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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zur Steuerung der an den Rädern von Fahrzeugen durch ein Bremssystem ausgeübten Bremskraft und eine Steuermethode zur Steuerung der an den Rädern von Fahrzeugen durch ein Bremssystem ausgeübten Bremskraft.
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[Stand der Technik]
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In herkömmlichen Steuervorrichtungen wird bei plötzlichem Abbremsen des Fahrzeuges die auf die Räder wirkende Bremskraft durch eine Antiblockierbremssteuerung wiederholt verstärkt und geschwächt. Wenn das Vorderrad blockiert oder die Möglichkeit einer Blockierung besteht, aktiviert die Steuervorrichtung ein Bremssystem, welches die auf die Räder wirkende Bremskraft reduziert, um so eine Blockierung oder mögliche Blockierung der Räder aufzuheben, und gleichzeitig über diese Steuervorrichtung das Bremssystem so zu aktivieren, dass die auf die Räder wirkende Bremskraft verstärkt wird. Durch Wiederholung dieser Arbeitsgänge bei plötzlicher Abbremsung des Fahrzeuges kann eine Blockierung der Räder kontrolliert und gleichzeitig der Bremsweg verkürzt werden (siehe zum Beispiel die Patentschrift 1).
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[Dokumente zum Stand der Technik]
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[Patentschriften]
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[Patentdokument 1]
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Offenlegungsschrift 2014-201200
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[Überblick über die Erfindung]
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[Von der Erfindung zu lösende Probleme]
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Herkömmliche Steuervorrichtungen gehen davon aus, dass bei der Antiblockierbremssteuerung zum Beispiel typische Fahrcharakteristiken des Fahrzeuges (zum Beispiel die Eigenschaften der Straßenoberfläche, der Reifen, des Fahrzeuges und dergleichen) vorliegen und unter diesen Bedingungen die Bremskraft wiederholt verstärkt und geschwächt wird wenn ein Schlupfausmaß an den Rädern auftritt, so dass auch der Reibungskoeffizient einen Maximalwert annimmt. Aus diesem Grund kann eine Blockierung oder mögliche Blockierung auch dann zum Beispiel anhand der Eigenschaften der Straßenoberfläche, der Reifen, des Fahrzeuges und dergleichen nachgewiesen werden, wenn der Benutzer nicht vorhat, das Fahrzeug plötzlich abzubremsen, so dass eine Antiblockierbremssteuerung durchgeführt wird. In diesem Fall überträgt sich die zu- und abnehmende Bremskraft auf den Bedienteil des Bremssystems und vermittelt dem Benutzer ein unangenehmes Gefühl. Ferner, auch wenn der Benutzer nicht vorhat, das Fahrzeug plötzlich abzubremsen, kommt es leicht zu unnützer Abnutzung der Reifen, wenn ein solches Schlupfausmaß an den Rädern auftritt, dass auch der Reibungskoeffizient einen Maximalwert annimmt.
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Die vorliegende Erfindung hat vor dem Hintergrund der oben genannten Probleme die Aufgabe, eine Steuervorrichtung anzubieten, die es ermöglicht die Stabilität des Fahrzeuges zu verbessern und das Bedienungsgefühl des Bremssystems für den Benutzer verbessert. Außerdem soll eine Steuermethode erhalten werden, die ermöglicht das Bedienungsgefühl des Bremssystems für den Benutzer und gleichzeitig die Stabilität des Fahrzeuges zu verbessern.
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[Mittel zur Lösung der Aufgabenstellung]
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Die Steuervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zur Steuerung der vom Bremssystem für Fahrzeuge auf die Räder der besagten Fahrzeuge ausgeübten Bremskraft, die für den Fall einer plötzlichen Abbremsung des vorgenannten Fahrzeugs mit einem unter bestimmten Umständen die besagte, auf die Räder ausgeübte Bremskraft im Rahmen einer Antiblockierbremssteuerung durch ein dafür vorgesehenes Ausführteil der Bremssteuerung wiederholt verstärkt und geschwächt wird, und weiterhin einem Bewertungsteil für den Bedienungszustand zur Bewertung des Bedienungszustandes des vorgenannten Bremssystems durch den Benutzer, einem Erfassungsteil für das Schlupfausmaß der vorgenannten Räder, um das Schlupfausmaß nachzuweisen, und einem Zieleinstellteil zur Einstellung des Zielwert für das vorgenannte das Schlupfausmaß ausgestattet ist, der vorgenannte Ausführteil der Bremssteuerung mit dem Bewertungsteil für den Bedienungszustand feststellt, dass es sich bei dem vorgenannten Bedienungszustand um eine Anweisung zur langsamen Abbremsung handelt und aufgrund der Vergleichsergebnisse des vom vorgenannten Erfassungsteil für das Schlupfausmaß erfassten Schlupfausmaßes sowie dem vom vorgenannten Zieleinstellteil eingestellten vorgenannten Zielwert die besagte, auf die vorgenannten Räder ausgeübte Bremskraft verstärkt oder abgeschwächt wird.
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Steuermethode entsprechend der vorliegenden Erfindung zur Steuerung der vom Bremssystem für Fahrzeuge auf die Räder der besagten Fahrzeuge ausgeübten Bremskraft, die für den Fall einer plötzlichen Abbremsung des vorgenannten Fahrzeugs einen Ausführschritt zur Steuerung der Bremssteuerung umfasst, bei dem unter bestimmten Umständen die besagte, auf die Räder ausgeübte Bremskraft im Rahmen einer Antiblockierbremssteuerung wiederholt verstärkt und abgeschwächt wird, und weiterhin einen Bewertungsschritt zur Bewertung des Bedienungszustandes des vorgenannten Bremssystems durch den Benutzer, einen Erfassungsschritt zur Erfassung vom Schlupfausmaß der vorgenannten Räder sowie einen Schritt zur Einstellung eines Zielwertes für das vorgenannte Schlupfausmaß umfasst, wobei bei Feststellung der vorgenannten Betätigung zwecks langsamer Abbremsung im vorgenannten Ausführschritt zur Steuerung der Bremssteuerung im vorgenannten Bewertungsschritt zur Bewertung des Bedienungszustandes das vom vorgenannten Schlupferfassungsteil erfasste Schlupfausmaß auf der Basis eines Vergleichs mit einem im vorgenannten Schritt zur Einstellung eines Zielwertes eingestellten Zielwert die auf die Räder wirkende Bremskraft verstärkt oder schwächt.
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[Wirkungen der Erfindung]
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Bei einer Steuervorrichtung sowie Steuermethode entsprechend der vorliegenden Erfindung wird bei plötzlichem Abbremsen des Fahrzeugs unter bestimmten Umständen die auf die Räder wirkende Bremskraft durch eine Antiblockierbremssteuerung wiederholt verstärkt und geschwächt. Wenn ferner andererseits nachgewiesen wird, dass die Bedienung des Bremssystems durch den Benutzer eine langsame Abbremsung bewirkt, der Schlupferfassungsteil aufgrund der Ergebnisse eines Vergleichs des vom Schlupferfassungsteil erfassten Wertes für das Schlupfausmaß und dem vom Zieleinstellteil eingestellten Zielwert für das Schlupfausmaß die auf die Räder wirkende Bremskraft verstärkt oder geschwächt wird. Aus diesem Grund besteht die Möglichkeit, dass die Erkennung das die Räder blockieren oder möglicherweise blockieren auch wenn der Benutzer nicht die Absicht hat, das Fahrzeug plötzlich abzubremsen kontrolliert wird, wodurch dem Benutzer vermittelte unnötige Fremdgefühle reduziert werden können. Ferner, in Situationen in denen der Benutzer nicht beabsichtigt das Fahrzeug plötzlich abzubremsen, zum Beispiel wenn der Zieleinstellteil den Zielwert so niedrig eingestellt hat, dass dabei möglicherweise durch das auftretende Schlupfausmaß der Räder nur schwierig zu einem maximalen Reibungskoeffizient führt, ist es hier möglich, ein ansonsten leicht auftretendes unnötiges seitliches Abrutschen der Reifen zu kontrollieren, dass auch dann auftritt, wenn der Benutzer nicht beabsichtigt das Fahrzeug plötzlich abzubremsen.
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Figurenliste
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Die Figur zeigt den Aufbau eines in einem Fahrzeug eingebauten Bremssystems entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Die Figur zeigt den Aufbau eines Bremssystems entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Die Figur zeigt den Aufbau der wichtigsten Bauelemente eines Bremssystems einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Die Figur erläutert die Wirkungen der von diesem Bremssystem durchgeführten Antiblockierbremssteuerung bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Die Figur erläutert die Wirkungen der von diesem Bremssystem durchgeführten Antiblockierbremssteuerung bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Die Figur erläutert die Wirkungen der von diesem Bremssystem durchgeführten Antiblockierbremssteuerung bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Flussdiagramm der durch eine erste Ausführungsform des Bremssystems entsprechend der vorliegenden Erfindung umgesetzten Komfortbremsfu nktion.
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Die Figur ist einer Erklärung der Wirkungen der von einer Ausführungsform des Bremssystems entsprechend der vorliegenden Erfindung ausgeführten Schlupfregelung.
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Die Figur ist einer Erklärung der Wirkungen der von einer Ausführungsform des Bremssystems entsprechend der vorliegenden Erfindung ausgeführten Schlupfregelung.
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[Ausführungsformen der Erfindung]
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Im Folgenden wird die Steuervorrichtung und Steuermethode entsprechend der vorliegenden Erfindung anhand der Figuren erläutert. Die nachstehenden Erläuterungen beziehen sich auf die Anwendung einer Steuervorrichtung und Steuermethode entsprechend der vorliegenden Erfindung auf ein Motorrad, ist aber nicht auf diesen Fall beschränkt und kann auch auf andere Fahrzeuge (Vierradfahrzeuge) angewandt werden. Der nachstehend erläuterte Aufbau sowie die Funktion und dergleichen stellen ein Beispiel dar und die Steuervorrichtung und Steuermethode entsprechend der vorliegenden Erfindung sowie ein Bremssystem auf welches diese angewandt sind, ist nicht auf den hier beschriebenen Aufbau und Funktionen beschränkt. Zum Beispiel wird das Bremssystem im Folgenden für einen Fall mit drei Radzylindern erläutert, aber es kann auch für eine andere Zahl von Radzylindern angewandt werden. Ferner, im Folgenden wird das Bremssystem für einen Fall erläutert, bei dem der Bremsbetrieb für das Vorderrad und das Hinterrad miteinander gekoppelt ausgeführt wird, aber der Bremsbetrieb von Vorderrad und Hinterrad kann auch ständig unabhängig voneinander durchgeführt werden.
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Ferner, in den einzelnen Figuren sind identische beziehungsweise ähnliche Teile mit den gleichen Symbolen gekennzeichnet sein. Ferner sind Konstruktionsdetails in den Figuren auf geeignete Weise vereinfacht dargestellt oder ausgelassen. Ferner werden sich überlappende Erläuterungen ebenfalls auf geeignete Weise vereinfacht dargestellt oder ausgelassen.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform des Bremssystems erläutert.
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< Schematischer Aufbau und Übersicht über den Betrieb des Bremssystems >
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Erläuterung von schematischem Aufbau und Übersicht über den Betrieb des Bremssystems entsprechend einer Ausführungsform. 1 zeigt den Aufbau eines mit diesem Bremssystem einer Ausführungsform entsprechend der vorliegenden Erfindung ausgestattetem Fahrzeug. 2 zeigt den Aufbau des Bremssystems einer Ausführungsform entsprechend der vorliegenden Erfindung. 3 zeigt den Systemaufbau der wesentlichen Bauelemente des Bremssystems einer Ausführungsform entsprechend der vorliegenden Erfindung. Ferner, in 2 ist das Vorderrad 3 von beiden Seiten nebeneinander dargestellt.
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Das in den 1 und 2 dargestellte Bremssystem 10 ist im Fahrzeug 100 eingebaut. Das Fahrzeug 100 ist ein zwei- oder dreirädriges Motorrad. Das Fahrzeug 100 umfasst den Rahmen 1, den drehbar am Rahmen 1 befestigten Lenker 2, das am Rahmen 1 gemeinsam mit dem Lenker 2 frei drehbar gelagerte Vorderrad 3 sowie das am Rahmen 1 drehbar gelagerte Hinterrad 4.
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Das Bremssystem 10 umfasst einen Bedienungsteil für die Vorderbremse 11 und mindestens den mit dem Bedienungsteil für die Vorderbremse 11 verbundenen Bremsmechanismus 12 für das Vorderrad 3, sowie einen Bedienungsteil für die Hinterbremse 13 und mindestens den mit dem Bedienungsteil für die Hinterbremse 13 verbundenen Bremsmechanismus 14 für das Hinterrad 4.
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Der Bedienungsteil für die Vorderbremse 11 ist am Lenker 2 montiert und wird vom Benutzer mit der Hand bedient. Der Bedienungsteil für die Vorderbremse 11 kann zum Beispiel ein Bremshebel sein. Der Bedienungsteil für die Hinterbremse 13 ist unten am Rahmen 1 angebracht und wird vom Benutzer mit dem Fuß betätigt. Der Bedienungsteil für die Hinterbremse 13 kann zum Beispiel ein Fußpedal sein.
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Der Bremsmechanismus für das Vorderrad 12 und der Bremsmechanismus für das Hinterrad 14 umfassen jeweils einen (in der Figur nicht dargestellten) Kolben im Hauptbremszylinder 21, ein an diesem Hauptbremszylinder 21 befestigtes Reservoir 22, den über den Rahmen 1 am Bremssattel 23 montierten Radzylinder 24 und den Bremssattel 23 mit (in der Figur nicht dargestellten) Bremsbeläge, sowie einen Hauptströmungsweg 25 für die Versorgung des Radzylinders 24 mit der Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder 21, einem Nebenströmungsweg 26 um die Bremsflüssigkeit vom Radzylinder 24 entweichen zu lassen, und einen Versorgungskreis 27 zur Versorgung des Nebenströmungsweges 26 mit Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder 21.
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Im Hauptströmungsweg 25 ist ein Einspritzventil (EV) 31 vorgesehen. Im Nebenströmungsweg 26 wird das Einspritzventil 31 auf Seite des Hauptströmungsweges 25 zwischen der Seite des Radzylinders 24 und der Seite des Hauptbremszylinders 21 überbrückt. Stromaufwärts vom Auslassventil (AV) 32 sind im Nebenströmungsweg 26 ein Akkumulator 33 und eine Pumpe 34 in diese Reihenfolge angeordnet. Im Hauptströmungsweg 25 ist zwischen dessen Ende auf der Seite des Hauptbremszylinders 21 und am Ende der stromabwärtigen Seite im Nebenströmungsweg 26 ein erstes Ventil (USV) 35 vorgesehen. Der Versorgungskreis 27 steht mit dem Hauptbremszylinder 21 und der Ansaugseite der Pumpe 34 im Nebenströmungsweg 26 in Verbindung. Im Versorgungskreis 27 ist ein zweites (USV) 36 angeordnet.
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Das Einspritzventil 31 ist ein Magnetventil, das sich zum Beispiel öffnet, wenn es nicht mit Strom versorgt wird und schließt, wenn es mit Strom versorgt wird. Das Auslassventil 32 ist ein Magnetventil, das sich zum Beispiel schließt, wenn es nicht mit Strom versorgt wird und öffnet, wenn es mit Strom versorgt wird. Das erste Ventil 35 ist ein Magnetventil, das sich zum Beispiel öffnet wenn es nicht mit Strom versorgt wird und schließt, wenn es mit Strom versorgt wird. Das zweite Ventil 36 ist ein Magnetventil, das sich zum Beispiel schließt wenn es nicht mit Strom versorgt wird und öffnet, wenn es mit Strom versorgt wird.
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Die Bremshydraulik Steuereinheit 50 ist so aufgebaut, dass sie die Einheit 51 und die Steuervorrichtung (ECU) 60 umfasst und darin die Elemente Einspritzventil 31, Auslassventil 32, Akkumulator 33, Pumpe 34, erstes Ventil 35, zweites Ventil 36 und dergleichen vorgesehen sind, um den mit diesen Elementen ausgestatteten Hauptströmungsweg 25, die Nebenströmungswege 26 sowie der Versorgungskreis 27 zu bilden. Die Bremshydraulik Steuereinheit 50 ist im Bremssystem 10 für die Steuerung vom Hydraulikdruck der Bremsflüssigkeit im Radzylinder 24, mit anderen Worten die vom Bremsmechanismus für das Vorderrad 12 am Vorderrad 3 erzeugte Bremskraft sowie die vom Bremsmechanismus für das Hinterrad 14 am Hinterrad 4 erzeugte Bremskraft verantwortlich.
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Die einzelnen Elemente müssen nicht in einer einzigen Einheit 51 zusammengefasst sein, sondern können auch auf mehrere Einheiten 51 verteilt vorgesehen sein. Die Steuervorrichtung 60 braucht nicht ein einzelnes Gerät zu sein, sondern kann in mehrere Abschnitte unterteilt sein. Ferner braucht die Steuervorrichtung 60 nicht an der Einheit 51 angebracht sein, sondern kann auch an anderen Elementen als der Einheit 51 montiert sein. Die Steuervorrichtung 60 kann teilweise oder vollständig zum Beispiel aus Mikrocomputern, Mikroprozessoreinheiten oder dergleichen aufgebaut sein, oder aber einen Aufbau mit aktualisierbarer Firmware und darüber hinaus kann sie auch ein Programmmodul oder dergleichen zur Ausführung der Befehle von der CPU haben.
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Im Normalzustand wird über die Steuervorrichtung 60 das Einspritzventil 31 geöffnet, das Auslassventil 32 geschlossen, das erste Ventil 35 geöffnet und das zweite Ventil 36 geschlossen. In diesem Zustand wird durch Betätigung des Bedienungsteils für die Vorderbremse 11 und über den Bremsmechanismus für das Vorderrad 12 der Kolben (in der Figur nicht dargestellt) im Hauptbremszylinder 21 hineingedrückt, so dass der Druck der Bremsflüssigkeit im Radzylinder 24 ansteigt und die Bremsbeläge (in der Figur nicht dargestellt) über die Bremssattel 23 an die Bremsscheibe 3a am Vorderrad 3 gedrückt und so das Vorderrad 3 gebremst wird. Ferner, wird durch Betätigung des Bedienungsteils für die Hinterbremse 13 und über den Bremsmechanismus für das Hinterrad 14 der Kolben (in der Figur nicht dargestellt) im Hauptbremszylinder 21 hineingedrückt, so dass der Druck der Bremsflüssigkeit im Radzylinder 24 ansteigt und die Bremsbeläge (in der Figur nicht dargestellt) über die Bremssattel 23 an die Bremsscheibe 4a am Hinterrad 4 gedrückt und so das Hinterrad 4 gebremst wird.
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In einem Zustand, in dem durch Betätigung des Bedienungsteils für die Vorderbremse 11 die auf das Vorderrad 3 sowie auf das Hinterrad 4 ausübte Bremskraft zu einem gekoppelten Bremsbetrieb führt, wird im Bremsmechanismus für das Vorderrad 12 das Einspritzventil 31 geöffnet und das Auslassventil 32 geschlossen, sowie das erste Ventil 35 geöffnet und das zweite Ventil 36 geschlossen. Ferner, wird im Bremsmechanismus für das Hinterrad 14 das Einspritzventil 31 geöffnet und das Auslassventil 32 geschlossen, sowie das erste Ventil 35 geschlossen und das zweite Ventil 36 geöffnet und die Pumpe 34 angetrieben. In einem Zustand in dem durch Betätigung des Bedienungsteils für die Hinterbremse 13 die auf das Vorderrad 3 sowie auf das Hinterrad 4 ausübte Bremskraft zu einem gekoppelten Bremsbetrieb führt, wird im Bremsmechanismus für das Hinterrad 14 das Einspritzventil 31 geöffnet und das Auslassventil 32 geschlossen, sowie das erste Ventil 35 geöffnet und das zweite Ventil 36 geschlossen. Ferner wird über Bremsmechanismus für das Vorderrad 12 die Pumpe 34 in einem Zustand angetrieben, in dem das Einspritzventil 31 geöffnet und das Auslassventil 32 geschlossen sowie das erste Ventil 35 geschlossen und das zweite Ventil 36 geöffnet ist.
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Wie in den 2 und 3 dargestellt umfasst das Bremssystem 10 einen Hauptbremszylinder Drucksensor 41, einen Radzylinder Drucksensor 42, einen Drehgeschwindigkeitssensor für das Vorderrad 43 sowie einen Drehgeschwindigkeitssensor für das Hinterrad 44.
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Der Hauptbremszylinder Drucksensor 41 weist den Druck der Bremsflüssigkeit im Hauptbremszylinder 21 nach. Der Hauptbremszylinder Drucksensor 41 kann aber auch eine andere physikalische Messgröße nachweisen, die sich im wesentlichen in den Druck der Bremsflüssigkeit im Hauptbremszylinder 21 umrechnen lassen kann. Ein Hauptbremszylinder Drucksensor 41 ist jeweils im Bremsmechanismus für das Vorderrad 12 sowie im Bremsmechanismus für das Hinterrad 14 vorgesehen.
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Der Radzylinder Drucksensor 42 weist den Druck der Bremsflüssigkeit im Radzylinder 24 nach. Der Radzylinder Drucksensor 42 kann aber auch eine andere physikalische Messgröße nachweisen, die sich im wesentlichen in den Druck der Bremsflüssigkeit im Radzylinder 24 umrechnen lassen kann. Ein Radzylinder Drucksensor 42 ist jeweils im Bremsmechanismus für das Vorderrad 12 sowie im Bremsmechanismus für das Hinterrad 14 vorgesehen.
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Der Drehgeschwindigkeitssensor für das Vorderrad 43 weist die Drehgeschwindigkeit des Vorderrades 3 nach. Der Drehgeschwindigkeitssensor für das Vorderrad 43 kann aber auch eine andere physikalische Messgröße nachweisen, die sich im wesentlichen in die Drehgeschwindigkeit des Vorderrades 3 umrechnen lassen kann. Der Drehgeschwindigkeitssensor für das Hinterrad 44 weist die Drehgeschwindigkeit des Hinterrades 4 nach. Der Drehgeschwindigkeitssensor für das Hinterrad 44 kann aber auch eine andere physikalische Messgröße nachweisen, die sich im wesentlichen in die Drehgeschwindigkeit des Hinterrades 4 umrechnen lassen kann.
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Die Steuervorrichtung 60 umfasst das Ausführteil der Bremssteuerung 61, den Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62, den Schlupferfassungsteil 63 sowie den Zieleinstellteil 64. Die Nachweisergebnisse vom Hauptbremszylinder Drucksensor 41, Radzylinder Drucksensor 42, Drehgeschwindigkeitssensor für das Vorderrad 43 und dem Drehgeschwindigkeitssensor für das Hinterrad 44 werden in die Steuervorrichtung 60 eingespeist.
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Ein Ausführteil der Bremssteuerung 61 führt im Normalzustand eine Antiblockierbremssteuerung aus, bei der durch eine Betätigung des Bedienungsteils für die Vorderbremse 11 die auf das Vorderrad 3 sowie auf das Hinterrad 4 ausübte Bremskraft im Zustand eines gekoppelten Bremsbetriebs und durch eine Betätigung des Bedienungsteils für die Hinterbremse 13 die auf das Vorderrad 3 sowie auf das Hinterrad 4 ausübte Bremskraft ein gekoppelter Bremsbetrieb durchgeführt wird, wobei in diesem Zustand bei einer plötzlichen Abbremsung des Fahrzeugs 100 festgestellt wird, dass eine Blockierung oder mögliche Blockierung der Räder (Vorderrad 3, Hinterrad 4) vorliegt.
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Bei der Antiblockierbremssteuerung wird die auf die Räder (Vorderrad 3, Hinterrad 4) wirkende Bremskraft vom Bremssystem 10 derart gesteuert, dass diese wiederholt verstärkt und geschwächt wird. Zum Beispiel wird bei einer Schwächung der Bremswirkung das Einspritzventil 31 geschlossen, das Auslassventil 32 geöffnet sowie das erste Ventil 35 geöffnet und das zweite Ventil 36 geschlossen. Ferner, wird bei einer Verstärkung der Bremswirkung das Einspritzventil 31 geöffnet, das Auslassventil 32 geschlossen sowie das erste Ventil 35 geöffnet und das zweite Ventil 36 geschlossen.
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Zum Beispiel verstärkt und schwächt der Ausführteil der Bremssteuerung 61 die auf die Räder (Vorderrad 3, Hinterrad 4) wirkende Bremskraft wiederholt unter der Voraussetzung, dass bei der Fahrt des Fahrzeugs 100 typische Charakteristiken (wie zum Beispiel Straßenoberflächenbechaffenheit, Reifencharakteristken, Fahrzeugeigenschaften und dergleichen) vorliegen, so dass bei Vorliegen dieser Charakteristiken auf der Basis des Schlupfausmaßes (zum Beispiel der Schlupfkoeffizient S) ein maximaler Reibungskoeffizient µ (mit anderen Worten, dem Reibungskoeffizient in Drehrichtung der Räder) erhalten wird.
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Anhand der 4 bis 6 wird die Wirkungen bei Ausführung einer Antiblockierbremssteuerung durch das Bremssystem einer Ausführungsform entsprechend der vorliegenden Erfindung erläutert. In der 4 zeigt die x-Achse den Schlupfkoeffizient S der Räder (Vorderrad 3, Hinterrad 4) und die y-Achse den Reibungskoeffizient µ. Ferner, in der 5 zeigt die x-Achse die Zeit T und die y-Achse den Druck Pwc der Bremsflüssigkeit im Radzylinder 24. Ferner, in der 6 zeigt die x-Achse die Zeit T und die y-Achse die Drehgeschwindigkeit Vw der Räder (Vorderrad 3, Hinterrad 4).
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Mit anderen Worten, angenommen bei der Fahrt des Fahrzeugs 100 liegen typische Charakteristiken (zum Beispiel Straßenoberflächenbechaffenheit, Reifencharakteristken, Fahrzeugeigenschaften und dergleichen) vor, dann zeigt die µ-S Kurve den in 4 gezeigten Zustand und bei einer Antiblockierbremssteuerung werden die Räder (Vorderrad 3, Hinterrad 4) als Gegenstand der Steuerung so gesteuert, dass der Schlupfkoeffizient S im Maximalbereich A des Reibungskoeffizienten µ gehalten wird. Der Ausführteil der Bremssteuerung 61 steuert die Einspritzventile 31 und Auslassventile 32 sowie die Pumpe 34 etc. so, dass der Druck Pwc der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern 24 den in 5 gezeigten Zustand erreicht, die Drehgeschwindigkeit Vw der Räder (Vorderrad 3, Hinterrad 4) als Gegenstand der Steuerung den in 6 gezeigten Zustand erreicht und kontrolliert so eine Blockierung beziehungsweise mögliche Blockierung der Räder und verkürzt den Bremsweg des Fahrzeugs 100.
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Ferner, wenn der Reibungskoeffizient µl in Querrichtung der Reifen der in 4 gezeigten gestrichelten Linie entspricht, dann ist der Reibungskoeffizient µ in dem Bereich A, in dem dieser ein Maximum erreicht, nicht auf diesem Maximum. Aus diesem Grund kommt es bei der Durchführung der oben beschriebenen Antiblockierbremssteuerung leicht zu einem seitlichen Abrutschen der Reifen, so dass die Fahrt des Fahrzeuges 100 leicht instabil wird.
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Der Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 bewertet die Betätigung des Bremssystems 10 durch den Benutzer. Konkret bedeutet dies, dass der Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 den vom Hauptbremszylinder Drucksensor 41 nachgewiesenen Hydraulikdruck der Bremsflüssigkeit im Hauptbremszylinder 21 im Bremsmechanismus für das Vorderrad 12 erfasst und so den Betätigungszustand des Bedienungsteil für die Vorderbremse 11 durch den Benutzer bewertet. Ferner erfasst der Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 den vom Hauptbremszylinder Drucksensor 41 nachgewiesenen Hydraulikdruck der Bremsflüssigkeit im Hauptbremszylinder 21 im Bremsmechanismus für das Hinterrad 14 und bewertet so den Betätigungszustand des Bedienungsteil für die Hinterbremse 13 durch den Benutzer. Der Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 kann aber auch eine andere physikalische Messgröße verwenden, die sich im wesentlichen in den Hydraulikdruck der Bremsflüssigkeit im Hauptbremszylinder 21 umrechnen lassen kann und bewertet daran den Betätigungszustand des Bremssystems 10 durch den Benutzer. Zum Beispiel kann der Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 auch die Hubhöhe vom Bedienungsteil für die Vorderbremse 11 beziehungsweise Bedienungsteil für die Hinterbremse 13, oder aber die Hubhöhe vom Kolben (in der Figur nicht dargestellt) im Hauptbremszylinder 21 und dergleichen verwenden und daran den Betätigungszustand des Bremssystems 10 durch den Benutzer bewerten.
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Der Schlupferfassungsteil 63 erfasst das Schlupfausmaß vom Hinterrad 4. Der Schlupferfassungsteil 63 kann den Schlupfkoeffizient S vom Hinterrad 4 durch Berechnung erfassen, oder aber auch eine andere physikalische Messgröße verwenden, die sich im wesentlichen den Schlupfkoeffizient S vom Hinterrad 4 umrechnen lassen kann.
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Der Zieleinstellteil 64 stellt den Zielwert für das Schlupfausmaß ein. Der Zieleinstellteil 64 stellt den Zielwert für das Schlupfausmaß durch Vergleich mit dem in 4 als Bereich A gekennzeichneten Bereich für den maximalen Reibungskoeffizient µ auf der kleinen Seite ein. Der Zieleinstellteil 64 kann den Zielwert auch anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges 100, der Beschleunigung des Fahrzeuges 100 (Fahrzeugabbremsung, Fahrzeug Querbeschleunigung), dem Betätigungszustand des Bremssystems 10 durch den Benutzer beziehungsweise der vom Bremssystem 10 erzeugten Bremskraft und dergleichen Variablen variieren.
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Die Steuervorrichtung 60 kann mit einer im Folgenden beschriebenen Komfortbremsfunktion ausgestattet sein. Die Komfortbremsfunktion verwendet die Bewertung die Bewertungsergebnisse vom Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 im Ausführteil der Bremssteuerung 61, das vom Schlupferfassungsteil 63 erfasste Schlupfausmaß und den vom Zieleinstellteil 64 eingestellten Zielwert, um die Schlupfregelung durchzuführen. Die Schlupfregelung wird durch Ausführung eines sich von der Antiblockierbremssteuerung unterscheidenden Algorithmus gesteuert. Ferner, die Antiblockierbremssteuerung wird unter bestimmten Bedingungen bei plötzlichem Abbremsen des Fahrzeuges 100 vorgenommen, während die Schlupfregelung in einem Zustand vorgenommen wird, in dem der Benutzer nicht beabsichtigt das Fahrzeug 100 plötzlich abzubremsen, das heißt diese wird in einem Zustand durchgeführt, in dem der Benutzer durch Betätigung des Bremssystems 10 das Fahrzeug 10 langsam abbremst. Ferner, die Komfortbremsfunktion wird auf die Steuerung der auf das Hinterrad 4 wirkenden Bremskraft angewandt. Mit anderen Worten, der Ausführteil der Bremssteuerung 61 führt unter bestimmten Bedingungen beim Abbremsen des Fahrzeuges 100 unabhängig von der Betätigung des Bremssystems 10 durch den Benutzer eine Antiblockierbremssteuerung am Vorderrad 3 aus.
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< Komfortbremsfunktion >
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Erläuterung der Komfortbremsfunktion der ersten Ausführungsform des Bremssystems.
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7 ist ein Flussdiagramm der Komfortbremsfunktion des Bremssystems entsprechend einer ersten Ausführungsform entsprechend der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Wenn die Komfortbremsfunktion aktiviert wird, wird zu dem in 7 gezeigten Schritt S101 weitergegangen.
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(Schritt der Bewertung des Bedienungszustandes)
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In Schritt S101 bewertet der Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62, ob es sich bei einer Betätigung des Bremssystems 10 durch den Benutzer um eine Betätigung zur langsamen Abbremsung handelt. Mit anderen Worten, der Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 bewertet, ob der Benutzer versucht, das Fahrzeug 100 plötzlich abzubremsen oder nicht. Im Falle von YES wird zum Schritt S102 weitergegangen, während bei NO keine Schlupfregelung ausgeführt und zum Schritt S101 zurückgegangen wird.
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Zum Beispiel, stellt der Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 in einem Zustand, in dem eine gekoppelte Bremsbetätigung nicht durchgeführt wird, ohne Betätigung des Bedienungsteil für die Vorderbremse 11 durch den Benutzer, und darüber hinaus bei Betätigung des Bedienungsteils für die Hinterbremse 13 durch den Benutzer fest, dass eine Betätigung zum Zweck der langsamen Abbremsung vorliegt.
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Zum Beispiel, stellt der Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 fest, wenn durch Betätigung des Bedienungsteils für die Hinterbremse 13 eine Bremskraft auf das Vorderrad 3 und das Hinterrad 4 ausübende Betätigung zum Zweck der Abbremsung als gekoppelte Bremsbetätigung durchgeführt wird, wobei ohne Betätigung des Bedienungsteils für die Vorderbremse 11 durch den Benutzer, und darüber hinaus durch Betätigung des Bedienungsteils für die Hinterbremse 13 eine Betätigung zum Zweck der langsamen Abbremsung darstellt.
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Zum Beispiel stellt der Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 in einem Zustand, in dem eine gekoppelte Bremsbetätigung nicht durchgeführt wird fest, dass eine Betätigung des Bedienungsteil für die Vorderbremse 11 durch den Benutzer einen Standardwert unterschreitet und bewertet daher das Vorliegen einer Betätigung zum Zweck der langsamen Abbremsung.
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Zum Beispiel, stellt der Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 fest, wenn durch Betätigung des Bedienungsteils für die Vorderbremse 11 eine Bremskraft auf das Vorderrad 3 und das Hinterrad 4 ausübende Betätigung zum Zweck der Abbremsung als gekoppelte Bremsbetätigung durchgeführt wird, und weiterhin durch Betätigung des Bedienungsteils für die Hinterbremse 13 eine Bremskraft auf das Vorderrad 3 und das Hinterrad 4 ausübende Betätigung zum Zweck der Abbremsung als gekoppelte Bremsbetätigung durchgeführt wird, wobei die Betätigung des Bedienungsteils für die Vorderbremse 11 durch den Benutzer einen Standardwert unterschreitet und so eine Betätigung zum Zweck der langsamen Abbremsung festgestellt wird.
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Zum Beispiel, stellt der Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 in einem Zustand, in dem eine gekoppelte Bremsbetätigung nicht durchgeführt wird fest, dass wenn eine Betätigung des Bedienungsteil für die Vorderbremse 11 durch den Benutzer einen Standardwert unterschreitet und darüber hinaus auch bei Betätigung des Bedienungsteils für die Hinterbremse 13 durch den Benutzer ein Standardwert unterschritten wird das Vorliegen einer Betätigung zum Zweck der langsamen Abbremsung fest.
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Wenn zum Beispiel der Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 feststellt, dass durch Betätigung des Bedienungsteils für die Vorderbremse 11 eine Bremskraft auf das Vorderrad 3 und das Hinterrad 4 ausgeübt und so ein gekoppelter Bremsbetrieb vorgenommen wird, sowie weiterhin durch Betätigung des Bedienungsteils für die Hinterbremse 13 eine Bremskraft auf das Vorderrad 3 und das Hinterrad 4 ausgeübt und so ein gekoppelter Bremsbetrieb vorgenommen wird, wobei die Betätigung des Bedienungsteils für die Vorderbremse 11 durch den Benutzer einen Standardwert unterschreitet und darüber hinaus auch die Betätigung des Bedienungsteils für die Hinterbremse 13 durch den Benutzer einen Standardwert unterschreitet eine Betätigung zwecks langsamer Abbremsung festgestellt wird.
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(Schlupferfassungsteil)
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In Schritt S102 wird das Schlupfausmaß vom Hinterrad 4 vom Schlupferfassungsteil 63 erfasst und zu Schritt S103 weitergegangen. Zum Beispiel errechnet der Schlupferfassungsteil 63 anhand der vom Drehgeschwindigkeitssensor für das Vorderrad 43 nachgewiesenen Drehgeschwindigkeit Vw des Vorderrades 3 sowie der vom Drehgeschwindigkeitssensor für das Hinterrad 44 nachgewiesenen Drehgeschwindigkeit Vw des Hinterrades 4 die geschätzte Geschwindigkeit Vref des Fahrzeugs 100 und berechnet dann aus der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vref und der Drehgeschwindigkeit Vw des Hinterrades 4 die Schlupfrate S.
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(Schritt 1 der Bremssteuerung)
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In Schritt S103 bewertet der Ausführteil der Bremssteuerung 61 anhand des vom Schlupferfassungsteil 63 erfassten Schlupfausmaßes des Hinterrades 4, ob dieses einen Standardwert überschreitet oder nicht und wenn das Ergebnis YES ist, wird zu Schritt S104 weitergegangen und die Bremssteuerung ausgeführt, während bei NO keine Bremssteuerung ausgeführt und zu Schritt S101 zurückgegangen wird. Dieser Standardwert ist niedriger als der vom Zieleinstellteil 64 eingestellte Zielwert. Ferner, dieser Standardwert kann auch in Abhängigkeit von Variablen wie der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100, der Beschleunigung des Fahrzeugs 100 (Abbremsung, Querbeschleunigung), Betätigung des Bremssystems 10 durch den Benutzer sowie der vom Bremssystem 10 erzeugten Bremskraft verändert werden. Zum Beispiel kann der Ausführteil der Bremssteuerung 61 feststellen, ob die vom Schlupferfassungsteil 63 erfasste Schlupfrate S die anfängliche Schlupfrate S_th übersteigt.
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(Schritt der Zielwerteinstellung)
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In Schritt S104 wird vom Zieleinstellteil 64 der Zielwert für das Schlupfausmaß eingestellt und dann zu Schritt S105 weitergegangen. Zum Beispiel stellt der Zieleinstellteil 64 bei Erfassung der Schlupfrate S durch den Schlupferfassungsteil 63 den Zielwert ein, so dass die Obergrenze für die Schlupfrate S_upper-limit sowie die Untergrenze für die Schlupfrate S_lower-limit kleiner sind als die in 4 durch den Bereich A dargestellte Untergrenze für die Schlupfrate.
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Zum Beispiel wird die Obergrenze für die Schlupfrate S_upper-limit sowie die Untergrenze für die Schlupfrate S_lower-limit umso niedriger eingestellt, je größer die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vref des Fahrzeugs 100 zu diesem Zeitpunkt ist. Je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 ist, desto leichter kommt es zu Instabilität beim Abbremsen des Fahrzeugs 100. Aus diesem Grund wird bei dieser Art Einstellung bei großer geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit Vref zur Verhinderung einer Instabilität des Fahrzeugs 100 und gleichzeitig bei geringer geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit Vref das Auftreten einer unzureichenden auf das Hinterrad 4 wirkende Bremskraft kontrolliert.
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Zum Beispiel wird die Obergrenze für die Schlupfrate S_upper-limit sowie die Untergrenze für die Schlupfrate S_lower-limit umso höher eingestellt, je schlechter die Schätzgenauigkeit der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vref zu diesem Zeitpunkt ist. Normalerweise wird die Schätzgenauigkeit der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vref umso schlechter, desto geringer die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges 100 ist. Aus diesem Grund wird bei einer solchen Einstellung aufgrund der geringen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges 100 die Genauigkeit der erfassten Schlupfrate S schlechter, so dass Verhinderung einer unnötig frühen Aufnahme der Steuerung für das Hinterrad 4 unter diesen Umständen das Auftreten von möglicherweise unzureichender auf das Hinterrad 4 wirkender Bremskraft kontrolliert werden kann.
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Zum Beispiel wird die Obergrenze für die Schlupfrate S_upper-limit sowie die Untergrenze für die Schlupfrate S_lower-limit zu diesem Zeitpunkt umso niedriger eingestellt, je größer die auf der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vref basierende berechnete Abbremsung des Fahrzeugs 100 ist. Je stärker die Abbremsung des Fahrzeugs 100 ist, desto leichter kommt es zu einer Blockierung des Hinterrades 4. Bei einer derartigen Einstellung wird die Anwendung einer Schlupfregelung über einen weiten Bereich der Fahrzeugabbremsung anwendbar und somit die Nützlichkeit der Komfortbremsfunktion verbessert.
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Zum Beispiel wird die Obergrenze für die Schlupfrate S_upper-limit sowie die Untergrenze für die Schlupfrate S_lower-limit umso niedriger eingestellt, je größer die vom Beschleunigungssensor (in der Figur nicht dargestellt) nachgewiesene Querbeschleunigung des Fahrzeugs 100 zu diesem Zeitpunkt ist. Je größer die Querbeschleunigung des Fahrzeugs 100 ist, desto schlechter wird die Stabilität des Fahrzeugs 100. Aus diesem Grund wird bei dieser Art Einstellung bei großer Querbeschleunigung des Fahrzeugs 100 durch die Schlupfverhinderung die Stabilität des Fahrzeugs 100 verbessert und gleichzeitig bei kleiner Querbeschleunigung des Fahrzeugs 100 verhindert, dass eine ungenügend hohe Bremskraft auf das Hinterrad 4 wirkt.
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Zum Beispiel wird die Obergrenze für die Schlupfrate S_upper-limit sowie die Untergrenze für die Schlupfrate S_lower-limit umso niedriger eingestellt, je größer die Abbremsung des Fahrzeuges 100 aufgrund der Betätigung des Bremsbedienungsteil (Bedienungsteil für die Vorderbremse 11, Bedienungsteil für die Hinterbremse 13) durch den Benutzer wird. Bei einer derartigen Einstellung wird eine Anwendung auf die Schlupfregelung unter den verschiedensten Bedingungen möglich und verbessert die Nützlichkeit der Komfortbremsfunktion.
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Zum Beispiel wird die Obergrenze für die Schlupfrate S_upper-limit sowie die Untergrenze für die Schlupfrate S_lower-limit umso niedriger eingestellt, je größer die Abbremsung des Fahrzeuges 100 aufgrund der Betätigung des Bremsbedienungsteil (Bedienungsteil für die Vorderbremse 11, Bedienungsteil für die Hinterbremse 13) durch den Benutzer wird, so dass es leicht zum Abheben des Hinterrades 4 kommt. Umso leichter das Hinterrad 4 sich abhebt, desto leichter kommt es zu einer Blockierung oder möglicherweise zu einer Blockierung. Aus diesem Grund kann bei einer derartigen Einstellung, wenn das Hinterrad 4 leicht abhebt, das Auftreten einer Blockierung beziehungsweise einer möglicherweise auftretenden Blockierung erschwert werden und gleichzeitig unter Bedingungen unter denen ein Abheben des Hinterrades 4 erschwert wird, das Auftreten einer ungenügend hohen Bremskraft auf das Hinterrad 4 vermindert werden.
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Zum Beispiel wird die Obergrenze für die Schlupfrate S_upper-limit sowie die Untergrenze für die Schlupfrate S_lower-limit umso niedriger eingestellt, je größer die Veränderungen in der vom Bremssystem 10 erzeugten Bremseingabe sind. Als Veränderung der Bremseingabe kann auch der vom Hauptbremszylinder Drucksensor 41 nachgewiesene Hydraulikdruck der Bremsflüssigkeit im Hauptbremszylinder 21 im Bremsmechanismus für das Hinterrad 14, oder aber die Hubhöhe vom Bedienungsteil für die Hinterbremse 13, oder der Kolbenhub des Kolbens (in der Figur nicht dargestellt) im Hauptbremszylinder 21 im Bremsmechanismus für das Hinterrad 14 verwendet werden. Je größer die Veränderungen bei der Bremseingabe sind, desto leichter kommt es zu einer Blockierung oder möglichen Blockierung des Hinterrades 4. Bei einer derartigen Einstellung wird die Anwendung einer Schlupfregelung über einen weiten Bereich von Veränderungen bei der Bremseingabe anwendbar und somit die Nützlichkeit der Komfortbremsfunktion verbessert.
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(Schritt 2 der Bremssteuerung)
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In Schritt S105 bewertet der Ausführteil der Bremssteuerung 61 anhand des vom Schlupferfassungsteil 63 erfassten Schlupfausmaßes des Hinterrades 4, ob dieses nicht einen vom Zieleinstellteil 64 eingestellten Zielwert für die Untergrenze des Schlupfausmaßes unterschreitet oder nicht und wenn das Ergebnis YES ist, wird zu Schritt S106 weitergegangen, während bei NO zu Schritt S107 weitergegangen wird. Zum Beispiel kann der Ausführteil der Bremssteuerung 61 bei Erfassung der Schlupfrate S durch den Schlupferfassungsteil 63 feststellen, dass diese Schlupfrate S die Untergrenze der Schlupfrate S_lower-limit nicht unterschreitet und darauf basierend feststellen, ob eine solche Unterschreitung vorliegt oder nicht.
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(Schritt 3 der Bremssteuerung_Erhöhung der Bremskraft)
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In Schritt S106 sorgt der Ausführteil der Bremssteuerung 61 dafür, dass die auf das Hinterrad 4 ausgeübte Bremskraft in vorgegebenen Schritten durch den Betrieb des Bremssystems 10 allmählich erhöht wird, bis ein bestimmter Wert erreicht und dann zu Schritt S101 zurückgegangen wird. Indem die auf das Hinterrad 4 ausgeübte Bremskraft allmählich erhöht wird, wird auch der Komfort der Komfortbremsfunktion verbessert. In diesem Verlauf ändert sich der Betätigungszustand des Bremssystems 10 durch den Benutzer und wenn es zu einer Blockierung beziehungsweise einer möglichen Blockierung der Hinterrades 4 kommt, wird eine Antiblockierbremssteuerung ausgeführt. Zum Beispiel indem der Ausführteil der Bremssteuerung 61 die Funktion der Einspritzventile 31, der Auslassventile 32 und der Pumpe 34 steuert, wird die auf das Hinterrad 4 ausgeübte Bremskraft gesteuert.
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(Schritt 4 der Bremssteuerung)
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In Schritt S107 bewertet der Ausführteil der Bremssteuerung 61 anhand des vom Schlupferfassungsteil 63 erfassten Schlupfausmaßes des Hinterrades 4, dass dieses einen vom Zieleinstellteil 64 eingestellten Zielwert für die Obergrenze des Schlupfausmaßes nicht überschreitet und darauf basierend feststellt, ob eine solche Überschreitung vorliegt oder nicht und wenn das Ergebnis YES ist, wird zu Schritt S108 weitergegangen, während bei NO zu Schritt S109 weitergegangen wird. Zum Beispiel kann der Ausführteil der Bremssteuerung 61 bei Erfassung der Schlupfrate S durch den Schlupferfassungsteil 63 feststellen, dass diese Schlupfrate S die Obergrenze der Schlupfrate S_upper-limit nicht überschritten wird und darauf basierend feststellt, ob eine solche Überschreitung vorliegt oder nicht.
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(Schritt 5 der Bremssteuerung_Verminderung der Bremskraft)
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In Schritt S108 sorgt der Ausführteil der Bremssteuerung 61 dafür, dass die auf das Hinterrad 4 ausgeübte Bremskraft nach plötzlicher Verminderung in vorgegebenen Schritten bis zum Erreichen eines bestimmten Wertes durch das Bremssystems 10 gesteuert und dann zu Schritt S101 zurückgegangen wird. Indem die auf das Hinterrad 4 ausgeübte Bremskraft plötzlich reduziert wird, kann mit Sicherheit eine Antiblockierbremssteuerung zur Verhinderung einer Blockierung beziehungsweise einer möglichen Blockierung durchgeführt werden. In diesem Verlauf ändert sich der Betätigungszustand des Bremssystems 10 durch den Benutzer und wenn es zu einer Blockierung beziehungsweise einer möglichen Blockierung der Hinterrades 4 kommt, wird eine Antiblockierbremssteuerung ausgeführt. Zum Beispiel indem der Ausführteil der Bremssteuerung 61 die Funktion der Einspritzventile 31, der Auslassventile 32 und der Pumpe 34 steuert, wird die auf das Hinterrad 4 ausgeübte Bremskraft reduziert.
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(Schritt 6 der Bremssteuerung_Haltebetrieb der Bremskraft)
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In Schritt S109 sorgt der Ausführteil der Bremssteuerung 61 dafür, dass die auf das Hinterrad 4 ausgeübte Bremskraft beibehalten, durch das Bremssystems 10 eine Steuerung vorgenommen und dann zu Schritt S101 zurückgegangen wird. Zum Beispiel indem der Ausführteil der Bremssteuerung 61 die Funktion der Einspritzventile 31, der Auslassventile 32 und der Pumpe 34 steuert, wird die auf das Hinterrad 4 ausgeübte Bremskraft beibehalten.
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8 und 9 sind Erklärungen der Wirkungen der von einer Ausführungsform des Bremssystems entsprechend der vorliegenden Erfindung ausgeführten Schlupfregelung. Ferner, in der 8 zeigt die x-Achse die Zeit T und die y-Achse die Drehgeschwindigkeit Vw_rear vom Hinterrad 4. Ferner, in der 9 zeigt die x-Achse die Zeit T und die y-Achse den Druck Pwc_rear der Bremsflüssigkeit im Radzylinder 24. Ferner, die nachstehenden Erläuterungen beziehen sich auf die Erfassung der Schlupfrate S durch den Schlupferfassungsteil 63.
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Wenn wie in 8 dargestellt zum Zeitpunkt T1 die vom Schlupferfassungsteil 63 erfasste Schlupfrate S des Hinterrades 4 den Ausgangswert der anfänglichen Schlupfrate S_th überschreitet, das heißt die Drehgeschwindigkeit Vw_rear vom Hinterrad 4 relativ zur anfänglichen Schlupfrate S_th die Drehgeschwindigkeit Vw_rear (_th) unterschreitet, danach wie in 9 dargestellt die auf das Hinterrad ausgeübte Bremskraft beibehalten wird.
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Wenn wie in 8 dargestellt zum Zeitpunkt T2 die vom Schlupferfassungsteil 63 erfasste Schlupfrate S des Hinterrades 4 den die Obergrenze der Schlupfrate S_upper-limit überschreitet, das heißt die Drehgeschwindigkeit Vw_rear vom Hinterrad 4 relativ zur Obergrenze der Schlupfrate S_upper-limit die Drehgeschwindigkeit Vw_rear (_th) unterschreitet, wird wie in 9 dargestellt die auf das Hinterrad 4 ausgeübte Bremskraft nach plötzlicher Reduktion um einen bestimmten Betrag konstant gehalten.
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Wenn wie in 8 dargestellt zum Zeitpunkt T3 die vom Schlupferfassungsteil 63 erfasste Schlupfrate S des Hinterrades 4 den die Untergrenze der Schlupfrate S_lower-limit unterschreitet, das heißt die Drehgeschwindigkeit Vw_rear vom Hinterrad 4 relativ zur Untergrenze der Schlupfrate S_lower-limit die Drehgeschwindigkeit Vw_rear (S_lower-limit) überschreitet, wird wie in 9 dargestellt danach die auf das Hinterrad ausgeübte Bremskraft allmählich in vorgegebenen Schritten erhöht und später konstant gehalten.
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Mit anderen Worten, bei der Schlupfregelung wird im Vergleich zur Antiblockierbremssteuerung wird die Drehgeschwindigkeit Vw_rear vom Hinterrad 4 behutsamer geändert und dadurch eine Komfortbremsfunktion verwirklicht.
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< Wirkungen des Bremssystems >
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Erläuterung der Wirkungen einer Ausführungsform des Bremssystems.
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Die Steuervorrichtung 60 ist zur Feststellung vom Bedienungszustand des Bremssystems 10 durch den Benutzer mit dem Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62, zur Erfassung vom Schlupfausmaß der Räder (Hinterrad 4) (die Schlupfrate S) mit dem Schlupferfassungsteil 63, sowie einen Zieleinstellteil 64 zur Einstellung von Zielwerten (Obergrenze der Schlupfrate S_upper-limit, Untergrenze der Schlupfrate S_lower-limit) für das Schlupfausmaß (Schlupfrate S), und zur Feststellung durch den Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 dass der Zustand einer langsamen Bremsbetätigung ausgestattet, so dass aufgrund der Ergebnisse eines Vergleichs von Schlupfausmaß (Schlupfrate S) mit den Zielwerten (Obergrenze der Schlupfrate S_upper-limit, Untergrenze der Schlupfrate S_lower-limit) die auf die Räder (Hinterrad 4) wirkende Bremskraft vom Ausführteil der Bremssteuerung 61 verstärkt oder geschwächt wird. Wenn daher der Zustand einer langsamen Bremsbetätigung vorliegt, kann eine mögliche Erkennung das die Räder (Hinterrad 4) blockieren oder möglicherweise blockieren kontrolliert und so dem Benutzer vermittelte unnötige Fremdgefühle reduziert werden. Ferner, wenn der Zustand einer langsamen Bremsbetätigung vorliegt, kann zum Beispiel der Zieleinstellteil 64 den Zielwert niedrig einstellen, so dass durch das bei dem an den Rädern (Hinterrad 4) auftretenden Schlupfausmaß (Schlupfrate S) der Reibungskoeffizient µ einen Maximalwert erreicht, so dass es auch wenn der Benutzer nicht beabsichtigt das Fahrzeug 100 plötzlich abzubremsen möglich ist, ein ansonsten leicht auftretendes unnötiges seitliches Abrutschen der Reifen zu kontrollieren.
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Wünschenswerterweise nimmt der Ausführteil der Bremssteuerung 61 eine Bremskraftreduktion vor, wenn das Schlupfausmaß (die Schlupfrate S) größer als ein Zielwert (Obergrenze der Schlupfrate S_upper-limit , Untergrenze der Schlupfrate S_lower-limit) ist, und eine Bremskraftverstärkung wenn die Schlupfrate S kleiner als ein Zielwert (Obergrenze der Schlupfrate S_upper-limit , Untergrenze der Schlupfrate S_lower-limit) ist. Über eine derartige Steuerung können die oben beschriebenen Wirkungen sicher umgesetzt werden.
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Wünschenswerterweise mäßigt der Ausführteil der Bremssteuerung 61 über eine Bremskraftreduktion beziehungsweise Bremskraftverstärkung im Vergleich zur Antiblockierbremssteuerung die Änderungen der Drehgeschwindigkeit Vw (Drehgeschwindigkeit Vw_rear vom Hinterrad 4) der Räder. Über eine derartige Steuerung kann eine Komfortbremsfunktion sicher umgesetzt werden.
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Wünschenswerterweise variiert der Zieleinstellteil 64 den Zielwert (Obergrenze der Schlupfrate S_upper-limit, Untergrenze der Schlupfrate S_lower-limit) in Abhängigkeit vom Zustand der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges 100, der Fahrzeugbeschleunigung des Fahrzeuges 100 (Fahrzeugabbremsung, Fahrzeugquerbeschleunigung), dem Betätigungszustand des Bremssystems 10 durch den Benutzer sowie der vom Bremssystem 10 erzeugten Bremseingabe. Über eine derartige Steuerung kann die Stabilität des Fahrzeuges 100 sicher gewährleistet, das Auftreten unzureichender Bremskraft an den Rädern (Hinterrad 4) reduziert sowie die Nützlichkeit der Komfortbremsfunktion und dergleichen verbessert werden.
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Wünschenswerterweise liegt der vom Zieleinstellteil 64 eingestellte Zielwert in einem Bereich mit einer Obergrenze (Obergrenze der Schlupfrate S_upper-limit) und einer Untergrenze (Untergrenze der Schlupfrate S_lower-limit). Durch einen derartigen Aufbau wird es möglich, die auf die Räder (das Hinterrad 4) ausgeübte Bremskraft beizubehalten und so den Komfort der Komfortbremsfunktion zu verbessern.
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Wünschenswerterweise ist das Fahrzeug 100 ein Motorrad. Wenn das Fahrzeug 100 ein Motorrad ist, dann ist die oben beschriebene Steuervorrichtung 60 wegen des großen Einfluss eines ansonsten leicht auftretenden unnötigen seitlichen Abrutschen der Reifen besonders nützlich.
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Insbesondere wenn es sich bei dem Rad um das Hinterrad 4 handelt, führt der Ausführteil der Bremssteuerung 61 bei Vorliegen eines Betätigungszustandes zum langsamen Abbremsen eine Schlupfregelung für das Hinterrad 4 aus. Unter bestimmten Bedingungen beim Abbremsen des Fahrzeuges 100 kann der Ausführteil der Bremssteuerung 61 ferner, unabhängig vom Betätigungszustand, die auf das Vorderrad 3 ausgeübte Bremskraft verstärken und abschwächen und so eine Antiblockierbremssteuerung durchführen. Mit einem derartigen Aufbau wird erreicht, dass der Bremsweg des Fahrzeuges 100 mit Sicherheit verkürzt wird.
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Insbesondere in einem Zustand, in dem der Benutzer zwar nicht das Bedienungsteil für die Vorderbremse 11, aber das Bedienungsteils für die Hinterbremse 13 betätigt, kann der Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 feststellen, dass ein Zustand einer langsamen Bremsbetätigung vorliegt. Ferner, kann der Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 feststellen, dass wenn bei einer Betätigung des Bedienungsteils für die Vorderbremse 11 durch den Benutzer die eine Standardgröße unterschritten wird, ein Zustand einer langsamen Bremsbetätigung vorliegt. Ferner, kann der Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 feststellen, dass bei einer Betätigung des Bedienungsteils für die Vorderbremse 11 durch den Benutzer die eine Standardgröße unterschritten wird und darüber hinaus bei eine Betätigung des Bedienungsteils für die Hinterbremse 13 durch den Benutzer ebenfalls eine Standardgröße unterschritten wird, ein Zustand einer langsamen Bremsbetätigung vorliegt. Über eine derartige Steuerung kann die Verlässlichkeit der Bewertung durch den Bewertungsteil für den Bedienungszustand 62 verbessert werden.
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Oben wurden Ausführungsformen erläutert, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Erläuterungen dieser Ausführungsformen beschränkt. Zum Beispiel können auch einzelne Teile der einzelnen Ausführungsformen ausgelassen, oder die Reihenfolge der einzelnen Schritte vertauscht werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rahmen
- 2
- Lenker
- 3
- Vorderrad
- 3a
- Rotor
- 4 ...
- Hinterrad
- 4a
- Rotor
- 10
- Bremssystem
- 11
- Bedienungsteil für die Vorderbremse
- 12
- Bremsmechanismus für das Vorderrad
- 13
- Bedienungsteil für die Hinterbremse
- 14
- Bremsmechanismus für das Hinterrad
- 21
- Hauptbremszylinder
- 22
- Reservoir
- 23
- Bremssattel
- 24
- Radzylinder
- 25
- Hauptströmungsweg
- 26
- Nebenströmungsweg
- 27
- Versorgungskreis
- 31
- Einspritzventil
- 32
- Auslassventil
- 33
- Akkumulator
- 34
- Pumpe
- 35
- erstes Ventil
- 36
- zweites Ventil
- 41
- Hauptbremszylinder Drucksensor
- 42
- Radzylinder Drucksensor
- 43
- Drehgeschwindigkeitssensor für das Vorderrad
- 44
- Drehgeschwindigkeitssensor für das Hinterrad
- 50
- Bremshydraulik Steuereinheit
- 51
- Einheit
- 60
- Steuervorrichtung
- 61
- Ausführteil der Bremssteuerung
- 62
- Bewertungsteil für den Bedienungszustand
- 63
- Schlupferfassungsteil
- 64
- Zieleinstellteil
- 100
- Fahrzeug 100.
