JP6726298B2 - 車両のブレーキシステムが車輪に生じさせるブレーキ力を制御する制御装置、及び、制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキシステムが車輪に生じさせるブレーキ力を制御する制御装置と、車両のブレーキシステムが車輪に生じさせるブレーキ力を制御する制御方法と、に関する。

従来の制御装置として、車両の急減速時に、車輪で生じるブレーキ力を繰り返し増減させるアンチロックブレーキ制御を実行するものがある。車輪のロック又はロックの可能性が生じると、制御装置は、その車輪で生じるブレーキ力が減少するようにブレーキシステムを動作させ、車輪のロック又はロックの可能性が解消すると、制御装置は、その車輪で生じるブレーキ力が増加するようにブレーキシステムを動作させる。車両の急減速時にそのような動作が繰り返されることで、車輪のロックを抑制することと、制動距離を短くすることと、が両立される（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１４−２０１２００号公報

従来の制御装置は、アンチロックブレーキ制御において、例えば、車両の走行が典型的な特性（例えば、路面特性、タイヤ特性、車両特性等）を有しているとの前提に立ち、その特性下で摩擦係数を最も高くするようなスリップ度が車輪に生じるように、ブレーキ力を繰り返し増減する。そのため、使用者が車両を急減速しようとしていないにも拘らず、例えば、路面特性、タイヤ特性、車両特性等によっては、車輪のロック又はロックの可能性が生じたと認識して、アンチロックブレーキ制御が実行されてしまう場合がある。そして、そのような場合には、ブレーキ力の増減がブレーキシステムの操作部に伝わって、使用者に違和感を与えてしまう。また、使用者が車両を急減速しようとしていないにも拘らず、摩擦係数を最も高くするようなスリップ度が車輪に生じるため、タイヤが不必要に横すべりを起こし易い状態になってしまう場合がある。

本発明は、上述のような課題を背景としてなされたものであり、使用者のブレーキシステムの使用感を向上しつつ車両の安定性を向上することが可能な制御装置を得るものである。また、使用者のブレーキシステムの使用感を向上しつつ車両の安定性を向上することが可能な制御方法を得るものである。

本発明に係る制御装置は、車両のブレーキシステムが該車両の車輪に生じさせるブレーキ力を制御する制御装置であって、前記車両の急減速時の所定状態において、前記車輪で生じるブレーキ力を繰り返し増減させるアンチロックブレーキ制御を、前記ブレーキシステムに実行させるブレーキ力制御実行部を備え、更に、使用者による前記ブレーキシステムの操作状態を判定する操作状態判定部と、前記車輪のスリップ度を取得するスリップ度取得部と、前記スリップ度のターゲットを設定するターゲット設定部と、を備え、前記ブレーキ力制御実行部は、前記操作状態判定部において、前記操作状態が緩減速を指示する操作状態であると判定された場合に、前記スリップ度取得部で取得される前記スリップ度と前記ターゲット設定部で設定される前記ターゲットとの比較結果に基づいて、前記車輪で生じるブレーキ力を増加又は減少させるものである。

本発明に係る制御方法は、車両のブレーキシステムが該車両の車輪に生じさせるブレーキ力を制御する制御方法であって、前記車両の急減速時の所定状態において、前記車輪で生じるブレーキ力を繰り返し増減させるアンチロックブレーキ制御を、前記ブレーキシステムに実行させるブレーキ力制御実行ステップを含み、更に、使用者による前記ブレーキシステムの操作状態を判定する操作状態判定ステップと、前記車輪のスリップ度を取得するスリップ度取得ステップと、前記スリップ度のターゲットを設定するターゲット設定ステップと、を含み、前記ブレーキ力制御実行ステップは、前記操作状態判定ステップにおいて、前記操作状態が緩減速を指示する操作状態であると判定された場合に、前記スリップ度取得ステップで取得される前記スリップ度と前記ターゲット設定ステップで設定される前記ターゲットとの比較結果に基づいて、前記車輪で生じるブレーキ力を増加又は減少させるものである。

本発明に係る制御装置及び制御方法では、車両の急減速時の所定状態において、車輪で生じるブレーキ力を繰り返し増減させるアンチロックブレーキ制御が実行される。また、その一方で、使用者によるブレーキシステムの操作状態が緩減速を指示する操作状態であると判定された場合には、スリップ度取得部で取得されるスリップ度とターゲット設定部で設定されるそのスリップ度のターゲットとの比較結果に基づいて、車輪で生じるブレーキ力を増加又は減少させる。そのため、使用者が車両を急減速させようとしていない状態である場合に、車輪のロック又はロックの可能性が生じたと認識してしまうことを抑制することが可能となって、使用者に不必要に違和感を与えてしまうことを抑制することが可能である。また、使用者が車両を急減速させようとしていない状態である場合に、例えば、ターゲット設定部がターゲットを低く設定して、摩擦係数を最も高くするようなスリップ度が車輪に生じにくくすることが可能となって、使用者が車両を急減速させようとしていないにも拘らず、タイヤが不必要に横すべりを起こし易い状態になってしまうことを抑制することが可能である。

本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される車両の、構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、主要部のシステム構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムで実行される、アンチロックブレーキ制御の作用を説明するための図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムで実行される、アンチロックブレーキ制御の作用を説明するための図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムで実行される、アンチロックブレーキ制御の作用を説明するための図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、コンフォートブレーキ機能のフローを示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムで実行される、スリップ制御の作用を説明するための図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムで実行される、スリップ制御の作用を説明するための図である。

以下に、本発明に係る制御装置及び制御方法について、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係る制御装置及び制御方法が適用される車両が、モータサイクルである場合を説明しているが、そのような場合に限定されず、他の車両（自動四輪車等）であってもよい。また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法、及び、それらが適用されるブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。例えば、以下では、ブレーキシステムが、３つのホイールシリンダを有している場合を説明しているが、他の数のホイールシリンダを有していてもよい。また、以下では、ブレーキシステムが、前輪及び後輪の連動ブレーキ動作を実行できる場合を説明しているが、前輪及び後輪のブレーキ動作が常時独立して実行されてもよい。

また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分は、同一の符号で図示している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。また、重複又は類似する説明は、適宜省略又は簡略化している。

実施の形態．
以下に、実施の形態に係るブレーキシステムを説明する。

＜ブレーキシステムの概略構成及び概略動作＞
実施の形態に係るブレーキシステムの概略構成及び概略動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される車両の、構成を示す図である。図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、構成を示す図である。図３は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、主要部のシステム構成を示す図である。なお、図２では、前輪３の両側面が並べて図示されている。

図１及び図２に示されるように、ブレーキシステム１０は、車両１００に搭載される。車両１００は、自動二輪車、自動三輪車等のモータサイクルである。車両１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、を含む。

ブレーキシステム１０は、フロントブレーキ操作部１１と、少なくともフロントブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、リアブレーキ操作部１３と、少なくともリアブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４と、を含む。

フロントブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、使用者の手によって操作される。フロントブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。リアブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、使用者の足によって操作される。リアブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２６に供給する供給流路２７と、を含む。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間を、バイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４と、が、設けられている。主流路２５のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２６の下流側端部が接続される箇所と、の間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２７は、マスタシリンダ２１と、副流路２６のうちのポンプ３４の吸込側と、の間を連通させる。供給流路２７には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５、第２弁３６等の部材と、それらの部材が設けられ、主流路２５、副流路２６、及び、供給流路２７を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置（ＥＣＵ）６０と、によって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０は、ブレーキシステム１０において、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧、つまり、前輪制動機構１２に生じさせる前輪３のブレーキ力、及び、後輪制動機構１４に生じさせる後輪４のブレーキ力を制御する機能を担うユニットである。

各部材が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。また、制御装置６０は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置６０は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、基体５１以外の他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御装置６０の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

通常状態では、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、フロントブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３が制動される。また、リアブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４が制動される。

フロントブレーキ操作部１１の操作によって前輪３及び後輪４にブレーキ力を生じさせる連動ブレーキ動作が実行されている状態では、前輪制動機構１２において、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。そして、後輪制動機構１４において、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放された状態で、ポンプ３４が駆動される。リアブレーキ操作部１３の操作によって前輪３及び後輪４にブレーキ力を生じさせる連動ブレーキ動作が実行されている状態では、後輪制動機構１４において、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。そして、前輪制動機構１２において、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放された状態で、ポンプ３４が駆動される。

図２及び図３に示されるように、ブレーキシステム１０は、マスタシリンダ圧センサ４１と、ホイールシリンダ圧センサ４２と、前輪回転速度センサ４３と、後輪回転速度センサ４４と、を含む。

マスタシリンダ圧センサ４１は、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出する。マスタシリンダ圧センサ４１が、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ４１は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

ホイールシリンダ圧センサ４２は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出する。ホイールシリンダ圧センサ４２が、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ４２は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

前輪回転速度センサ４３は、前輪３の回転速度を検出する。前輪回転速度センサ４３が、前輪３の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪回転速度センサ４４は、後輪４の回転速度を検出する。後輪回転速度センサ４４が、後輪４の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。

制御装置６０は、ブレーキ力制御実行部６１と、操作状態判定部６２と、スリップ度取得部６３と、ターゲット設定部６４と、を含む。制御装置６０には、マスタシリンダ圧センサ４１、ホイールシリンダ圧センサ４２、前輪回転速度センサ４３、後輪回転速度センサ４４等の各種センサの検出結果が入力される。

ブレーキ力制御実行部６１は、通常状態、フロントブレーキ操作部１１の操作によって前輪３及び後輪４にブレーキ力を生じさせる連動ブレーキ動作が実行されている状態、リアブレーキ操作部１３の操作によって前輪３及び後輪４にブレーキ力を生じさせる連動ブレーキ動作が実行されている状態等において、車両１００の急減速時に、車両１００が、車輪（前輪３、後輪４）のロック又はロックの可能性がある状態であると判断すると、その車輪（前輪３、後輪４）のアンチロックブレーキ制御を実行する。

アンチロックブレーキ制御では、その車輪（前輪３、後輪４）で生じるブレーキ力が繰り返し増減するように、ブレーキシステム１０が制御される。例えば、そのブレーキ力減少動作では、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖された状態で、ポンプ３４が駆動される。また、例えば、そのブレーキ力増加動作では、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。

例えば、ブレーキ力制御実行部６１は、車両１００の走行が典型的な特性（例えば、路面特性、タイヤ特性、車両特性等）を有しているとの前提に立ち、その特性下で摩擦係数μ（つまり、タイヤの転動方向での摩擦係数）を最も高くするようなスリップ度（例えば、スリップ率Ｓ）が車輪（前輪３、後輪４）に生じるように、ブレーキ力を繰り返し増減する。

図４〜図６は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムで実行される、アンチロックブレーキ制御の作用を説明するための図である。なお、図４では、横軸が車輪（前輪３、後輪４）のスリップ率Ｓであり、縦軸が摩擦係数μである。また、図５では、横軸が時間Ｔであり、縦軸がホイールシリンダ２４におけるブレーキ液の液圧Ｐｗｃである。また、図６では、横軸が時間Ｔであり、縦軸が車輪（前輪３、後輪４）の回転速度Ｖｗである。

つまり、車両１００の走行が、典型的な特性（例えば、路面特性、タイヤ特性、車両特性等）を有している場合のμ−Ｓ線図が、図４に示されるような状態であるとすると、アンチロックブレーキ制御では、制御対象の車輪（前輪３、後輪４）のスリップ率Ｓが、摩擦係数μが最大となる領域である領域Ａ内に維持されるように制御される。ブレーキ力制御実行部６１は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧Ｐｗｃが、図５に示されるような状態になるように、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４等の動作を制御して、制御対象の車輪（前輪３、後輪４）の回転速度Ｖｗを、図６に示されるような状態にして、車輪（前輪３、後輪４）のロック又はロックの可能性を抑制しつつ、車両１００の制動距離を短くする。

なお、タイヤの横方向における摩擦係数μｌは、図４に点線で示されるように、摩擦係数μが最大となる領域である領域Ａにおいて、最大とはならない。そのため、上述のアンチロックブレーキ制御が実行されている状態では、タイヤが横すべりを起こし易くなって、車両１００の走行が不安定になり易い。

操作状態判定部６２は、使用者によるブレーキシステム１０の操作状態を判定する。具体的には、操作状態判定部６２は、マスタシリンダ圧センサ４１で検出される前輪制動機構１２のマスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を取得して、使用者によるフロントブレーキ操作部１１の操作状態を判定する。また、操作状態判定部６２は、マスタシリンダ圧センサ４１で検出される後輪制動機構１４のマスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を取得して、使用者によるリアブレーキ操作部１３の操作状態を判定する。操作状態判定部６２が、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を用いて、使用者によるブレーキシステム１０の操作状態を判定してもよい。例えば、操作状態判定部６２が、フロントブレーキ操作部１１及びリアブレーキ操作部１３のストローク量、マスタシリンダ２１に内蔵されているピストン（図示省略）のストローク量等を用いて、使用者によるブレーキシステム１０の操作状態を判定してもよい。

スリップ度取得部６３は、後輪４のスリップ度を取得する。スリップ度取得部６３は、後輪４のスリップ率Ｓを演算して取得してもよく、また、後輪４のスリップ率Ｓに実質的に換算可能な他の物理量を取得してもよい。

ターゲット設定部６４は、スリップ度のターゲットを設定する。ターゲット設定部６４は、図４において、摩擦係数μが最大となる領域である領域Ａと比較して小さい側の領域を、スリップ度のターゲットとして設定する。ターゲット設定部６４が、ターゲットを、車両１００の車体速度、車両１００の車体加速度（車体減速度、車体横加速度）、使用者によるブレーキシステム１０の操作状態、ブレーキシステム１０に生じるブレーキ入力の変化量等に応じて変化させるとよい。

制御装置６０は、後述されるコンフォートブレーキ機能を備えている。コンフォートブレーキ機能では、ブレーキ力制御実行部６１が、操作状態判定部６２の判定結果と、スリップ度取得部６３で取得されるスリップ度と、ターゲット設定部６４で設定されるスリップ度のターゲットと、を用いて、スリップ制御を実行する。スリップ制御は、アンチロックブレーキ制御と異なるアルゴリズムによって実行される制御である。また、アンチロックブレーキ制御は、車両１００の急減速時の所定状態で実行され、スリップ制御は、使用者が車両１００を急減速しようとしていない状態、つまり、使用者によるブレーキシステム１０の操作状態が緩減速を指示する操作状態である場合に実行される。また、コンフォートブレーキ機能は、後輪４のブレーキ力の制御に適用される。つまり、ブレーキ力制御実行部６１は、車両１００の減速時の所定状態において、使用者によるブレーキシステム１０の操作状態に拘らず、前輪３で生じるブレーキ力を増減させるアンチロックブレーキ制御を実行する。

＜コンフォートブレーキ機能＞
実施の形態に係るブレーキシステムのコンフォートブレーキ機能について説明する。
図７は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、コンフォートブレーキ機能のフローを示す図である。

コンフォートブレーキ機能が有効化されると、図７に示されるように、ステップＳ１０１に移行する。

（操作状態判定ステップ）
ステップＳ１０１において、操作状態判定部６２は、使用者によるブレーキシステム１０の操作状態が緩減速を指示する操作状態であるか否かを判定する。つまり、操作状態判定部６２は、使用者が車両１００を急減速しようとしていないか否かを判定する。Ｙｅｓである場合には、ステップＳ１０２に進み、Ｎｏである場合には、スリップ制御を実行せずにステップＳ１０１に戻る。

例えば、操作状態判定部６２は、連動ブレーキ動作が実行されていない状態において、使用者によるフロントブレーキ操作部１１の操作が無く、且つ、使用者によるリアブレーキ操作部１３の操作が有る状態を、緩減速を指示する操作状態であると判定する。

例えば、操作状態判定部６２は、リアブレーキ操作部１３の操作によって前輪３及び後輪４にブレーキ力を生じさせる連動ブレーキ動作が実行されている状態において、使用者によるフロントブレーキ操作部１１の操作が無く、且つ、使用者によるリアブレーキ操作部１３の操作が有る状態を、緩減速を指示する操作状態であると判定する。

例えば、操作状態判定部６２は、連動ブレーキ動作が実行されていない状態において、使用者によるフロントブレーキ操作部１１の操作が基準量よりも少ない状態を、緩減速を指示する操作状態であると判定する。

例えば、操作状態判定部６２は、フロントブレーキ操作部１１の操作によって前輪３及び後輪４にブレーキ力を生じさせる連動ブレーキ動作が実行されている状態、又は、リアブレーキ操作部１３の操作によって前輪３及び後輪４にブレーキ力を生じさせる連動ブレーキ動作が実行されている状態において、使用者によるフロントブレーキ操作部１１の操作が基準量よりも少ない状態を、緩減速を指示する操作状態であると判定する。

例えば、操作状態判定部６２は、連動ブレーキ動作が実行されていない状態において、使用者によるフロントブレーキ操作部１１の操作が基準量よりも少なく、且つ、使用者によるリアブレーキ操作部１３の操作が基準量よりも少ない状態を、緩減速を指示する操作状態であると判定する。

例えば、操作状態判定部６２は、フロントブレーキ操作部１１の操作によって前輪３及び後輪４にブレーキ力を生じさせる連動ブレーキ動作が実行されている状態、又は、リアブレーキ操作部１３の操作によって前輪３及び後輪４にブレーキ力を生じさせる連動ブレーキ動作が実行されている状態において、使用者によるフロントブレーキ操作部１１の操作が基準量よりも少なく、且つ、使用者によるリアブレーキ操作部１３の操作が基準量よりも少ない状態を、緩減速を指示する操作状態であると判定する。

（スリップ度取得ステップ）
ステップＳ１０２において、スリップ度取得部６３が後輪４のスリップ度を取得すると、ステップＳ１０３に進む。例えば、スリップ度取得部６３は、前輪回転速度センサ４３で検出される前輪３の回転速度Ｖｗと、後輪回転速度センサ４４で検出される後輪４の回転速度Ｖｗと、に基づいて車両１００の推定車体速度Ｖｒｅｆを算出して、その推定車体速度Ｖｒｅｆと後輪４の回転速度Ｖｗとの関係からスリップ率Ｓを演算する。

（ブレーキ力制御実行ステップ−１）
ステップＳ１０３において、ブレーキ力制御実行部６１は、スリップ度取得部６３で取得された後輪４のスリップ度が基準量を上回るか否かを判定し、Ｙｅｓである場合には、ステップＳ１０４に進んでスリップ制御を実行し、Ｎｏである場合には、スリップ制御を実行せずにステップＳ１０１に戻る。その基準量は、ターゲット設定部６４で設定されるターゲットと比較して低く設定される。また、その基準量は、車両１００の車体速度、車両１００の車体加速度（車体減速度、車体横加速度）、使用者によるブレーキシステム１０の操作状態、ブレーキシステム１０に生じるブレーキ入力の変化量等に応じて可変であってもよい。例えば、ブレーキ力制御実行部６１は、スリップ度取得部６３でスリップ率Ｓが取得される場合には、そのスリップ率Ｓが、開始スリップ率Ｓ＿ｔｈを上回るか否かを判定する。

（ターゲット設定ステップ）
ステップＳ１０４において、ターゲット設定部６４がスリップ度のターゲットを設定すると、ステップＳ１０５に進む。例えば、ターゲット設定部６４は、スリップ度取得部６３でスリップ率Ｓが取得される場合には、図４に示される領域Ａの下限スリップ率よりも小さい上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔ及び下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔを、ターゲットとして設定する。

例えば、上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔ及び下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔが、その時点において推定される車両１００の推定車体速度Ｖｒｅｆが大きい程、低く設定される。車両１００の車体速度が大きい程、減速時に車両１００が不安定になりやすい。そのため、そのように設定される場合には、推定車体速度Ｖｒｅｆが大きい状態において、車両１００を不安定になりにくくするとともに、推定車体速度Ｖｒｅｆが小さい状態において、後輪４にブレーキ力の不足が生じることを抑制することができる。

例えば、上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔ及び下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔが、その時点における推定車体速度Ｖｒｅｆの推定精度が低い程、高く設定される。通常、車両１００の車体速度が小さい程、推定車体速度Ｖｒｅｆの推定精度が低くなる。そのため、そのように設定される場合には、車両１００の車体速度が小さいことに起因して、取得されるスリップ率Ｓの精度が低くなる状態において、後輪４への早期の制御介入を防ぐとともに、後輪４にブレーキ力の不足が生じることを抑制することができる。

例えば、上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔ及び下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔが、その時点における推定車体速度Ｖｒｅｆに基づいて算出される車両１００の車体減速度が大きい程、低く設定される。車両１００の車体減速度が大きい程、後輪４にロック又はロックの可能性が生じやすくなる。そのように設定される場合には、広い範囲の車体減速度に対してスリップ制御を適用することが可能となって、コンフォートブレーキ機能の有用性が向上する。

例えば、上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔ及び下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔが、その時点において加速度センサ（図示省略）で検出される車両１００の車体横加速度が大きい程、低く設定される。車両１００の車体横加速度が大きい程、車両１００の安定性が低下しやすくなる。そのため、そのように設定される場合には、車両１００の車体横加速度が大きい状態において、スリップを抑制して車両１００の安定性を確保するとともに、その車体横加速度が小さい状態において、後輪４にブレーキ力の不足が生じることを抑制することができる。

例えば、上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔ及び下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔが、その時点における使用者によるブレーキ操作部（フロントブレーキ操作部１１、リアブレーキ操作部１３）の操作状態が車両１００に生じる車体減速度が大きくなる状態である程、低く設定される。そのように設定される場合には、様々な操作状態に対してスリップ制御を適用することが可能となって、コンフォートブレーキ機能の有用性が向上する。

例えば、上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔ及び下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔが、その時点における使用者によるブレーキ操作部（フロントブレーキ操作部１１、リアブレーキ操作部１３）の操作状態が後輪４の浮き上がりが生じやすい状態である程、低く設定される。後輪４が浮き上がりやすい状態である程、後輪４にロック又はロックの可能性が生じやすくなる。そのため、そのように設定される場合には、後輪４が浮き上がりやすい状態において、後輪４のロック又はロックの可能性を生じにくくするとともに、後輪４が浮き上がりにくい状態において、後輪４にブレーキ力の不足が生じることを抑制することができる。

例えば、上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔ及び下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔが、その時点においてブレーキシステム１０に生じるブレーキ入力の変化量が大きい程、低く設定される。ブレーキ入力の変化量は、マスタシリンダ圧センサ４１で検出される後輪制動機構１４のマスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧であってもよく、また、リアブレーキ操作部１３のストローク量、後輪制動機構１４のマスタシリンダ２１に内蔵されているピストン（図示省略）のストローク量等であってもよい。ブレーキ入力の変化量が大きい程、後輪４にロック又はロックの可能性が生じやすくなる。そのように設定される場合には、広い範囲のブレーキ入力の変化量に対してスリップ制御を適用することが可能となって、コンフォートブレーキ機能の有用性が向上する。

（ブレーキ力制御実行ステップ−２）
ステップＳ１０５において、ブレーキ力制御実行部６１は、スリップ度取得部６３で取得された後輪４のスリップ度が、ターゲット設定部６４で設定されたスリップ度のターゲットの下限値を下回らない状態から下回る状態になったか否かを判定し、Ｙｅｓである場合には、ステップＳ１０６に進み、Ｎｏである場合には、ステップＳ１０７に進む。例えば、ブレーキ力制御実行部６１は、スリップ度取得部６３でスリップ率Ｓが取得される場合には、スリップ率Ｓが下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔを下回らない状態から下回る状態になったか否かを判定する。

（ブレーキ力制御実行ステップ−３＿ブレーキ力増加動作）
ステップＳ１０６において、ブレーキ力制御実行部６１は、後輪４に生じさせるブレーキ力が所定量だけ徐々に増加した後に一定になるように、ブレーキシステム１０を動作させて、ステップＳ１０１に戻る。後輪４に生じさせるブレーキ力が徐々に増加することで、コンフォートブレーキ機能のコンフォート性が向上する。その過程で、使用者のブレーキシステム１０の操作状態が変化して後輪４のロック又はロックの可能性が生じた場合には、アンチロックブレーキ制御が実行される。例えば、ブレーキ力制御実行部６１は、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４等の動作を制御して、後輪４に生じさせるブレーキ力を制御する。

（ブレーキ力制御実行ステップ−４）
ステップＳ１０７において、ブレーキ力制御実行部６１は、スリップ度取得部６３で取得された後輪４のスリップ度が、ターゲット設定部６４で設定されたスリップ度のターゲットの上限値を上回らない状態から上回る状態になったか否かを判定し、Ｙｅｓである場合には、ステップＳ１０８に進み、Ｎｏである場合には、ステップＳ１０９に進む。例えば、ブレーキ力制御実行部６１は、スリップ度取得部６３でスリップ率Ｓが取得される場合には、スリップ率Ｓが上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔを上回らない状態から上回る状態になったか否かを判定する。

（ブレーキ力制御実行ステップ−５＿ブレーキ力減少動作）
ステップＳ１０８において、ブレーキ力制御実行部６１は、後輪４に生じさせるブレーキ力が所定量だけ急減少した後に一定になるように、ブレーキシステム１０を制御して、ステップＳ１０１に戻る。後輪４に生じさせるブレーキ力が急減少することで、後輪４にロック又はロックの可能性が生じることの抑制が確実化される。その過程で、使用者のブレーキシステム１０の操作状態が変化して後輪４のロック又はロックの可能性が生じた場合には、アンチロックブレーキ制御が実行される。例えば、ブレーキ力制御実行部６１は、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４等の動作を制御して、後輪４に生じさせるブレーキ力を減少させる。

（ブレーキ力制御実行ステップ−６＿ブレーキ力保持動作）
ステップＳ１０９において、ブレーキ力制御実行部６１は、後輪４に生じさせるブレーキ力が保持されるように、ブレーキシステム１０を制御して、ステップＳ１０１に戻る。例えば、ブレーキ力制御実行部６１は、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４等の動作を制御して、後輪４に生じさせるブレーキ力を保持させる。

図８及び図９は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムで実行される、スリップ制御の作用を説明するための図である。なお、図８では、横軸が時間Ｔであり、縦軸が後輪４の回転速度Ｖｗ＿ｒｅａｒである。また、図９では、横軸が時間Ｔであり、縦軸が後輪４側のホイールシリンダ２４におけるブレーキ液の液圧Ｐｗｃ＿ｒｅａｒである。また、以下では、スリップ度取得部６３でスリップ率Ｓが取得される場合について説明している。

図８に示されるように、時間Ｔ１の時点で、スリップ度取得部６３で取得される後輪４のスリップ率Ｓが開始スリップ率Ｓ＿ｔｈを上回る、つまり、後輪４の回転速度Ｖｗ＿ｒｅａｒが開始スリップ率Ｓ＿ｔｈに対応する回転速度Ｖｗ＿ｒｅａｒ（Ｓ＿ｔｈ）を下回ると、図９に示されるように、それ以降、後輪４に生じさせるブレーキ力が保持される。

図８に示されるように、時間Ｔ２の時点で、スリップ度取得部６３で取得される後輪４のスリップ率Ｓが上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔを上回る、つまり、後輪４の回転速度Ｖｗ＿ｒｅａｒが上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔに対応する回転速度Ｖｗ＿ｒｅａｒ（Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔ）を下回る状態になると、図９に示されるように、それ以降、後輪４に生じさせるブレーキ力が所定量だけ急減少した後に一定になる。

図８に示されるように、時間Ｔ３の時点で、スリップ度取得部６３で取得される後輪４のスリップ率Ｓが下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔを下回る、つまり、後輪４の回転速度Ｖｗ＿ｒｅａｒが下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔに対応する回転速度Ｖｗ＿ｒｅａｒ（Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔ）を上回る状態になると、図９に示されるように、それ以降、後輪４に生じさせるブレーキ力が所定量だけ徐々に増加した後に一定になる。

つまり、スリップ制御においては、アンチロックブレーキ制御と比較して、後輪４の回転速度Ｖｗ＿ｒｅａｒが緩やかに変化することとなって、コンフォートブレーキ機能が実現される。

＜ブレーキシステムの効果＞
実施の形態に係るブレーキシステムの効果について説明する。

制御装置６０は、使用者によるブレーキシステム１０の操作状態を判定する操作状態判定部６２と、車輪（後輪４）のスリップ度（スリップ率Ｓ）を取得するスリップ度取得部６３と、スリップ度（スリップ率Ｓ）のターゲット（上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔ、下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔ）を設定するターゲット設定部６４と、操作状態判定部６２において操作状態が緩減速を指示する操作状態であると判定された場合に、スリップ度（スリップ率Ｓ）とターゲット（上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔ、下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔ）との比較結果に基づいて、車輪（後輪４）で生じるブレーキ力を増加又は減少させるブレーキ力制御実行部６１と、を備えている。そのため、操作状態が緩減速を指示する操作状態である場合に、車輪（後輪４）のロック又はロックの可能性が生じたと認識してしまうことを抑制することが可能となって、使用者に不必要に違和感を与えてしまうことを抑制することが可能である。また、操作状態が緩減速を指示する操作状態である場合に、例えば、ターゲット設定部６４がターゲットを低く設定して、摩擦係数μを最も高くするようなスリップ度（スリップ率Ｓ）が車輪（後輪４）に生じにくくすることが可能となって、使用者が車両１００を急減速させようとしていないにも拘らず、タイヤが不必要に横すべりを起こし易い状態になってしまうことを抑制することが可能である。

好ましくは、ブレーキ力制御実行部６１は、スリップ度（スリップ率Ｓ）が、ターゲット（上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔ、下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔ）と比較して大きい場合に、ブレーキ力減少動作を実行し、スリップ度（スリップ率Ｓ）が、ターゲット（上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔ、下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔ）と比較して小さい場合に、ブレーキ力増加動作を実行する。そのような制御によって、上述の効果が確実化される。

好ましくは、ブレーキ力制御実行部６１は、ブレーキ力減少動作及びブレーキ力増加動作において、アンチロックブレーキ制御と比較して車輪の回転速度Ｖｗ（後輪４の回転速度Ｖｗ＿ｒｅａｒ）の変化を緩やかにする。そのような制御によって、コンフォートブレーキ機能のコンフォート性の確保が確実化される。

好ましくは、ターゲット設定部６４は、ターゲット（上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔ、下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔ）を、車両１００の車体速度、車両１００の車体加速度（車体減速度、車体横加速度）、使用者によるブレーキシステム１０の操作状態、ブレーキシステム１０に生じるブレーキ入力の変化量等に応じて変化させる。そのような制御によって、車両１００の安定性の確保、車輪（後輪４）にブレーキ力の不足が生じることの抑制、コンフォートブレーキ機能の有用性の向上等が可能となる。

好ましくは、ターゲット設定部６４で設定されるターゲットは、上限（上限スリップ率Ｓ＿ｕｐｐｅｒ−ｌｉｍｉｔ）及び下限（下限スリップ率Ｓ＿ｌｏｗｅｒ−ｌｉｍｉｔ）を有する領域である。そのように構成されることで、車輪（後輪４）で生じるブレーキ力を保持することが可能となって、コンフォートブレーキ機能のコンフォート性が向上する。

好ましくは、車両１００は、モータサイクルである。車両１００がモータサイクルである場合には、タイヤが不必要に横すべりを起こし易い状態になってしまうことの影響が大きいため、上述のような制御装置６０が特に有用である。

特に、車輪が、後輪４であり、ブレーキ力制御実行部６１が、操作状態が緩減速を指示する操作状態である場合に、後輪４のスリップ制御を実行するとよい。また、ブレーキ力制御実行部６１が、車両１００の減速時の所定状態において、操作状態に拘らず、前輪３で生じるブレーキ力を増減させるアンチロックブレーキ制御を実行するとよい。そのように構成されることで、車両１００の制動距離を短くすることが確実化される。

特に、操作状態判定部６２が、使用者によるフロントブレーキ操作部１１の操作が無く、且つ、使用者によるリアブレーキ操作部１３の操作が有る状態を、緩減速を指示する操作状態であると判定するとよい。また、操作状態判定部６２が、使用者によるフロントブレーキ操作部１１の操作が基準量よりも少ない状態を、緩減速を指示する操作状態であると判定するとよい。また、操作状態判定部６２が、使用者によるフロントブレーキ操作部１１の操作が基準量よりも少なく、且つ、使用者によるリアブレーキ操作部１３の操作が基準量よりも少ない状態を、緩減速を指示する操作状態であると判定するとよい。そのような制御によって、操作状態判定部６２の判定の信頼性が向上する。

以上、実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態の説明に限定されない。例えば、実施の形態の一部のみが実施されてもよく、また、各ステップの順序が入れ替えられてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、１０ ブレーキシステム、１１ フロントブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ リアブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、２７ 供給流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ 第１弁、３６ 第２弁、４１ マスタシリンダ圧センサ、４２ ホイールシリンダ圧センサ、４３ 前輪回転速度センサ、４４ 後輪回転速度センサ、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１ ブレーキ力制御実行部、６２ 操作状態判定部、６３ スリップ度取得部、６４ ターゲット設定部、１００ 車両。

Claims (15)

1. 車両のブレーキシステムが該車両の車輪に生じさせるブレーキ力を制御する制御装置であって、
   前記車両の急減速時の所定状態において、前記車輪で生じるブレーキ力を繰り返し増減させるアンチロックブレーキ制御を、前記ブレーキシステムに実行させるブレーキ力制御実行部を備え、
   更に、
   使用者による前記ブレーキシステムの操作状態を判定する操作状態判定部と、
   前記車輪のスリップ度を取得するスリップ度取得部と、
   前記スリップ度のターゲットを設定するターゲット設定部と、を備え、
   前記ブレーキ力制御実行部は、前記操作状態判定部において、前記操作状態が緩減速を指示する操作状態であると判定された場合に、前記スリップ度取得部で取得される前記スリップ度と前記ターゲット設定部で設定される前記ターゲットとの比較結果に基づいて、前記車輪で生じるブレーキ力を増加、保持、又は、減少させる、
   制御装置。
2. 前記ブレーキ力制御実行部は、
   前記スリップ度取得部で取得される前記スリップ度が、前記ターゲット設定部で設定される前記ターゲットと比較して大きい場合に、ブレーキ力減少動作を実行し、
   前記スリップ度取得部で取得される前記スリップ度が、前記ターゲット設定部で設定される前記ターゲットと比較して小さい場合に、ブレーキ力増加動作を実行する、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記ブレーキ力制御実行部は、前記ブレーキ力減少動作及び前記ブレーキ力増加動作において、前記アンチロックブレーキ制御と比較して前記車輪の回転速度の変化を緩やかにする、
   請求項２に記載の制御装置。
4. 前記ターゲット設定部は、前記車両の車体速度に応じて前記ターゲットを変化させる、
   請求項１〜３の何れか一項に記載の制御装置。
5. 前記ターゲット設定部は、前記車両の車体加速度に応じて前記ターゲットを変化させる、
   請求項１〜４の何れか一項に記載の制御装置。
6. 前記ターゲット設定部は、前記操作状態に応じて前記ターゲットを変化させる、
   請求項１〜５の何れか一項に記載の制御装置。
7. 前記ターゲット設定部は、前記ブレーキシステムに生じるブレーキ入力の変化量に応じて前記ターゲットを変化させる、
   請求項１〜６の何れか一項に記載の制御装置。
8. 前記ターゲット設定部で設定される前記ターゲットは、上限及び下限を有する領域である、
   請求項１〜７の何れか一項に記載の制御装置。
9. 前記車両は、前輪及び後輪を含むモータサイクルである、
   請求項１〜８の何れか一項に記載の制御装置。
10. 前記車輪は、前記後輪である、
    請求項９に記載の制御装置。
11. 前記ブレーキ力制御実行部は、前記車両の減速時の所定状態において、前記操作状態に拘らず、前記前輪で生じるブレーキ力を増減させるアンチロックブレーキ制御を実行する、
    請求項１０に記載の制御装置。
12. 前記ブレーキシステムは、少なくとも前記前輪にブレーキ力を生じさせるフロントブレーキ操作部と、少なくとも前記後輪にブレーキ力を生じさせるリアブレーキ操作部と、を含み、
    前記操作状態判定部は、前記使用者による前記フロントブレーキ操作部の操作が無く、且つ、前記使用者による前記リアブレーキ操作部の操作が有る状態を、前記緩減速を指示する操作状態であると判定する、
    請求項１０又は１１に記載の制御装置。
13. 前記ブレーキシステムは、少なくとも前記前輪にブレーキ力を生じさせるフロントブレーキ操作部と、少なくとも前記後輪にブレーキ力を生じさせるリアブレーキ操作部と、を含み、
    前記操作状態判定部は、前記使用者による前記フロントブレーキ操作部の操作が基準量よりも少ない状態を、前記緩減速を指示する操作状態であると判定する、
    請求項１０又は１１に記載の制御装置。
14. 前記ブレーキシステムは、少なくとも前記前輪にブレーキ力を生じさせるフロントブレーキ操作部と、少なくとも前記後輪にブレーキ力を生じさせるリアブレーキ操作部と、を含み、
    前記操作状態判定部は、前記使用者による前記フロントブレーキ操作部の操作が基準量よりも少なく、且つ、前記使用者による前記リアブレーキ操作部の操作が基準量よりも少ない状態を、前記緩減速を指示する操作状態であると判定する、
    請求項１０又は１１に記載の制御装置。
15. 車両のブレーキシステムが該車両の車輪に生じさせるブレーキ力を制御する制御方法であって、
    前記車両の急減速時の所定状態において、前記車輪で生じるブレーキ力を繰り返し増減させるアンチロックブレーキ制御を、前記ブレーキシステムに実行させるブレーキ力制御実行ステップを含み、
    更に、
    使用者による前記ブレーキシステムの操作状態を判定する操作状態判定ステップと、
    前記車輪のスリップ度を取得するスリップ度取得ステップと、
    前記スリップ度のターゲットを設定するターゲット設定ステップと、を含み、
    前記ブレーキ力制御実行ステップは、前記操作状態判定ステップにおいて、前記操作状態が緩減速を指示する操作状態であると判定された場合に、前記スリップ度取得ステップで取得される前記スリップ度と前記ターゲット設定ステップで設定される前記ターゲットとの比較結果に基づいて、前記車輪で生じるブレーキ力を増加、保持、又は、減少させる、
    制御方法。

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