CN109941247B - 车辆用制动力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆用制动力控制装置。控制装置(16)对产生四轮所共用的上游压(Pu)的上游制动促动器(12)、以及分别独立地控制使用上游压向各车轮供给的制动压的下游制动促动器(14)进行控制，并构成为当下游制动促动器异常，虽能够向各车轮供给上游压但无法对任意一个车轮的制动压进行减压时，在前轮的锁定压(Plof)比后轮的锁定压(Plor)高的情况下，以允许前轮的制动压(Pwf)变得比后轮的锁定压高、但前轮的制动压(Pwf)不比前轮的锁定压高的方式控制上游压，并且抑制后轮的制动压的增压以使后轮的制动压(Pwr)不变得比后轮的锁定压高。

Description

车辆用制动力控制装置

技术领域

本发明涉及汽车等车辆的制动力控制装置。

背景技术

例如如下述的专利文献1所记载那样，公知有一种具有产生左右前轮以及左右后轮共用的上游压的上游制动促动器、下游制动促动器、以及对这些促动器进行控制的控制装置的制动力控制装置。上游制动促动器包括通过驾驶员的制动操作而被驱动的主缸装置。下游制动促动器包括与各车轮对应设置的增压保持阀以及减压阀，通过增压保持阀以及减压阀对使用上游压来向各车轮的制动力产生装置供给的制动压进行控制。

在搭载有具有上游制动促动器以及下游制动促动器的制动力控制装置的车辆中，也进行防抱死控制以使车轮的制动滑移不过大。在防抱死控制中，向制动滑移过大的车轮的制动力产生装置供给的制动压由对应的增压保持阀以及减压阀分别独立地控制，由此可减少制动滑移。

专利文献1：日本特开2012-153266号公报

若任意一个车轮的增压保持阀或者减压阀产生异常，则无法正常地控制该车轮的制动压。在以往的制动力控制装置中，例如若任意一个车轮的减压阀产生异常而变得无法对该车轮的制动压减压，则防抱死控制被中止。因此，在驾驶员的制动操作量过大的状况下，无法防止车轮的制动滑移过大。

即使下游制动促动器产生异常，在该异常为能够从上游制动促动器向各车轮的制动力产生装置供给上游压，但无法对任意一个车轮的制动压减压的异常(根据需要，称为“特定异常”)的情况下，也能够通过上游压的控制而减少车轮的制动滑移过大之虞。在下游制动促动器产生了特定异常的情况下，针对通过上游压的控制来减少车轮的制动滑移过大之虞的情况，以往未进行研究，在上述公开公报中，对于该代替控制既未记载也没给出任何启示。

其中，在乘用车等车辆中，前轮的接地载荷比后轮的接地载荷高，在车辆制动时产生朝向前轮侧的载荷移动。因此，当车辆正在路面的摩擦系数高的道路行驶时被制动那样的状况下，前轮的锁定压比后轮的锁定压高。但是，当车辆正在路面的摩擦系数低的道路转弯行驶时被制动那样的状况下，由于作为转向操纵轮的前轮的前后力的富余很小，所以前轮的锁定压比后轮的锁定压低。并且，在卡车等车辆中，由于后轮的接地载荷比前轮的接地载荷高，所以后轮的锁定压比前轮的锁定压高。

在前轮与后轮的锁定压不同的车辆中，也可考虑在下游制动促动器产生了特定异常时，通过上游压的控制来防止车轮成为锁定状态。该情况下，由于前轮以及后轮的制动压与上游压相同，所以必须控制上游压以使前轮以及后轮中的锁定压较低的车轮(称为“低压轮”)的制动压不超过低压轮的锁定压。因此，对于前轮以及后轮中的锁定压较高的车轮(称为“高压轮”)而言，尽管即便其制动压比低压轮的锁定压高也不成为锁定状态，高压轮的制动压也被限制为比低压轮的锁定压低的压力。由此，无法使高压轮的制动力高于与低压轮的锁定压对应的制动力，无法提高车辆整体的制动力。

发明内容

本发明的主要课题在于，在上游压为四轮共用且前轮以及后轮的锁定压不同的车辆中，当下游制动促动器产生了特定异常的情况下防止前轮以及后轮成为锁定状态且使车辆整体的制动力与以往相比提高。

根据本发明，提供一种车辆用制动力控制装置(10)，具有：上游制动促动器(12)，包括通过驾驶员的制动操作而被驱动的主缸装置(18)，并产生构成前轮组的左右前轮(51FL、51FR)以及构成后轮组的左右后轮(51RL、51RR)所共用的上游压(Pu)；下游制动促动器(14)，对使用上游压来向左右前轮以及左右后轮的制动力产生装置(70FL～70RR)供给的制动压分别独立地进行控制；以及控制装置(16)，控制上游制动促动器以及下游制动促动器，控制装置构成为：对于任意一个车轮若防抱死控制的开始条件成立，则在防抱死控制的结束条件成立之前，以增压模式、保持模式以及减压模式的控制模式对下游制动促动器进行控制以使该车轮的制动滑移的程度成为规定的范围内，并且以非控制模式对下游制动促动器进行控制以使该车轮以外的车轮的制动压成为与驾驶员的制动操作量对应的值。

将在防抱死控制的开始条件成立后防抱死控制涉及的制动压的控制模式最初从减压模式以外的模式向减压模式变化时的制动压作为锁定压，前轮以及后轮的一方的车轮的锁定压比前轮以及后轮的另一方的车轮的锁定压高，上游制动促动器(12)构成为：以增压模式、保持模式、减压模式以及非控制模式的控制模式对上游压进行控制，并在非控制模式下将主缸装置内的压力作为上游压。

控制装置(16)构成为：当下游制动促动器产生了虽能够从上游制动促动器向各车轮的制动力产生装置供给上游压但无法对向任意一个车轮的制动力产生装置供给的制动压进行减压的特定异常时，在上游压向各车轮的制动力产生装置供给的状况下，执行下述替代的防抱死控制：至少控制上游制动促动器，从而以允许一方的车轮组的制动压(Pwf)变得比另一方的车轮组的锁定压(Plor)高，但一方的车轮组的制动压(Pwf)不会变得比一方的车轮组的锁定压高的方式，控制一方的车轮组的制动压，并通过控制下游制动促动器，以另一方的车轮组的制动压(Pwr)不变得比另一组的车轮的锁定压(Plor)高的方式控制另一方的车轮的制动压。

根据上述的结构，当下游制动促动器产生了特定异常时，在上游压向各车轮的制动力产生装置供给的状况下，进行替代的防抱死控制。在替代的防抱死控制中，通过在上游压向各车轮的制动力产生装置供给的状况下，至少控制上游制动促动器，从而一方的车轮组的制动压被控制成允许该一方的车轮组的制动压变得比另一方的车轮组的锁定压高，但不会变得比一方的车轮组的锁定压高。另一方的车轮组的制动压通过下游制动促动器被控制而被控制为该另一方的车轮组的制动压不会变得比另一方的车轮组的锁定压高。

因此，通过防止作为高压轮组的一方的车轮组以及作为低压轮组的另一方的车轮组成为锁定状态，并且允许一方的车轮组的制动压变得比另一方的车轮组的锁定压高，从而能够使一方的车轮组的制动力变得比另一方的车轮组的锁定压高。因此，在上游压为四轮共用且前轮以及后轮的锁定压不同的状况下，当下游制动促动器产生了特定异常的情况下，能够使高压轮组的制动力比以往高，且能够防止前轮组以及后轮组成为锁定状态。

其中，一方的车轮组的锁定压是对于一方的车轮组而言在防抱死控制的开始条件成立后一方的车轮组的制动压的控制模式最初从减压模式以外的模式向减压模式变化时的制动压，若一方的车轮组的制动压超过一方的车轮组的锁定压，则一方的车轮组成为锁定状态。同样，另一方的车轮组的锁定压是对于另一方的车轮组而言在防抱死控制的开始条件成立后另一方的车轮组的制动压的控制模式最初从减压模式以外的模式向减压模式变化时的制动压，若另一方的车轮组的制动压超过另一方的车轮组的锁定压，则另一方的车轮组成为锁定状态。

在本发明的一个方式中，控制装置构成为：将包括左右前轮以及左右后轮中的在防抱死控制的开始条件成立之后防抱死控制涉及的制动压的控制模式最初从非控制模式变成为减压模式的车轮的前轮组或者后轮组判定为另一方的车轮组。

根据上述方式，包括左右前轮以及左右后轮中的在防抱死控制的开始条件成立后防抱死控制涉及的制动压的控制模式最初从非控制模式变成为减压模式的车轮的前轮组或者后轮组被判定为另一方的车轮组。因此，即使在最初需要防抱死控制涉及的制动压的减压的车轮根据行驶状况为前轮或为后轮而不同的车辆中，也能够通过对低压轮组进行判定，从而判定高压轮组。

在本发明的一个方式中，控制装置构成为：在进行替代的防抱死控制、一方的车轮组的制动压以及另一方的车轮组的制动压为另一方的车轮组的锁定压以下的状况下，对于另一方的车轮组，当防抱死控制的开始条件成立且防抱死控制涉及的制动压的控制模式从减压模式以外的模式变成了减压模式时，使上游压减压至比另一方的车轮组的锁定压低的压力，之后以另一方的车轮组的制动压不变得比另一方的车轮组的锁定压高的方式，抑制另一方的车轮组的制动压的增压，并通过使上游压增压来将一方的车轮组的制动压增压至比另一方的车轮组的锁定压高且比一方的车轮组的锁定压低的压力。

根据上述方式，在进行替代的防抱死控制、一方的车轮组的制动压以及另一方的车轮组的制动压为另一方的车轮组的锁定压以下的状况下，对于另一方的车轮组，当防抱死控制的开始条件成立且防抱死控制涉及的制动压的控制模式从减压模式以外的模式变成减压模式时，首先使上游压减压至比另一方的车轮组的锁定压低的压力。因此，由于一方的车轮组的制动压以及另一方的车轮组的制动压通过上游压的减压而被减压至比另一方的车轮组的锁定压低的压力，所以能够防止另一方的车轮组成为锁定状态。

另外，在以另一方的车轮组的制动压不变得比另一方的车轮组的锁定压高的方式抑制另一方的车轮组的制动压的增压的状况下，一方的车轮组的制动压通过上游压的增压而被增压至比另一方的车轮组的锁定压高且比一方的车轮组的锁定压低的压力。因此，能够防止另一方的车轮组成为锁定状态，并且能够以一方的车轮组的制动力成为比与另一方的车轮组的锁定压对应的制动力高且比使一方的车轮组处于锁定状态的制动力低的制动力的方式，使一方的车轮组的制动力增大。

在本发明的一个方式中，控制装置构成为：在正进行替代的防抱死控制的状况下，对于一方的车轮组，当防抱死控制的开始条件成立且防抱死控制涉及的制动压的控制模式从减压模式以外的模式变成减压模式时，使上游压减压至比另一方的车轮组的锁定压高且比一方的车轮组的锁定压低的压力，之后以与关于一方的车轮组的防抱死控制的控制模式相同的模式来控制上游压。

根据上述方式，在正进行替代的防抱死控制的状况下，对于一方的车轮组，当防抱死控制的开始条件成立且防抱死控制涉及的制动压的控制模式从减压模式以外的模式变成减压模式时，首先使上游压减压至比另一方的车轮组的锁定压高且比一方的车轮组的锁定压低的压力。因此，由于一方的车轮组的制动压成为比一方的车轮组的锁定压低的压力，所以能够防止一方的车轮组成为锁定状态。

另外，以与关于一方的车轮组的防抱死控制的控制模式相同的模式控制减压后的上游压。因此，由于以关于一方的车轮组的防抱死控制的控制模式来控制一方的车轮组的制动压，所以在上游压的减压后也能够防止一方的车轮组成为锁定状态。

在本发明的另一个方式中，控制装置构成为：在进行替代的防抱死控制、一方的车轮组的制动压为另一方的车轮组的锁定压以上且比一方的车轮组的锁定压低的状况下，对于另一方的车轮组，当防抱死控制的开始条件成立且防抱死控制涉及的制动压的控制模式从减压模式以外的模式变成减压模式时，使上游压减压至比另一方的车轮组的锁定压低的压力，之后抑制另一方的车轮组的制动压的增压，同时通过使上游压增压而使一方的车轮组的制动压增压至比另一方的车轮组的锁定压高且比一方的车轮组的锁定压低的压力。

根据上述方式，进行替代的防抱死控制，在一方的车轮组的制动压为另一方的车轮组的锁定压以上且比一方的车轮组的锁定压低的状况下，对于另一方的车轮组，当防抱死控制的开始条件成立且防抱死控制涉及的制动压的控制模式从减压模式以外的模式变成减压模式时，使上游压减压至比另一方的车轮组的锁定压低的压力。因此，由于另一方的车轮组的制动压通过上游压的减压而被减压，所以能够防止另一方的车轮组成为锁定状态。

另外，在另一方的车轮组的制动压的增压被抑制的状况下，通过上游压被增压来使一方的车轮组的制动压增压至比另一方的车轮组的锁定压高且比一方的车轮组的锁定压低的压力。因此，能够防止另一方的车轮组成为锁定状态，并能够使一方的车轮组的制动力增大以使一方的车轮组的制动力成为比与另一方的车轮组的锁定压对应的制动力高且比使一方的车轮组处于锁定状态的制动力低的制动力。

并且，在本发明的另一个方式中，控制装置构成为：在使上游压减压至比另一方的车轮组的锁定压低的压力之后，将另一方的车轮组的制动压保持规定的时间，从而抑制另一方的车轮组的制动压的增压。

根据上述方式，通过在上游压被减压至比另一方的车轮组的锁定压低的压力之后，将另一方的车轮组的制动压保持规定的时间，来抑制另一方的车轮组的制动压的增压。因此，与若上游压的减压完成则不保持另一方的车轮组的制动压而使其增压的情况相比，能够有效地减少在一方的车轮组的制动压通过上游压的增压而增压的状况下另一方的车轮组成为锁定状态的担忧。

并且，在本发明的另一个方式中，控制装置构成为：在使上游压减压至比另一方的车轮组的锁定压低的压力之后，通过使另一方的车轮组的制动压以比上游压的增压梯度低的增压梯度增压，来抑制另一方的车轮组的制动压的增压。

根据上述方式，通过在上游压减压至比另一方的车轮组的锁定压低的压力之后，使另一方的车轮组的制动压以比上游压的增压梯度低的增压梯度增压，从而抑制另一方的车轮组的制动压的增压。因此，与若上游压的减压完成则使另一方的车轮组的制动压以上游压的增压梯度以上的增压梯度增压的情况相比，能够减少在通过上游压的增压而使一方的车轮组的制动压增压的状况下另一方的车轮组成为锁定状态的担忧。

并且，在本发明的另一个方式中，下游制动促动器包括与各车轮对应设置的增减压控制阀，控制装置构成为：通过将上游压控制为比另一方的车轮组的锁定压高且比一方的车轮组的锁定压低的压力，从而使一方的车轮组的制动压增压至比另一方的车轮组的锁定压高且比一方的车轮组的锁定压低的压力，通过控制另一方的车轮组的增减压控制阀，来抑制另一方的车轮组的制动压的增压。

根据上述方式，上游压被控制为比另一方的车轮组的锁定压高且比一方的车轮组的锁定压低的压力。因此，不控制一方的车轮组的增减压控制阀就能够使一方的车轮组的制动压增压至比另一方的车轮组的锁定压高且比一方的车轮组的锁定压低的压力。

并且，在本发明的另一个方式中，下游制动促动器包括与各车轮对应设置的增减压控制阀，控制装置构成为：使上游压增压至比一方的车轮组的锁定压高的压力，且控制一方的车轮组的增减压控制阀，从而使一方的车轮组的制动压增压至比另一方的车轮组的锁定压高且比一方的车轮组的锁定压低的压力，通过控制另一方的车轮组的增减压控制阀，来抑制另一方的车轮组的制动压的增压。

根据上述方式，通过上游压增压至比一方的车轮组的锁定压高的压力，且控制一方的车轮组的增减压控制阀，来使一方的车轮组的制动压增压至比另一方的车轮组的锁定压高且比一方的车轮组的锁定压低的压力。因此，能够不将上游压限制为比一方的车轮组的锁定压低的压力就使一方的车轮组的制动压增压至比另一方的车轮组的锁定压高且比一方的车轮组的锁定压低的压力。

并且，在本发明的另一个方式中，控制装置构成为：使上游压增压至上游压的减压开始时的压力。

根据上述方式，上游压被增压至上游压的减压开始时的压力。因此，能够防止上游压以及一方的车轮组的制动压过度增压和上游压以及一方的车轮组的制动压的增压量不足。

在上述说明中，为了帮助理解本发明，针对与后述的实施方式对应的发明的结构以括号形式添加了在该实施方式中使用的附图标记。但是，本发明的各构成要素并不限定于与以括号形式添加的附图标记对应的实施方式的构成要素。根据参照以下的附图而记述的与本发明的实施方式有关的说明，能够容易理解本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点。

附图说明

图1是表示本发明所涉及的车辆用制动力装置的实施方式的概略结构图。

图2是表示实施方式中的上游压、前轮的制动压以及后轮的制动压的控制的主例程的流程图。

图3是表示在图2所示的流程图的步骤200中执行的替代的防抱死控制的子例程的第一部分的流程图。

图4是表示在图2所示的流程图的步骤200中执行的替代的防抱死控制的子例程的第二部分的流程图。

图5是表示在图2所示的流程图的步骤200中执行的替代的防抱死控制的子例程的第三部分的流程图。

图6是表示在图2所示的流程图的步骤200中执行的替代的防抱死控制的子例程的第四部分的流程图。

图7是表示在左右的前轮为高压轮的情况下，驾驶员的制动操作量从0增大至过大值的状况下的实施方式的具体动作的图。

图8是表示在左右的前轮为高压轮的情况下，驾驶员的制动操作量从0增大至过大值的状况下的以往的控制例的图。

附图标记的说明

10...制动力控制装置；12...上游制动促动器；14...下游制动促动器；16...电子控制装置；18...主缸装置；20...液压供给源；22F、22R...主截止阀；24...上游压控制阀；51FL...左前轮；51FR...右前轮；51RL...左后轮；51RR...右后轮；70FL、70FR、70RL、70RR...制动力产生装置；80...踏力传感器；84、86...压力传感器；88...其他传感器。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行详细的说明。

如图1所示，本发明的第一实施方式所涉及的制动力控制装置10包括：上游制动促动器12、下游制动促动器14、以及作为对上游制动促动器以及下游制动促动器进行控制的控制装置的电子控制装置16。上游制动促动器12包括通过驾驶员的制动操作而被驱动的主缸装置18、液压供给源20、主截止阀22F和22R、以及上游压控制阀24。其中，在图1中，以简化为目的，省略了各阀的弹簧以及螺线管的图示。

主缸装置18具有增压器26、主缸28以及调节器30。在增压器26连结有由驾驶员操作的制动踏板32，在主缸28以及调节器30连接有对作为工作液体的制动油(未图示)进行存积的储存器33。众所周知，调节器30的压力被控制成与主缸28的压力实质相同的压力。增压器26、主缸28以及调节器30的功能是本领域技术人员所已知的，因此省略关于它们的说明。

液压供给源20包括油泵34、储能器36以及安全阀38，但也可以省略储能器。油泵34被设置于一端与储存器33连接的供给导管40，通过被电动机42驱动从储存器33汲取制动油而排出高压的制动油。在油泵34的排出侧的供给导管40与调节器30之间连接有连接导管44，储能器36与连接导管44连接。对于安全阀38而言，若连接导管44内的压力超过预先设定的安全压，则使连接导管44内的制动油相对于油泵34向储存器33侧的供给导管40返回，从而将连接导管44内的压力调节至安全压以下。

主缸28以及调节器30分别通过第一供给导管46以及第二供给导管48与设置于下游制动促动器14的左右前轮以及左右后轮所共用的供给导管50连接。主截止阀22F以及22R分别是设置于第一供给导管46以及第二供给导管48的常开型电磁开闭阀。在第一供给导管46，通过连接导管52而连接有行程模拟器54，在连接导管52设置有作为常闭型电磁开闭阀的连接控制阀56。连接控制阀56在主截止阀22F以及22R闭阀的情况下开阀，由此允许驾驶员对制动踏板32的踩踏，并且经由制动踏板32向驾驶员赋予踩踏反作用力。

上游液压控制阀24包括作为常闭型电磁差压控制阀的增压控制阀24I以及减压控制阀24D。供给导管40的另一端与供给导管50连接，增压控制阀24I设置于油泵34的排出侧的供给导管40。供给导管50通过连接导管58与一端连接于储存器33的排出导管60连接，减压控制阀24D设置于连接导管58。增压控制阀24I以及减压控制阀24R可以是以如下的方式构成的例如线性电磁阀：在主截止阀22F以及22R闭阀时根据需要而开阀，并且向未图示的螺线管的通电量越增大则开阀量越增大。如图1所示，在主截止阀22F以及22R开阀、增压控制阀24I、减压控制阀24D以及连接控制阀56闭阀时(非控制模式)，上游制动促动器12使主缸28内的压力为上游压Pu。

若增压控制阀24I的开阀量增大，则从液压供给源20经由供给导管40向供给导管50流动的油的流量增大，供给导管50内的压力增大(增压模式)。与此相对，若减压控制阀24D的开阀量增大，则从供给导管50经由连接导管58向排出导管60流动的油的流量增大，供给导管50内的压力减少(减压模式)。并且，在增压控制阀24I以及减压控制阀24D处于闭阀状态时，供给导管50内的压力无变化(保持模式)。因此，上游制动促动器12能够在将主缸装置18与下游制动促动器14的连通截断的状态下，以增压模式、保持模式以及减压模式控制从上游制动促动器向下游制动促动器供给的上游压Pu。

供给导管50包括左右前轮51FL和51FR所共用的供给导管50F以及左右后轮51RL和51RR所共用的供给导管50R，在供给导管50F和50R之间的中间的供给导管50M设置有连通控制阀62。连通控制阀62是常闭型电磁开闭阀，并在主截止阀22F以及22R闭阀的情况下开阀，由此将左右前轮所共用的供给导管50F和左右后轮所共用的供给导管50R连接。

在供给导管50F连接有左前轮用控制导管64FL以及右前轮用控制导管64FR的一端，这些控制导管的另一端与排出导管60连接。在控制导管64FL设置有左前轮用的增压保持阀66FL以及减压阀68FL，在控制导管64FR设置有右前轮用的增压保持阀66FR以及减压阀68FR。同样，在供给导管50R连接有左后轮用控制导管64RL以及右后轮用控制导管64RR的一端，这些控制导管的另一端与排出导管60连接。在控制导管64RL设置有左后轮用的增压保持阀66RL以及减压阀68RL，在控制导管64RR设置有右后轮用的增压保持阀66RR以及减压阀68RR。

虽未在图1中详细示出，但与左右前轮51FL以及51FR对应地设置有制动力产生装置70FL以及70FR，与左右后轮51RL以及51RR对应地设置有制动力产生装置70RL以及70RR。制动力产生装置70FL～70RR包括与对应的车轮一同旋转的制动盘72FL～72RR、以及对于对应的制动盘按压制动块的制动钳74FL～74RR。制动钳74FL～74RR分别包括轮缸76FL～76RR，与轮缸的压力、即制动压Pwfl～Pwrr对应地使制动块相对于制动盘的按压力产生变化而将制动压转换为制动力，从而产生与制动压对应的制动力。此外，制动力产生装置可以是鼓式的制动力产生装置。

在实施方式中，由于左右前轮51FL以及51FR的接地载荷比左右后轮51RL以及51RR的接地载荷高，所以制动力的前后轮配分比被靠近前轮设定。除了像防抱死控制时那样分别独立地控制各车轮的制动压的情况以外，左右前轮51FL以及51FR的制动压Pwfl以及Pwfr被控制为相同的前轮制动压Pwf，左右后轮51RL以及51RR的制动压Pwrl以及Pwrr被控制为相同的后轮制动压Pwr。

当车辆在路面的摩擦系数高的道路行驶时被制动那样的状况下，前轮51FL以及51FR的锁定压比后轮51RL以及51RR的锁定压高。因此，前轮51FL以及51FR为高压轮，后轮51RL以及51RR为低压轮。另外，前轮的锁定压Plof比后轮的锁定压Plor高。但是，当车辆在路面的摩擦系数低的道路转弯行驶时被制动那样的状况下，由于作为转向操纵轮的前轮的前后力的富余很小，所以前轮的锁定压比后轮的锁定压低。因此，前轮51FL以及51FR为低压轮，后轮51RL以及51RR为高压轮。此外，对于锁定压而言，路面的摩擦系数越低则越小，车轮的接地载荷越高则越大。

在左前轮用的增压保持阀66FL与减压阀68FL之间的控制导管64FL连接有供给排放导管78FL的一端，供给排放导管78FL的另一端与制动力产生装置70FL的轮缸76FL连接。在右前轮用的增压保持阀66FR与减压阀68FR之间的控制导管64FR连接有供给排放导管78FR的一端，供给排放导管78FR的另一端与制动力产生装置70FR的轮缸76FR连接。在左后轮用的增压保持阀66RL与减压阀68RL之间的控制导管64RL连接有供给排放导管78RL的一端，供给排放导管78RL的另一端与制动力产生装置70RL的轮缸76RL连接。并且，在右后轮用的增压保持阀66RR与减压阀68RR之间的控制导管64RR连接有供给排放导管78RR的一端，供给排放导管78RR的另一端与制动力产生装置70RR的轮缸76RR连接。

增压保持阀66FL～66RR以及减压阀68FL～66RR作为进行各自对应的车轮的制动压的增压、保持以及减压的增减压控制阀而发挥功能。下游制动促动器14通过如图1所示那样将增压保持阀66FL～66RR开阀且将减压阀68FL～68RR闭阀，从而以增压模式控制对应的车轮的制动压Pwfl～Pwrr。下游制动促动器14通过将增压保持阀66FL～66RR闭阀且将减压阀68FL～68RR开阀，从而以减压模式控制对应的车轮的制动压Pwfl～Pwrr。并且，下游制动促动器14通过将增压保持阀66FL～66RR闭阀且将减压阀68FL～68RR闭阀，从而以保持模式控制对应的车轮的制动压Pwfl～Pwrr。此外，在实施方式中，增压保持阀66FL～66RR是常开型电磁开闭阀，开阀位置是标准位置。与此相对，减压阀68FL～66RR是常闭型电磁开闭阀，闭阀位置是标准位置。此外，各车轮的增压保持阀以及减压阀也可以被置换成能够对制动压进行增压、保持以及减压的三位三通切换式的一个电磁阀。另外，增压保持阀66FL～66RR也可以是构成为向螺线管的通电量越增大则开阀量越减少的线性电磁阀。

在制动踏板32设置有对由驾驶员赋予制动踏板的踏力Fp进行检测的踏力传感器80。表示由踏力传感器80检测到的踏力Fp的信号被向电子控制装置16输入。踏力Fp是表示驾驶员的制动操作量的值，作为驾驶员的制动操作量，可以对主缸28内的压力或者主缸和主截止阀22F之间的第一供给导管46内的压力亦即主缸压力Pm进行检测。

在油泵34与增压控制阀24I之间的供给导管40连接有对该供给导管内的压力(储能器压Pa)进行检测的压力传感器84。在供给导管50F连接有对该供给导管内的压力(上游压Pu)进行检测的压力传感器86。表示分别由压力传感器84以及86检测到的储能器压Pa以及上游压Pu的信号也被向电子控制装置16输入。并且，从其他传感器88对电子控制装置16也输入表示转向操纵角θ、车速V那样的与车辆的行驶状况有关的各种参数的信号。

电子控制装置16例如可以是具有CPU、ROM、RAM以及输入输出接口装置，并使它们通过双向公用总线相互连接而成的微型计算机。ROM存储有与图2～图6所示的流程图对应的上游制动促动器12以及下游制动促动器14的控制程序。CPU如在后面详细说明那样，根据控制程序来控制上游制动促动器12以及下游制动促动器14。

特别是在实施方式中，根据控制程序进行基于防抱死控制(在附图中，表述为“ABS控制”)的制动力控制、即基于减压模式、保持模式、增压模式以及非控制模式的制动力的控制。另外，在如任意一个车轮的减压阀保持闭阀的状态而不开阀时那样无法对制动压减压时，判别为下游制动促动器14是特定异常。此外，在通过油泵的吸引对制动压减压的制动力控制装置的情况下，当油泵或者对其进行驱动的电动机等产生异常时，也判别为下游制动促动器14是特定异常。

在下游制动促动器14为特定异常时，如后面详细说明那样，根据图3～图6所示的流程图，进行基于替代的防抱死控制的制动力控制。在替代的防抱死控制中，当驾驶员的制动操作量大时，后轮的制动压Pwrl以及Pwrr以不超过后轮的锁定压Plor的方式被控制成相同的压力Pwr。与此相对，前轮的制动压Pwfl以及Pwfr以尽可能为后轮的锁定压以上且不超过前轮的锁定压Plof的方式被控制成相同的压力Pwf。

＜上游制动促动器12以及下游制动促动器14的控制＞

接下来，参照图2所示的流程图对实施方式中的上游制动促动器12以及下游制动促动器14的控制例程进行说明。其中，在未图示的点火开关接通时，每隔规定的时间例如按照左前轮51FL、右前轮51FR、左后轮51RL以及右后轮51RR的顺序重复执行图2所示的流程图涉及的控制。在以下的说明中，将图2所示的流程图涉及的上游制动促动器以及下游制动促动器的控制简称为“控制”。

首先，在步骤10中，进行下游制动促动器14是正常还是特定异常的判别。该情况下，在能够对所有车轮的增压保持阀66FL～66RR以及减压阀68FL～66RR正常地进行开闭时，判别为下游制动促动器14正常。在做出了肯定判别时控制进入步骤30，在做出了否定判别时、即判别为下游制动促动器14是特定异常以外的异常时，控制进入步骤20。

此外，在控制开始时，后述的标志Fa以及Fb被复位为0。另外，可以在步骤10之前进行表示由各传感器检测到的车轮速度Vwi的信号等的读入，也可以在执行各步骤之前读入需要的信号。

在步骤20中，通过图1中未示出的警报装置工作，从而输出表示为下游制动促动器14是特定异常以外的异常的警报，之后暂时结束控制。此外，由于增压保持阀66FL～66RR以及减压阀68FL～66RR未被控制，所以原则上所有车轮的增压保持阀66FL～66RR被设定为开阀位置，减压阀68FL～66RR被设定为闭阀位置。

在步骤30中，基于车轮速度Vwi(i＝fl、fr、rl以及rr)，以本技术领域公知的要领对推断车身速度Vb进行运算。并且，基于推断车身速度Vb以及各车轮的车轮速度Vwi，运算该车轮的制动滑移率SLi(i＝fl、fr、rl以及rr)。

在步骤40中，针对该车轮判别是否正执行基于防抱死控制的制动力控制。在做出了肯定判别时，控制进入步骤60，在做出了否定判别时，控制进入步骤50。

在步骤50中，针对该车轮进行基于防抱死控制的制动力控制的开始条件是否成立的判别。例如，进行推断车身速度Vb是否为控制开始基准值Vbs(正的常量)以上且该车轮的制动滑移率SLi为基准值SLo(正的常量)以上的判别。在做出了否定判别时，控制进入步骤80，在做出了肯定判别时，控制进入步骤70。

在步骤60中，针对该车轮进行基于防抱死控制的制动力控制的结束条件是否成立的判别。在做出了肯定判别时，控制进入步骤80，在做出了否定判别时，控制进入步骤70。

在步骤70中，基于该车轮的制动滑移率SLi，以本技术领域中公知的要领，进行用于使制动滑移率为规定范围内的值的控制模式是增压模式、保持模式以及减压模式中的哪一个的决定。并且，例如基于根据车辆的前后加速度Gx而运算出的车辆的减速度Gxb、控制模式、车轮的制动滑移率SLi，来运算该车轮的增压保持阀以及减压阀的目标占空比Dti(i＝fl、fr、rl、rr)。

在步骤80中，以非控制模式控制下游制动促动器14。即，该车轮的增压保持阀66FL～66RR被控制为开阀位置，减压阀68FL～66RR被控制为闭阀位置。

在步骤90中，进行下游制动促动器14是否正常的判别。在做出了否定判别时、即下游制动促动器14是特定异常时，控制进入步骤200，在做出了肯定判别时，控制进入步骤100。

在步骤100中，进行基于通常的防抱死控制的制动力控制。即，与在上述步骤70中分别决定运算出的控制模式以及目标占空比Dti对应地对该车轮的增压保持阀66FL～66RR或者减压阀68FL～66RR进行占空比控制，从而该车轮的制动压被控制为适当的值。此外，基于通常的防抱死控制的制动力控制可以以本技术领域中公知的任意要领来进行。

并且，在步骤100中，与是否存在上游压Pu的特别增压的请求有关的标志Faf以及Far被复位为0。其中，标志Faf以及Far为1以及0分别表示存在上游压Pu的特别增压的请求以及不存在上游压的特别增压的请求。

在步骤200中，根据图3～图6所示的流程图，如后面详细说明那样，进行下游制动促动器14为特定异常时的基于替代的防抱死控制的制动力控制。

＜基于替代的防抱死控制的制动力控制＞

接下来，参照图3～图6所示的流程图，对在上述步骤200中执行的基于替代的防抱死控制的制动力控制进行详细的说明。

在步骤210中，进行标志Far是否为1的判别、即是否存在上游压Pu的特别增压的请求的判别。在做出了肯定判别时，控制进入步骤270，在做出了否定判别时，进入步骤220。

在步骤220中，进行是否是后轮的制动压Pwr的减压请求的开始时机且前轮的制动压Pwf与后轮的制动压Pwr之差Pwf-Pwr大于基准值ΔPc(正的常量)的判别。在做出了否定判别时，控制进入步骤240，在做出了肯定判别时，在步骤230中将标志Far设置为1后，控制进入步骤270。此外，当针对左右后轮的至少一方步骤70中的决定从非控制模式变成减压模式时，判别为是后轮的制动压Pwr的减压请求的开始时机。

在步骤240中，进行标志Faf是否为1的判别、即是否存在上游压Pu的特别增压的请求的判别。在做出了肯定判别时，控制进入步骤270，在做出了否定判别时，进入步骤250。

在步骤250中，进行是否是前轮的制动压Pwf的减压请求的开始时机且后轮的制动压Pwr与前轮的制动压Pwf之差Pwr-Pwf大于基准值ΔPc的判别。在做出了否定判别时，控制进入步骤270，在做出了肯定判别时，在步骤260中将标志Faf设置为1后，控制进入步骤270。此外，当针对左右前轮的至少一方步骤70中的决定从非控制模式变成减压模式时，判别为是前轮的制动压Pwf的减压请求的开始时机。

在步骤270中，进行是否标志Far为1且是后轮的制动压Pwr的减压请求的结束时机的判别。在做出了否定判别时，控制进入步骤290，在做出了肯定判别时，控制进入步骤280。此外，当针对左右后轮的至少一方步骤70中的决定从减压模式变成减压模式以外的模式时，判别为是后轮的制动压Pwr的减压请求的结束时机。

在步骤280中，将标志Fbr被设置为1，标志Far被复位为0，之后控制进入步骤310。其中，标志Fbr为1以及0分别表示存在上游压Pu的特别增压实施的请求以及不存在特别增压实施的请求。

在步骤290中，进行是否标志Faf为1且是前轮的制动压Pwf的减压请求的结束时机的判别。在做出了否定判别时，控制进入步骤310，在做出了肯定判别时，控制进入步骤300。此外，当针对左右前轮的至少一方步骤70中的决定从减压模式变成减压模式以外的模式时，判别为是前轮的制动压Pwf的减压请求的结束时机。

在步骤300中，标志Fbf被设置为1，标志Faf被复位为0，之后控制进入步骤310。其中，标志Fbf为1以及0分别表示存在上游压Pu的特别增压实施的请求以及不存在特别增压实施的请求。

在步骤310中，进行标志Far或者Fbr是否为1的判别、即是否存在上游压Pu的特别增压的请求或者特别增压实施的请求的判别。在做出了否定判别时，控制进入步骤410，在做出了肯定判别时，控制进入步骤320。

在步骤320中，进行是否存在后轮的制动压Pwr的减压请求的判别、即步骤70中所决定的左右后轮的至少一方的控制模式是否为减压模式的判别。在做出了否定判别时，控制进入步骤340，在做出了肯定判别时，控制进入步骤330。

在步骤330中，将增压控制阀24I闭阀，将减压控制阀24D开阀，从而使上游压Pu减压，并暂时结束控制。

在步骤340中，进行是否存在后轮的制动压Pwr的保持请求的判别、即步骤70中所决定的左右后轮的两方的控制模式是否为保持模式的判别。在做出了肯定判别时，控制进入步骤360，在做出了否定判别时，控制进入步骤350。

在步骤350中，进行从开始了后轮的制动压Pwr的增压请求的时刻起是否是规定的时间ΔTc(正的常量)以内的判别。在做出了否定判别时，控制进入步骤370，在做出了肯定判别时，控制进入步骤360。

在步骤360中，将后轮51RL以及51RR的增压保持阀66RL以及66RR闭阀，在步骤370中，将后轮51RL以及51RR的增压保持阀66RL以及66RR开阀。若步骤360或者370完成，则控制进入步骤510。

在步骤410中，进行标志Faf或者Fbf是否为1的判别、即是否存在上游压Pu的特别增压的请求或者特别增压实施的请求的判别。在做出了否定判别时，控制进入步骤480，在做出了肯定判别时，控制进入步骤420。

在步骤420中，进行是否存在前轮的制动压Pwf的减压请求的判别、即步骤70中所决定的左右前轮的至少一方的控制模式是否为减压模式的判别。在做出了否定判别时，控制进入步骤440，在做出了肯定判别时，控制进入步骤430。

在步骤430中，将增压控制阀24I闭阀，将减压控制阀24D开阀，从而使上游压Pu减压，控制暂时结束。

在步骤440中，进行是否存在前轮的制动压Pwf的保持请求的判别、即步骤70中所决定的左右前轮的两方的控制模式是否为保持模式的判别。在做出了肯定判别时，控制进入步骤460，在做出了否定判别时，控制进入步骤450。

在步骤450中，进行从开始了前轮的制动压Pwf的增压请求的时刻起是否是规定的时间ΔTc以内的判别。在做出了否定判别时，控制进入步骤470，在做出了肯定判别时，控制进入步骤460。

在步骤460中，将前轮51FL以及51FR的增压保持阀66FL以及66FR闭阀，在步骤470中，将前轮51FL以及51FR的增压保持阀66FL以及66FR开阀。若步骤460或者470完成，则控制进入步骤610。

在步骤480中，下游制动促动器14的各阀被控制为标准位置。即，该车轮的增压保持阀66FL～66RR被控制为开阀位置，减压阀68FL～66RR被控制为闭阀位置。

在步骤510中，进行标志Fbr是否为1的判别、即是否存在上游压Pu的特别增压实施的请求的判别。在做出了否定判别时，控制进入步骤540，在做出了肯定判别时，控制进入步骤520。

在步骤520中，将增压控制阀24I开阀，将减压控制阀24D闭阀，从而上游压Pu急速增压直至成为减压开始时的压力。之后，在步骤530中，将标志Fbr复位为0。此外，减压开始时的压力也可以是在减压开始时推断出的上游压Pu。

在步骤540中，进行是否存在前轮的制动压Pwf的减压请求的判别、即步骤70中所决定的左右前轮的至少一方的控制模式是否为减压模式的判别。在做出了否定判别时，控制进入步骤560，在做出了肯定判别时，控制进入步骤550。

在步骤550中，将增压控制阀24I闭阀，将减压控制阀24D开阀，从而使上游压Pu减压。

在步骤560中，进行是否存在前轮的制动压Pwf的保持请求的判别、即步骤70中所决定的左右前轮的两方的控制模式是否为保持模式的判别。在做出了否定判别时，控制进入步骤580，在做出了肯定判别时，控制进入步骤570。

在步骤570中，将增压控制阀24I以及减压控制阀24D闭阀，从而保持上游压Pu，在步骤580中，将增压控制阀24I开阀，将减压控制阀24D闭阀，从而使上游压Pu增压。

在步骤610中，进行标志Fbf是否为1的判别、即是否存在上游压Pu的特别增压实施的请求的判别。在做出了否定判别时，控制进入步骤640，在做出了肯定判别时，控制进入步骤620。

在步骤620中，与步骤520同样，将增压控制阀24I开阀，将减压控制阀24D闭阀，从而使上游压Pu急速增压。之后，在步骤630中，将标志Fbf复位为0。

分别与步骤540～580同样地执行步骤640～680。但是，在步骤640中，进行是否存在后轮的制动压Pwr的减压请求的判别、即步骤70中所决定的左右后轮的至少一方的控制模式是否为减压模式的判别。另外，在步骤660中，进行是否存在后轮的制动压Pwr的保持请求的判别、即步骤70中所决定的左右后轮的两方的控制模式是否为保持模式的判别。

＜实施方式的工作＞

接下来，针对实施方式所涉及的制动力控制装置10的工作，以上游制动促动器12正常为前提，对各种情况进行说明。此外，在上游制动促动器12异常时，不向各阀等通电控制电流，上游制动促动器12以及下游制动促动器14尽可能被设定为图1所示的状态、即非控制模式。

＜A.下游制动促动器正常、驾驶员的转向操纵操作量未过大的情况＞

在步骤10中，做出肯定判别，在步骤40以及50中，分别做出否定判别，在步骤80中，以非控制模式对下游制动促动器14进行控制。即，各车轮的增压保持阀66FL～66RR被控制为开阀位置，减压阀68FL～66RR被控制为闭阀位置。因此，前轮的制动压Pwf成为主缸压力Pm，后轮的制动压Pwr成为调节器30的压力。

＜B.下游制动促动器正常、驾驶员的转向操纵操作量过大的情况＞

在步骤10中，做出肯定判别。首先，在步骤40以及50中，分别做出否定判别以及肯定判别，之后在步骤40以及60中，分别做出肯定判别以及否定判别。由此，在步骤70中，针对各车轮，基于制动滑移率SLi将用于使制动滑移率成为规定范围内的值的控制模式决定为增压模式、保持模式以及减压模式中的任一个。

并且，在步骤90中，做出肯定判别，在步骤100中，进行基于通常的防抱死控制的制动力控制，由此各车轮的制动压被控制为任意车轮均不成为锁定状态。因此，对于所有车轮，通过基于通常的防抱死控制的制动力控制，能够防止车轮成为锁定状态。

＜C.下游制动促动器为特定异常、驾驶员的转向操纵操作量未过大的情况＞

在步骤10中，做出肯定判别，在步骤40以及50中，分别做出否定判别，在步骤80中，以非控制模式对下游制动促动器14进行控制。因此，由于不进行步骤200的基于替代的防抱死控制的制动力控制，所以能够防止不必要地进行基于替代的防抱死控制的制动力控制。此外，前轮的制动压Pwf成为主缸压力Pm，后轮的制动压Pwr成为调节器30的压力。

＜D.下游制动促动器为特定异常、驾驶员的转向操纵操作量过大的情况＞

在步骤10中，做出肯定判别。首先，在步骤40以及50中，分别做出否定判别以及肯定判别，之后在步骤40以及60中，分别做出肯定判别以及否定判别。因此，在步骤70中，对于各车轮，基于制动滑移率SLi将用于使制动滑移率成为规定范围内的值的控制模式决定为增压模式、保持模式以及减压模式中的任一个。

并且，在步骤90中，做出否定判别，在步骤200中，进行基于替代的防抱死控制的制动力控制，由此各车轮的制动压被控制成任意车轮均不成为锁定状态。

＜D-1＞前轮的锁定压比后轮的锁定压高的情况

当车辆正在路面的摩擦系数高的道路行驶时被制动那样的状况下，后轮的制动滑移率与前轮的制动滑移率相比提前变高。即，在前轮的制动滑移率SLfl或者SLfr变为基准值SLo以上之前，后轮的制动滑移率SLrl或者SLrr变为基准值SLo以上。因此，在步骤210以及220中分别做出否定判别以及肯定判别，在步骤230中将标志Far设置为1，在步骤270以及290中分别做出否定判别。并且，在步骤310以及320中分别做出肯定判别。

因此，左右前轮以及左右后轮中的包含防抱死控制涉及的制动压的控制模式从非控制模式变成为减压模式的车轮的是后轮，判定为后轮是低压轮(另一方的车轮)，前轮是高压轮(一方的车轮)。因此，后轮的锁定压Plor比前轮的锁定压Plof低。此外，如后述那样，除了上游压Pu的减压完成的时刻之外，前轮的制动压Pwf高于后轮的制动压Pwr。

接下来，作为上述D-1的具体例，如图7所示，关于驾驶员的转向操纵操作量从0增大至过大值为止的状况下的实施方式的工作，对下述的D-1-1～D-1-3的情况进行说明。此外，在图7中，双点划线表示驾驶员的转向操纵操作量，实线以及虚线分别表示前轮的制动压Pwf以及后轮的制动压Pwr。上游压Pu与前轮的制动压Pwf实质相同。并且，在图7以及后述的图8中，锁定压Plof与Plor之差被大幅夸张地示出，假定为这些锁定压是恒定的。

＜D-1-1＞前轮的制动压Pwf以及后轮的制动压Pwr从小于后轮的锁定压Plor的值起增大，后轮成为锁定状态的情况

在图7中，如箭头D-1-1所示，若驾驶员的转向操纵操作量从0增大，则前轮的制动压Pwf以及后轮的制动压Pwr随着驾驶员的转向操纵操作量的增大而从小于后轮的锁定压Plor的值起增大。若后轮的制动压Pwr成为后轮的锁定压Plor，则对于左右前轮，在步骤40以及50中分别做出否定判别，在步骤80中，将前轮的控制模式决定为非控制模式。对于左右后轮的至少一方，在步骤40以及50中分别做出否定判别以及肯定判别。因此，在步骤70中，将左右后轮的至少一方的控制模式决定为减压模式。

在步骤90中，做出否定判别，在步骤210以及220中分别做出否定判别以及肯定判别，在步骤230中将标志Far设置为1，在步骤270以及290中分别做出否定判别。并且，在步骤310以及320中分别做出肯定判别，在步骤330中，使上游压Pu减压。其结果是，前轮的制动压Pwf以及后轮的制动压Pwr比较急剧地降低至比后轮的锁定压Plor低的压力。

若上游压Pu、前轮的制动压Pwf以及后轮的制动压Pwr降低，则在步骤70中，将前轮以及后轮的控制模式决定为增压模式。在步骤210以及270中，分别做出肯定判别，在步骤280中，将标志Fbr设置为1，将标志Far复位为0。在步骤310中，做出肯定判别，在步骤320以及340中，分别做出否定判别，在步骤350中，做出肯定判别，在步骤360中，将左右后轮的增压保持阀66FL以及66FR闭阀。并且，在步骤510、540以及560中，分别做出否定判别，在步骤580中，使上游压Pu增压。因此，保持后轮的制动压Pwr，前轮的制动压Pwf通过上游压的增压而增压。

因此，能够通过后轮的制动压Pwr的降低而防止后轮成为锁定状态。并且，与上游压Pu在暂时保持后被增压的情况相比，能够使上游压Pu以及前轮的制动压Pwf尽早增压至比后轮的锁定压Plor高的压力，能够尽早提高车辆整体的制动力。

此外，在后轮的制动压Pwr被保持、前轮的制动压Pwf被增压的状况下，在步骤70中，将后轮的控制模式决定为增压模式。因此，由于在步骤320以及340中，分别做出否定判别，所以从后轮的控制模式由减压模式向增压模式变化了的时刻起到经过规定的时间ΔTc为止，在步骤350中做出肯定判别，后轮的制动压Pwr被保持为恒定的压力。若经过规定的时间ΔTc，则在步骤350中做出否定判别，在步骤370中，将后轮51RL以及51RR的增压保持阀66RL以及66RR开阀，从而使后轮的制动压Pwr逐渐增压。

因此，与若上游压Pu的减压完成则不保持后轮的制动压Pwr而使其增压的情况相比，能够有效地降低在前轮的制动压Pwf通过上游压Pu的增压而增压的状况下后轮成为锁定状态的担忧。

＜D-1-2＞后轮的制动压Pwr小于后轮的锁定压Plor、前轮成为锁定状态的情况

在图7中，如箭头D-1-2所示，若后轮的制动压Pwr小于后轮的锁定压Plor，且前轮的制动压Pwf成为前轮的锁定压Plof，则对于左右后轮，在步骤40以及50中分别做出否定判别，在步骤80中，将后轮的控制模式决定为非控制模式。但是，对于左右前轮的至少一方，在步骤40以及50中分别做出否定判别以及肯定判别。因此，在步骤70中，将左右前轮的至少一方的控制模式决定为减压模式。

在步骤90中，做出否定判别，在步骤210、220以及240中，分别做出否定判别，在步骤250中，做出肯定判别，在步骤260中，将标志Faf设置为1。在步骤270以及290中，分别做出否定判别，在步骤310中，做出否定判别，在步骤410以及420中，分别做出肯定判别，在步骤430中，使上游压Pu减压。其结果是，上游压Pu以及前轮的制动压Pwf急剧降低至比后轮的锁定压Plor高且比前轮的锁定压Plof低的压力。之后，以在步骤70中所决定的控制模式对上游压Pu以及前轮的制动压Pwf进行控制。

因此，在没有后轮成为锁定状态之虞的状况下，即便产生前轮成为锁定状态的担忧，也能够通过上游压Pu的减压而防止前轮成为锁定状态。并且，与上游压Pu以及前轮的制动压Pwf被减压至比后轮的锁定压Plor低的压力的情况相比，通过使前轮的制动力变高，能够提高车辆整体的制动力，因此能够有效地使车辆制动。

＜D-1-3＞前轮的制动压Pwf为后轮的锁定压Plor以上且小于前轮的锁定压Plof，后轮成为锁定状态的情况

在图7中，如箭头D-1-3所示，在前轮的制动压Pwf为后轮的锁定压Plor以上且小于前轮的锁定压Plof的状况下，若后轮的制动压Pwr成为后轮的锁定压Plor，则对于左右前轮，在步骤40以及50中分别做出否定判别，在步骤80中，将前轮的控制模式决定为非控制模式。但是，对于左右后轮的至少一方，在步骤40以及50中分别做出否定判别以及肯定判别。因此，在步骤70中，将左右后轮的至少一方的控制模式决定为减压模式。

在步骤90中，做出否定判别，在步骤210以及220中，分别做出否定判别以及肯定判别，在步骤230中，将标志Far设置为1。在步骤270以及290中，分别做出否定判别，但在步骤310以及320中，分别做出肯定判别，在步骤330中，使上游压Pu减压。其结果是，前轮的制动压Pwf以及后轮的制动压Pwr急剧地降低至比后轮的锁定压Plor低的压力。因此，在没有前轮成为锁定状态之虞的状况下，能够通过上游压Pu的减压而防止后轮成为锁定状态。

若上游压Pu、前轮的制动压Pwf以及后轮的制动压Pwr降低，则在步骤70中将前轮以及后轮的控制模式决定为增压模式。在步骤210以及270中，分别做出肯定判别，在步骤280中，将标志Fbr设置为1，将标志Far复位为0。在步骤310中，做出肯定判别，在步骤320以及340中，分别做出否定判别，在步骤350中，做出肯定判别，在步骤360中，将左右后轮的增压保持阀66FL以及66FR闭阀。并且，在步骤510中，做出肯定判别，在步骤520中，使上游压Pu急速增压。因此，保持后轮的制动压Pwr，通过上游压的急速增压而使前轮的制动压Pwf急速增压。

因此，与上述D-1的情况相同，与若上游压Pu的减压完成则不保持后轮的制动压Pwr而使其增压的情况相比，能够有效地降低在前轮的制动压Pwf通过上游压Pu的增压而增压的状况下后轮成为锁定状态之虞。

并且，在步骤310中，做出肯定判别，在步骤320中，使上游压Pu急剧增压直至成为减压开始时的压力。该情况下的上游压Pu的增压梯度比上述D-1-1中的增压梯度大。此外，若上游压Pu的急速增压完成，则根据步骤70中的前轮的控制模式的决定来控制上游压Pu，前轮的制动压Pwf与上游压Pu的变化对应地变化。

因此，与上游压Pu以和上述D-1-1中的增压梯度相同的增压梯度增压的情况相比，能够使上游压Pu以及前轮的制动压Pwf迅速地增压，能够尽早恢复前轮的制动力。并且，由于上游压Pu急剧地增压直至成为减压开始时的压力为止，所以能够防止上游压Pu和前轮的制动压Pwf被过度增压以及上游压Pu和前轮的制动压Pwf的增压量不足。

与上述D-1-1的情况相同，在保持后轮的制动压Pwr、使前轮的制动压Pwf增压的状况下，在步骤70中，将后轮的控制模式决定为增压模式。因此，由于在步骤320以及340中，分别做出否定判别，所以从后轮的控制模式由减压模式向增压模式变化了的时刻起到经过规定的时间ΔTc为止，在步骤350中做出肯定判别，将后轮的制动压Pwr保持为恒定的压力。若经过规定的时间ΔTc，则在步骤350中做出否定判别，在步骤370中，使后轮的制动压Pwr逐渐增压。

此外，在图7中，在由箭头D-1-4所示的状况下，上游压Pu、前轮的制动压Pwf(＝上游压Pu)以及后轮的制动压Pwr与上述的D-1-2的情况相同地被控制。

＜D-2＞前轮的锁定压比后轮的锁定压低的情况

当车辆正在路面的摩擦系数低的道路转弯行驶时被制动那样的状况下，前轮的制动滑移率与后轮的制动滑移率相比提前变高。即，在后轮的制动滑移率SLrl或者SLrr变为基准值SLo以上之前，前轮的制动滑移率SLfl或者SLfr变为基准值SLo以上。因此，在步骤210以及220中分别做出否定判别，在步骤240以及250中分别做出否定判别以及肯定判别，在步骤260中将标志Faf设置为1，在步骤270以及290中分别做出否定判别。并且，在步骤310中做出否定判别，在步骤410以及420中分别做出肯定判别。

因此，左右前轮以及上述左右后轮中的包含防抱死控制涉及的制动压的控制模式从非控制模式变成了减压模式的车轮的是前轮，判定为前轮是低压轮(另一方的车轮)，后轮是高压轮(一方的车轮)。因此，前轮的锁定压Plof低于后轮的锁定压Plor。

虽未图示，但在前轮的锁定压Plof低于后轮的锁定压Plor的情况下，除了前轮以及后轮相互更换的点之外，上游压Pu、前轮的制动压Pwf以及后轮的制动压Pwr(＝上游压Pu)与上述的D-1-1～D-1-4相同地被控制。因此，除了上游压Pu的减压完成的时刻之外，前轮的制动压Pwf高于后轮的制动压Pwr。

在下游制动促动器为特定异常、驾驶员的转向操纵操作量过大的状况下，可考虑将上游压Pu控制成为比高压轮的制动压高的值。该情况下，为了不使高压轮的制动压超过高压轮的锁定压，需要控制高压轮的增压保持阀以及减压阀。与此相对，根据实施方式，上游压Pu被控制成为与高压轮的制动压相同的值。因此，不控制高压轮的增压保持阀以及减压阀就能够将高压轮的制动压控制为高压轮的锁定压以下的压力。

＜E.下游制动促动器14为特定异常以外的异常的情况＞

在步骤10中做出否定判别，在步骤20中，使警报装置工作，从而输出表示下游制动促动器14为特定异常以外的异常的警报。此外，尽可能将主缸装置18与轮缸76FL～76RR连接，确保各车轮的制动力与驾驶员的制动操作量对应地变化的状况。

图8是表示后轮的锁定压Plor低于前轮的锁定压Plof、驾驶员的转向操纵操作量从0增大至过大值为止的状况下的以往的控制例的与图7相同的图。由于后轮的锁定压Plor比前轮的锁定压Plof低，所以在图8的例子中，若产生后轮成为锁定状态的担忧，则上游压Pu被减压至比后轮的锁定压Plor低的压力。因此，由于无法将前轮的制动压Pwf增压至后轮的锁定压Plor以上，所以无法提高前轮的制动力而提高车辆整体的制动力。

与此相对，根据实施方式，当下游制动促动器14产生了特定异常时，在上游压Pu向各车轮的制动力产生装置70FL～70RR供给的状况下，执行替代的防抱死控制(步骤200)。在替代的防抱死控制中，如图7所示，允许作为一方的车轮的前轮的制动压Pwf变得比作为另一方的车轮的后轮的锁定压Plor高，但上游压Pu被控制为不比前轮的锁定压Plof高，后轮的制动压的增压被抑制为后轮的制动压Pwr不比后轮的锁定压高。换言之，以不超过后轮的锁定压Plor的方式控制后轮的制动压Pwr，且以前轮的制动压Pwf尽可能成为后轮的锁定压Plor以上的方式控制上游压Pu。因此，将前轮的制动压Pwf尽可能增压至后轮的锁定压Plor以上，能够提高前轮的制动力而提高车辆整体的制动力。

以上，关于本发明，对特定的实施方式进行了详细的说明，但本发明并不限定于上述的实施方式，在本发明的范围内能够实现其他的各种实施方式对于本领域技术人员来说是显而易见的。

例如，在上述的实施方式中，前轮的接地载荷比后轮的接地载荷高，制动力的前后轮配分比靠近前轮设定。但是，在像卡车那样承载载荷很大的车辆的情况下，由于后轮的接地载荷比前轮的接地载荷高，制动力的前后轮配分比靠近后轮设定，所以后轮为高压轮，前轮为低压轮。因此，在承载载荷很大的车辆的情况下，也可以将图3～图6中的前轮以及后轮相互更换来执行图3～图6所示的流程图涉及的替代的防抱死控制。

另外，在上述的实施方式中，如上述的D-1-1以及D-1-3的情况那样，若上游压Pu被减压至比后轮的锁定压Plor低的压力，则上游压Pu以及前轮的制动压Pwf被增压，后轮的制动压Pwr在被保持规定的时间后增压，由此抑制增压。但是，例如在图7中，如用单点划线所示，可以不保持后轮的制动压Pwr而使其以比上游压Pu的增压梯度小的增压梯度增压，由此抑制增压。此外，图7中的单点划线为直线，但也可以是增压梯度逐渐变化的多个直线或者曲线。同样，图7中的表示后轮的制动压Pwr的增压的虚线也是直线，但也可以是呈现上凸起的形态而增压梯度逐渐变化的多个直线或者曲线。

根据这些修正例，能够减少后轮锁定的担忧，且能够使后轮的制动压Pwr比实施方式的情况高而提高后轮的制动力。因此，与实施方式的情况相比，能够有效地满足驾驶员的制动请求。

另外，在上述的实施方式中，在下游制动促动器为特定异常、驾驶员的转向操纵操作量过大的状况下，上游压Pu被控制成为与高压轮的制动压相同的值。但是，如在图7中用细的双点划线表示那样，也可以将上游压Pu控制成为比高压轮的制动压高的值，且以高压轮的制动压不超过高压轮的锁定压的方式，控制高压轮的增压保持阀以及减压阀。根据该修正例，能够不限制为高压轮的锁定压以下的压力就将高压轮的制动压增压至比低压轮的锁定压高且为高压轮的锁定压以下的压力。

另外，在上述的实施方式中，上游制动促动器12以及下游制动促动器14由电子控制装置16控制。但是，也可以修正为上游制动促动器12以及下游制动促动器14分别由固有的电子控制装置控制。该情况下，图2～图6所示的流程图涉及的控制可以由两个电子控制装置分担执行。

另外，在上述的实施方式中，上游压控制阀24包括增压控制阀24I以及减压控制阀24D。但是，增压控制阀24I以及减压控制阀24D也可以被置换成对供给导管50R与供给导管40以及排出导管60的连通以及连通程度进行控制的三位三通切换式的一个阀装置。

另外，在上述的实施方式中，上游制动促动器12包括主缸装置18、液压供给源20、主截止阀22F和22R、以及上游压控制阀24。但是，上游制动促动器12也可以例如像日本特开2017-52305号公报所记载那样，是通过控制主缸28以及调节器30的背压而能够控制上游压Pu的背压控制式的上游制动促动器。

并且，在上述的实施方式中，制动压的减压通过将减压阀68FL～68RR开阀，使油向储存器33返回来进行，但也可以通过将减压阀开阀并借助油泵对油吸引来进行。

Claims (10)

1.一种车辆用制动力控制装置，具有：上游制动促动器，包括通过驾驶员的制动操作而被驱动的主缸装置，并产生构成前轮组的左右前轮以及构成后轮组的左右后轮所共用的上游压；下游制动促动器，对使用所述上游压向左右前轮以及左右后轮的制动力产生装置供给的制动压分别独立地控制；以及控制装置，控制所述上游制动促动器和所述下游制动促动器，

所述控制装置构成为：对于任意一个车轮若防抱死控制的开始条件成立，则在防抱死控制的结束条件成立之前，以增压模式、保持模式以及减压模式的控制模式对所述下游制动促动器进行控制以使该车轮的制动滑移的程度成为规定的范围内，并且以非控制模式对所述下游制动促动器进行控制以使该车轮以外的车轮的制动压成为与驾驶员的制动操作量对应的值，

其中，

将在防抱死控制的开始条件成立之后防抱死控制涉及的制动压的控制模式最初从减压模式以外的模式向减压模式变化时的制动压作为锁定压，所述前轮组以及所述后轮组的一方的车轮组的锁定压比所述前轮组以及所述后轮组的另一方的车轮组的锁定压高，

所述上游制动促动器构成为：以增压模式、保持模式、减压模式以及非控制模式的控制模式对所述上游压进行控制，并在所述非控制模式下将所述主缸装置内的压力作为所述上游压，

所述控制装置构成为：当所述下游制动促动器产生了虽然能够从所述上游制动促动器向各车轮的制动力产生装置供给上游压但无法对向任意一个车轮的制动力产生装置供给的制动压进行减压的特定异常时，在向各车轮的所述制动力产生装置供给所述上游压的状况下，执行下述替代的防抱死控制：至少控制所述上游制动促动器，从而以允许所述一方的车轮组的制动压变得比所述另一方的车轮组的锁定压高、但所述一方的车轮组的制动压不比所述一方的车轮组的锁定压高的方式，控制所述一方的车轮组的制动压，并通过控制所述下游制动促动器，来以所述另一方的车轮组的制动压不变得比所述另一方的车轮组的锁定压高的方式，控制所述另一方的车轮组的制动压。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动力控制装置，其中，

所述控制装置构成为：将包括在防抱死控制的开始条件成立之后所述左右前轮以及所述左右后轮中的防抱死控制涉及的制动压的控制模式最初从非控制模式变成了减压模式的车轮的所述前轮组或者所述后轮组判定为所述另一方的车轮组。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动力控制装置，其中，

所述控制装置构成为：在进行所述替代的防抱死控制、所述一方的车轮组的制动压以及所述另一方的车轮组的制动压为所述另一方的车轮组的锁定压以下的状况下，对于所述另一方的车轮组，当防抱死控制的开始条件成立且所述防抱死控制涉及的制动压的控制模式从减压模式以外的模式变成减压模式时，使所述上游压减压至比所述另一方的车轮组的锁定压低的压力，之后抑制所述另一方的车轮组的制动压的增压以使所述另一方的车轮组的制动压不变得比所述另一方的车轮组的锁定压高，同时通过使所述上游压增压来使所述一方的车轮组的制动压增压至比所述另一方的车轮组的锁定压高且比所述一方的车轮组的锁定压低的压力。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用制动力控制装置，其中，

所述控制装置构成为：在正进行所述替代的防抱死控制的状况下，对于所述一方的车轮组，当防抱死控制的开始条件成立且所述防抱死控制涉及的制动压的控制模式从减压模式以外的模式变成减压模式时，使所述上游压减压至比所述另一方的车轮组的锁定压高且比所述一方的车轮组的锁定压低的压力，之后以与针对所述一方的车轮组的所述防抱死控制的控制模式相同的模式来控制所述上游压。

5.根据权利要求1或2所述的车辆用制动力控制装置，其中，

所述控制装置构成为：在进行所述替代的防抱死控制、所述一方的车轮组的制动压为所述另一方的车轮组的锁定压以上且比所述一方的车轮组的锁定压低的状况下，对于所述另一方的车轮组，当防抱死控制的开始条件成立且所述防抱死控制涉及的制动压的控制模式从减压模式以外的模式变成减压模式时，使所述上游压减压至比所述另一方的车轮组的锁定压低的压力，之后抑制所述另一方的车轮组的制动压的增压，同时通过使所述上游压增压来使所述一方的车轮组的制动压增压至比所述另一方的车轮组的锁定压高且比所述一方的车轮组的锁定压低的压力。

6.根据权利要求3所述的车辆用制动力控制装置，其中，

所述控制装置构成为：在使所述上游压减压至比所述另一方的车轮组的锁定压低的压力之后，将所述另一方的车轮组的制动压保持规定的时间，由此抑制所述另一方的车轮组的制动压的增压。

7.根据权利要求3所述的车辆用制动力控制装置，其中，

所述控制装置构成为：在使所述上游压减压至比所述另一方的车轮组的锁定压低的压力之后，使所述另一方的车轮组的制动压以比所述上游压的增压梯度低的增压梯度增压，从而抑制所述另一方的车轮组的制动压的增压。

8.根据权利要求3所述的车辆用制动力控制装置，其中，

所述下游制动促动器包括与各车轮对应设置的增减压控制阀，所述控制装置构成为：通过将所述上游压控制为比所述另一方的车轮组的锁定压高且比所述一方的车轮组的锁定压低的压力，来使所述一方的车轮组的制动压增压至比所述另一方的车轮组的锁定压高且比所述一方的车轮组的锁定压低的压力，通过控制所述另一方的车轮组的所述增减压控制阀，来抑制所述另一方的车轮组的制动压的增压。

9.根据权利要求3所述的车辆用制动力控制装置，其中，

所述下游制动促动器包括与各车轮对应设置的增减压控制阀，所述控制装置构成为：使所述上游压增压至比所述一方的车轮组的锁定压高的压力，且控制所述一方的车轮组的所述增减压控制阀，由此使所述一方的车轮组的制动压增压至比所述另一方的车轮组的锁定压高且比所述一方的车轮组的锁定压低的压力，通过控制所述另一方的车轮组的所述增减压控制阀，来抑制所述另一方的车轮组的制动压的增压。

10.根据权利要求5所述的车辆用制动力控制装置，其中，

所述控制装置构成为：使所述上游压增压至所述上游压的减压开始时的压力。

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