CN109923013A - 对车辆的制动系统使车轮产生的制动力进行控制的控制装置及控制方法 - Google Patents

对车辆的制动系统使车轮产生的制动力进行控制的控制装置及控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明得到能够提高使用者的制动系统的使用感且提高车辆的稳定性的控制装置及控制方法。控制装置具备操作状态判定部、滑移度取得部、目标设定部、制动力控制执行部，前述操作状态判定部判定取决于使用者的制动系统的操作状态，前述滑移度取得部取得车轮的滑移度，前述目标设定部设定滑移度的目标，在操作状态判定部中判定为操作状态是指示缓减速的操作状态的情况下，前述制动力控制执行部基于滑移度和目标的比较结果，使在车轮产生的制动力增加或减少。

Description

对车辆的制动系统使车轮产生的制动力进行控制的控制装置 及控制方法
技术领域
本发明涉及对车辆的制动系统使车轮产生的制动力进行控制的控制装置、对车辆的制动系统使车轮产生的制动力进行控制的控制方法。
背景技术
作为以往的控制装置，有在车辆的急减速时执行防抱死制动控制的装置，所述防抱死制动控制使在车轮处产生的制动力反复增减。若发生车轮的抱死或抱死的可能性，则控制装置以使在该车轮处产生的制动力减少的方式使制动系统动作，若车轮的抱死或抱死的可能性解除，则控制装置以在该车轮处产生生的制动力增加的方式使制动系统动作。通过在车辆的急减速时反复这样的动作，兼顾抑制车轮的抱死这一点和使制动距离变短这一点(例如参照专利文献1。)。
专利文献1：日本特开2014—201200号公报。
以往的控制装置在防抱死制动控制中，例如，以车辆的行进具有典型的特性(例如，路面特性、轮胎特性、车辆特性等)为前提，以在该特性下在车轮产生令摩擦系数最高的滑移度的方式将制动力反复增减。因此，有时尽管使用者不想将车辆急减速但例如根据路面特性、轮胎特性、车辆特性等而识别为发生车轮的抱死或抱死的可能性而执行防抱死制动控制。并且，这样的情况下，制动力的增减传递至制动系统的操作部，对使用者施加不适感。此外，有时尽管使用者不想将车辆急减速但为了在车轮产生使摩擦系数最高的滑移度而轮胎不必要地变为容易发生横滑的状态。
发明内容
本发明是以上述那样的问题为背景而作出的，得到能够提高使用者的制动系统的使用感且提高车辆的稳定性的控制装置。此外，得到能够提高使用者的制动系统的使用感且提高车辆的稳定性的控制方法。
本发明的控制装置是对车辆的制动系统使该车辆的车轮产生的制动力进行控制的控制装置，其特征在于，具备制动力控制执行部，前述制动力控制执行部在前述车辆的急减速时的既定状态下，使前述制动系统执行使在前述车轮产生的制动力反复增减的防抱死制动控制，还具备操作状态判定部、滑移度取得部和目标设定部，前述操作状态判定部判定取决于使用者的前述制动系统的操作状态，前述滑移度取得部取得前述车轮的滑移度，前述目标设定部设定前述滑移度的目标，在前述操作状态判定部中判定为前述操作状态是指示缓减速的操作状态的情况下，前述制动力控制执行部基于由前述滑移度取得部取得的前述滑移度和由前述目标设定部设定的前述目标的比较结果，使在前述车轮产生的制动力增加或减少。
本发明的控制方法是对车辆的制动系统使该车辆的车轮产生的制动力进行控制的控制方法，其特征在于，包括制动力控制执行步骤，在前述制动力控制执行步骤中，在前述车辆的急减速时的既定状态下，使前述制动系统执行使在前述车轮产生的制动力反复增减的防抱死制动控制，还包括操作状态判定步骤、滑移度取得步骤和目标设定步骤，在前述操作状态判定步骤中，判定取决于使用者的前述制动系统的操作状态，在前述滑移度取得步骤中，取得前述车轮的滑移度，在前述目标设定步骤中，设定前述滑移度的目标，前述制动力控制执行步骤为，在前述操作状态判定步骤中，判定为前述操作状态是指示缓减速的操作状态的情况下，基于由前述滑移度取得步骤取得的前述滑移度和由前述目标设定步骤设定的前述目标的比较结果，使在前述车轮产生的制动力增加或减少。
发明效果
在本发明的控制装置及控制方法中，在车辆的急减速时的既定状态下，执行使在车轮产生的制动力反复增减的防抱死制动控制。此外，另一方面，在判定成取决于使用者的制动系统的操作状态为指示缓减速的操作状态的情况下，基于由滑移度取得部取得的滑移度和由目标设定部设定的该滑移度的目标的比较结果，使在车轮产生的制动力增加或减少。因此，在使用者不欲使车辆急减速的状态的情况下，能够抑制识别成产生车轮的抱死或抱死的可能性的情况，能够抑制对使用者不必要地施加不适感的情况。此外，在使用者不欲使车辆急减速的状态时，例如目标设定部将目标设定得低，能够使车轮难以产生使摩擦系数最高的滑移度，能够抑制下述情况：尽管使用者不欲使车辆急减速，但轮胎不必要地变为容易发生横滑的状态。
附图说明
图1是表示搭载本发明的实施方式的制动系统的车辆的结构的图。
图2是表示本发明的实施方式的制动系统的结构的图。
图3是表示本发明的实施方式的制动系统的主要部分的系统结构的图。
图4是用于说明由本发明的实施方式的制动系统执行的防抱死制动控制的作用的图。
图5是用于说明由本发明的实施方式的制动系统执行的防抱死制动控制的作用的图。
图6是用于说明由本发明的实施方式的制动系统执行的防抱死制动控制的作用的图。
图7是表示本发明的实施方式的制动系统的舒适制动功能的流程的图。
图8是用于说明由本发明的实施方式的制动系统执行的滑移控制的作用的图。
图9是用于说明由本发明的实施方式的制动系统执行的滑移控制的作用的图。
具体实施方式
以下，利用附图说明本发明的控制装置及控制方法。
另外，以下说明了应用本发明的控制装置及控制方法的车辆为摩托车的情况，但不限于该情况，也可以是其他车辆(自动四轮车等)。此外，以下说明的结构、动作等为一例，本发明的控制装置及控制方法及应用它们的制动系统不限于是这样的结构、动作等的情况。例如，以下，说明了制动系统具有三个轮缸的情况，但也可以具有其他数量的轮缸。此外，以下，说明了制动系统能够执行前轮及后轮的联动制动动作的情况，但前轮及后轮的制动动作也可以总是独立地被执行。
此外，在各图中，相同或类似的部件或部分由相同的附图标记图示。此外，关于详细的构造，适当将图示简略化或省略。此外，适当省略或简略化重复或类似的说明。
实施方式
以下说明实施方式的制动系统。
<制动系统的概略结构及概略动作>
对实施方式的制动系统的概略结构及概略动作进行说明。
图1是表示搭载本发明的实施方式的制动系统的车辆的结构的图。图2是表示本发明的实施方式的制动系统的结构的图。图3是表示本发明的实施方式的制动系统的主要部分的系统结构的图。另外，在图2中，前轮3的两侧面被并列地图示。
如图1及图2所示，制动系统10被搭载于车辆100。车辆100为自动二轮车、自动三轮车等的摩托车。车辆100包括车身1、被转动自如地保持于车身1的车把2、与车把2一同转动自如地被保持于车身1的前轮3、被旋转自如地保持于车身1的后轮4。
制动系统10包括前制动操作部11、至少与前制动操作部11联动而将前轮3制动的前轮制动机构12、后制动操作部13、至少与后制动操作部13联动而将后轮4制动的后轮制动机构14。
前制动操作部11设置于车把2，被使用者的手操作。前制动操作部11例如是制动杆。后制动操作部13设置于车身1的下部，被使用者的脚操作。后制动操作部13例如是制动踏板。
前轮制动机构12及后轮制动机构14分别包括内置有活塞(省略图示)的主压力缸21、附设于主压力缸21的贮存器22、被保持于车身1而具有制动衬垫(省略图示)的制动钳23、设置于制动钳23的轮缸24、使主压力缸21的制动液向轮缸24流通的主流路25、放出轮缸24的制动液的副流路26、将主压力缸21的制动液向副流路26供给的供给流路27。
在主流路25设置有加载阀(EV)31。副流路26将主流路25中的相对于加载阀31的轮缸24侧和主压力缸21侧之间旁通连通。在副流路26，从上游侧依次设置有释放阀(AV)32、储存器33、泵34。在主流路25中的主压力缸21侧的端部与连接副流路26的下游侧端部的部位之间设置有第一阀(USV)35。供给流路27使主压力缸21和副流路26中的泵34的吸入侧之间连通。在供给流路27设置有第二阀(HSV)36。
加载阀31例如是在非通电状态下打开而在通电状态下关闭的电磁阀。释放阀32例如是在非通电状态下关闭而在通电状态下打开的电磁阀。第一阀35例如是在非通电状态下打开而在通电状态下关闭的电磁阀。第二阀36例如是在非通电状態下关闭而在通电状态下打开的电磁阀。
由下述部件构成液压控制单元50：加载阀31、释放阀32、储存器33、泵34、第一阀35、第二阀36等部件；设置有这些部件而在内部形成有用于构成主流路25、副流路26及供给流路27的流路的基体51；以及控制装置(ECU)60。液压控制单元50为具有下述功能的单元：在制动系统10中，控制轮缸24的制动液的液压、即令前轮制动机构12产生的前轮3的制动力及令后轮制动机构14产生的后轮4的制动カ。
各部件可以汇集地设置于一个基体51，此外，也可以分设于多个基体51。此外，控制装置60可以是一个，此外，也可以分成多个。此外，控制装置60可以安装于基体51，此外，也可以安装于基体51以外的其他部件。此外，控制装置60的一部分或全部例如可以由微机、微处理器单元等构成，此外，也可以由计算机固件等能够更新的部件构成，此外，也可以是借助来自CPU等的指令而被执行的程序模块等。
通常状态下，借助控制装置60，加载阀31打开，释放阀32关闭，第一阀35打开，第二阀36关闭。该状态下，若前制动操作部11被操作，则在前轮制动机构12中，主压力缸21的活塞(省略图示)被推入，轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动衬垫(省略图示)被推压于前轮3的转子3a，前轮3被制动。此外，若后制动操作部13被操作，则在后轮制动机构14中，主压力缸21的活塞(省略图示)被推入，轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动衬垫(省略图示)被推压于后轮4的转子4a，后轮4被制动。
在执行通过前制动操作部11的操作而使前轮3及后轮4产生制动力的联动制动动作的状态下，在前轮制动机构12中，加载阀31打开，释放阀32关闭，第一阀35打开，第二阀36关闭。并且，在后轮制动机构14中，以加载阀31打开、释放阀32关闭、第一阀35关闭、第二阀36打开的状态驱动泵34。在执行通过后制动操作部13的操作而使前轮3及后轮4产生制动力的联动制动动作的状态下，在后轮制动机构14中，加载阀31打开，释放阀32关闭，第一阀35打开，第二阀36关闭。并且，在前轮制动机构12中，以加载阀31打开、释放阀32关闭、第一阀35关闭、第二阀36打开的状态驱动泵34。
如图2及图3所示，制动系统10包括主压力缸压传感器41、轮缸压传感器42、前轮旋转速度传感器43、后轮旋转速度传感器44。
主压力缸压传感器41检测主压力缸21的制动液的液压。主压力缸压传感器41也可以检测能够实质上换算成主压力缸21的制动液的液压的其他物理量。主压力缸压传感器41分别设置于前轮制动机构12及后轮制动机构14。
轮缸压传感器42检测轮缸24的制动液的液压。轮缸压传感器42也可以检测能够实质上换算成轮缸24的制动液的液压的其他物理量。轮缸压传感器42分别设置于前轮制动机构12及后轮制动机构14。
前轮旋转速度传感器43检测前轮3的旋转速度。前轮旋转速度传感器43也可以检测能够实质上换算成前轮3的旋转速度的其他物理量。后轮旋转速度传感器44、检测后轮4的旋转速度。后轮旋转速度传感器44也可以检测能够实质上换算成后轮4的旋转速度的其他物理量。
控制装置60包括制动力控制执行部61、操作状态判定部62、滑移度取得部63、目标设定部64。主压力缸压传感器41、轮缸压传感器42、前轮旋转速度传感器43、后轮旋转速度传感器44等各种传感器的检测结果被输入至控制装置60。
制动力控制执行部61在通常状态、执行通过前制动操作部11的操作而使前轮3及后轮4产生制动力的联动制动动作的状态、执行通过后制动操作部13的操作而使前轮3及后轮4产生制动力的联动制动动作的状态等中，在车辆100的急减速时，若判断为车辆100为存在车轮(前轮3、后轮4)的抱死或有抱死的可能性的状态，则执行该车轮(前轮3、后轮4)的防抱死制动控制。
防抱死制动控制中，以该车轮(前轮3、后轮4)处产生的制动力反复增减的方式控制制动系统10。例如，该制动力减少动作中，以加载阀31关闭、释放阀32打开、第一阀35打开、第二阀36关闭的状态驱动泵34。此外，例如，在该制动力增加动作中，加载阀31打开，释放阀32关闭，第一阀35打开，第二阀36关闭。
例如，制动力控制执行部61以车辆100的行进具有典型的特性(例如，路面特性、轮胎特性、车辆特性等)为前提，将制动力反复增减，使得车轮(前轮3、后轮4)产生该特性下使摩擦系数μ(即轮胎的滚动方向上的摩擦系数)最高的滑移度(例如滑移率S)。
图4〜图6是用于说明由本发明的实施方式的制动系统执行的防抱死制动控制的作用的图。另外，图4中，横轴是车轮(前轮3、后轮4)的滑移率S，纵轴是摩擦系数μ。此外，在图5中，横轴是时间T，纵轴是轮缸24的制动液的液压Pwc。此外，在图6中，横轴是时间T，纵轴是车轮(前轮3、后轮4)的旋转速度Vw。
即，若车辆100的行进具有典型的特性(例如路面特性、轮胎特性、车辆特性等)时的μ—S线图为图4所示的状态，则防抱死制动控制中，以控制对象的车轮(前轮3、后轮4)的滑移率S被维持在摩擦系数μ变为最大的区域即区域A内的方式进行控制。制动力制御执行部61以轮缸24的制动液的液压Pwc呈如图5所示的状态的方式，控制加载阀31、释放阀32、泵34等的动作，令控制对象的车轮(前轮3、后轮4)的旋转速度Vw为如图6所示的状态，抑制车轮(前轮3、后轮4)的抱死或抱死的可能性，并且使车辆100的制动距离变短。
另外，轮胎的横向的摩擦系数μ1在图4中如虚线所示，在摩擦系数μ变为最大的区域即区域A中并不是最大。因此，在执行上述的防抱死制动控制的状态下，轮胎变得容易发生横滑，车辆100的行进容易变得不稳定。
操作状态判定部62判定取决于使用者的制动系统10的操作状态。具体地，操作状态判定部62取得由主压力缸压传感器41检测的前轮制动机构12的主压力缸21的制动液的液压，判定取决于使用者的前制动操作部11的操作状态。此外，操作状态判定部62取得由主压力缸压传感器41检测的后轮制动机构14的主压力缸21的制动液的液压，判定取决于使用者的后制动操作部13的操作状态。操作状态判定部62也可以使用实质上能够换算成主压力缸21的制动液的液压的其他物理量来判定取决于使用者的制动系统10的操作状态。例如，操作状态判定部62也可以使用前制动操作部11及后制动操作部13的行程量、内置于主压力缸21的活塞(省略图示)的行程量等来判定取决于使用者的制动系统10的操作状态。
滑移度取得部63取得后轮4的滑移度。滑移度取得部63也可以运算来取得后轮4的滑移率S，此外，也可以取得实质上能够换算成后轮4的滑移率S的其他物理量。
目标设定部64设定滑移度的目标。目标设定部64在图4中将与摩擦系数μ为最大的区域即区域A相比较小侧的区域设定成滑移度的目标。目标设定部64也可以使目标与车辆100的车体速度、车辆100的车体加速度(车体减速度、车体横向加速度)、取决于使用者的制动系统10的操作状态、在制动系统10中产生的制动输入的变化量等对应地变化。
控制装置60具备后述的舒适制动功能。舒适制动功能下，制动力控制执行部61利用操作状态判定部62的判定结果、由滑移度取得部63取得的滑移度、由目标设定部64设定的滑移度的目标而执行滑移控制。滑移控制是由与防抱死制动控制不同的算法执行的控制。此外，防抱死制动控制在车辆100的急减速时的既定状态下被执行，滑移控制在使用者不欲将车辆100急减速的状态下，即取决于使用者的制动系统10的操作状态是指示缓减速的操作状态的情况下被执行。此外，舒适制动功能被应用于后轮4的制动力的控制。即，制动力控制执行部61在车辆100的减速时的既定状态中，与取决于使用者实现的制动系统10的操作状态无关，执行使前轮3产生的制动力增减的防抱死制动控制。
<舒适制动功能>
对实施方式的制动系统的舒适制动功能进行说明。图7是表示本发明的实施方式的制动系统的、舒适制动功能的流程的图。
若启用舒适制动功能，则如图7所示，转移至步骤S101。
(操作状态判定步骤)
在步骤S101中，操作状态判定部62判定取决于使用者的制动系统10的操作状态是否是指示缓减速的操作状态。即，操作状态判定部62判定使用者是否欲将车辆100急减速。是的情况下进入步骤S102，否的情况下不执行滑移控制，返回步骤S101。
例如，在不执行联动制动动作的状态下，操作状态判定部62将没有由使用者进行的前制动操作部11的操作、且有由使用者进行的后制动操作部13的操作的状态判定成指示缓减速的操作状态。
例如，在执行通过后制动操作部13的操作使前轮3及后轮4产生制动力的联动制动动作的状态下，操作状态判定部62将没有由使用者进行的前制动操作部11的操作、且有由使用者进行的后制动操作部13的操作的状态判定成指示缓减速的操作状态。
例如，在不执行联动制动动作的状态下，操作状态判定部62将由使用者进行的前制动操作部11的操作比基准量少的状态判定成指示缓减速的操作状态。
例如，在执行通过前制动操作部11的操作使前轮3及后轮4产生制动力的联动制动动作的状态、或执行通过后制动操作部13的操作使前轮3及后轮4产生制动力的联动制动动作的状态下，操作状态判定部62将由使用者进行的前制动操作部11的操作比基准量少的状态判定成指示缓减速的操作状态。
例如，在不执行联动制动动作的状态下，操作状态判定部62将由使用者进行的前制动操作部11的操作比基准量少、且由使用者进行的后制动操作部13的操作比基准量少的状态判定成指示缓减速的操作状态。
例如，在执行通过前制动操作部11的操作使前轮3及后轮4产生制动力的联动制动动作的状态、或执行通过后制动操作部13的操作使前轮3及后轮4产生制动力的联动制动动作的状态下，操作状态判定部62将由使用者进行的前制动操作部11的操作比基准量少且由使用者进行的后制动操作部13的操作比基准量少的状态判定成指示缓减速的操作状态。
(滑移度取得步骤)
在步骤S102中，若滑移度取得部63取得后轮4的滑移度，则进入步骤S103。例如，滑移度取得部63基于由前轮旋转速度传感器43检测的前轮3的旋转速度Vw、由后轮旋转速度传感器44检测的后轮4的旋转速度Vw算出车辆100的推定车体速度Vref，根据该推定车体速度Vref和后轮4的旋转速度Vw的关系而对滑移率S进行运算。
(制动力控制执行步骤—1)
在步骤S103中，制动力控制执行部61判定由滑移度取得部63取得的后轮4的滑移度是否超过基准量，在是的情况下，进入步骤S104而执行滑移控制，在否的情况下，不执行滑移控制而返回步骤S101。该基准量与由目标设定部64设定的目标相比被设定得较低。此外，该基准量也可以与车辆100的车体速度、车辆100的车体加速度(车体减速度、车体横向加速度)、取决于使用者的制动系统10的操作状态、在制动系统10产生的制动输入的变化量等对应而可变。例如，制动力控制执行部61在由滑移度取得部63取得滑移率S的情况下判定该滑移率S是否超过开始滑移率S_th。
(目标设定步骤)
在步骤S104中，若目标设定部64设定滑移度的目标，则进入步骤S105。例如，在由滑移度取得部63取得滑移率S的情况下，目标设定部64将比图4所示的区域A的下限滑移率还小的上限滑移率S_upper-limit及下限滑移率S_lower-limit设定成目标。
例如，在该时刻被推定的车辆100的推定车体速度Vref越大则上限滑移率S_upper-limit及下限滑移率S_lower-limit被设定为越低。车辆100的车体速度越大，减速时车辆100越容易变得不稳定。因此，在这样地设定的情况下，在推定车体速度Vref大的状态下，使车辆100不易变得不稳定，并且在推定车体速度Vref小的状态下，能够抑制在后轮4发生制动力的不足。
例如，在该时刻的推定车体速度Vref的推定精度越低则上限滑移率S_upper-limit及下限滑移率S_lower-limit被设定为越高。通常，车辆100的车体速度越小，推定车体速度Vref的推定精度越低。因此，这样地设定的情况下，在由于车辆100的车体速度小而取得的滑移率S的精度变低的状态下，能够防止向后轮4的早期的控制介入，能够抑制在后轮4发生制动力的不足。
例如，基于该时刻的推定车体速度Vref算出的车辆100的车体减速度越大，则上限滑移率S_upper-limit及下限滑移率S_lower-limit被设定为越低。车辆100的车体减速度越大，后轮4越容易产生抱死或抱死的可能性。这样设定的情况下，能够相对于宽范围的车体减速度应用滑移控制，提高舒适制动功能的有用性。
例如，在该时刻由加速度传感器(省略图示)检测的车辆100的车体横向加速度越大，则上限滑移率S_upper-limit及下限滑移率S_lower-limit被设定为越低。车辆100的车体横向加速度越大，车辆100的稳定性变得越容易下降。因此，这样地设定的情况下，在车辆100的车体横向加速度大的状态下，能够抑制滑移来确保车辆100的稳定性，并且在该车体横向加速度小的状态下，能够抑制在后轮4发生制动力的不足。
例如，该时刻的取决于使用者的制动操作部(前制动操作部11、后制动操作部13)的操作状态越是产生于车辆100的车体减速度变大的状态，则上限滑移率S_upper-limit及下限滑移率S_lower-limit被设定为越低。这样地设定的情况下，能够相对于各种各样操作状态应用滑移控制，提高舒适制动功能的有用性。
例如，该时刻的取决于使用者的制动操作部(前制动操作部11、后制动操作部13)的操作状态越是容易发生后轮4的翘起的状态，则上限滑移率S_upper-limit及下限滑移率S_lower-limit被设定为越低。越是后轮4容易发生翘起的状态，后轮4越变得容易产生抱死或抱死的可能性。因此，这样地设定的情况下，在后轮4为容易翘起的状态下，使得不易产生后轮4的抱死或抱死的可能性，并且在后轮4不易翘起的状态下，能够抑制在后轮4发生制动力的不足。
例如，在该时刻在制动系统10产生的制动输入的变化量越大，则上限滑移率S_upper-limit及下限滑移率S_lower-limit被设定为越低。制动输入的变化量可以是由主压力缸压传感器41检测的后轮制动机构14的主压力缸21的制动液的液压，此外，也可以是后制动操作部13的行程量、内置于后轮制动机构14的主压力缸21的活塞(省略图示)的行程量等。制动输入的变化量越大，变得越容易在后轮4产生抱死或抱死的可能性。这样地设定的情况下，能够相对于宽范围的制动输入的变化量应用滑移控制，提高舒适制动功能的有用性。
(制动力控制执行步骤—2)
在步骤S105中，制动力控制执行部61判定由滑移度取得部63取得的后轮4的滑移度是否从不低于由目标设定部64设定的滑移度的目标的下限值的状态变为低于滑移度的目标的下限值的状态，是的情况下，进入步骤S106，否的情况下，进入步骤S107。例如，在由滑移度取得部63取得滑移率S的情况下，制动力控制执行部61判定滑移率S是否从不低于下限滑移率S_lower-limit的状态变为低于下限滑移率S_lower-limit的状态。
(制动力控制执行步骤—3—制动力增加动作)
在步骤S106中，制动力控制执行部61以使后轮4产生的制动力逐渐增加既定量后保持一定的方式使制动系统10动作，返回步骤SI01。通过使后轮4产生的制动力逐渐增加，提高舒适制动功能的舒适性。该过程中，在使用者的制动系统10的操作状态变化而产生后轮4抱死或抱死的可能性的情况下，执行防抱死制动控制。例如，制动力控制执行部61控制加载阀31、释放阀32、泵34等的动作，控制在后轮4产生的制动力。
(制动力控制执行步骤—4)
在步骤S107中，制动力控制执行部61判定由滑移度取得部63取得的后轮4的滑移度是否从不超过由目标设定部64设定的滑移度的目标的上限值的状态变成超过滑移度的目标的上限值的状态，是的情况下，进入步骤S108，否的情况下，进入步骤S109。例如，在由滑移度取得部63取得滑移率S的情况下，制动力控制执行部61判定滑移率S是否从不超过上限滑移率S_upper-limit的状态变为超过上限滑移率S_upper-limit的状态。
(制动力控制执行步骤—5_制动力减少动作)
在步骤S108中，制动力控制执行部61以在后轮4产生的制动力急剧减少既定量后保持一定的方式控制制动系统10，返回步骤S101。后轮4产生的制动力急剧减少，从而在后轮4产生抱死或抱死的可能性的情况的抑制被切实化。该过程中，在使用者的制动系统10的操作状态变化而产生后轮4抱死或抱死的可能性的情况下，执行防抱死制动控制。例如，制动力控制执行部61控制加载阀31、释放阀32、泵34等的动作，使在后轮4产生的制动力减少。
(制动力控制执行步骤—6_制动力保持动作)
在步骤S109中，制动力控制执行部61以保持在后轮4产生的制动力的方式控制制动系统10，返回步骤S101。例如，制动力控制执行部61控制加载阀31、释放阀32、泵34等的动作，保持在后轮4产生的制动力。
图8及图9是用于说明由本发明的实施方式的制动系统执行的滑移控制的作用的图。另外，图8中，横轴为时间T，纵轴为后轮4的旋转速度Vw_rear。此外，图9中，横轴为时间T，纵轴为后轮4侧的轮缸24中的制动液的液压Pwc_rear。此外，以下说明由滑移度取得部63取得滑移率S的情况。
如图8所示，在时间T1的时刻，若由滑移度取得部63取得的后轮4的滑移率S超过开始滑移率S_th、即后轮4的旋转速度Vw_rear低于与开始滑移率S_th对应的旋转速度Vw_rear(S_th)，则如图9所示，在之后保持在后轮4产生的制动力。
如图8所示，在时间T2的时刻，若变为由滑移度取得部63取得的后轮4的滑移率S超过上限滑移率S_upper-limit、即后轮4的旋转速度Vw_rear低于与上限滑移率S_upper-limit对应的旋转速度Vw_rear(S_upper-limit)的状态，则如图9所示，在之后使在后轮4产生的制动力急剧减少既定量后变为一定。
如图8所示，在时间T3的时刻，若变为由滑移度取得部63取得的后轮4的滑移率S低于下限滑移率S_lower-limit、即，后轮4的旋转速度Vw_rear超过与下限滑移率S_lower-limit对应的旋转速度Vw_rear(S_lower-limit)的状态，则如图9所示，在之后使在后轮4产生的制动力逐渐增加既定量后变为一定。
即，在滑移控制中，与防抱死制动控制相比，后轮4的旋转速度Vw—rear缓慢变化，实现舒适制动功能。
<制动系统的效果>
对实施方式的制动系统的效果进行说明。
控制装置60具备操作状态判定部62、滑移度取得部63、目标设定部64、制动力控制执行部61，前述操作状态判定部62判定取决于使用者的制动系统10的操作状态，前述滑移度取得部63取得车轮(后轮4)的滑移度(滑移率S)，前述目标设定部64设定滑移度(滑移率S)的目标(上限滑移率S_upper-limit、下限滑移率S_lower-limit)，前述制动力控制执行部61在操作状态判定部62中判定为操作状态为指示缓减速的操作状态的情况下，基于滑移度(滑移率S)和目标(上限滑移率S_upper-limit、下限滑移率S_lower-limit)的比较结果，使在车轮(后轮4)产生的制动力增加或减少。因此，在操作状态为指示缓减速的操作状态的情况下，能够抑制识别为产生了车轮(后轮4)的抱死或抱死的可能性的情况，能够抑制对使用者不必要地造成不适感的情况。此外，在操作状态为指示缓减速的操作状态的情况下，例如，目标设定部64较低地设定目标而能够令车轮(后轮4)难以产生使摩擦系数μ变为最高的滑移度(滑移率S)，能够抑制下述情况：尽管使用者不欲使车辆100急减速，但轮胎不必要地变为易于产生横滑的状态。
优选地，在滑移度(滑移率S)比目标(上限滑移率S_upper-limit、下限滑移率S_lower-limit)大的情况下，制动力控制执行部61执行制动力减少动作，在滑移度(滑移率S)比目标(上限滑移率S_upper-limit、下限滑移率S_lower-limit)小的情况下，制动力控制执行部61执行制动力增加动作。通过这样的控制，使上述的效果切实化。
优选地，制动力控制执行部61在制动力减少动作及制动力增加动作中，与防抱死制动控制相比使车轮的旋转速度Vw(后轮4的旋转速度Vw_rear)的变化缓慢。通过这样地控制，使舒适制动功能的舒适性的确保切实化。
优选地，目标设定部64使目标(上限滑移率S_upper-limit、下限滑移率S_lower-limit)与车辆100的车体速度、车辆100的车体加速度(车体减速度、车体横向加速度)、取决于使用者的制动系统10的操作状态、在制动系统10产生的制动输入的变化量等对应地变化。通过这样的控制能够确保车辆100的稳定性、抑制在车轮(后轮4)发生制动力的不足的情况、提高舒适制动功能的有用性等。
优选地，由目标设定部64设定的目标是具有上限(上限滑移率S_upper-limit)及下限(下限滑移率S_lower-limit)的区域。通过这样地构成，能够保持在车轮(后轮4)产生的制动力，提高舒适制动功能的舒适性。
优选地，车辆100为摩托车，在车辆100为摩托车的情况下，轮胎不必要地变为容易发生横滑的状态的影响大，所以上述那样的控制装置60特别有用。
特别地，可以是车轮为后轮4、在操作状态为指示缓减速的操作状态的情况下，制动力控制执行部61执行后轮4的滑移控制。此外，制动力控制执行部61也可以在车辆100的减速时的既定状态中，与操作状态无关而执行使在前轮3产生的制动力增减的防抱死制动控制。通过这样地构成，使缩短车辆100的制动距离这一点切实化。
特别地，操作状态判定部62可以将没有由使用者进行的前制动操作部11的操作且有由使用者进行的后制动操作部13的操作的状态判定成指示缓减速的操作状态，此外，操作状态判定部62可以将由使用者进行的前制动操作部11的操作比基准量少的状态判定成指示缓减速的操作状态。此外，操作状态判定部62可以将由使用者进行的前制动操作部11的操作比基准量少且由使用者进行的后制动操作部13的操作比基准量少的状态判定成指示缓减速的操作状态。通过这样的控制，操作状态判定部62的判定的可靠性提高。
以上对实施方式进行了说明，但本发明不限于实施方式的说明。例如，可以仅实施实施方式的一部分，此外，各步骤的顺序也可以替换。
附图标记说明
1车身、2车把、3前轮、3a转子、4后轮、4a转子、10制动系统、11前制动操作部、12前轮制动机构、13后制动操作部、14后轮制动机构、21主压力缸、22贮存器、23制动钳、、24轮缸、25主流路、26副流路、27供给流路、31加载阀、32释放阀、33储存器、34泵、35第一阀、36第二阀、41主压力缸压传感器42轮缸压传感器、43前轮旋转速度传感器、44后轮旋转速度传感器、50液压控制单元、51基体、60控制装置、61制动力控制执行部、62操作状态判定部、63滑移度取得部、64目标设定部、100车辆。

Claims (15)

1.一种控制装置，对车辆的制动系统使该车辆的车轮产生的制动力进行控制，其特征在于，
具备制动力控制执行部，其在前述车辆的急减速时的既定状态下使前述制动系统执行使在前述车轮产生的制动力反复增减的防抱死制动控制，
还具备操作状态判定部、滑移度取得部和目标设定部，
前述操作状态判定部判定取决于使用者的前述制动系统的操作状态，
前述滑移度取得部取得前述车轮的滑移度，
前述目标设定部设定前述滑移度的目标，
在前述操作状态判定部中判定为前述操作状态是指示缓减速的操作状态的情况下，前述制动力控制执行部基于由前述滑移度取得部取得的前述滑移度与由前述目标设定部设定的前述目标的比较结果，使在前述车轮产生的制动力增加或减少。
2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
在由前述滑移度取得部取得的前述滑移度比由前述目标设定部设定的前述目标大的情况下，前述制动力控制执行部执行制动力减少动作，
在由前述滑移度取得部取得的前述滑移度比由前述目标设定部设定的前述目标小的情况下，前述制动力控制执行部执行制动力增加动作。
3.如权利要求2所述的控制装置，其特征在于，
前述制动力控制执行部在前述制动力减少动作及前述制动力增加动作中，与前述防抱死制动控制相比使前述车轮的旋转速度的变化平缓。
4.如权利要求1〜3中任一项所述的控制装置，其特征在于，
前述目标设定部与前述车辆的车体速度对应地使前述目标变化。
5.如权利要求1〜4中任一项所述的控制装置，其特征在于，
前述目标设定部与前述车辆的车体加速度对应地使前述目标变化。
6.如权利要求1〜5中任一项所述的控制装置，其特征在于，
前述目标设定部与前述操作状态对应地使前述目标变化。
7.如权利要求1〜6中任一项所述的控制装置，其特征在于，
前述目标设定部与在前述制动系统产生的制动输入的变化量对应地使前述目标变化。
8.如权利要求1〜7中任一项所述的控制装置，其特征在于，
由前述目标设定部设定的前述目标为具有上限及下限的区域。
9.如权利要求1〜8中任一项所述的控制装置，其特征在于，
前述车辆是包括前轮及后轮的摩托车。
10.如权利要求9所述的控制装置，其特征在于，
前述车轮是前述后轮。
11.如权利要求10所述的控制装置，其特征在于，
前述制动力控制执行部在前述车辆的减速时的既定状态下，与前述操作状态无关，执行使在前述前轮产生的制动力增减的防抱死制动控制。
12.如权利要求10或11所述的控制装置，其特征在于，
前述制动系统包括至少使前述前轮产生制动力的前制动操作部和至少使前述后轮产生制动力的后制动操作部，
前述操作状态判定部将下述状态判定为指示前述缓减速的操作状态：没有由前述使用者进行的前述前制动操作部的操作且有由前述使用者进行的前述后制动操作部的操作的状态。
13.如权利要求10或11所述的控制装置，其特征在于，
前述制动系统包括至少使前述前轮产生制动力的前制动操作部和至少使前述后轮产生制动力的后制动操作部，
前述操作状态判定部将下述状态判定为指示前述缓减速的操作状态：由前述使用者进行的前述前制动操作部的操作比基准量少的状态。
14.如权利要求10或11所述的控制装置，其特征在于，
前述制动系统包括至少使前述前轮产生制动力的前制动操作部和至少使前述后轮产生制动力的后制动操作部，
前述操作状态判定部将下述状态判定为指示前述缓减速的操作状态：由前述使用者进行的前述前制动操作部的操作比基准量少、且由前述使用者进行的前述后制动操作部的操作比基准量少的状态。
15.一种控制方法，对车辆的制动系统使该车辆的车轮产生的制动力进行控制，其特征在于，
包括制动力控制执行步骤，在前述制动力控制执行步骤中，在前述车辆的急减速时的既定状态下，使前述制动系统执行使在前述车轮产生的制动力反复增减的防抱死制动控制，
还包括操作状态判定步骤、滑移度取得步骤和目标设定步骤，
在前述操作状态判定步骤中，判定取决于使用者的前述制动系统的操作状态，
在前述滑移度取得步骤中，取得前述车轮的滑移度，
在前述目标设定步骤中，设定前述滑移度的目标，
前述制动力控制执行步骤为，在前述操作状态判定步骤中判定为前述操作状态是指示缓减速的操作状态的情况下，基于由前述滑移度取得步骤取得的前述滑移度和由前述目标设定步骤设定的前述目标的比较结果，使在前述车轮产生的制动力增加或减少。
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SE01 Entry into force of request for substantive examination
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GR01 Patent grant
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