来の技術によるブレーキ制御装置では、推定車体速度の演算を１輪の車輪速度のみを使用しているため、推定車体速度がロックしそうな車輪の車輪速度に追従してしまうため、アンチロックブレーキの減圧制御により制動力を弱めるタイミングが遅れてしまっていた。これは、推定車体速度がロックしそうな車輪に追従してしまうと、車輪のスリップ率が実際よりも小さく見積もられてしまうため、所望のタイミングで制動力を弱めることができないからである。

本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、アンチロックブレーキ制御時に制動力を弱めるタイミングの遅れを解消し、アンチロックブレーキ制御による車体の安定性を向上させることのできるブレーキ制御装置及びその制御方法を提供することにある。

本発明は、自動二輪車のアンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキ制御装置において、前記自動二輪車の車輪の減速度が所定の減速度を超え、かつ、前記減速度の単位時間当たりの変化量が所定の変化量を超えた場合に、前記アンチロックブレーキの減圧制御により制動力を弱めることを特徴とする。

この場合において、前記車輪の前演算サイクルによる前記減速度を前減速度として記憶しており、前記単位時間当たりの変化量が前記所定の変化量を超えたか否かの判断は、前記前減速度と現演算サイクルによる前記減速度とを比較して行ってもよい。前記減速度に応じて、前記自動二輪車が走行している路面の摩擦係数を判断してもよい。前記アンチロックブレーキ制御により前記車輪の制動力を弱めたときの前記車輪の加速度に応じて、前記自動二輪車が走行している路面の摩擦係数を判断してもよい。前記アンチロックブレーキの減圧制御により制動力を弱めてから所定の時間が経過するまで、制動力を新たに弱めなくてもよい。前記所定の時間は、前記車体速度に応じて変化させてもよい。前記所定の減速度は、前記車体速度に応じて変化させてもよい。

また、本発明は、自動二輪車のアンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキ制御装置の制御方法において、前記自動二輪車の車輪の減速度が所定の減速度を超えたか否かを判断するステップと、前記減速度の単位時間当たりの変化量が所定の変化量を超えたか否かを判断するステップとを有し、前記車輪の前記減速度が前記所定の減速度を超え、かつ、前記減速度の前記単位時間当たりの変化量が前記所定の変化量を超えた場合に、前記アンチロックブレーキの減圧制御により制動力を弱めることを特徴とする。

この場合において、前記車輪の前演算サイクルによる前記減速度を前減速度として記憶しており、前記単位時間当たりの変化量が前記所定の変化量を超えた否かの判断は、前記前減速度と現演算サイクルによる前記減速度とを比較して行ってもよい。前記減速度に応じて、前記自動二輪車が走行している路面の摩擦係数を判断してもよい。前記アンチロックブレーキ制御により前記車輪の制動力を弱めたときの前記車輪の加速度に応じて、前記自動二輪車が走行している路面の摩擦係数を判断してもよい。前記アンチロックブレーキの減圧制御により制動力を弱めてから所定の時間が経過するまで、制動力を新たに弱めなくてもよい。前記所定の時間は、前記車体速度に応じて変化させてもよい。前記所定の減速度は、前記車体速度に応じて変化させてもよい。

本発明では、アンチロックブレーキの減圧制御を実行するタイミングの遅れを解消し、アンチロックブレーキ制御による車体の安定性を向上させることができる。

本実施形態に係るブレーキ制御装置の液圧回路を示す回路図である。 ＥＣＵによる機能的構成を示すブロック図である。 アンチロックブレーキ制御を開始するときの様子を示す図である。 アンチロックブレーキ制御による減圧駆動を繰り返し実行するときの様子を示す図である。 ブレーキ制御装置がアンチロックブレーキの減圧制御を実行する際の処理を示すフローチャートである。 １つの車輪速度センサにより１つのホイールシリンダを制御する場合の構成を示す模式図である。 ２つの車輪速度センサにより１つのホイールシリンダを制御する場合の構成を示す模式図である。 ２つの車輪速度センサにより２つのホールシリンダを制御すると共に、一方の車輪の大きなスリップを許容した場合の構成を示す模式図である。 ２つの車輪速度センサにより２つのホイールシリンダを制御するとともに、一方の車輪のアンチロックブレーキ制御を禁止可能な場合の構成を示す模式図である。 ２つの車輪速度センサにより２つのホイールシリンダを制御するとともに、後輪のアンチロックブレーキ制御ができなくなった場合の構成を示す模式図である。

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。
図１は、本実施形態に係るブレーキ制御装置の液圧回路を示す回路図である。このブレーキ制御装置１００は、自動二輪車に搭載され、前輪液圧回路１０と、前輪液圧回路１０の液圧ポンプ１９を駆動するＤＣモータ３０とを備えている。前輪液圧回路１０は、ブレーキ液で満たされている。なお、図中一点鎖線で囲われた領域は１つのユニットに組み込まれていることを示している。

本実施形態に係る自動二輪車は、前輪のみにＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）が搭載されており、ブレーキ制御装置１００は、前輪のみにアンチロックブレーキ制御を実行可能に設けられている。

前輪液圧回路１０は、運転者の右手で操作されるブレーキレバー１と、ブレーキレバー１が操作されると前輪液圧回路１０を加圧する前輪側マスタシリンダ３と、前輪側マスタシリンダ３に接続された前輪側マスタシリンダ用リザーバ５と、前輪側キャリパ１５を作動させるためのホイールシリンダとを備えている。また、前輪液圧回路１０は、前輪側マスタシリンダ３とホイールシリンダとの間に、アンチロックブレーキ制御を実行するための込め弁１３、弛め弁２３、アキュムレータ２５、及び液圧ポンプ１９を備えている。

込め弁１３は、管路４を介して前輪側マスタシリンダ３に接続されている。込め弁１３と管路４との接続部には、フィルタが設けられている。一方、込め弁１３は、管路１４を介して弛め弁２３と前輪側キャリパ１５のホイールシリンダとに接続されている。込め弁１３は、開閉することにより、管路４から管路１４へのブレーキ液の流れを制御するようになっている。

弛め弁２３は、一端がフィルタを介して管路１４に接続されており、他端が管路２２を介してアキュムレータ２５及び液圧ポンプ１９に接続されている。弛め弁２３は、開閉することにより、管路１４から管路２２へのブレーキ液の流れを制御するようになっている。

アキュムレータ２５は、弛め弁２３と液圧ポンプ１９との間の管路２２で分岐して接続されている。アキュムレータ２５は、管路２２から流入するブレーキ液を貯留し、また、貯留していたブレーキ液を管路２２に流出させることができるようになっている。

液圧ポンプ１９は、吸込側が管路２２に接続されている一方、吐出側が管路４から分岐する管路６に絞りを介して接続されている。液圧ポンプ１９は、逆止弁２１，２１を介して管路２２及び管路６に接続されている。これにより、ブレーキ液は、管路２２から液圧ポンプ１９に流れることはできるが、液圧ポンプ１９から管路２２には流れることができず、また、液圧ポンプ１９から管路６に流れることはできるが、管路６から液圧ポンプ１９には流れることができないようになっている。

図２は、ＥＣＵによる機能的構成を示すブロック図である。
ＥＣＵ２０は、前輪速度センサ２９から受信した速度信号に基づき、所定の条件に従って、ＤＣモータ３０、込め弁１３、及び弛め弁２３のそれぞれを作動させる。なお、各弁はソレノイドを備えた電磁弁であり、ＥＣＵ２０によって通電されて開閉状態が切り換えられる。

さらに、ブレーキング時に、前輪速度センサからの回転速度信号をＥＣＵ２０が受けて車輪のロックを検知した場合に、ＥＣＵ２０は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ制御システム）を作動させて、液圧ポンプ１９を作動し、込め弁１３及び弛め弁２３を開閉する減圧駆動により、制動力を弱めるように制御して車輪のロックを防止する。

以下、本実施形態におけるアンチロックブレーキ制御開始の判断について説明する。
図３は、アンチロックブレーキ制御を開始するときの様子を示す図である。この図において、縦軸は各パラメータの値を示しており、横軸は時間軸を示している。

図３は、実車体速度Ｌ１、推定車体速度Ｌ２、車輪速度Ｌ３、車輪加減速度Ｌ４、推定車体減速度Ｌ５、本実施形態による新しい減圧駆動トリガＬ６、及び従来技術による通常の減圧駆動トリガＬ７を示している。ここで、実車体速度Ｌ１は、ＥＣＵ２０が検出した速度ではなく、実際の車体の速度に対応している。推定車体速度Ｌ２は、前輪速度センサ２９から取得した回転速度信号に基づいてＥＣＵ２０が推定した車体速度である。車輪速度Ｌ３は、前輪速度センサ２９から取得した回転速度信号に基づく車輪の速度である。車輪加減速度Ｌ４は車輪速度Ｌ３から算出した車輪の減速度である。推定車体減速度Ｌ５は推定車体速度Ｌ２から算出した推定による車体の減速度である。新しい減圧駆動トリガＬ６は、アンチロックブレーキ制御の開始のタイミングを示している。通常の減圧駆動トリガＬ７は、車輪加減速度Ｌ４及び推定車体減速度Ｌ５とスリップ率とに基づくアンチロックブレーキ制御の開始のタイミングを示しており、図３では通常の減圧駆動トリガＬ７によりアンチロックブレーキ制御は実行されていないことを示している。なお、スリップ率は、（推定車体速度−車輪速度）÷推定車体速度により算出している。

ＥＣＵ２０は、推定車体減速度Ｌ５を所定の閾値Ｔ１と比較することにより、車体の減速度が高いか否か、すなわち、車輪がロックしそうであるか否かを判断する。これにより、例えば、摩擦係数μが低い低μ路でブレーキが操作されたときに、推定車体速度が車輪速度に追従してしまい車輪のスリップの発生を検出できず、アンチロックブレーキ制御により制動力を弱めるタイミングが遅れ、車輪がロックしてしまういわゆるカスケードロックを防止することができる。

また、ＥＣＵ２０は、車輪加減速度Ｌ４を所定の閾値Ｔ２と比較するとともに、一連のアンチロックブレーキ制御に係る演算を１回行う１演算サイクル当たりの車輪の減速度変化量が所定の閾値Ｔ３（図４）と比較することにより車輪が低μ路を転がっているか否かを判断する。推定車体減速度Ｌ４のみでアンチロックブレーキ制御による減圧駆動の開始を判断してしまうと、車輪が摩擦係数μの高い高μ路を転がっているのか、摩擦係数μの低い低μ路を転がっているのかの判断を実行することができない。低μ路では車輪がロックしそうになってからロックするまでの車輪の減速度の変化が摩擦係数μの高い高μ路よりも速い。このため、ＥＣＵ２０は、低μ路の方が高μ路よりも減速度が高い事を利用し、車輪加減速度Ｌ４が閾値Ｔ２を超え、かつ、ＥＣＵ２０による１演算サイクル当たりの車輪の減速度変化量が所定の変化量を超えた場合に、車輪が低μ路を転がっていると判断する。

なお、車体の減速度が高いか否かを判断する際の閾値Ｔ１、及び、路面の摩擦係数μを判断する際の閾値Ｔ２及びＴ３は、それぞれ車輪の速度や車体の重量等の種々の条件によって決定される。これらの閾値Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３は、車輪速度等に依存して可変になっていてもよい。

図４は、アンチロックブレーキ制御による減圧駆動を繰り返し実行するときの様子を示す図である。この図において、縦軸は各パラメータの値を示しており、横軸は時間軸を示している。

低μ路上でアンチロックブレーキ制御中に、推定車体速度Ｌ２が減速している車輪速度Ｌ３に追従してしまうと、減圧駆動の開始時と同様に車輪のスリップの発生を検出できず、次の減圧駆動のタイミングが遅れて車輪がロックしてしまう恐れがある。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、車輪と路面との間の摩擦力を超えるブレーキトルクが車輪に加わることにより、車輪は急激にロックしそうな傾向になるという特性を利用し、車輪の減速度が所定の減速度を超え、かつ、減速度の変化量が所定の変化量を超えた場合に、車輪がロックしそうであると判断して減圧駆動を開始させている。しかしながら、高μ路では、不要な減圧駆動の介入はブレーキによる車輪の減速を不足させてしまう。このため、ＥＣＵ２０は、路面との反力の関係により低μ路ほど減圧駆動による車輪の回復度が遅い、すなわち、低μ路ほど車輪がグリップを取り戻して路面に追従する際の車輪の加速度が低いこと、及び、推定車体減速度Ｌ５により、車輪が低μ路を転がっていると判断して新たな減圧駆動の介入を制限する。また、ＥＣＵ２０は、ブレーキング時における車輪の振動等による不要な減圧駆動の介入を避けるために、前回減圧駆動してから一定時間は新しい減圧駆動させないようになっている。図４においては、閾値Ｔ４は、減圧駆動後一定時間経過したか否かを判定するための閾値であり、閾値Ｔ４の上端に対応するタイミングの場合のみ減圧駆動可能になっている。また、ＥＣＵ２０は、従来技術による減圧駆動後から一定時間が経過するまで、本実施形態に係る新しい減圧駆動トリガＴ６は立ち上がらないようになっており、図４に示すように、通常の減圧駆動トリガＬ７が立ち上がるようになっている。なお、車体が低速度で走行している場合には、推定車体速度Ｌ２が車輪速度Ｌ３に追従し易く、車輪がロックしそうであると判断し難いため、低速度用に各閾値を別途設定する。

図５は、ブレーキ制御装置がアンチロックブレーキ制御を実行する際の処理を示すフローチャートである。このフローチャートにおいては、加速側の加減速度を正の値とし、減速側の加減速度を負の値としている。すなわち、正の加減速度は車輪の回転が加速している状態を示し、負の加減速度は車輪の回転が減速している状態を示しており、加減速度の正号及び負号を逆にしたものが減速度である。また、判断を行うステップは、それぞれ右側が「Ｙｅｓ」で左側が「Ｎｏ」になっている。

ブレーキ制御装置１００がアンチロックブレーキ制御に係る演算を開始すると、先ず、車輪速度ｖＷｈｅｅｌがＥＣＵ２０に入力される（ステップＳ１）。
車輪速度ｖＷｈｅｅｌが入力されると、ＥＣＵ２０は、車輪加減速度ａＷｈｅｅｌを演算する（ステップＳ２）。

車輪加減速度ａＷｈｅｅｌを演算すると、ＥＣＵ２０は、制御サイクル内最大車輪加速度ａＷｈｅｅｌ＿Ｍａｘを演算する（ステップＳ３）。
制御サイクル内最大車輪加速度ａＷｈｅｅｌ＿Ｍａｘを演算すると、ＥＣＵ２０は、推定車体速度ｖＶｅｈを演算する（ステップＳ４）。

推定車体速度ｖＶｅｈを演算すると、ＥＣＵ２０は、車体加減速度ａＶｅｈを演算する（ステップＳ５）。
車体加減速度ａＶｅｈを演算すると、ＥＣＵ２０は、アンチロックブレーキ制御中であるか否かを判断する（ステップＳ６）。

ステップＳ６において、アンチロックブレーキ制御中でないと判断すると（ステップＳ６：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、車体速度依存のＡＢＳ非制御時車体減速度閾値ａＶｅｈ＿Ｔｈｒｅｓを推定車体速度ｖＶｅｈの値により決定する（ステップＳ７）。

ＡＢＳ非制御時車体減速度閾値ａＶｅｈ＿Ｔｈｒｅｓを決定すると、ＥＣＵ２０は、車体加減速度ａＶｅｈが車体速度依存のＡＢＳ非制御時車体減速度閾値ａＶｅｈ＿Ｔｈｒｅｓより小さいか否かを判断する（ステップＳ８）。これにより、ＥＣＵ２０は、車体がある程度減速しているか否かを判断することができる。

ステップＳ８において、車体加減速度ａＶｅｈが車体速度依存のＡＢＳ非制御時車体減速度閾値ａＶｅｈ＿Ｔｈｒｅｓより小さくないと判断すると（ステップＳ８：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、何もしない、すなわち、アンチロックブレーキ制御を実行しない（ステップＳ９）。

一方、ステップＳ８において、車体加減速度ａＶｅｈが車体速度依存のＡＢＳ非制御時車体減速度閾値ａＶｅｈ＿Ｔｈｒｅｓより小さいと判断すると（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、車輪加減速度ａＷｈｅｅｌがＡＢＳ非制御時減圧駆動判断車輪減速度閾値Ｐａｒａ１より小さいか否かを判断する（ステップＳ１０）。これにより、ＥＣＵ２０は、車輪がある程度減速しているか否かを判断することができる。

ステップＳ１０において、車輪加減速度ａＷｈｅｅｌがＡＢＳ非制御時減圧駆動判断車輪減速度閾値Ｐａｒａ１より小さくないと判断すると（ステップＳ１０：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、ステップＳ９の処理に移行する。

一方、ステップＳ１０において、車輪加減速度ａＷｈｅｅｌがＡＢＳ非制御時減圧駆動判断車輪減速度閾値Ｐａｒａ１より小いと判断すると（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、車輪加減速度ａＷｈｅｅｌが１演算サイクル前の車輪加減速度ａＷｈｅｅｌ＿Ｋ１とＡＢＳ非制御時減圧駆動判断車輪減速度変化量Ｐａｒａ２との和よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ１１）。これにより、ＥＣＵ２０は、単位時間当たりの車輪の加減速度の変化量が一定値よりも小さいか、すなわち、前回演算を行ったときよりも更に所定量だけ車輪が減速しているか否かを判断することができる。なお、本実施形態では、前演算サイクルによる減速度は、ＥＣＵ２０に設けられたメモリ内にデータとして記憶されている。

ステップＳ１１において、車輪加減速度ａＷｈｅｅｌが１演算サイクル前の車輪加減速度ａＷｈｅｅｌ＿Ｋ１とＡＢＳ非制御時減圧駆動判断車輪減速度変化量Ｐａｒａ２との和よりも小さくないと判断すると（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、ステップＳ９の処理に移行する。

一方、ステップＳ１１において、車輪加減速度ａＷｈｅｅｌが１演算サイクル前の車輪加減速度ａＷｈｅｅｌ＿Ｋ１とＡＢＳ非制御時減圧駆動判断車輪減速度変化量Ｐａｒａ２との和よりも小さいと判断すると（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、減圧駆動トリガＤｅｃＴｒｉｇｇｅｒをセットし（ステップＳ１２）、減圧駆動を開始させる。

ＥＣＵ２０は、アンチロックブレーキ制御中でない場合に、ステップＳ７乃至ステップＳ１２までの処理を通じて、アンチロックブレーキ制御を開始するか否かを判断する。
一方、ステップＳ６において、アンチロックブレーキ制御中であると判断すると（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、減圧駆動中であるか否かを判断する（ステップＳ１３）。

ステップＳ１３において、減圧駆動中でないと判断すると（ステップＳ１３：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、減圧駆動後経過時間ＷａｉｔＴｉｍｅｒをカウントアップする（ステップＳ１４）。

一方、ステップＳ１３において、減圧駆動中であると判断すると（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、減圧駆動後経過時間ＷａｉｔＴｉｍｅｒを０．０にセットする（ステップＳ１５）。

ステップＳ１４またはステップＳ１５の処理を実行すると、ＥＣＵ２０は、推定車体速度ｖＶｅｈが低速域判断車体速度閾値Ｐａｒａ１１より大きいか否かを判断する（ステップＳ１６）。これにより、ＥＣＵ２０は、車体が低速走行中でないか否かを判断することができる。

ステップＳ１６の判断において、推定車体速度ｖＶｅｈが低速域判断車体速度閾値Ｐａｒａ１１より大きくないと判断すると（ステップＳ１６：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、減圧駆動後待ち時間閾値ＭａｘＷａｉｔＴｉｍｅ＿Ｔｈｒｅｓに低速域におけるＡＢＳ制御中減圧後一定時間経過閾値Ｐａｒａ２２をセットし（ステップＳ１７）、ＡＢＳ制御中減圧駆動判断車輪減速度閾値ａＷｈｌ＿Ｉｎｓｔ＿ＩｎＣｔｒｌ＿Ｔｈｒｅｓに低速域におけるＡＢＳ制御中減圧駆動判断車輪減速度閾値Ｐａｒａ２３をセットし（ステップＳ１８）、ＡＢＳ制御中車輪急回復判定閾値ａＷｈｌＭａｘ＿Ｅｎａｂｌｅ＿Ｔｈｒｅｓに低速域におけるＡＢＳ制御中車輪急回復判定閾値Ｐａｒａ２４をセットする（ステップＳ１９）。

ＥＣＵ２０は、ステップＳ１６において車体が低速走行中であると判断した場合に、ステップＳ１７乃至ステップＳ１９までの処理を通じて、低速走行用の各閾値を設定する。
一方、ステップＳ１６の判断において、推定車体速度ｖＶｅｈが低速域判断車体速度閾値Ｐａｒａ１１より大きいと判断すると（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、減圧駆動後待ち時間閾値ＭａｘＷａｉｔＴｉｍｅ＿Ｔｈｒｅｓに中・高速域におけるＡＢＳ制御中減圧後一定時間経過閾値Ｐａｒａ１２をセットし（ステップＳ２０）、ＡＢＳ制御中減圧駆動判断車輪減速度閾値ａＷｈｌ＿Ｉｎｓｔ＿ＩｎＣｔｒｌ＿Ｔｈｒｅｓに中・高速域におけるＡＢＳ制御中減圧駆動判断車輪減速度閾値Ｐａｒａ１３をセットし（ステップＳ２１）、ＡＢＳ制御中車輪急回復判定閾値ａＷｈｌＭａｘ＿Ｅｎａｂｌｅ＿Ｔｈｒｅｓに中・高速域におけるＡＢＳ制御中車輪急回復判定閾値Ｐａｒａ１４をセットする（ステップＳ２２）。

ＥＣＵ２０は、ステップＳ１６において車体が低速走行中でないと判断した場合に、ステップＳ２０乃至ステップＳ２２までの処理を通じて、中・高速走行時用の各閾値を設定する。

ステップＳ１９またはステップＳ２２の処理を実行すると、ＥＣＵ２０は、減圧駆動後経過時間ＷａｉｔＴｉｍｅｒが減圧駆動後待ち時間閾値ＭａｘＷａｉｔＴｉｍｅ＿Ｔｈｒｅｓ以上であるか否かを判断する（ステップＳ２３）。これにより、ＥＣＵ２０は、前回減圧駆動を実行してから所定の時間が経過したか否かを判断する。

ステップＳ２３において、減圧駆動後経過時間ＷａｉｔＴｉｍｅｒが減圧駆動後待ち時間閾値ＭａｘＷａｉｔＴｉｍｅ＿Ｔｈｒｅｓ以上でないと判断すると（ステップＳ２３：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、何もしない、すなわち、アンチロックブレーキ制御による減圧駆動を実行しない（ステップＳ２４）。

一方、ステップＳ２３において、減圧駆動後経過時間ＷａｉｔＴｉｍｅｒが減圧駆動後待ち時間閾値ＭａｘＷａｉｔＴｉｍｅ＿Ｔｈｒｅｓ以上であると判断すると（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、車輪加減速度ａＷｈｅｅｌがＡＢＳ制御中減圧駆動判断車輪減速度閾値ａＷｈｌ＿Ｉｎｓｔ＿ＩｎＣｔｒｌ＿Ｔｈｒｅｓより小さいか否かを判断する（ステップＳ２５）。これにより、ＥＣＵ２０は、車輪の加減速度からアンチロックブレーキ中に減圧駆動が確実になされているか否かを判断する。

ステップＳ２５において、車輪加減速度ａＷｈｅｅｌがＡＢＳ制御中減圧駆動判断車輪減速度閾値ａＷｈｌ＿Ｉｎｓｔ＿ＩｎＣｔｒｌ＿Ｔｈｒｅｓより小さくないと判断すると（ステップＳ２５：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、何もしない、すなわち、アンチロックブレーキ制御による減圧駆動を実行しない（ステップＳ２４）。

一方、ステップＳ２５において、車輪加減速度ａＷｈｅｅｌがＡＢＳ制御中減圧駆動判断車輪減速度閾値ａＷｈｌ＿Ｉｎｓｔ＿ＩｎＣｔｒｌ＿Ｔｈｒｅｓより小さいと判断すると（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、車輪加減速度ａＷｈｅｅｌが１演算サイクル前の車輪加減速度ａＷｈｅｅｌ＿ｋ１とＡＢＳ制御中減圧駆動判断車輪減速度変化量Ｐａｒａ１５との和より小さいか否かを判断する（ステップＳ２６）。これにより、ＥＣＵ２０は、車輪の加減速度の単位時間当たりの変化量が一定値よりも小さいか、すなわち、前回演算を行ったときよりも更に所定量だけ車輪が減速しているか否かを判断することができる。

ステップＳ２６において、車輪加減速度ａＷｈｅｅｌが１演算サイクル前の車輪加減速度ａＷｈｅｅｌ＿ｋ１とＡＢＳ制御中減圧駆動判断車輪減速度変化量Ｐａｒａ１５との和より小さくないと判断すると（ステップＳ２６：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、何もしない、すなわち、アンチロックブレーキ制御による減圧駆動を実行しない（ステップＳ２４）。

一方、ステップＳ２６において、車輪加減速度ａＷｈｅｅｌが１演算サイクル前の車輪加減速度ａＷｈｅｅｌ＿ｋ１とＡＢＳ制御中減圧駆動判断車輪減速度変化量Ｐａｒａ１５との和より小さいと判断すると（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、制御サイクル内最大車輪加速度ａＷｈｅｅｌ＿ＭａｘがＡＢＳ制御中車輪急回復判定閾値ａＷｈｌＭａｘ＿Ｅｎａｂｌｅ＿Ｔｈｒｅｓより小さいか否かを判断する（ステップＳ２７）。これにより、ＥＣＵ２０は、車輪がグリップを回復する速さが遅いか否かを判断することにより車体が低μ路を走行中であるか否かを判断する。

ステップＳ２７において、制御サイクル内最大車輪加速度ａＷｈｅｅｌ＿ＭａｘがＡＢＳ制御中車輪急回復判定閾値ａＷｈｌＭａｘ＿Ｅｎａｂｌｅ＿Ｔｈｒｅｓより小さくないと判断すると（ステップＳ２７：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、何もしない、すなわち、アンチロックブレーキ制御による減圧駆動を実行しない（ステップＳ２４）。

一方、ステップＳ２７において、制御サイクル内最大車輪加速度ａＷｈｅｅｌ＿ＭａｘがＡＢＳ制御中車輪急回復判定閾値ａＷｈｌＭａｘ＿Ｅｎａｂｌｅ＿Ｔｈｒｅｓより小さいと判断すると（ステップＳ２７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、車体加減速度ａＶｅｈがＡＢＳ制御中低μ路判定車体減速度閾値Ｐａｒａ１６より大きいか否かを判断する（ステップＳ２８）。これにより、ＥＣＵ２０は、車体の加減速度が低μ路を走行時の加減速度に相当するか否かを判断することにより車体が低μ路を走行中であるか否かを判断する。

ＥＣＵ２０は、ステップＳ２７及びステップＳ２８の両方の処理を実行することにより、車体が走行している路面の摩擦係数μが低いか否かをより正確に判断することができる。

ステップＳ２８において、車体加減速度ａＶｅｈがＡＢＳ制御中低μ路判定車体減速度閾値Ｐａｒａ１６より大きくないと判断すると（ステップＳ２８：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、何もしない、すなわち、アンチロックブレーキ制御による減圧駆動を実行しない（ステップＳ２４）。

一方、ステップＳ２８において、車体加減速度ａＶｅｈがＡＢＳ制御中低μ路判定車体減速度閾値Ｐａｒａ１６より大きいと判断すると（ステップＳ２８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、減圧駆動トリガＤｅｃＴｒｉｇｇｅｒをセットし（ステップＳ２９）、減圧駆動を開始させる。

ステップＳ９、ステップＳ１２、ステップＳ２４、またはステップＳ２９の処理を実行すると、ＥＣＵ２０は、減圧駆動トリガＤｅｃＴｒｉｇｇｅｒをセット後に演算サイクルが数サイクル経過したか否かを判断する（ステップＳ３０）。これにより、ＥＣＵ２０は、減圧駆動を実行して所定時間経過後に、減圧駆動を一旦停止させることができる。

ステップＳ３０において、減圧駆動トリガＤｅｃＴｒｉｇｇｅｒをセット後に数サイクル経過していないと判断すると（ステップＳ３０：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、何もしないで（ステップＳ３１）、一連の演算処理を終了する。

一方、ステップＳ３０において、減圧駆動トリガＤｅｃＴｒｉｇｇｅｒをセット後に数サイクル経過したと判断すると（ステップＳ３０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、減圧駆動トリガＤｅｃＴｒｉｇｇｅｒをリセットし（ステップＳ３２）、減圧駆動を停止して一連の演算処理を終了する。

以上の処理により、ブレーキ制御装置１００は、車輪の加減速度によりアンチロックブレーキ制御の開始のタイミングを判断したり、アンチロックブレーキ制御後一定時間経過したか否かを判断したり、走行中の路面が低μ路であるか否かを判断したりすることができる。

以下、本実施形態に係るブレーキ制御装置１００を適用した種々の構成について説明する。
図６は、１つの車輪速度センサにより１つのホイールシリンダを制御する場合の構成を示す模式図である。

図６では、前輪及び後輪のうちのいずれか一方の車輪に車輪速度センサ２９が設けられ、前輪及び後輪のうちのいずれか一方の車輪のみが油圧回路に接続されて車輪速度センサ２９から入力された車輪速センサ信号に基づいてホイールシリンダ１６を制御することによりアンチロックブレーキ可能に設けられている。なお、この図において、ＥＣＵ２０はＡＢＳのためのプログラムＰを格納している。

図７は、２つの車輪速度センサにより１つのホイールシリンダを制御する場合の構成を示す模式図である。
図７では、前輪及び後輪の両方の車輪に車輪速度センサ２９Ｆ，２９Ｒが設けられており、ＥＣＵ２０は、前輪側の車輪速度センサ２９Ｆから車輪速センサ信号１を取得し、後輪側の車輪速度センサ２９Ｒから車輪速センサ信号２を取得している。図７では、例えば、前輪の制動は油圧により行っており、後輪の制動は油圧以外の方法により行っている。前輪及び後輪がロックしていない通常の状態では、車輪速センサ信号１及び車輪速センサ信号２を用いてアンチロックブレーキ制御を実行している。しかしながら、後輪が制動中にロックしてしまうと、アンチロックブレーキ制御の精度が落ちてしまうので、図７の構成では、後輪のロック時に車輪速センサ信号１のみ用いてアンチロックブレーキ制御を実行するようになっている。

図８は、２つの車輪速度センサにより２つのホイールシリンダを制御する場合の構成を示す模式図である。
図８では、前輪及び後輪の両方の車輪に車輪速度センサが設けられており、ＥＣＵ２０は、前輪側の車輪速度センサ２９Ｆから車輪速センサ信号１を取得し、後輪側の車輪速度センサ２９Ｒから車輪速センサ信号２を取得している。図８では、前輪及び後輪の制動は油圧により行っている。この構成では、前輪のホイールシリンダ１６Ｆ及び後輪のホイールシリンダ１６Ｒのアンチロックブレーキ制御を個別に実行することができるようになっており、後輪は前輪よりもアンチロックブレーキ制御を実行し難くなっている。図８の構成では、後輪に対してアンチロックブレーキ制御が実行されている場合であっても、前輪は後輪とは別個に、車輪速センサ信号１のみ用いてアンチロックブレーキ制御を実行するようになっている。

図９は、２つの車輪速度センサにより２つのホイールシリンダを制御するとともに、一方の車輪のアンチロックブレーキ制御を禁止可能な場合の構成を示す模式図である。
図９では、前輪及び後輪の両方の車輪に車輪速度センサ２９Ｆ，２９Ｒが設けられており、ＥＣＵ２０は、前輪側の車輪速度センサ２９Ｆから車輪速センサ信号１を取得し、後輪側の車輪速度センサ２９Ｒから車輪速センサ信号２を取得している。また、ＥＣＵ２０は、１輪制御禁止信号Ｏを受信できるようになっており、運転者が切り替えスイッチを用いて１輪制御禁止信号ＯをＥＣＵ２０に送信させることにより後輪だけアンチロックブレーキ制御の実行を禁止可能になっている。図９の構成でも、車輪速センサ信号１のみ用いて前輪のアンチロックブレーキ制御を実行するようになっている。

図１０は、２つの車輪速度センサにより２つのホイールシリンダを制御するとともに、後輪のアンチロックブレーキ制御ができなくなった場合の構成を示す模式図である。
図１０では、前輪及び後輪の両方の車輪に車輪速度センサ２９Ｆ，２９Ｒが設けられており、ＥＣＵ２０は、前輪側の車輪速度センサ２９Ｆから車輪速センサ信号１を取得し、後輪側の車輪速度センサ２９Ｒから車輪速センサ信号２を取得している。後輪のホイールシリンダ１６Ｒが故障した場合や後輪のアンチロックブレーキ制御ができない場合は、車輪速センサ信号１のみ用いて前輪のアンチロックブレーキ制御を実行するようになっている。

本実施形態では、ブレーキ制御装置１００は、自動二輪車の車輪の減速度が所定の減速度を超え、かつ、減速度の単位時間当たりの変化量が所定の変化量を超えた場合に、アンチロックブレーキ制御を実行する。これにより、スリップによりロックしそうな方の車輪の車輪速度を演算に用いる必要がなく、車輪がロックしそうな状況をより精度良く判断可能である。このため、アンチロックブレーキ制御時に制動力を弱めるタイミングの遅れを解消し、アンチロックブレーキ制御による車体の安定性を向上させることができる。

以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、実施形態では、所定の減速度や変化量を超えたか否かで判断を行っているが、これに限定されない。車輪のスリップによるロックを判断することができれば、所定の減速度や変化量以上であるか否かで判断してもよい。

１ ブレーキレバー
３ 前輪側マスタシリンダ
４ 管路
５ 前輪側マスタシリンダ用リザーバ
６ 管路
１０ 前輪液圧回路
１３ 込め弁
１４ 管路
１５ 前輪側キャリパ
１９ 液圧ポンプ
２０ ＥＣＵ
２１ 逆止弁
２２ 管路
２３ 弛め弁
２５ アキュムレータ
２９ 前輪速度センサ
３０ ＤＣモータ
１００ ブレーキ制御装置

Claims (14)

1. 自動二輪車のアンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキ制御装置において、
   前記自動二輪車の車輪の減速度が所定の減速度を超え、かつ、前記減速度の単位時間当たりの変化量が所定の変化量を超えた場合に、前記アンチロックブレーキ制御により制動力を弱めることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記車輪の前演算サイクルによる前記減速度を前減速度として記憶しており、
   前記単位時間当たりの変化量が前記所定の変化量を超えたか否かの判断は、前記前減速度と現演算サイクルによる前記減速度とを比較して行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、
   前記減速度に応じて、前記自動二輪車が走行している路面の摩擦係数を判断することを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
   前記アンチロックブレーキ制御により前記車輪の制動力を弱めたときの前記車輪の加速度に応じて、前記自動二輪車が走行している路面の摩擦係数を判断することを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
   前記アンチロックブレーキ制御により制動力を弱めてから所定の時間が経過するまで、制動力を新たに弱めないことを特徴とするブレーキ制御装置。
6. 請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
   前記所定の時間は、前記車体速度に応じて変化させることを特徴とするブレーキ制御装置。
7. 請求項１乃至６のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
   前記所定の減速度は、前記車体速度に応じて変化させることを特徴とするブレーキ制御装置。
8. 自動二輪車のアンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキ制御装置の制御方法において、
   前記自動二輪車の車輪の減速度が所定の減速度を超えたか否かを判断するステップと、
   前記減速度の単位時間当たりの変化量が所定の変化量を超えたか否かを判断するステップとを有し、
   前記車輪の前記減速度が前記所定の減速度を超え、かつ、前記減速度の前記単位時間当たりの変化量が前記所定の変化量を超えた場合に、前記アンチロックブレーキ制御により制動力を弱めることを特徴とするブレーキ制御装置の制御方法。
9. 請求項８に記載のブレーキ制御装置の制御方法において、
   前記車輪の前演算サイクルによる前記減速度を前減速度として記憶しており、
   前記単位時間当たりの変化量が前記所定の変化量を超えたか否かの判断は、前記前減速度と現演算サイクルによる前記減速度とを比較して行うことを特徴とするブレーキ制御装置の制御方法。
10. 請求項８または９に記載のブレーキ制御装置の制御方法において、
    前記減速度に応じて、前記自動二輪車が走行している路面の摩擦係数を判断することを特徴とするブレーキ制御装置の制御方法。
11. 請求項８乃至１０のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置の制御方法において、
    前記アンチロックブレーキ制御により前記車輪の制動力を弱めたときの前記車輪の加速度に応じて、前記自動二輪車が走行している路面の摩擦係数を判断することを特徴とするブレーキ制御装置の制御方法。
12. 請求項８乃至１１のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置の制御方法において、
    前記アンチロックブレーキ制御により制動力を弱めてから所定の時間が経過するまで、制動力を新たに弱めないことを特徴とするブレーキ制御装置の制御方法。
13. 請求項１２に記載のブレーキ制御装置の制御方法において、
    前記所定の時間は、前記車体速度に応じて変化させることを特徴とするブレーキ制御装置の制御方法。
14. 請求項８乃至１３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置の制御方法において、
    前記所定の減速度は、前記車体速度に応じて変化させることを特徴とするブレーキ制御装置の制御方法。

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