JP6491340B2 - 車体挙動制御装置及び車体の挙動の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車体挙動制御装置及び車体の挙動の制御方法に関するものである。

モーターサイクル（自動二輪車又は自動三輪車）等の車両には、車体の挙動を制御する車体挙動制御装置が組み込まれている。例えば、車体挙動制御装置は、車体の減速度に基づいて連動ブレーキ動作を制御する（特許文献１を参照）。

特開２０００−７１９６３号公報（段落［００１７］、図２）

従来の車体挙動制御装置では、車体が走行する路面の状態が変化する場合等においても、車体の減速度に基づいて連動ブレーキ動作が制御される。そのため、例えば、各車輪における制動力の過大又は不足が生じることとなって、車体の挙動が不安定になる場合がある。また、連動ブレーキ動作を伴わない場合の、ＡＢＳ制御、トラクションコントロール等においても、路面の状態が加味されないことに起因して、車体の挙動が不安定になる場合がある。

本発明は、上記のような課題を背景としてなされたものであり、車体の挙動が不安定になることを抑制することができる車体挙動制御装置及び車体の挙動の制御方法を提供することを目的としている。

本発明に係る車体挙動制御装置は、複数の車輪を含む車体に組み込まれる車体挙動制御装置であって、前記車体の挙動を制御する挙動制御機構と、路面の勾配値を用いて算出された車輪の軸荷重に基づいて、前記挙動制御機構の動作を制御する制御部と、を備えているものである。

本発明に係る車体の挙動の制御方法は、複数の車輪を含む車体の挙動の制御方法であって、前記車体の挙動を制御する挙動制御機構の動作を、路面の勾配値を用いて算出された車輪の軸荷重に基づいて制御するものである。

本発明に係る車体挙動制御装置及び車体の挙動の制御方法では、路面の勾配値を用いて算出された車輪の軸荷重に基づいて挙動制御機構の動作が制御されるため、路面の状態が変化する場合等においても、車体の挙動を安定化することが可能である。

本発明の実施の形態１に係る車体挙動制御装置を含む液圧制御システムの概要構成図である。 平地を走行するモーターサイクルの前輪の軸荷重及び後輪の軸荷重の説明図である。 上り勾配の路面を走行するモーターサイクルの前輪の軸荷重及び後輪の軸荷重の説明図である。 下り勾配の路面を走行するモーターサイクルの前輪の軸荷重及び後輪の軸荷重の説明図である。 本発明の実施の形態１に係る車体挙動制御装置を含む液圧制御システムが備えている各種センサ、制御部及び各種アクチュエータの機能ブロック図である。 本発明の実施の形態１に係る車体挙動制御装置に含まれる制御部の機能ブロック図である。 本発明の実施の形態１に係る車体挙動制御装置の前輪及び後輪の制動力配分フローの一例である。

以下、本発明に係る車体挙動制御装置及び車体の挙動の制御方法について、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係る車体挙動制御装置及び車体の挙動の制御方法が、モーターサイクルに用いられる場合を説明しているが、他の車両に用いられてもよく、例えば、自転車（電動自転車及び電動アシスト自転車を含む）等に用いられてもよい。
また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る車体挙動制御装置及び車体の挙動の制御方法は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。
また、各図において、詳細部分の図示が適宜簡略化又は省略されている。

実施の形態１．
＜液圧制御システム１００の全体構成＞
図１は、本実施の形態１に係る車体挙動制御装置１を含む液圧制御システム１００の概要構成図である。
液圧制御システム１００は、モーターサイクルに搭載され、車体の挙動を制御する車体挙動制御装置１を備えている。

モーターサイクルは、前輪２０及び後輪３０（単に車輪Ｗとも称する）を含む車体を備えている。前輪２０の車軸及び後輪３０の車軸は、車体に回転自在に固定されている。
モーターサイクルは、ユーザー等が操作するハンドルレバー２４及びフットペダル３４を備えている。このハンドルレバー２４を操作すると前輪２０の制動力が変化し、フットペダル３４を操作すると後輪３０の制動力が変化する。ハンドルレバー２４は、運転者の手で操作され、フットペダル３４は運転者の足で操作される。

液圧制御システム１００は、前輪２０の制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる前輪液圧回路Ｃ１と、後輪３０の制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる後輪液圧回路Ｃ２とを含む。

液圧制御システム１００は、前輪２０に付設されるフロントブレーキパッド２１と、フロントブレーキパッド２１を動かすフロントブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているフロントホイールシリンダ２２と、フロントホイールシリンダ２２に接続されたブレーキ液管２３とを備えている。

液圧制御システム１００は、ハンドルレバー２４に付設される第１マスターシリンダ２５と、ブレーキ液を貯留する第１リザーバ２６と、第１マスターシリンダ２５に接続されたブレーキ液管２７とを備えている。なお、第１マスターシリンダ２５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。ハンドルレバー２４が操作されると、第１マスターシリンダ２５内のマスターシリンダピストンが動く。

液圧制御システム１００は、後輪３０に付設されるリアブレーキパッド３１と、リアブレーキパッド３１を動かすリアブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているリアホイールシリンダ３２と、リアホイールシリンダ３２に接続されたブレーキ液管３３とを備えている。

液圧制御システム１００は、フットペダル３４に付設される第２マスターシリンダ３５と、ブレーキ液を貯留する第２リザーバ３６と、第２マスターシリンダ３５に接続されたブレーキ液管３７とを備えている。なお、第２マスターシリンダ３５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。フットペダル３４が操作されると、第２マスターシリンダ３５内のマスターシリンダピストンが動く。

＜車体挙動制御装置１の各部の構成＞
車体挙動制御装置１は、ブレーキ液が流れる内部流路４と、内部流路４内のブレーキ液を第１マスターシリンダ２５及び第２マスターシリンダ３５側に搬送するのに用いられるポンプ装置２と、前輪液圧回路Ｃ１及び後輪液圧回路Ｃ２に設けられた開閉自在の調整弁３とを含む。なお、調整弁３は、第１増圧弁３Ａ及び第１減圧弁３Ｂと、第２増圧弁３Ｃ及び第２減圧弁３Ｄとを含む。調整弁３は、例えば、ソレノイドを備えた電磁弁である。
ここで、本発明の挙動制御機構としてのブレーキ機構は、例えば調整弁３及びポンプ装置２等に対応し、それらの機構によって内部流路４の液圧が制御されて、車体の挙動が制御される。

また、車体挙動制御装置１は、調整弁３の開閉、ポンプ装置２の回転数等を制御する制御部７を含む。なお、制御部７の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されていてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されていてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

さらに、車体挙動制御装置１は、制御部７に検出信号を出力する検出部８を含む。検出部８は、内部流路４に設けられた第１圧力センサ８Ａ及び第２圧力センサ８Ｂと、車体の加速度を算出するのに用いられる前輪速度センサ８Ｃ及び後輪速度センサ８Ｄと（図５参照）、車体に設けられている加速度センサ８Ｅとを含む。

車体挙動制御装置１は、ブレーキ液管２３、２７、３３、３７にそれぞれ接続される各種ポートＰを含む。また、車体挙動制御装置１は、内部流路４を流れるブレーキ液の流量を規制するフローリストリクタ５と、ブレーキ液を貯留可能なアキュムレータ６とを含む。

なお、以下では、前輪速度及び後輪速度をまとめて車輪速度と称し、また、前輪速度センサ８Ｃ及び後輪速度センサ８Ｄをまとめて車輪速度センサＷＳと称する場合がある。

内部流路４は、前輪液圧回路Ｃ１の一部を構成する第１内部流路４Ａと、後輪液圧回路Ｃ２の一部を構成する第２内部流路４Ｂとを含む。
第１内部流路４Ａには、第１増圧弁３Ａ、第１減圧弁３Ｂ、及び第１圧力センサ８Ａ等が設けられている。第１内部流路４Ａは、ポートＰを介してブレーキ液管２３及びブレーキ液管２７に接続されている。第２内部流路４Ｂには、第２増圧弁３Ｃ、第２減圧弁３Ｄ及び第２圧力センサ８Ｂ等が設けられている。第２内部流路４Ｂは、ポートＰを介してブレーキ液管３３及びブレーキ液管３７に接続されている。

ポンプ装置２は、例えばＤＣモーター等で構成することができる駆動機構２Ａと、駆動機構２Ａによって駆動力が与えられる２つのポンプエレメント２Ｂとを含む。駆動機構２Ａは、固定子及び回転子等を含み、その回転数が制御部７によって制御される。一方のポンプエレメント２Ｂは、前輪液圧回路Ｃ１内のブレーキ液の搬送に用いられ、第１内部流路４Ａに設けられている。他方のポンプエレメント２Ｂは、後輪液圧回路Ｃ２内のブレーキ液の搬送に用いられ、第２内部流路４Ｂに設けられている。

制御部７は、車体挙動制御のために、連動ブレーキ動作を実行する。
連動ブレーキ動作は、ハンドルレバー２４によって前輪２０に制動力を発生させる操作、又は、フットペダル３４によって後輪３０に制動力を発生させる操作が行われた際に、前輪２０及び後輪３０の両方に制動力を発生させる動作である。
つまり、制御部７は、別々の操作系統に接続されている複数の車輪Ｗのうちの一部の車輪Ｗを、その操作系統におけるユーザー等の操作に応じて制動する際に、その車輪Ｗと、それと異なる操作系統に接続されている他の車輪Ｗと、に制動力を生じさせる連動ブレーキ動作を実行する。

そして、制御部７は、路面の勾配値θを用いて算出された車輪Ｗの軸荷重に基づいて、連動ブレーキ動作を制御する。具体的には、制御部７は、ブレーキ機構である調整弁３の開閉、ポンプ装置２の回転数等を制御して、連動ブレーキ動作を実行する。
なお、制御部７は、路面の勾配値θを用いて、車輪Ｗの軸荷重を算出してもよく、また、路面の勾配値θに換算できる他の物理量を用いて、車輪Ｗの軸荷重を算出してもよい。また、制御部７は、車輪Ｗの軸荷重を用いて、連動ブレーキ動作を実行してもよく、また、車輪Ｗの軸荷重に換算できる他の物理量を用いて、連動ブレーキ動作を実行してもよい。

＜前輪２０及び後輪３０の軸荷重＞
図２は、平地を走行するモーターサイクルの前輪２０の軸荷重及び後輪３０の軸荷重の説明図である。
質量ｍは、モーターサイクルの質量である。重心Ｇは、モーターサイクルの重心である。高さｈは、路面からの重心Ｇまでの高さである。位置Ｃｘは、水平方向における重心Ｇの位置である。位置Ｆｘは、水平方向における前輪２０の軸の位置である。位置Ｒｘは、水平方向における後輪３０の軸の位置である。荷重Ｆは、重心Ｇに作用するモーターサイクルの荷重である。荷重Ｆｎ＿ＦＡは、前輪２０の軸荷重である。荷重Ｆｎ＿ＲＡは、後輪３０の軸荷重である。モーターサイクルに搭乗している人の成分（質量、重心等）が加味されてもよい。また、モーターサイクルの加減速に起因する加速度成分が加味されてもよい。

長さｘ１は、位置Ｃｘと位置Ｆｘとの間の長さである。長さｘ２は、位置Ｃｘと位置Ｒｘとの間の長さである。
なお、説明の便宜上、平坦な路面において、ｘ１＝ｘ２が成立するように、モーターサイクルが設計されているものとする。まず、図２に示すように、モーターサイクルが、平坦な路面上にある場合について考える。

重力加速度をｇとすると、モーターサイクルには下向きにｍ×ｇの荷重Ｆが掛かる。荷重Ｆを前輪２０の軸にかかる成分及び後輪３０の軸にかかる成分に分ける。前輪２０の軸に掛かる荷重Ｆｎ＿ＦＡ及び後輪３０の軸に掛かる荷重Ｆｎ＿ＲＡは、次の式（１）及び式（２）のようになる。

つまり、平坦な路面上において、荷重Ｆｎ＿ＦＡ及び荷重Ｆｎ＿ＲＡの大きさは等しい。

図３は、上り勾配の路面を走行するモーターサイクルの前輪２０の軸荷重及び後輪３０の軸荷重の説明図である。次に、図３に示すように、モーターサイクルが、上り勾配の路面上にある場合を考える。
路面の勾配値θは、水平面を基準とする角度であり、上り勾配では正の値となり、下り勾配では負の値となる。高さｈは、上り勾配の路面に直交する方向における、重心Ｇの高さである。位置Ｃｘ’は、水平方向における重心Ｇの位置である。位置Ｆｘ’は、水平方向における前輪２０の軸の位置である。位置Ｒｘ’は、水平方向における後輪３０の軸の位置である。荷重Ｆｎ＿ＦＡ’は、前輪２０の軸荷重である。荷重Ｆｎ＿ＲＡ’は、後輪３０の軸荷重である。

長さｘ１’は、位置Ｃｘ’と位置Ｆｘ’との間の長さである。長さｘ２’は、位置Ｃｘ’と位置Ｒｘ’との間の長さである。長さｘ１’及び長さｘ２’は次のように計算することができる。

したがって、前輪２０の軸に掛かる荷重Ｆｎ＿ＦＡ’及び後輪３０の軸に掛かる荷重Ｆｎ＿ＲＡ’は、次の式（５）及び式（６）のようになる。

つまり、ｘ１＝ｘ２である場合には、上り勾配の路面上において、荷重Ｆｎ＿ＦＡ’よりも荷重Ｆｎ＿ＲＡ’の方が大きくなる。また、路面の勾配値θが大きい（つまり上り勾配の勾配が大きい）程、荷重Ｆｎ＿ＲＡ’が大きくなり、荷重Ｆｎ＿ＦＡ’が小さくなる。

図４は、下り勾配の路面を走行するモーターサイクルの前輪２０の軸荷重及び後輪３０の軸荷重の説明図である。下り勾配の路面を走行するモーターサイクルの前輪２０の軸荷重及び後輪３０の軸荷重も、図３で説明したことと同様の要領で、算出することができる。

つまり、ｘ１＝ｘ２である場合には、下り勾配の路面上において、荷重Ｆｎ＿ＲＡ’よりも荷重Ｆｎ＿ＦＡ’の方が大きくなる。また、路面の勾配値θが小さい（つまり下り勾配の勾配が大きい）程、荷重Ｆｎ＿ＦＡ’が大きくなり、荷重Ｆｎ＿ＲＡ’が小さくなる。

軸荷重が小さい車輪Ｗよりも軸荷重が大きい車輪Ｗに、より大きな制動力を発生させることで、車体の挙動を安定化することができる。また、上述のとおり、各車輪Ｗの軸荷重は、路面の勾配値θから求めることができる。

車体挙動制御装置１では、路面の勾配値θを算出し、その路面の勾配値θを用いて各車輪Ｗの軸荷重を取得する。そして、車体挙動制御装置１は、その軸荷重に基づいて、連動ブレーキ動作を実行することで、車体の挙動を安定化する。

＜制御部７の構成例＞
図５は、本実施の形態１に係る車体挙動制御装置１を含む液圧制御システム１００が備えている各種センサ、制御部７及び各種アクチュエータの機能ブロック図である。図６は、本実施の形態１に係る車体挙動制御装置１に含まれる制御部７の機能ブロック図である。図５及び図６を参照して、制御部７の構成例について説明する。

制御部７は、検出部８からの信号を受ける入力部７Ａと、検出部８からの信号に基づいて車体が走行する路面の勾配値θを算出し、調整弁３の開閉、ポンプ装置２の回転数等の制御を実行するプロセッサ部７Ｂと、算出された路面の勾配値θ、各車輪Ｗの軸荷重等の各種のデータが格納される記憶部７Ｃとを含む。

（入力部７Ａ）
入力部７Ａは、例えば検出部８からの信号を受ける入力回路等を含む回路で構成されるものである。入力部７Ａで受けた信号は、プロセッサ部７Ｂに出力される。

（プロセッサ部７Ｂ）
プロセッサ部７Ｂは、演算部Ｔ１と、アクチュエータ制御部Ｔ２とを含む。演算部Ｔ１は、車体速度算出部７Ｂ１と、勾配算出部７Ｂ２と、判定部７Ｂ３と、軸荷重算出部７Ｂ４と、車体挙動制御実行部７Ｂ５とを含む。プロセッサ部７Ｂは、例えばマイクロコントローラ等で構成することができる。

車体速度算出部７Ｂ１は、車輪速度センサＷＳの検出信号に基づいて車体速度ｖＶｅｈを算出する。

勾配算出部７Ｂ２は、加速度センサ８Ｅの検出信号と、車輪速度センサＷＳの検出信号とに基づいて路面の勾配値θを算出する。ここで、本実施の形態１における路面の勾配値θの算出方法例について説明する。

加速度センサ８Ｅの検出信号から得られる車体の進行方向における加速度成分ａＸは、車体の進行方向における加減速に起因する加速度成分ａＶｅｈと、路面の勾配値θに起因する加速度成分ａＳｌｏｐｅと、の和と看做すことができる。そのため、制御部７は、式（７）の演算によって、路面の勾配値θに起因する加速度成分ａＳｌｏｐｅを推定することができる。なお、加減速に起因する加速度成分ａＶｅｈは、車輪速度の微分値として求めることができ、例えば、制御部７は、車輪速度を車輪速度センサＷＳの検出信号から算出し、算出した車輪速度の微分値を、加減速に起因する加速度成分ａＶｅｈとする。なお、路面の勾配値θに起因する加速度成分ａＳｌｏｐｅは、上り勾配を走行中は正の値になり、下り勾配を走行中は負の値になる。

そして、制御部７は、路面の勾配値θに起因する加速度成分ａＳｌｏｐｅを用いて、式（８）を演算することで、路面の勾配値θを得ることができる。なお、路面の勾配値θは、上り勾配を走行中は正の値になり、下り勾配を走行中は負の値になる。

このように、勾配算出部７Ｂ２は、加速度センサ８Ｅの検出信号と、車輪速度センサＷＳの検出信号とに基づいて、モーターサイクルが走行中の路面の勾配値θを算出することができる。

なお、制御部７の路面の勾配値θの算出方法は、上記に限定されるものではない。例えば、車体挙動制御装置１は、加速度センサ８Ｅとは別に勾配センサを備え、制御部７は、該勾配センサの検出信号から路面の勾配値θを取得してもよい。そのような場合には、上記の勾配算出部７Ｂ２の演算を行わないでよい分、制御部７の負荷を軽減することができる。
また、制御部７は、例えば、モーターサイクルが走行中の路面の勾配値θの情報を、ＧＰＳ情報を元に取得してもよい。そのような場合でも、上記の勾配算出部７Ｂ２の演算を行わないでよい分、制御部７の負荷を軽減することができる。

判定部７Ｂ３は、勾配算出部７Ｂ２が算出した路面の勾配値θに基づいて、モーターサイクルが走行中の路面が上り勾配であるか、下り勾配であるか、又は、平坦であるかを判定する。これらの判定部７Ｂ３の判定は、後述される制動力配分フローに用いられる。

軸荷重算出部７Ｂ４は、勾配算出部７Ｂ２が算出した路面の勾配値θを用いて各車輪Ｗの軸荷重を算出する。なお、先述した式（１）〜（６）を考慮することで、各車輪Ｗの軸荷重を算出することができる。

車体挙動制御実行部７Ｂ５は、軸荷重算出部７Ｂ４が算出した各車輪Ｗの軸荷重に基づいて、車体挙動制御としての連動ブレーキ動作を実行するための制御信号を生成し、アクチュエータ制御部Ｔ２に出力する。
路面の勾配値θに応じて各車輪Ｗにかかる軸荷重は変化する。したがって、車体挙動制御実行部７Ｂ５は、後述される制動力配分フローを実行して、各車輪Ｗの軸荷重に応じて各車輪Ｗに発生させる制動力の比率を変化させることで、モーターサイクルの挙動が不安定になることを抑制する。

アクチュエータ制御部Ｔ２は、駆動機構制御部７Ｂ６と、弁制御部７Ｂ７とを含む。
連動ブレーキ動作の実行時に、弁制御部７Ｂ７は、調整弁３の開閉動作を制御し、駆動機構制御部７Ｂ６は、弁制御部７Ｂ７と協働して駆動機構２Ａの回転数を制御する。

（記憶部７Ｃ）
記憶部７Ｃには、前輪２０及び後輪３０の車輪速度の情報、プロセッサ部７Ｂで算出された情報、基準値等が格納されている。記憶部７Ｃは、例えばＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成することができる。

＜連動ブレーキ動作における制動力配分＞
図７は、本実施の形態１に係る車体挙動制御装置１の前輪２０及び後輪３０の制動力配分フローの一例である。

（ステップＳ０：スタート）
制御部７は、制動力配分フローを開始する。

（ステップＳ１：制動力の基準値の取得）
制御部７の車体挙動制御実行部７Ｂ５は、例えば、車体速度算出部７Ｂ１が算出した車体速度ｖＶｅｈを用いて、前輪２０及び後輪３０に配分する制動力の基準値を設定する。なお、前輪２０及び後輪３０の制動力の基準値は、逐次算出されてもよいし、記憶部７Ｃに予め記憶されていてもよい。

（ステップＳ２：路面の勾配値θの算出）
制御部７の勾配算出部７Ｂ２は、加速度センサ８Ｅの検出信号及び車輪速度センサＷＳの検出信号に基づいて、車体が走行中の路面の勾配値θを算出する。

（ステップＳ３：路面の勾配に関する判定）
制御部７の判定部７Ｂ３は、勾配算出部７Ｂ２が算出した路面の勾配値θに基づいて、路面が上り勾配であるか、下り勾配であるか、又は、平坦であるかを判定する。
路面が上り勾配又は下り勾配である場合には、ステップＳ４に移る。
路面が平坦である場合には、ステップＳ５に移る。

（ステップＳ４：各車輪Ｗの軸荷重の算出）
制御部７の軸荷重算出部７Ｂ４は、判定部７Ｂ３が上り勾配又は下り勾配であると判定していると、勾配算出部７Ｂ２が算出した路面の勾配値θに基づいて各車輪Ｗの軸荷重を算出する。

（ステップＳ５：制動力配分の修正）
制御部７の車体挙動制御実行部７Ｂ５は、軸荷重算出部７Ｂ４が算出した各車輪Ｗの軸荷重に基づいて、ステップＳ１で設定した前輪２０の制動力及び後輪３０の制動力の数値を修正する。

例えば、車体挙動制御実行部７Ｂ５は、路面が上り勾配である状態において、後輪３０の軸荷重が大きい（路面の勾配値θが大きい）程、後輪３０に配分される制動力の比率を大きくする。また、車体挙動制御実行部７Ｂ５は、路面が下り勾配である状態において、前輪２０の軸荷重が大きい（路面の勾配値θが小さい）程、前輪２０に配分される制動力の比率を大きくする。前輪２０に配分される制動力の比率を大きくするにあたり、車体挙動制御実行部７Ｂ５は、後輪３０に生じさせる制動力を低下させずに、前輪２０に配分される制動力の比率を大きくするとよい。

（ステップＳ６：制動力配分の設定）
制御部７は、ステップＳ３を経てきた場合にはステップＳ１で設定した前輪２０及び後輪３０の制動力の基準値を、制動力配分の設定値とする。
また、制御部７は、ステップＳ５を経てきた場合にはステップＳ５で修正した前輪２０及び後輪３０の制動力の数値を、制動力配分の設定値とする。

（ステップＳ７：エンド）
制御部７は、制動力配分フローを終了する。

＜本実施の形態１に係る車体挙動制御装置１の有する効果＞
本実施の形態１に係る車体挙動制御装置１は、車体の挙動を制御する挙動制御機構と、路面の勾配値θを用いて算出された車輪Ｗの軸荷重に基づいて挙動制御機構の動作を制御する制御部７と、を備えている。このため、路面の勾配が変化する場合であっても、車体の挙動が不安定になることを抑制することができる。

好ましくは、本実施の形態１に係る車体挙動制御装置１の挙動制御機構は、ブレーキ機構であり、制御部７は、挙動制御機構の動作として、ブレーキ機構が実行する車輪Ｗを制動する動作を、制御する。そして、この車輪Ｗを制動する動作は、ハンドルレバー２４又はフットペダル３４を介して、いずれかの車輪Ｗを制動する操作が行われた際に複数の車輪Ｗに制動力を発生させる連動ブレーキ動作である。このように、車体挙動制御装置１は、軸荷重を加味した上で、車輪Ｗを制動する連動ブレーキ動作を実行するため、連動ブレーキ動作の有効性を向上することができる。

好ましくは、本実施の形態１に係る車体挙動制御装置１の制御部７は、車輪Ｗの軸荷重に基づいて、連動ブレーキ動作における、複数の車輪Ｗのそれぞれに配分される制動力の比率を変化させる。

例えば、本実施の形態１に係る車体挙動制御装置１の制御部７は、路面が上り勾配である状態において、後輪３０の軸荷重が大きい（路面の勾配値θが大きい）程、後輪３０に配分される制動力の比率を大きくする。上り勾配の路面の勾配が大きい（路面の勾配値θが大きい）程、後輪３０の軸荷重が大きくなるので、それを踏まえて後輪３０に発生させる制動力をより大きくすることで、モーターサイクルの挙動が不安定になることをより確実に抑制することができる。

例えば、本実施の形態１に係る車体挙動制御装置１の制御部７は、路面が下り勾配である状態において、前輪２０の軸荷重が大きい（路面の勾配値θが小さい）程、前輪２０に配分される制動力の比率を大きくする。下り勾配の路面の勾配が大きい（路面の勾配値θが小さい）程、前輪２０の軸荷重が大きくなるので、それを踏まえて前輪２０に発生させる制動力をより大きくすることで、モーターサイクルの挙動が不安定になることをより確実に抑制することができる。

例えば、本実施の形態１に係る車体挙動制御装置１の制御部７は、路面が下り勾配である状態において、後輪３０に生じさせる制動力を低下させずに、前輪２０に配分される制動力の比率を大きくする。下り勾配の路面を走行している場合には、モーターサイクルの自重がモーターサイクルの速度を上昇させるように作用するため、上り勾配の路面や平坦な路面を走行している場合と比較して、要求される制動力の総和が大きくなる。そのため、制御部７は、路面が下り勾配である場合の連動ブレーキ動作において、後輪３０の制動力を低下させずに、前輪２０に配分される制動力の比率を大きくして、制動力の不足が生じてしまうことを抑制する。

実施の形態２．
以下では、実施の形態１と重複する説明を省略し、異なる部分のみを説明する。

＜車体挙動制御装置１の各部の構成＞
制御部７は、各車輪Ｗの軸荷重に基づいて各車輪Ｗに浮き上がりが生じているか否かを判定する。そして、制御部７は、その判定結果を、車体挙動制御としての、例えば、ＡＢＳ制御、トラクションコントロール等に用いる。
ここで、ＡＢＳ制御は、モーターサイクルの減速中に、車輪Ｗのロックを抑制する制御である。制御部７は、路面の勾配値θを用いて算出した車輪Ｗの軸荷重に基づいて、車輪Ｗの浮き上がりを判定し、ＡＢＳ制御において、その判定結果を用いる。
また、トラクションコントロールは、モーターサイクルの走行中に、車輪Ｗの空転を抑制する制御である。制御部７は、路面の勾配値θを用いて算出した車輪Ｗの軸荷重に基づいて、車輪Ｗの浮き上がりを判定し、トラクションコントロールにおいて、その判定結果を用いる。

例えば、下り勾配の路面を走行しているときにブレーキ操作がされ、車輪Ｗがロックしそうになっている状況を考える。下り勾配の路面を走行するモーターサイクルでは、前輪２０の軸荷重が増加し、後輪３０が浮き上がりやすくなる。制御部７は、そのような状況で、車輪Ｗの軸荷重に基づいて後輪３０に浮き上がりが生じているか否かを判定する。制御部７は、後輪３０の軸荷重のみを用いて、後輪３０の浮き上がりを判定してもよく、また、車輪速度及び車体速度ｖＶｅｈから算出される後輪３０のスリップ率と、後輪３０の軸荷重と、を用いて、後輪３０の浮き上がりを判定してもよい。制御部７は、後輪３０の軸荷重を用いてもよく、また、後輪３０の軸荷重に換算できる他の物理量（例えば、前輪２０の軸荷重等）を用いてもよい。

仮に、制御部７が、車輪速度及び車体速度ｖＶｅｈから算出される後輪３０のスリップ率のみを使用して後輪３０の浮き上がりを判定する場合には、下り勾配によって後輪３０が浮き上がりやすくなっていることが加味されず、後輪３０の浮き上がりの判定が不正確となって、ＡＢＳ制御の有効性が低減されてしまう。一方、上述のように、制御部７が、車輪Ｗの軸荷重に基づいて後輪３０に浮き上がりが生じているか否かを判定する場合には、下り勾配によって後輪３０が浮き上がりやすくなっていることが加味されて、後輪３０の浮き上がりの判定が正確化され、ＡＢＳ制御の有効性が向上される。

なお、ここでは、モーターサイクルが下り勾配の路面を走行しているときのＡＢＳ制御について説明しているが、モーターサイクルが上り勾配の路面を走行しているときのＡＢＳ制御においても、車輪Ｗの軸荷重を用いることで、車輪Ｗに浮き上がりが生じているか否かの判定が正確化される。モーターサイクルが下り勾配の路面を走行しているときには、その有効性が一層高まる。

例えば、上り勾配の路面を走行しているときにモーターサイクルが加速され、車輪Ｗが空転しそうになっている状況を考える。上り勾配の路面を走行するモーターサイクルでは、後輪３０の軸荷重が増加し、前輪２０が浮き上がりやすくなる。制御部７は、そのような状況で、車輪Ｗの軸荷重に基づいて前輪２０に浮き上がりが生じているか否かを判定する。制御部７は、前輪２０の軸荷重のみを用いて、前輪２０の浮き上がりを判定してもよく、また、車輪速度及び車体速度ｖＶｅｈから算出される前輪２０のスリップ率と、前輪２０の軸荷重と、を用いて、前輪２０の浮き上がりを判定してもよい。制御部７は、前輪２０の軸荷重を用いてもよく、また、前輪２０の軸荷重に換算できる他の物理量（例えば、後輪３０の軸荷重等）を用いてもよい。

仮に、制御部７が、車輪速度及び車体速度ｖＶｅｈから算出される前輪２０のスリップ率のみを使用して前輪２０の浮き上がりを判定する場合には、上り勾配によって前輪２０が浮き上がりやすくなっていることが加味されず、前輪２０の浮き上がりの判定が不正確となって、トラクションコントロールの有効性が低減されてしまう。一方、上述のように、制御部７が、車輪Ｗの軸荷重に基づいて前輪２０に浮き上がりが生じているか否かを判定する場合には、上り勾配によって前輪２０が浮き上がりやすくなっていることが加味されて、前輪２０の浮き上がりの判定が正確化され、トラクションコントロールの有効性が向上される。

なお、ここでは、モーターサイクルが上り勾配の路面を走行しているときのトラクションコントロールについて説明しているが、モーターサイクルが下り勾配の路面を走行しているときのトラクションコントロールにおいても、車輪Ｗの軸荷重を用いることで、車輪Ｗに浮き上がりが生じているか否かの判定が正確化される。モーターサイクルが上り勾配の路面を走行しているときには、その有効性が一層高まる。

＜本実施の形態２に係る車体挙動制御装置１の有する効果＞
本実施の形態２に係る車体挙動制御装置１の制御部７は、車輪Ｗの軸荷重に基づいて車輪Ｗの浮き上がりを検出する。そのため、車輪Ｗの浮き上がりの判定が正確化されて、車体の挙動が不安定になることを抑制することができる。

以上、実施の形態１及び実施の形態２について説明したが、本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよい。

１ 車体挙動制御装置、２ ポンプ装置、２Ａ 駆動機構、２Ｂ ポンプエレメント、３ 調整弁、３Ａ 第１増圧弁、３Ｂ 第１減圧弁、３Ｃ 第２増圧弁、３Ｄ 第２減圧弁、４ 内部流路、４Ａ 第１内部流路、４Ｂ 第２内部流路、５ フローリストリクタ、６ アキュムレータ、７ 制御部、７Ａ 入力部、７Ｂ プロセッサ部、７Ｂ１ 車体速度算出部、７Ｂ２ 勾配算出部、７Ｂ３ 判定部、７Ｂ４ 軸荷重算出部、７Ｂ５ 車体挙動制御実行部、７Ｂ６ 駆動機構制御部、７Ｂ７ 弁制御部、７Ｃ 記憶部、８ 検出部、８Ａ 第１圧力センサ、８Ｂ 第２圧力センサ、８Ｃ 前輪速度センサ、８Ｄ 後輪速度センサ、８Ｅ 加速度センサ、２０ 前輪、２１ フロントブレーキパッド、２２ フロントホイールシリンダ、２３ ブレーキ液管、２４ ハンドルレバー、２５ 第１マスターシリンダ、２６ 第１リザーバ、２７ ブレーキ液管、３０ 後輪、３１ リアブレーキパッド、３２ リアホイールシリンダ、３３ ブレーキ液管、３４ フットペダル、３５ 第２マスターシリンダ、３６ 第２リザーバ、３７ ブレーキ液管、１００ 液圧制御システム、Ｃ１ 前輪液圧回路、Ｃ２ 後輪液圧回路、Ｇ 重心、Ｐ ポート、Ｔ１ 演算部、Ｔ２ アクチュエータ制御部、Ｗ 車輪、ＷＳ 車輪速度センサ。

Claims (6)

1. 複数の車輪を含む車体に組み込まれる車体挙動制御装置であって、
   前記車体の挙動を制御する挙動制御機構としてのブレーキ機構と、
   いずれかの車輪を制動する操作が行われた際に、複数の車輪に制動力を生じさせる連動ブレーキ動作を前記ブレーキ機構に実行させる制御部と、
   を備えており、
   前記制御部は、前記連動ブレーキ動作で複数の車輪のそれぞれに生じさせる制動力の比率を、路面の勾配値を用いて算出された車輪の軸荷重に基づいて制御する、
   車体挙動制御装置。
2. 前記制御部は、
   前記路面が上り勾配である状態において、後輪の前記軸荷重が大きい程、後輪に配分される前記制動力の比率を大きくする、
   請求項１に記載の車体挙動制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記路面が下り勾配である状態において、前輪の前記軸荷重が大きい程、前輪に配分される前記制動力の比率を大きくする、
   請求項１又は２に記載の車体挙動制御装置。
4. 前記制御部は、
   前記路面が下り勾配である状態において、後輪に生じさせる前記制動力を低下させずに、前輪に配分される前記制動力の比率を大きくする、
   請求項３に記載の車体挙動制御装置。
5. 前記制御部は、
   車輪の前記軸荷重に基づいて車輪の浮き上がりを検出する、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の車体挙動制御装置。
6. 複数の車輪を含む車体の挙動の制御方法であって、
   車体挙動制御装置の制御部が、いずれかの車輪を制動する操作が行われた際に、複数の車輪に制動力を生じさせる連動ブレーキ動作を、前記車体の挙動を制御する挙動制御機構としてのブレーキ機構に実行させ、
   前記制御部は、前記連動ブレーキ動作で複数の車輪のそれぞれに生じさせる制動力の比率を、路面の勾配値を用いて算出された車輪の軸荷重に基づいて制御する、
   車体の挙動の制御方法。
   

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