JP2005238902A

JP2005238902A - 自動２輪車用ブレーキ装置

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Publication number: JP2005238902A
Application number: JP2004048813A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Tani; 一彦谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-02-24
Filing date: 2004-02-24
Publication date: 2005-09-08
Anticipated expiration: 2024-02-24
Also published as: DE602005000692D1; DE602005000692T2; EP1568561B1; EP1568561A1; JP4429762B2

Abstract

【目的】前輪側のみにＡＢＳと車輪回転速度センサーを設けた場合、中μ路の判定が難しくなり、ＡＢＳの作動判定が難しくなるため、これを解決する。
【構成】前輪１に設けた液圧式の前輪ブレーキ２を、前輪ＡＢＳのアクチュエータ１０を介して右レバー１２で操作する。また、左レバー１５はＣＢＳのマスターシリンダユニット１７を介して前輪ブレーキ２と後輪ブレーキ７に制動力を適正配分する。前輪１側のみに前輪回転速度センサー１３を設け、かつ車体フレーム等の適宜位置に加速度センサー５５を設け、さらにマスターシリンダユニット１７にそのピストンのストローク量を検出する前輪ブレーキセンサー５６を設け、これらの検出結果によりＥＣＵ１４にて中μ路を判定し、前輪ブレーキ２に送る液圧を減圧する。
【選択図】図２

Description

この出願は、自動２輪車用ブレーキ装置に係り、前輪アンチロックモジュレータ（以下、前輪ＡＢＳという）を備えるとともに、車輪回転速度センサーを前輪側のみに設けたもので、特に、連動ブレーキモジュレータ（以下、ＣＢＳという）を備えたものに関する。

自動２輪車用ブレーキ装置として、前輪ブレーキと後輪ブレーキに出力を配分するＣＢＳと、前輪ロックを回避するため前輪側にのみ設けられた前輪ＡＢＳとを備えたものは公知である（特許文献１参照）。また、一般的なＡＢＳの制御は、前輪及び後輪にそれぞれ設けられた車輪回転速度センサーにより、スリップを検出して行うようになっている。
特公昭６３−３７９９号公報

ところで、上記のように前後輪それぞれに車輪回転速度センサーを設けた場合、後輪は駆動形式（チェーン式、シャフト式、ベルト式等）やブレーキ形式（ディスク式、フローティングディスク式、ドラム式等）によって多様であって、部品の共通化が難しいため、後輪側の車輪回転速度センサーは専用部品となり、コストアップを招くうえ、センサーはパルスリングも備える必要があるので、その配置に自由度が少なく、レイアウトが大変であった。

そこで、ＡＢＳを前輪側のみに設けた前輪ＡＢＳとし、車輪回転速度センサーも前輪だけに設けることが考えられるが、路面のμが高くも低くもない中μ路のときにはＡＢＳ作動の判定をおこなうことが難しかった。
すなわち、路面の種類を摩擦係数μにより、ＡＢＳの作動を要しない程度にμが大きい高μ路、必ずＡＢＳの作動を要する程度にμが小さい低μ路、その中間の中μ路とすると、中μ路の判断が課題になる。

図９によりこれを説明する。図９は前輪ブレーキによる減速時の前輪回転速度変化を示すグラフであり、Ｏ点にてある大きさのブレーキ入力があると、ブレーキ入力に応じた基準の減速線が実線で与えられる。前輪の回転速度がこの実線に沿って減速すれば高μ路と判断できる。また、破線のように所定時間Ｔでａなる大きな速度低下を生じた場合はスリップが生じてＡＢＳ作動が必要な低μ路と判断できる。

一方、これらの中間域となる中μ路では、スリップの発生有無を判断できにくく、ＡＢＳ作動有無の判断が困難であった。

そこで、本願発明は、ＡＢＳと車体回転速度センサーをそれぞれ前輪側のみに設けるとともに、路面判定を可能にすることによって、従来では困難であった簡単なＡＢＳの作動判定をおこなうことを目的とする。

上記課題を解決するため請求項１の発明は、車輪のロックを回避するＡＢＳとを備えた自動２輪車装置において、
前記ＡＢＳを前輪ブレーキ側にのみ設けた前輪ＡＢＳとするとともに、
前輪の回転速度を検出するための前輪回転速度センサーと、ブレーキの操作状況を検出するためのブレーキ操作検出手段と、車体の加速度を検出するための加速度センサーと、ブレーキの液圧を検出するブレーキ圧検出手段との各検出情報に基づいて走行路面の路面状況を推定する路面判定手段を備えたことを特徴とする。

請求項２の発明は、上記請求項１において、前記路面判定手段により路面が所定の摩擦係数範囲にあると判定されたとき、前記前輪アンチロックブレーキモジュレータを制御して、前記前輪ブレーキにかかる液圧を減圧方向にすることを特徴とする。

請求項３の発明は、上記請求項２において、前記車体の加速度が所定状態のときにブレーキの液圧が所定レベル以下であることが検出された場合に、上記摩擦係数範囲にあると判定することを特徴とする。

請求項４の発明は、上記請求項１において、前記ブレーキ装置は、ブレーキ操作子の操作に応じて前輪ブレーキと後輪ブレーキに出力を配分する連動ブレーキモジュレータを備えたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、前輪ブレーキ側にのみ設けた前輪ＡＢＳを採用するとともに、車輪回転速度センサーも前輪側のみに設けたにもかかわらず、路面判定手段が、前輪回転速度センサーとブレーキの操作状況を検出するためのブレーキ操作検出手段による検出情報に加えて、加速度センサーによる車体の加速度とブレーキの液圧を合わせて判定することにより、従来では判定が困難であったような路面状況の判定とＡＢＳ作動の判定をおこなうことができる。

したがって、後輪側への車輪回転速度センサーの設置を省略でき、その代わりに車体に対する設置の自由度が高い加速度センサーを設けるので、異なる多数車種への部品共通化が可能になりコストダウンできる。そのうえ、後輪回りにおける設計の自由度が大幅に向上する。

請求項２の発明によれば、路面が所定の摩擦係数範囲にあると判定して前輪ＡＢＳを制御することにより前輪ブレーキにかかる液圧を減圧させるように制御するので、路面μの所定範囲をＡＢＳの作動範囲とすることができる。

請求項３の発明によれば、摩擦係数範囲の判定にあたり車体の加速度とブレーキの液圧を相関させるようにしたので、車体の加速度が所定状態でかつブレーキの液圧が所定レベル以下であるとき、所定の摩擦係数範囲にあると判定することができるようになり、車体の加速度とブレーキの液圧によって摩擦係数範囲を容易に判定できる。

請求項４の発明によれば、連動ブレーキモジュレータを備えたので、後輪ブレーキ側の制動力を前輪ブレーキ側へ分配し、前輪ブレーキ側の制動力負担を少なくする。このため、前輪ロック時の影響が小さく、ＡＢＳ作動判定の余裕度が大きいという相乗効果を実現できる。

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は本実施例の適用される低床式小型スクータを示す図、図２はそのブレーキ構成図、図３はブレーキモジュレータユニットについてマスターシリンダユニット構造を主に示す図、図４は図３の４−４線断面図、図５はブレーキモジュレータユニットにおけるアクチュエータ構造を主に示す図、図６は入力規制手段の拡大概略図、図７は前後輪ブレーキにおける制動力の理想配分曲線を示す図、図８はブレーキモジュレータユニットの配置を示す車体前部の斜視図、図９は前輪ブレーキによる減速時における前輪回転速度の変化を示すグラフ、図１０は路面μ判定のためのフローチャートである。

図１において、１は前輪、２は液圧式の前輪ブレーキ、３はフロントカバー、４は右ハンドルグリップ、５は左ハンドルグリップ、６はシート、７はケーブル式ブレーキをなすドラム式の後輪ブレーキ、８は後輪（駆動輪）である。

図２に示すように、前輪ブレーキ２は、前輪ＡＢＳを構成するアクチュエータ１０（ＡＢＳと略記する）と液圧配管９で連結され、ケーブル１１を介して右側ハンドルグリップ４に設けられた右レバー１２により操作される。右レバー１２はブレーキ操作子の一つである。

アクチュエータ１０は、右レバー１２の操作により制動状況に応じて前輪１のロックを回避するように前輪ブレーキ２の液圧を制御するものであり、右レバー１２の操作信号と前輪１側に設けられた前輪回転速度センサー１３の検出信号に基づいてＥＣＵ１４により制御される。また左レバー１５の操作信号も入力され、後述するようにＣＢＳ作動時における前輪ＡＢＳの作動制御に供される。

左ハンドルグリップ５の左レバー１５は、ケーブル１６を介してＣＢＳを構成するマスターシリンダユニット１７を操作する。左レバー１５もブレーキ操作子の一つである。マスターシリンダユニット１７は液圧ホースで接続されるアクチュエータ１０を介して前輪ブレーキ２へ加圧された作動液を供給し、かつケーブル１８，１９及び入力規制手段２０を介して後輪ブレーキ７を操作することにより、前輪ブレーキ２と後輪ブレーキ７を連動して作動させるとともに、これら前輪ブレーキ２及び後輪ブレーキ７の各制動力を適正に配分する。

符号２１はＥＣＵ１４へ電源を供給するバッテリであり、シート６の下方へ配置されている（図１参照）。２２はインジケータである。インジケータ２２はハンドルカバーの計器パネル近傍に設けられ、前輪ＡＢＳ作動時にＥＣＵ１４により点灯する。またＥＣＵ１４に車体の加速度を検出するための加速度センサー５５が接続されている。加速度センサー５５は公知のものであって、好ましくはフロントカバー３の内側にて後述するヘッドパイプ（図８）等の車体フレームへ取付けられる。但しその他の車体各部へ設置することは任意にでき、比較的設置の自由度が高くなっている。

さらに、マスターシリンダユニット１７には前輪ブレーキセンサー５６が設けられ、前輪ブレーキ２に対するブレーキ操作状況、すなわちマスターシリンダユニット１７における後述するピストンストロークもしくは発生する液圧等を検出し、その検出信号をＥＣＵ１４へ送るようになっており、本願発明におけるブレーキ操作検出手段を構成する。

本実施例においては、アクチュエータ１０とマスターシリンダユニット１７は、図１及び図８に明らかなように、一体化されて単一のブレーキモジュレータユニット４０を構成し、ＥＣＵ１４とともに、前輪１近傍のフロントカバー３の内側へ配置される（図１参照）。図８に明らかなように、ブレーキモジュレータユニット４０はヘッドパイプ４１の近傍に支持され、他の配置部品とともにフロントカバー３（図１）で覆われる。図８中の符号４２はヘッドパイプ４１を支持するメインフレーム、４３は低床式のフロア、４４はボトムブリッジ、４５はフロントフォークである。

図３はマスターシリンダユニット１７の一例であり、ブレーキモジュレータユニット４０へ内蔵され、右レバー１２により前輪ブレーキ２を独立操作するときは、アクチュエータ１０を介して前輪ブレーキ２へ液圧を供給する。また左レバー１５により操作するときは、前輪ブレーキ２及び後輪ブレーキ７を連動操作する。

マスターシリンダユニット１７は、マスターシリンダ２３，ノッカー２４，荷重配分レバー２５，連結部材２６及びリザーバー２７を備え、ユニットボデイ１７ａへ一体化されている。荷重配分レバー２５は一端が連結部材２６の上部とピン２５ａで連結され、中間部にケーブル１６の一端に設けられた接続端部２５ｂが係合する。荷重配分レバー２５の他端にはケーブル１８の一端に設けられた接続端部２５ｃが係合する。

連結部材２６はコイルスプリング２８により図の下方へ移動付勢されている。また長穴２６ａを備え、その中に嵌合して図示状態下端部に位置するピン２６ｂを介してノッカー２４の一端と連結する。ピン２６ｂは連結部材２６の図示状態下側に重なる第２部材２６ｃと一体になっており、この第２部材２６ｃは接続端部２６ｄを介してケーブル１１の下端と連結する。

ノッカー２４の他端はピン２４ａにてユニットボデイ１７ａへ回動自在に連結されており、ケーブル１１を図の上方へ引くと、第２部材２６ｃを介してノッカー２４の一端が引き上げられる。このため、右レバー１２を操作してケーブル１１を図の上方へ引くと、ノッカー２４はピン２４ａを中心に図の時計回り方向に回動し、中間部２４ｂでマスターシリンダ２３へ進退動自在に設けられたピストンの突出端部２３ａを押し上げ（図４参照）、マスターシリンダ２３に液圧を発生させる。この昇圧した作動液は、吐出側のジョイント２３ｂから加圧液体通路２３ｃを通ってアクチュエータ１０へ吐出し、さらにアクチュエータ１０からホース９を介して前輪ブレーキ２を作動させるようになっている。

この右レバー１２を単独で操作するとき、連結部材２６はコイルスプリング２８により下方へ押しつけられたまま不動であり、その結果、荷重配分レバー２５も不動であって、後輪ブレーキ７は作動せず、前輪ブレーキ２のみが独立して作動することになる。

一方、左レバー１５を単独操作してケーブル１６を図の上方へ引くと、接続端部２５ｂを介して荷重配分レバー２５の中間部を図の上方へ引く。このとき、連結部材２６はコイルスプリング２８により下方へ押しつけられているので、荷重配分レバー２５はピン２５ａを中心に図の反時計回り方向に回動し、その結果、接続端部２５ｃを介してケーブル１８を引き、入力規制手段２０及びケーブル１９を介して後輪ブレーキ７を作動させる。

そのケーブル１６に対する牽引力が増加してコイルスプリング２８の弾力に打ち勝つと、荷重配分レバー２５全体が図の上方へ移動する。これにより連結部材２６も図の上方へ移動し、ピン２６ｂを介してノッカー２４を回動させるため、マスターシリンダ２３に液圧を発生させて前輪ブレーキ２を作動させる。同時にケーブル１８の牽引は継続されるため、後輪ブレーキ７の作動は持続し、前後輪ブレーキが同時に作動する連動ブレーキ状態になる。このとき、接続端部２５ｂを中心とするピン２５ａ及び接続端部２５ｃ間の距離の比をレバー比として前輪ブレーキ２及び後輪ブレーキ７に対する制動力を配分する。

図４に明らかなように、マスターシリンダ２３の液室２３ｄ内をピストン２３ｅが進退動自在であり、このピストン２３ｅは突出端部２３ａをノッカー２４の中間部２４ｂにより押圧されて進退動作する。液室２３ｄはリザーバー２７と連通している。リザーバー２７はユニットボデイ１７ａに設けられ、マスターシリンダ２３と一体化されている。図中の符号２９はブレーキスイッチであり、荷重配分レバー２５の図上方移動を検出することにより、後輪ブレーキ７の作動並びにＣＢＳの作動状態を検出する。

また、図４には省略されているが、ノッカー２４の傾動角又はピストン２３ｅのストローク量を検出するための前輪ブレーキセンサー５６（図２，５）が設けられ、マスターシリンダ２３に発生する液圧を間接的に検出するようになっている。但し前輪ブレーキセンサー５６はマスターシリンダ２３の液圧を直接的に検出するようにしてもよい。

リザーバー２７にはアクチュエータ１０が一体化されており、このアクチュエータ１０内には、常開型バルブ３１と常閉型バルブ３２が設けられ、加圧時にはマスターシリンダ２３の加圧液体通路２３ｃから作動液が常開型バルブ３１へ送られ、さらに常開型バルブ３１から前輪ブレーキ２へ供給されて前輪ブレーキ２を作動させる。一方減圧時には、作動液が常閉型バルブ３２から減圧液体通路３２ａ及び穴２７ａを通って直接リザーバー２７内へ戻される。

図５はアクチュエータ１０の一例を示す。アクチュエータ１０はボディ３０内に常開型バルブ３１と常閉型バルブ３２を内蔵する。常開型バルブ３１及び常閉型バルブ３２はそれぞれソレノイドバルブであり、常開型バルブ３１は通常時にマスターシリンダユニット１７から吐出された作動液を前輪ブレーキ２側へ流す常時開放状態であり、逆流を許容するワンウエイバルブ３３が並列に接続されている。常閉型バルブ３２はソレノイドが励磁したときのみ前輪ブレーキ２側の作動液をマスターシリンダユニット１７のリザーバー２７（図４参照）へ戻す常時閉状態をなす。

常開型バルブ３１及び常閉型バルブ３２の開閉はＥＣＵ１４により制御され、常開型バルブ３１を閉じ、常閉型バルブ３２を開くことにより短時間液圧を遮断して前輪ブレーキ２の制御を停止することにより、前輪のロックを回避するようになっている。

図６は、入力規制手段２０の一例であるストローク規制型を示す。ボディ５０内にジョイントピース５１を介してケーブル１８の一端が連結したスプリング５２を配置し、スプリング５２の他端をケーブル１９の一端と連結板５３を介して接続する。連結板５３は幅広状をなし、所定のストロークで図の左方へ引かれたとき、ボディ５０に設けられたストッパ５４に当接して移動を規制され、これにより入力規制される。

図７はＣＢＳにおける前後輪ブレーキの制動力配分における理想配分曲線Ａと設定例としての実配分曲線ＢＣを示し、横軸は前輪制動力、縦軸は後輪制動力である。図中に示した直線のうち、横軸から右肩上がりに延びる斜めの直線は前輪のロック線であり、縦軸から右肩下がりに延びる斜めの直線は後輪のロック線である。これらのロック線は路面状態（摩擦係数μにて表示）毎にそれぞれ複数表示してあり、あるμに対応する前輪及び後輪のロック線の交点を順次結んだ曲線が理想配分曲線Ａとなる。

本実施例における制動力配分は、図中の直線Ｂに示すように、当初は理想配分曲線Ａに沿って右肩上がりの直線状に変化するが、後輪側におけるμ＝０．４のロック線との交点手前の点Ｐにて中折れし、直線Ｃで示すように、理想配分曲線Ａ上におけるμ＝０．４の点Ｑへ向かって右肩下がりに変化する。

したがって、本実施例におけるＣＢＳの後輪ブレーキは、μ＝０．４の路面状態を規準とし、μ＝０．４以下では後輪のロックを生じないようになっている。このような設定は、ＣＢＳにおける制動力配分、すなわち図３に示した荷重配分レバー２５の前記レバー比と、入力規制手段２０におけるストローク規制の設定により可能となる。なお、図７において破線Ｄで示す部分は、入力規制手段２０によるストローク規制をしない場合の仮定状態であり、この場合は例えばμ＝０．７以下の路面で前輪がロックすることになる。

次に、本実施例の作用を説明する。右レバー１２を単独操作すると、マスターシリンダユニット１７はノッカー２４の回動により液圧が発生し、アクチュエータ１０を介して前輪ブレーキ２のみを制御する。アクチュエータ１０は右レバー１２の作動信号及び前輪回転速度センサー１３の検出した車速信号に基づいてロックの発生する条件になると、ＥＣＵ１４がアクチュエータ１０の常開型バルブ３１及び常閉型バルブ３２を制御して前輪ロックを回避する。このとき荷重配分レバー２５は動作しないので後輪ブレーキ７は無関係である。

一方、左レバー１５を単独操作すると、マスターシリンダユニット１７の荷重配分レバー２５が作動し、前輪ブレーキ２及び後輪ブレーキ７へ制動力を適正配分する。このとき、後輪ブレーキは所定μ（本実施例ではμ＝０．４）になると、入力規制手段２０により入力を規制するため後輪ブレーキ７は制動力を停止され、ロックを回避する。

この状態では図７に示すように、点Ｐで折れ曲がって、理想配分曲線Ａ上におけるμ＝０．４の点Ｑに向かって変化し、前輪ブレーキ側への制動力配分が少なくなるから、μ＝０．４以下の路面において後輪のロックを回避する。

一方、前輪ブレーキ側の制動力は規制されないので、次第に増加すると前輪のロック領域へ入ることになる。しかしこのようになると、前輪ＡＢＳのアクチュエータ１０が前記したアンチロック作動をすることにより前輪ロックを回避できる。

したがって、左レバー１５を単独操作することにより連動ブレーキ作動状態になると、前輪ブレーキ２及び後輪ブレーキ７が連動し、ＣＢＳにより前輪１及び後輪８に対して各ブレーキの制動力を適正配分となるように制御して各車輪のロックを回避できる。

また、右レバー１２を単独操作することによりＣＢＳの働かない状態で前輪ブレーキ２のみを制動する場合には、前輪ＡＢＳにより前輪ロックを回避できることになる。したがって前輪ブレーキ単独操作時並びにＣＢＳ作動時のいずれでも前輪１のロックを回避できることになる。

そのうえ、ＣＢＳの作動時であっても、後輪ブレーキ側が入力規制手段２０により入力規制されている状態で大きな前輪制動力が発生したときは、前輪ＡＢＳにより前輪ロックを回避できる。
また、ＣＢＳを備えたので、後輪ブレーキ７側の制動力を前輪ブレーキ２側へ分配し、前輪ブレーキ２側の制動力負担を少なくする。このため、前輪ロック時の影響が小さく、ＡＢＳ作動判定の余裕度が大きいという相乗効果を実現できる。

しかも、ＡＢＳを前輪ブレーキ側にのみに設置し、前輪回転速度センサー１３も前輪側のみに設けたので、構成部品点数を削減でき、ブレーキ装置全体のコストダウンを実現でき、さらに軽量化も可能になる。そのうえ、後輪側への車輪回転速度センサーの設置を省略でき、その代わりに車体に対する設置の自由度が高い加速度センサー５５を設けたので、異なる多数車種への部品共通化が可能になりコストダウンでき、かつ後輪回りにおける設計の自由度が大幅に向上する。

また、後輪ブレーキ７に対する入力規制手段２０をＣＢＳのマスターシリンダユニット１７と後輪ブレーキ７の間に配置したので、後輪ブレーキ作動時に後輪８のロックを生じるような所定以上の入力をキャンセルできる。その結果、予め入力規制手段によって規制する入力として、所定の路面状態におけるロック発生時の制動力以上を入力規制するように設定すれば、後輪ＡＢＳを設けなくても、ＣＢＳと入力規制手段２０だけで所定状態の路面状態における後輪のロックを回避できる。

そのうえ、前輪ＡＢＳとＣＢＳを併用するとともに、前輪ＡＢＳのアクチュエータ１０とＣＢＳのマスターシリンダユニット１７とを一体のブレーキモジュレータユニット４０として構成したので、コンパクトになりかつ部品点数を削減してコストダウンできるとともに、このブレーキモジュレータユニット４０をフロントカバー３の内側へ配置したので、フロントカバー内側のスペースを有効利用できかつ外観されなくなるので外観性を向上できる。
しかも、前輪ＡＢＳを前輪ブレーキ側のみとすることにより、さらにコンパクトかつ軽量化でき、より一層のコストダウンを実現できる。

また、前輪ＡＢＳの減圧液体通路３２ａをマスターシリンダユニット１７のリザーバー２７へ直接接続したので、従来のようにポンプや別体のリザーバーを設ける必要がなく、これらを不用にできる。このため、構造がより簡潔になってコンパクト化でき、かつ部品点数及びコストを削減できる。したがって、小型スクータのような配置スペース及びコストに制約のある車両に適用する場合に好適なブレーキ装置となる。

さらに、後輪ブレーキ７側をドラム式とし、ケーブルにて操作できるようにしたため、コストアップとなる液圧式機構を用いずに済む。したがってこの点でも、複雑な構造を付加することなく、かつコストダウンが可能になる。

次に、前輪ＡＢＳの制御について説明する。図１０は路面状況判定手段であるＥＣＵ１４における路面μの判定方法を示し、判定を開始するとまず前輪回転速度の低下を演算して低μ路か否かを判断する（Ｓ・１）。この判定は図９に示したように、前輪ブレーキ投入時におけるブレーキ入力の大きさと前輪回転速度から予め設定されているところにより演算される。このときブレーキ入力の大きさは前輪ブレーキセンサー５６の検出信号により、前輪回転速度は前輪回転速度センサー１３の検出信号によりそれぞれ定まる。

そこで、こ前輪回転速度の所定時間における低下が図９のａなどのようにかなり大きければ前輪がロックした低μ路と判定して路面μ判定を終え、ＡＢＳを作動させる（Ｓ・７）。そうでなければ次のＳ・２へ移る。ここで低μ路の判定基準となる数値ａは、種々な条件に応じて予め設定されている。

Ｓ・２では、加速度センサー５５が検出した車体加速度に基づいて得られる減速度が０．８Ｇ以上か否かを比較し、大きければＳ・３にてさらに減速度が０．９Ｇ以下か否かを比較する。減速度が０．８未満であればＳ・１へ戻って反復する。

Ｓ・３において、減速度が０．９Ｇ未満（すなわち０．８〜０．９Ｇの範囲内の減速となる）であれば次のＳ・４へ移る。０．９Ｇより大きな減速度であれば高μ路と判定して路面μ判定を終え、ＡＢＳを不作動にする（Ｓ・５）。

ここで減速度を０．８〜０．９Ｇの範囲で比較するのは一例であり、前輪ＡＢＳの仕様に応じて自由に設定できる。

Ｓ・４ではブレーキ入力の大きさを表すブレーキの液圧の大きさを基準値ｎと比較し、ｎ未満であれば、減速度が０．８〜０．９Ｇの範囲であっても高μ路と判定してＳ・５へ移る。ｎ以上ならば中μ路と判定してＳ・６へ移り、路面μ判定を終える。この基準値ｎも前輪ＡＢＳの仕様に応じて自由に設定できる。

中μ路と判定された場合には、ＡＢＳを作動させるとともに（Ｓ・６）、その作動は図９において一点鎖線で示す減速となり、所定時間Ｔ後における基準の直線（高μ路）の速度低下ｂに対して近似したｃを示し、推定車体速度に近く沿って速度が変化する減速となる。

このような中μ路判定があると、本実施例ではＥＣＵ１４の指令により、常開型バルブ３１を閉じ、常かつ閉型バルブ３２を開いて前輪ブレーキ２へ送り込まれる液圧を減圧側へ調整する。これにより前輪ブレーキ２にＡＢＳ動作を行わせることができる。したがって中μ路を簡単に判定でき、かつ中μ路におけるＡＢＳ作動を簡単におこなうことができる。

しかも、後輪側への車輪回転速度センサーの設置を省略でき、その代わりに車体に対する設置の自由度が高い加速度センサー５５を設けるので、異なる多数車種への部品共通化が可能になりコストダウンでき、後輪回りにおける設計の自由度を大幅に高めることができる。

また、路面が所定の摩擦係数範囲にあると判定して前輪ＡＢＳを制御することにより前輪ブレーキにかかる液圧を減圧させるように制御するので、路面μの所定範囲をＡＢＳの作動範囲とすることができる。そのうえ、摩擦係数範囲の判定にあたり車体の加速度とブレーキの液圧を相関させるようにしたので、車体の加速度が所定状態でかつブレーキの液圧が所定レベル以下であるとき、所定の摩擦係数範囲にあると判定することができるようになり、車体の加速度とブレーキの液圧によって摩擦係数範囲を容易に判定できる。

なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、ＣＢＳを併用せず、ＡＢＳ前輪のみに設けたものであってもよい。

実施例に係るスクータを示す図実施例に係るブレーキの機構図マスターシリンダユニットの構造を主に示す図図３の４−４線断面図前輪ＡＢＳの構成を図入力規制手段の概略図前後輪ブレーキ間における制動力配分曲線を示す図ブレーキモジュレータユニットの配置を示す車体前部の斜視図前輪ブレーキ作動時における前輪回転速度の減速を示すグラフ路面μ判定のためのフローチャート

符号の説明

１：前輪、２：前輪ブレーキ、７：後輪ブレーキ、８：後輪、１０：アクチュエータ、１２：右レバー、１３：前輪回転速度センサー、１４：ＥＣＵ、１５：左レバー、１７：マスターシリンダユニット、２０：入力規制手段、２７：リザーバー、３２ａ：減圧液体通路、４０：ブレーキモジュレータユニット、５５：加速度センサー、５６：前輪ブレーキセンサー

Claims

車輪のロックを回避するアンチロックモジュレータを備えた自動２輪車用ブレーキ装置において、
前記アンチロックブレーキモジュレータを前輪ブレーキ側にのみ設けた前輪アンチロックモジュレータとするとともに
前輪の回転速度を検出するための前輪回転速度センサーと、ブレーキの操作状況を検出するためのブレーキ操作検出手段と、車体の加速度を検出するための加速度センサーと、ブレーキの液圧を検出するブレーキ圧検出手段との各検出情報に基づいて走行路面の路面状況を推定する路面判定手段を備えたことを特徴とする自動２輪車用ブレーキ装置。
上記請求項１において、前記路面判定手段により路面が所定の摩擦係数範囲にあると判定されたとき、前記前輪アンチロックブレーキモジュレータを制御して、前記前輪ブレーキにかかる液圧を減圧方向にすることを特徴とする自動２輪車用ブレーキ装置。
上記請求項２において、前記車体の加速度が所定状態のときにブレーキの液圧が所定レベル以下であることが検出された場合に、上記摩擦係数範囲にあると判定することを特徴とする自動２輪車用ブレーキ装置。
上記請求項１において、前記ブレーキ装置は、ブレーキ操作子の操作に応じて前輪ブレーキと後輪ブレーキに出力を配分する連動ブレーキモジュレータを備えたことを特徴とする自動２輪車用ブレーキ装置。