JP6570659B2 - モータサイクル用ブレーキシステムの制御装置、モータサイクル用ブレーキシステム、及び、モータサイクル用ブレーキシステムの制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、路面が急な上り勾配である際のモータサイクルの挙動安定性を向上することができる、モータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法と、そのような制御装置を備えているモータサイクル用ブレーキシステムと、に関する。

従来のモータサイクル用ブレーキシステムとして、モータサイクルのハンドルに設けられている第１ブレーキ操作部と、少なくとも第１ブレーキ操作部に連動してモータサイクルの前輪を制動する前輪制動機構と、モータサイクルの胴体に設けられている第２ブレーキ操作部と、少なくとも第２ブレーキ操作部に連動してモータサイクルの後輪を制動する後輪制動機構と、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方の動作を司るブレーキ動作制御部を含む制御装置と、を備えているものがある。

例えば、ブレーキ動作制御部は、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方に生じさせる制動力をモータサイクルの走行状態に応じて変化させる走行制御動作を、モータサイクルが走行している際に実行する。例えば、ブレーキ動作制御部は、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方にモータサイクルの動き出しを抑止するための制動力を維持させるヒルホールド動作の実行を、モータサイクルが勾配のある路面に停止している際に許可する（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１１−２３０６６７号公報

従来のモータサイクル用ブレーキシステムでは、急な上り勾配の路面でモータサイクルの車体速度がゼロになった際に、使用者による第１ブレーキ操作部の操作のみでモータサイクルの後退を抑止することが困難になる場合がある。特に、モータサイクルでは、第２ブレーキ操作部がモータサイクルの胴体に設けられていることに起因して、使用者が足を降ろしてモータサイクルの転倒を抑止しながら第２ブレーキ操作部を操作することが困難であるため、モータサイクルの後退を抑止することがより困難になってしまう。

また、例えば、もし仮に、ブレーキ動作制御部が走行制御動作を実行するものであり、且つ、制動力の制御の安定性の向上のために、その走行制御動作が、モータサイクルの車体速度が基準速度を超える場合にのみ実行されるように制限されている場合には、モータサイクルの後退が生じるタイミングで走行制御動作を実行できないこととなって、モータサイクルの後退を抑止することが困難となる。

また、例えば、もし仮に、ブレーキ動作制御部がヒルホールド動作の実行を許可するものであり、且つ、使用者の安全性の向上のために、そのヒルホールド動作の実行が、モータサイクルが基準時間を超えて停止している場合にのみ許可されるように制限されている場合には、モータサイクルの後退が生じるタイミングでヒルホールド動作の実行が許可されないこととなって、ヒルホールド動作によってモータサイクルの後退を抑止することが困難となる。

つまり、従来のモータサイクル用ブレーキシステムでは、路面が急な上り勾配である際のモータサイクルの挙動安定性が低くなる場合があるという問題点があった。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、路面が急な上り勾配である際のモータサイクルの挙動安定性を向上することができる、モータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法を得るものである。また、本発明は、そのような制御装置を備えているモータサイクル用ブレーキシステムを得るものである。

本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置では、前記モータサイクル用ブレーキシステムが、モータサイクルのハンドルに設けられている第１ブレーキ操作部と、少なくとも前記第１ブレーキ操作部に連動して前記モータサイクルの前輪を制動する前輪制動機構と、前記モータサイクルの胴体に設けられている第２ブレーキ操作部と、少なくとも前記第２ブレーキ操作部に連動して前記モータサイクルの後輪を制動する後輪制動機構と、を備え、前記制御装置が、少なくとも前記後輪制動機構の動作を司るブレーキ動作制御部を備え、前記制御装置が、更に、使用者による前記第１ブレーキ操作部の操作の有無を判別するブレーキ操作判別部と、前記モータサイクルが、前記前輪が制動されつつ後退するスリップダウン状態にあるか否かを判別するスリップダウン判別部と、を備え、前記ブレーキ動作制御部が、路面が上り勾配である際に、前記ブレーキ操作判別部で使用者による前記第１ブレーキ操作部の操作が有ると判別され、且つ、前記スリップダウン判別部で前記モータサイクルが前記スリップダウン状態にあると判別された場合に、前記後輪制動機構に前記後輪を制動する制動力を生じさせる非常制動動作を実行する。

本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムは、上述の制御装置を備えている。

本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御方法では、前記モータサイクル用ブレーキシステムが、モータサイクルのハンドルに設けられている第１ブレーキ操作部と、少なくとも前記第１ブレーキ操作部に連動して前記モータサイクルの前輪を制動する前輪制動機構と、前記モータサイクルの胴体に設けられている第２ブレーキ操作部と、少なくとも前記第２ブレーキ操作部に連動して前記モータサイクルの後輪を制動する後輪制動機構と、を備え、前記制御方法が、少なくとも前記後輪制動機構の動作を司るブレーキ動作制御ステップを備え、前記制御方法が、更に、使用者による前記第１ブレーキ操作部の操作の有無を判別するブレーキ操作判別ステップと、前記モータサイクルが、前記前輪が制動されつつ後退するスリップダウン状態にあるか否かを判別するスリップダウン判別ステップと、を備え、前記ブレーキ動作制御ステップでは、路面が上り勾配である際に、前記ブレーキ操作判別ステップで使用者による前記第１ブレーキ操作部の操作が有ると判別され、且つ、前記スリップダウン判別ステップで前記モータサイクルが前記スリップダウン状態にあると判別された場合に、前記後輪制動機構に前記後輪を制動する制動力を生じさせる非常制動動作が実行される。

本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法、及び、モータサイクル用ブレーキシステムでは、路面が上り勾配である際に、使用者による第１ブレーキ操作部の操作が有ると判別され、且つ、モータサイクルが、前輪が制動されつつ後退するスリップダウン状態にあると判別された場合に、後輪制動機構に後輪を制動する制動力を生じさせる非常制動動作が実行される。そのため、路面が急な上り勾配である際に、使用者による第１ブレーキ操作部の操作によって前輪が制動されているにも拘らずモータサイクルが後退する場合であっても、使用者による第２ブレーキ操作部の操作によらずに、車体の挙動を安定化することが可能であるため、路面が急な上り勾配である際のモータサイクルの挙動安定性が向上される。

また、例えば、もし仮に、ブレーキ動作制御部が、モータサイクルの車体速度が基準速度を超える場合にのみ走行制御動作を実行するものであったとしても、モータサイクルの車体速度が基準速度を超えない状態で、後輪制動機構に後輪を制動する制動力を生じさせて、車体の挙動の安定性を確保することが可能である。そのため、モータサイクルの車体速度が基準速度を超える場合にのみ実行される走行制御動作を採用して、制動力の制御の安定性を向上することの実現性が向上される。

また、例えば、もし仮に、ブレーキ動作制御部が、モータサイクルが基準時間を超えて停止する場合にのみヒルホールド動作の実行を許可するものであったとしても、モータサイクルが基準時間を超えて停止しない状態で、後輪制動機構に後輪を制動する制動力を生じさせて、車体の挙動の安定性を確保することが可能である。そのため、モータサイクルが基準時間を超えて停止する場合にのみ実行が許可されるヒルホールド動作を採用して、使用者の安全性を向上することの実現性が向上される。

本発明の実施の形態１に係るモータサイクル用ブレーキシステムが搭載されるモータサイクルの、構成を示す図である。 本発明の実施の形態１に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、構成を示す図である。 本発明の実施の形態１に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、主要部のシステム構成を示す図である。 本発明の実施の形態１に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、非常制動動作の可否判別処理のフローチャートである。 本発明の実施の形態２に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、主要部のシステム構成を示す図である。 本発明の実施の形態２に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、非常制動動作の可否判別処理のフローチャートである。

以下に、本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法、及び、モータサイクル用ブレーキシステムについて、図面を用いて説明する。
なお、以下では、モータサイクルが自動二輪車である場合を説明しているが、自動三輪車等の他のモータサイクルであってもよい。また、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ１つずつである場合を説明しているが、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が、複数であってもよい。
また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法、及び、モータサイクル用ブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。
また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

実施の形態１．
以下に、実施の形態１に係るモータサイクル用ブレーキシステムを説明する。

＜モータサイクル用ブレーキシステムの構成＞
実施の形態１に係るモータサイクル用ブレーキシステムの構成について説明する。
図１は、本発明の実施の形態１に係るモータサイクル用ブレーキシステムが搭載されるモータサイクルの、構成を示す図である。図２は、本発明の実施の形態１に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、構成を示す図である。図３は、本発明の実施の形態１に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、主要部のシステム構成を示す図である。

図１及び図２に示されるように、モータサイクル用ブレーキシステム１０は、モータサイクル１００に搭載される。モータサイクル１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、を含む。

モータサイクル用ブレーキシステム１０は、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４と、を含む。

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、使用者の手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、使用者の足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２６に供給する供給流路２７と、を含む。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間を、バイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４と、が、設けられている。主流路２５のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２６の下流側端部が接続される箇所と、の間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２７は、マスタシリンダ２１と、副流路２６のうちのポンプ３４の吸込側と、の間を連通させる。供給流路２７には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５、第２弁３６等の部材と、それらの部材が設けられ、主流路２５、副流路２６、及び、供給流路２７を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置（ＥＣＵ）６０と、によって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０は、モータサイクル用ブレーキシステム１０において、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧、つまり、前輪制動機構１２に生じさせる前輪３の制動力、及び、後輪制動機構１４に生じさせる後輪４の制動力を制御する機能を担うユニットである。

各部材が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。また、制御装置６０は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置６０は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、基体５１以外の他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御装置６０の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

通常状態、つまり、後述される走行制御動作、ヒルホールド動作、非常制動動作等が実行されない状態では、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３が制動される。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４が制動される。

図２及び図３に示されるように、モータサイクル用ブレーキシステム１０は、マスタシリンダ圧センサ４１と、ホイールシリンダ圧センサ４２と、前輪回転速度センサ４３と、後輪回転速度センサ４４Ａと、加速度センサ４５と、原動力センサ４６と、を含む。

マスタシリンダ圧センサ４１は、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出する。マスタシリンダ圧センサ４１が、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ４１は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

ホイールシリンダ圧センサ４２は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出する。ホイールシリンダ圧センサ４２が、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ４２は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

前輪回転速度センサ４３は、前輪３の回転速度を検出する。前輪回転速度センサ４３が、前輪３の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪回転速度センサ４４Ａは、後輪４の回転速度を検出する。後輪回転速度センサ４４Ａが、後輪４の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪回転速度センサ４３及び後輪回転速度センサ４４Ａは、車輪（前輪３、後輪４）の回転方向を検出できないセンサである。

加速度センサ４５は、モータサイクル１００に作用する加速度を検出する。モータサイクル１００に作用する加速度には、重力加速度が含まれる。加速度センサ４５が、モータサイクル１００に作用する加速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。

原動力センサ４６は、モータサイクル１００に生じる原動力（例えば、エンジントルク、スロットル開度等）を検出する。原動力センサ４６は、モータサイクル１００に生じる原動力に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。

制御装置６０は、ブレーキ動作制御部６１と、車体速度判別部６２と、停止状態判別部６３と、ブレーキ操作判別部６４と、スリップダウン判別部６５Ａと、前輪制動力判別部６６と、を含む。ブレーキ動作制御部６１は、各センサの検出結果を用いた各判別部の判別結果に応じて、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４、第１弁３５、第２弁３６等の動作を司る指令を出力して、後述される走行制御動作、ヒルホールド動作、非常制動動作等を実行する。

＜モータサイクル用ブレーキシステムの動作＞
実施の形態１に係るモータサイクル用ブレーキシステムの動作について説明する。
制御装置６０は、通常状態、つまり、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖されている状態で、所定の条件が満たされると、走行制御動作、ヒルホールド動作、非常制動動作等を実行する。

（走行制御動作）
ブレーキ動作制御部６１は、車体速度判別部６２でモータサイクル１００の車体速度が基準速度を超えると判別された場合にのみ、走行制御動作を実行する。モータサイクル１００の車体速度が基準速度を超えるか否かは、例えば、後輪回転速度センサ４４Ａで検出される後輪４の回転速度に基づいて判別される。

例えば、走行制御動作は、前輪３にロック又はロックの可能性が生じた場合に実行される、前輪制動機構１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させる動作、つまり、前輪制動機構１２に第１ブレーキ操作部１１のみに連動しない制動力を生じさせる動作である。ブレーキ動作制御部６１は、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖されている状態で、ポンプ３４を駆動することで、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させる。

また、例えば、走行制御動作は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに生じさせる制動力の配分が制御される動作、つまり、前輪制動機構１２に第１ブレーキ操作部１１のみに連動しない制動力を生じさせる動作である。ブレーキ動作制御部６１は、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放されている状態で、ポンプ３４を駆動することで、制動力の配分を制御する。

（ヒルホールド動作）
ブレーキ動作制御部６１は、停止状態判別部６３でモータサイクル１００が基準時間を超えて停止すると判別された場合にのみ、ヒルホールド動作の実行を許可する。モータサイクル１００が基準時間を超えて停止するか否かは、例えば、後輪回転速度センサ４４Ａで検出される後輪４の回転速度に基づいて判別される。ヒルホールド動作は、スイッチ等への使用者の手動入力によって開始されてもよく、また、ブレーキ動作制御部６１によって自動的に開始されてもよい。

例えば、ヒルホールド動作は、使用者が第１ブレーキ操作部１１又は第２ブレーキ操作部１３の操作を解除した後も制動力を維持する動作である。ヒルホールド動作が開始されると、ブレーキ動作制御部６１は、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放されている状態で、ポンプ３４を駆動することで、制動力を維持する。

（非常制動動作）
図４は、本発明の実施の形態１に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、非常制動動作の可否判別処理のフローチャートである。

ブレーキ動作制御部６１は、走行制御動作及びヒルホールド動作が実行されていない状態で、モータサイクル１００が上り勾配の路面を走行している際に、所定の時間間隔で、図４に示される非常制動動作の可否判別処理を繰り返す。つまり、非常制動動作は、前輪制動機構１２に第１ブレーキ操作部１１のみに連動しない制動力を生じさせている状態では、実行されないものである。また、非常制動動作は、車体速度判別部６２で、モータサイクル１００の車体速度が、走行制御動作の実行を制限するための基準速度を超えると判別される状態では、実行されないものである。また、非常制動動作は、モータサイクル１００が停止した後に、ヒルホールド動作の実行の許可を制限するための基準時間が経過する前の時点において、実行されるものである。

ステップ１０１において、ブレーキ動作制御部６１は、非常制動動作の可否判別処理を開始する。

ステップ１０２において、ブレーキ操作判別部６４は、使用者による第１ブレーキ操作部１１の操作の有無を判別する。使用者による第１ブレーキ操作部１１の操作の有無は、例えば、前輪制動機構１２のマスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ４１の検出結果に基づいて、判別される。Ｙｅｓの場合（操作有の場合）には、ステップ１０３に進み、Ｎｏの場合（操作無の場合）には、ステップ１０７に進む。

ステップ１０３において、スリップダウン判別部６５Ａは、モータサイクル１００が、前輪３が制動されつつ後退するスリップダウン状態にあるか否かを判別する。スリップダウン状態として、例えば、前輪制動機構１２によって前輪３が制動されてその回転速度がゼロになっているにも拘らず、制動されていない後輪４が転動し、且つ、路面の上り勾配の度合いが基準値以上である（急である）にも拘らず、モータサイクル１００に生じる原動力がゼロである状態が判別されるとよい。スリップダウン状態の判別に、モータサイクル１００の自重、使用者の搭乗状態、使用者の体重等が加味されてもよい。

前輪３が制動されつつ後退するスリップダウン状態にあるか否かは、例えば、前輪３の回転速度を検出する前輪回転速度センサ４３の検出結果と、後輪４の回転速度を検出する後輪回転速度センサ４４Ａの検出結果と、モータサイクル１００に作用する加速度を検出する加速度センサ４５の検出結果と、モータサイクル１００に生じる原動力（例えば、エンジントルク、スロットル開度等）を検出する原動力センサ４６の検出結果と、に基づいて判別される。加速度センサ４５の検出結果によって、路面の上り勾配の度合いが推定される。Ｙｅｓの場合（スリップダウン状態にある場合）には、ステップ１０４に進み、Ｎｏの場合（スリップダウン状態にない場合）には、ステップ１０７に進む。

ステップ１０４において、前輪制動力判別部６６は、前輪制動機構１２によって生じる前輪３の制動力が第１ブレーキ操作部１１のみに連動するか否かを判別する。前輪制動機構１２によって生じる前輪３の制動力が第１ブレーキ操作部１１のみに連動するか否かは、例えば、前輪制動機構１２のマスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ４１の検出結果と、前輪制動機構１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４２の検出結果と、の比較に基づいて判別される。Ｙｅｓの場合（第１ブレーキ操作部１１のみに連動する場合）には、ステップ１０５に進み、Ｎｏの場合（第１ブレーキ操作部１１のみに連動しない場合）には、ステップ１０７に進む。

ステップ１０５において、車体速度判別部６２は、モータサイクル１００の車体速度が、走行制御動作の実行を制限するための基準速度を超えないか否かを判別する。モータサイクル１００の車体速度が、走行制御動作の実行を制限するための基準速度を超えないか否かは、例えば、後輪４の回転速度を検出する後輪回転速度センサ４４Ａの検出結果に基づいて判別される。Ｙｅｓの場合（基準速度を超えない場合）には、ステップ１０６に進み、Ｎｏの場合（基準速度を超える場合）には、ステップ１０７に進む。

ステップ１０６において、ブレーキ動作制御部６１は、非常制動動作の実行を許可する旨のフラグを立てる。また、ステップ１０７において、ブレーキ動作制御部６１は、非常制動動作の実行を許可しない旨のフラグを立てる。

ステップ１０８において、非常制動動作の可否判別処理を終了する。

ステップ１０７で非常制動動作が許可されると、ブレーキ動作制御部６１は、後輪制動機構１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の目標値を演算し、その目標値を参照しつつ後輪制動機構１４に後輪４を制動する制動力を生じさせる。例えば、ブレーキ動作制御部６１は、前輪制動機構１２において、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖され、且つ、後輪制動機構１４において、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放されている状態で、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のポンプ３４を駆動することで、後輪制動機構１４に後輪４を制動する制動力を生じさせる。ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の目標値は、ポンプ３４の回転数等に反映される。

ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の目標値の演算では、路面の勾配の度合いと、モータサイクル１００の車両諸元（既知情報）と、が加味される。つまり、ブレーキ動作制御部６１は、非常制動動作において、路面の上り勾配の度合いに応じた制動力を後輪制動機構１４に生じさせる。路面の上り勾配の度合いは、モータサイクル１００に作用する加速度を検出する加速度センサ４５の検出結果を用いて推定することができる。加速度センサ４５の検出結果から路面の勾配の度合いが演算され、その演算結果を用いて、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の目標値が演算されてもよく、また、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の目標値が、加速度センサ４５の検出結果から直接演算されてもよい。

＜モータサイクル用ブレーキシステムの効果＞
実施の形態１に係るモータサイクル用ブレーキシステムの効果について説明する。
モータサイクル用ブレーキシステム１０では、路面が上り勾配である際に、使用者による第１ブレーキ操作部１１の操作が有ると判別され、且つ、モータサイクル１００が、前輪３が制動されつつ後退するスリップダウン状態にあると判別された場合に、後輪制動機構１４に後輪４を制動する制動力を生じさせる非常制動動作が実行される。そのため、路面が急な上り勾配である際に、使用者による第１ブレーキ操作部１１の操作によって前輪３が制動されているにも拘らずモータサイクル１００が後退する場合であっても、使用者による第２ブレーキ操作部１３の操作によらずに、車体の挙動を安定化することが可能であるため、路面が急な上り勾配である際のモータサイクル１００の挙動安定性が向上される。

また、例えば、もし仮に、ブレーキ動作制御部６１が、モータサイクル１００の車体速度が基準速度を超える場合にのみ走行制御動作を実行するものであったとしても、モータサイクル１００の車体速度が基準速度を超えない状態で、後輪制動機構１４に後輪４を制動する制動力を生じさせて、車体の挙動の安定性を確保することが可能である。そのため、モータサイクル１００の車体速度が基準速度を超える場合にのみ実行される走行制御動作を採用して、制動力の制御の安定性を向上することの実現性が向上される。

また、例えば、もし仮に、ブレーキ動作制御部６１が、モータサイクル１００が基準時間を超えて停止する場合にのみヒルホールド動作の実行を許可するものであったとしても、モータサイクル１００が基準時間を超えて停止しない状態で、後輪制動機構１４に後輪４を制動する制動力を生じさせて、車体の挙動の安定性を確保することが可能である。そのため、モータサイクル１００が基準時間を超えて停止する場合にのみ実行が許可されるヒルホールド動作を採用して、使用者の安全性を向上することの実現性が向上される。

好ましくは、モータサイクル用ブレーキシステム１０では、非常制動動作が、前輪制動機構１２によって生じる前輪３の制動力が第１ブレーキ操作部１１のみに連動すると判別された場合にのみ、実行される。そのため、ブレーキ動作制御部６１が、走行制御動作を実行するものである場合において、非常制動動作が走行制御動作の実行中に実行されてしまうことの抑制が確実化されて、制動力の制御の安定性が向上される。

好ましくは、モータサイクル用ブレーキシステム１０では、非常制動動作が、モータサイクル１００の車体速度が、走行制御動作の実行を制限するための基準速度を超えないと判別された場合にのみ、実行される。そのため、ブレーキ動作制御部６１が、モータサイクル１００の車体速度が基準速度を超える場合にのみ走行制御動作を実行するものである場合において、非常制動動作が走行制御動作の実行中に実行されてしまうことの抑制が確実化されて、制動力の制御の安定性が向上される。

好ましくは、モータサイクル用ブレーキシステム１０では、ブレーキ動作制御部６１が、非常制動動作において、路面の上り勾配の度合いに応じた制動力を後輪制動機構１４に生じさせる。そのため、非常制動動作によって停止した状態のモータサイクル１００に、必要以上に大きい制動力が生じることとなって、発進に移行する際のスロットル開度をその分だけ大きくする必要が生じてしまうことが抑制される。

また、例えば、ブレーキ動作制御部６１が、路面の勾配の度合いに応じた制動力を生じさせるヒルホールド動作を行うものであったとしても、ブレーキ動作制御部６１が、非常制動動作において、路面の上り勾配の度合いに応じた制動力を後輪制動機構１４に生じさせることで、ヒルホールド動作から発進に移行する場合と、非常制動動作から発進に移行する場合と、で、発進に必要なスロットル開度に差が生ずることを抑制することが可能であるため、使用者の操作感が向上される。

好ましくは、モータサイクル用ブレーキシステム１０では、前輪３が制動されつつ後退するスリップダウン状態にあるか否かが、前輪３の回転速度と、後輪４の回転速度と、モータサイクル１００に作用する加速度と、モータサイクル１００に生じる原動力（例えば、エンジントルク、スロットル開度等）と、に基づいて判別される。そのため、モータサイクル１００が、前輪３が制動されつつ後退するスリップダウン状態にあるか否かを、回転方向を検出できないセンサ（前輪回転速度センサ４３及び後輪回転速度センサ４４Ａ）を用いて判別することが可能となって、モータサイクル用ブレーキシステム１０の汎用性が向上される。

実施の形態２．
以下に、実施の形態２に係るモータサイクル用ブレーキシステムについて説明する。
なお、実施の形態１に係るモータサイクル用ブレーキシステムと重複又は類似する説明は、適宜簡略化又は省略している。

＜モータサイクル用ブレーキシステムの構成＞
実施の形態２に係るモータサイクル用ブレーキシステムの構成について説明する。
図５は、本発明の実施の形態２に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、主要部のシステム構成を示す図である。

図５に示されるように、モータサイクル用ブレーキシステム１０は、マスタシリンダ圧センサ４１と、ホイールシリンダ圧センサ４２と、前輪回転速度センサ４３と、後輪回転速度センサ４４Ｂと、を含む。

前輪回転速度センサ４３は、前輪３の回転速度を検出する。前輪回転速度センサ４３が、前輪３の回転速度及び回転方向を検出するものであってもよい。後輪回転速度センサ４４Ｂは、後輪４の回転速度及び回転方向を検出する。後輪回転速度センサ４４Ｂが、後輪４の回転方向に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。

制御装置６０は、ブレーキ動作制御部６１と、車体速度判別部６２と、停止状態判別部６３と、ブレーキ操作判別部６４と、スリップダウン判別部６５Ｂと、前輪制動力判別部６６と、を含む。

＜モータサイクル用ブレーキシステムの動作＞
実施の形態２に係るモータサイクル用ブレーキシステムの動作について説明する。

（非常制動動作）
図６は、本発明の実施の形態２に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、非常制動動作の可否判別処理のフローチャートである。図６のステップ２０１、ステップ２０２、及び、ステップ２０４〜２０８は、図４のステップ１０１、ステップ１０２、及び、ステップ１０４〜１０８と同様である。

ステップ２０３において、スリップダウン判別部６５Ｂは、モータサイクル１００が、前輪３が制動されつつ後退するスリップダウン状態にあるか否かを判別する。前輪３が制動されつつ後退するスリップダウン状態にあるか否かは、例えば、前輪３の回転速度を検出する前輪回転速度センサ４３の検出結果と、後輪４の回転速度及び回転方向を検出する後輪回転速度センサ４４Ｂの検出結果と、に基づいて判別される。Ｙｅｓの場合（スリップダウン状態にある場合）には、ステップ２０４に進み、Ｎｏの場合（スリップダウン状態にない場合）には、ステップ２０７に進む。

＜モータサイクル用ブレーキシステムの効果＞
実施の形態２に係るモータサイクル用ブレーキシステムの効果について説明する。

好ましくは、モータサイクル用ブレーキシステム１０では、前輪３が制動されつつ後退するスリップダウン状態にあるか否かが、前輪３の回転速度と、後輪４の回転速度及び回転方向と、に基づいて判別される。そのため、モータサイクル１００が、前輪３が制動されつつ後退するスリップダウン状態にあるか否かを、モータサイクル１００に作用する加速度を検出する加速度センサ４５と、モータサイクル１００に生じる原動力（例えば、エンジントルク、スロットル開度等）を検出する原動力センサ４６と、を用いずに判別することが可能となって、モータサイクル用ブレーキシステム１０の汎用性が向上される。

以上、実施の形態１及び実施の形態２について説明したが、本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。また、例えば、各ステップの順序が入れ替えられてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、１０ モータサイクル用ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、２７ 供給流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ 第１弁、３６ 第２弁、４１ マスタシリンダ圧センサ、４２ ホイールシリンダ圧センサ、４３ 前輪回転速度センサ、４４Ａ、４４Ｂ 後輪回転速度センサ、４５ 加速度センサ、４６ 原動力センサ、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１ ブレーキ動作制御部、６２ 車体速度判別部、６３ 停止状態判別部、６４ ブレーキ操作判別部、６５Ａ、６５Ｂ スリップダウン判別部、６６ 前輪制動力判別部、１００ モータサイクル。

Claims (14)

1. モータサイクル用ブレーキシステムの制御装置であって、
   前記モータサイクル用ブレーキシステムは、
   モータサイクルのハンドルに設けられている第１ブレーキ操作部と、
   少なくとも前記第１ブレーキ操作部に連動して前記モータサイクルの前輪を制動する前輪制動機構と、
   前記モータサイクルの胴体に設けられている第２ブレーキ操作部と、
   少なくとも前記第２ブレーキ操作部に連動して前記モータサイクルの後輪を制動する後輪制動機構と、を備え、
   前記制御装置は、少なくとも前記後輪制動機構の動作を司るブレーキ動作制御部を備え、
   前記制御装置は、更に、
   使用者による前記第１ブレーキ操作部の操作の有無を判別するブレーキ操作判別部と、
   前記モータサイクルが、前記前輪が制動されつつ後退するスリップダウン状態にあるか否かを判別するスリップダウン判別部と、を備え、
   前記ブレーキ動作制御部は、路面が上り勾配である際に、前記ブレーキ操作判別部で使用者による前記第１ブレーキ操作部の操作が有ると判別され、且つ、前記スリップダウン判別部で前記モータサイクルが前記スリップダウン状態にあると判別された場合に、前記後輪制動機構に前記後輪を制動する制動力を生じさせる非常制動動作を実行する、
   モータサイクル用ブレーキシステムの制御装置。
2. 前記前輪制動機構は、マスタシリンダを含み、
   前記ブレーキ操作判別部は、前記マスタシリンダのブレーキ液の液圧に基づいて、使用者による前記第１ブレーキ操作部の操作の有無を判別する、
   請求項１に記載のモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置。
3. 前記スリップダウン判別部は、前記モータサイクルの前記前輪及び前記後輪の回転速度と、前記路面の上り勾配の度合いと、前記モータサイクルの原動力と、に基づいて、前記スリップダウン状態にあるか否かを判別する、
   請求項１又は２に記載のモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置。
4. 前記スリップダウン判別部は、前記モータサイクルの前記前輪及び前記後輪の回転速度と、前記モータサイクルの前記後輪の回転方向と、に基づいて、前記スリップダウン状態にあるか否かを判別する、
   請求項１又は２に記載のモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置。
5. 前記制御装置は、更に、前記前輪制動機構によって生じる前記前輪の制動力を判別する前輪制動力判別部を備え、
   前記ブレーキ動作制御部は、前記前輪制動機構に前記第１ブレーキ操作部のみに連動しない制動力を生じさせる、前記モータサイクルの走行制御動作を実行し、
   前記路面が上り勾配である際に実行される前記非常制動動作は、前記前輪制動力判別部で前記前輪制動機構によって生じる前記前輪の制動力が前記第１ブレーキ操作部のみに連動すると判別された場合にのみ、実行される、
   請求項１〜４の何れか一項に記載のモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置。
6. 前記前輪制動機構は、ホイールシリンダを含み、
   前記前輪制動力判別部は、前記ホイールシリンダのブレーキ液の液圧に基づいて、前記前輪制動機構によって生じる前記前輪の制動力を判別する、
   請求項５に記載のモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置。
7. 前記制御装置は、更に、前記モータサイクルの車体速度を判別する車体速度判別部を備え、
   前記ブレーキ動作制御部は、前記車体速度判別部で前記車体速度が基準速度を超えると判別された場合にのみ、前記モータサイクルの走行制御動作を実行し、
   前記路面が上り勾配である際に実行される前記非常制動動作は、前記車体速度判別部で前記車体速度が前記基準速度を超えないと判別された場合にのみ、実行される、
   請求項１〜６の何れか一項に記載のモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置。
8. 前記車体速度判別部は、前記後輪の回転速度に基づいて、前記車体速度を判別する、
   請求項７に記載のモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置。
9. 前記制御装置は、更に、前記モータサイクルが基準時間を超えて停止するか否かを判別する停止状態判別部を備え、
   前記ブレーキ動作制御部は、前記停止状態判別部で前記基準時間を超えて停止すると判別された場合にのみ、前記モータサイクルのヒルホールド動作の実行を許可し、
   前記路面が上り勾配である際に実行される前記非常制動動作は、前記モータサイクルが停止した後の前記基準時間が経過する前の時点において、実行される、
   請求項１〜８の何れか一項に記載のモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置。
10. 前記停止状態判別部は、前記後輪の回転速度に基づいて、前記基準時間を超えて停止するか否かを判別する、
    請求項９に記載のモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置。
11. 前記ブレーキ動作制御部は、前記非常制動動作において、前記路面の上り勾配の度合いに応じた前記制動力を前記後輪制動機構に生じさせる、
    請求項１〜１０の何れか一項に記載のモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置。
12. 前記第１ブレーキ操作部は、ブレーキレバーであり、
    前記第２ブレーキ操作部は、ブレーキペダルである、
    請求項１〜１１の何れか一項に記載のモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置。
13. 請求項１〜１２の何れか一項に記載のモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置を備えている、
    モータサイクル用ブレーキシステム。
14. モータサイクル用ブレーキシステムの制御方法であって、
    前記モータサイクル用ブレーキシステムは、
    モータサイクルのハンドルに設けられている第１ブレーキ操作部と、
    少なくとも前記第１ブレーキ操作部に連動して前記モータサイクルの前輪を制動する前輪制動機構と、
    前記モータサイクルの胴体に設けられている第２ブレーキ操作部と、
    少なくとも前記第２ブレーキ操作部に連動して前記モータサイクルの後輪を制動する後輪制動機構と、を備え、
    前記制御方法は、少なくとも前記後輪制動機構の動作を司るブレーキ動作制御ステップを備え、
    前記制御方法は、更に、
    使用者による前記第１ブレーキ操作部の操作の有無を判別するブレーキ操作判別ステップと、
    前記モータサイクルが、前記前輪が制動されつつ後退するスリップダウン状態にあるか否かを判別するスリップダウン判別ステップと、を備え、
    前記ブレーキ動作制御ステップでは、路面が上り勾配である際に、前記ブレーキ操作判別ステップで使用者による前記第１ブレーキ操作部の操作が有ると判別され、且つ、前記スリップダウン判別ステップで前記モータサイクルが前記スリップダウン状態にあると判別された場合に、前記後輪制動機構に前記後輪を制動する制動力を生じさせる非常制動動作が実行される、
    モータサイクル用ブレーキシステムの制御方法。

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